KR20240056734A - 유압 파워 브레이크의 페달 레버 제어 방법 - Google Patents

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프랑크 오페어치어
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로베르트 보쉬 게엠베하
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Abstract

본 발명은 적어도 부분 자동화된 모바일 플랫폼을 위한 유압 파워 브레이크의 페달 레버를 제어하는 방법에 관한 것으로, 페달 레버는 브레이크 마스터 실린더에 기계적으로 작용하고, 페달 레버는 작동 액추에이터와 기계적으로 결합되며, 상기 방법은, 페달 레버를 패시브 위치로 제어하기 위한 제1 신호를 파워 브레이크용 제어 유닛에 공급하는 단계; 브레이크 마스터 실린더와 보상 체적부 간의 제1 유압 연결부를 형성하는 단계; 및 페달 레버를 패시브 위치로 제어하기 위해, 페달 레버에 작용하는 작동 액추에이터를 사용하여 보상 체적부 내로 브레이크 마스터 실린더의 제1 유압 체적을 전달하는 단계;를 포함한다.

Description

유압 파워 브레이크의 페달 레버 제어 방법
현재의 차량 브레이크 시스템들은, 예를 들면 종래 ESP/ABS 기능의 형태인 안정화 기능 외에도, 운전자 지원, eBKV(전기 기계식 브레이크 부스터)를 통한 브레이크 작동 시 브레이크 페달로의 각각의 힘 인가(application of force)와 같은 더 확장된 기능, 또는 운전자의 능동적 관여 없이 유압 제동압의 능동 변조를 위한 유닛(예: ESP, eBKV, 부스트 유닛 등)을 통한 보조 또는 부분 보조 기능도 포함한다. 운전자 지원 시스템은 오늘날의 자동차에서 다양한 표현 상태(states of expression)로 점점 더 많이 통용되고 있다. 이들은 부분 자동화 또는 자동화 방식으로 차량의 구동부, 제어부(예: 조향부) 또는 시그널링 장치에 개입하거나, 적합한 인간-기계 인터페이스(human-machine interface)를 통해 임계 상황 직전 또는 그 도중에 운전자에게 경고한다. 일반적으로, 브레이크 시스템은 전자 브레이크 부스터(eBKV) 및 ESP 시스템을 포함한다. 이 조합에서는, 다수의 브레이크 시스템이 ESP 시스템을 이용한 기능을 실현할 수 있고, 브레이크 부스터는 동적 압력을 형성하기 위해 외부 액추에이터로서 사용된다.
이 경우, 브레이크 시스템은 폐쇄형 유압 장치로 작동할 수 있는데, 다시 말해, 브레이크 시스템의 유압 유체가 들어 있는 저장 탱크(reservoir)가 누출 및 온도 보상을 위해서만 이용됨에 따라, 가용 유압 체적은 일정하다. 이에 대한 예시로는, 진공 브레이크 부스터와 같은 종래 브레이크 시스템, iBooster와 같은 전기 기계식 브레이크 부스터, 또는 ESP 시스템과 조합된 분리형 파워 브레이크(DPB: Decoupled Power Brake)도 있다. 그 대안으로, 브레이크 시스템은, 예컨대 IPB 시스템(IPB: integrated power brake)처럼, 개방형 유압 장치로 작동할 수 있다. 이 경우, 유압 유체가 들어 있는 저장 탱크는 정상 작동 중에 유압 체적의 중간 저장을 위해 사용될 수 있다. 그에 따라, 제동 중에 사용되는 브레이크 시스템의 유압 체적은 가변적이다. 각각의 브레이크 시스템은 상이한 단점이 있는데, 예를 들면 폐쇄형 유압 장치를 구비한 시스템은, ESP 시스템의 흡입이 작동 모드에 따라 브레이크 시스템의 관련 영역에서, 다시 말해 브레이크 마스터 실린더의 아래쪽에서 휠들의 브레이크 실린더들까지, 정상 작동 중에 존재해야 하는 것보다 더 많은 유압 체적을 가져야 한다는 문제가 있다.
일반적으로 파워 브레이크 시스템은, 페달 레버에 의해 브레이크 마스터 실린더와 결합되는 브레이크 페달을 갖는다. 운전자 제동 시 브레이크 페달이 작동되며, 그 결과 브레이크액 또는 브레이크 유압 유체는, 운전자에게 힘 피드백(force feedback)을 제공하여 브레이크 시스템을 더 잘 제어할 수 있도록 하기 위해, 페달 답력 시뮬레이터(pedal force simulator) 내로 변위된다.
고도 자동화 주행의 경우 브레이크 페달이 불필요한데, 그 이유는 차량 컨트롤러가 자율적으로 감속을 요청하기 때문이다. 그러므로 이러한 경우에, 예컨대 운전자에게 더 많은 레그룸(legroom)을 제공하기 위해, 브레이크 페달을 운전자에게 방해가 되지 않는 위치로 옮기려는 노력이 행해지고 있다. 이 경우, 액추에이터를 사용하여 브레이크 페달을 최종 위치로, 또는 최대 작동 시의 브레이크 페달의 위치로 이동시키는 것이 하나의 해결책일 수 있다. 상기 위치는 페달 레버의 패시브 위치(passive position)에 상응한다. 그러나 이를 위해 필요한 힘은, 시뮬레이터의 힘에 대항하여 작동되어야 할 수도 있기 때문에, 상대적으로 높다. 이 경우, 유압 동력 흐름에서 시뮬레이터를 분리하는 것이, 페달 이동을 위한 힘 레벨을 감소시키는 데 도움이 될 수 있다.
본 발명의 양태들에 따라, 독립 청구항들의 특징에 각각 따르는, 유압 파워 브레이크의 페달 레버를 제어하는 방법, 유압 파워 브레이크, 및 유압 파워 브레이크의 사용이 제안된다. 바람직한 구성들은 종속 청구항들 및 하기 설명의 대상이다.
본 발명의 상기 설명 전반에 걸쳐, 방법 단계의 순서는 본원 방법이 쉽게 이해될 수 있도록 설명된다. 그러나 통상의 기술자는, 방법 단계들 중 다수가 다른 순서로도 진행될 수 있고, 동일하거나 상응하는 결과를 달성한다는 점을 인식할 것이다. 이런 문맥에서, 방법 단계의 순서는 상응하게 변경될 수 있다. 일부 특징에는, 가독성을 개선하거나 할당을 더 명확하게 하기 위해 수사가 부여되지만, 이는 특정 특징의 존재를 시사하지는 않는다.
본 발명의 일 양태에 따라, 적어도 부분 자동화된 모바일 플랫폼을 위한 유압 파워 브레이크의 페달 레버를 제어하는 방법이 제안되며, 이 방법에서는 페달 레버가 브레이크 마스터 실린더에 기계적으로 작용하고, 페달 레버는 작동 액추에이터와 기계적으로 결합된다. 한 단계에서, 페달 레버를 패시브 위치로 제어하기 위한 제1 신호가 특히 파워 브레이크용 제어 유닛에 공급된다. 그 다음 단계에서, 브레이크 마스터 실린더와 보상 체적부 간의 제1 유압 연결부가 형성된다. 그 다음 단계에서, 페달 레버를 패시브 위치로 제어하기 위해, 페달 레버에 작용하는 작동 액추에이터에 의해 보상 체적부 내로 브레이크 마스터 실린더의 유압 체적이 전달된다.
특히 페달 레버는, 제동 효과를 위해 브레이크 마스터 실린더 내에서 피스톤을 변위시키기 위해, 브레이크 마스터 실린더의 적어도 하나의 피스톤에 작용할 수 있다.
특히 작동 액추에이터는 전기 구동부를 포함할 수 있다.
특히 상기 파워 브레이크는, 운전자가 정상 작동 중에 제동력 결합 시뮬레이터에 제동 개입하고 실제 제동압은 플런저에 의해 생성되는 분리형 전기 브레이크 부스터(DPB: decoupled power brake)의 형태로 형성될 수 있다. 이러한 파일럿 압력은 2개의 브레이크 라인을 통해 주행 다이내믹 제어 장치로 전달될 수 있다. 상기 브레이크 시스템에서는, 브레이크 페달의 작동과 무관하게, 파워 브레이크의 플런저에 의해 제동압이 형성될 수 있다. 이 경우, 파워 브레이크는 주로 제동압의 필요한 동적 형성을 담당할 수 있다. 주행 다이내믹 제어 장치는 안정화 기능과, 경우에 따라 필요한, 예컨대 에러 발생 시 유압 제동압의 형성과 같은 비상 기능을 제공할 수 있다. 상기 브레이크 시스템을 장착한 차량의 운전자는 상기 방법을 인지하지 못하는데, 그 이유는 파워 브레이크의 경우, 마스터 실린더가 페달 또는 페달 레버에 의해, 제동압을 형성하도록 구성된 플런저로부터 분리될 수 있기 때문이다.
파워 브레이크의 커플링 밸브와 주행 다이내믹 제어 장치의 커플링 밸브가 서로 유압식으로 결합되도록 구성됨으로써, 파워 브레이크는 주행 다이내믹 제어 장치와 결합되도록 구성될 수 있다. 파워 브레이크와 주행 다이내믹 제어 장치 간의 상기 유압 결합부는 주행 다이내믹 제어 장치의 커플링 밸브 및 파워 브레이크의 커플링 밸브에 의해 구성될 수 있다. 특히 파워 브레이크는 주행 다이내믹 제어 장치를 위한 유압 체적을 공급할 수 있으며, 그럼으로써 주행 다이내믹 제어 장치를 통한 제1 동적 압력의 형성 시 파워 브레이크와 주행 다이내믹 제어 장치로 구성된 시스템 내의 유압 체적은 일정하게 유지된다. 달리 말하면, 파워 브레이크는, 추가 저장 탱크로부터 추가 유압 체적의 추가 없이 주행 다이내믹 제어 장치로 충분한 유압 체적이 공급되도록, 공급된 유압 체적을 조절할 수 있다. 다시 말해, 주행 다이내믹 제어 장치의 제1 동적 압력이 다시 감소하면, 파워 브레이크는, 공급된 유압 체적을 추가 저장 탱크 내로 방출할 필요 없이, 상기 공급된 유압 체적을 다시 수용하도록 구성될 수 있다. 특히 파워 브레이크와 주행 다이내믹 제어 장치로 구성된 시스템은, 예컨대 제동력 변조 시스템처럼 주행 다이내믹 제어 장치의 활성화 시, 파워 브레이크로 신호를 전송하도록 구성될 수 있으며, 그럼으로써 제1 유압 압력을 형성하기 위해, 파워 브레이크와 주행 다이내믹 제어 장치로 구성된 시스템 내의 유압 체적의 변경 없이, 주행 다이내믹 제어 장치에 충분한 유압 체적이 공급되도록, 파워 브레이크가 주행 다이내믹 제어 장치와 유압식으로 상호 작용한다. 이렇게, 주행 다이내믹 제어 장치에 의해 흡입되는 유압 체적이 파워 브레이크의 플런저로부터 공급되지만, 유압 저장 탱크로부터는 공급되지 않는 점이 보장될 수 있다. 달리 말하면, 시스템은, 주행 다이내믹 제어 장치가 유압 체적을 흡입하고자 한다는 정보가 검출되어 파워 브레이크로 전송되고, 그에 이어 파워 브레이크의 플런저는 충분하면서도 낮은 제2 유압 압력을 형성하도록 능동적으로 제어되며, 그럼으로써 유압 체적은 유압 저장 탱크로부터 인출되는 것이 아니라 플런저로부터 인출되도록 구성될 수 있는데, 그 이유는 파워 브레이크의 플런저가 생성하는 제2 압력이 유압 저장 탱크로부터의 흡입을 방지하기에 충분히 높기 때문이다. 시스템을 제어하는 이러한 방법을 통해, 주행 다이내믹 제어 장치의 제1 동적 압력의 형성 시 폐쇄형 유압 장치가 도출된다. 그에 따라, 시스템의 휴지 위치(rest position)에서 유압 압력이 존재하지 않는 점을 보장하기 위해, 흡입되어 공급된 유압 체적을 다시 유압 저장 탱크 내로 이전하는 조치를 제공할 필요가 없다. 그에 따라, 오리피스 보어가 없는 플런저가 상기 시스템에서 사용될 수 있으며, 그럼으로써 무엇보다 장착 공간, 특히 시스템 폭이 절약될 수 있다. 그렇게 하여, 브레이크의 분리 후에, 또는 주행 다이내믹 제어 장치의 작동 후에, 브레이크 시스템 내에 압력이 잔존하지 않으며, 그에 따라 브레이크 시스템의 기능성은 유지되는 점이 달성된다.
달리 말하면, 유압 파워 브레이크의 페달 레버를 제어하는 방법에 의해, 작동 액추에이터를 통해 페달의 최종 위치로의 최대 작동을 가능하게 하거나 수월하게 하기 위해, 파워 브레이크에서 페달 답력 시뮬레이터가 분리될 수 있다.
이 경우, 마스터 실린더로부터 페달 답력 시뮬레이터의 유압 분리를 통해 페달 작동을 위해 필요한 힘이 현저하게 감소되며, 그럼으로써 페달 이동을 위한 작동 액추에이터는 경제적으로 더 유리하게 설계될 수 있다. 또한, 페달의 최종 위치로의 페달의 최대 작동이 실현될 수 있는데, 왜냐하면, 파워 브레이크의 정상적인 능동적 작동 중에는, 브레이크 마스터 실린더의 제1 피스톤(MC1)만 변위되고 이 피스톤에 의해 유압 체적이 제동력 시뮬레이터에 작용하므로, 일반적으로 페달 트래블의 절반만 이용되기 때문이다. 능동적 작동 중에 브레이크 마스터 실린더의 제2 유압 체적은 폐쇄된 상태에서 유지되므로, 브레이크 마스터 실린더의 제2 피스톤은 변위될 수 없다.
일 양태에 따라, 특히 제1 유압 체적을 전달하기 위해, 보상 체적은 파워 브레이크의 유압 유체 저장 탱크인 점이 제안된다. 이런 경우, 한 추가 단계에서, 유압 유체 저장 탱크와 브레이크 마스터 실린더 간의 제1 유압 연결부를 형성하기 위해, 유압 파워 브레이크의 적어도 하나의 제1 유압 밸브가 개방된다. 대안적으로 또는 추가로, 유압 유체 저장 탱크는 파워 브레이크에 대한 외부 장치일 수 있다.
바람직하게, 상기 양태에 따른 방법은 간단하게 구현되며, 구현하는 데 많은 노력이 들지 않는다.
일 양태에 따라, 보상 체적은 유압 파워 브레이크의 플런저의 피스톤의 기계적 변위에 의해 공급되는 점이 제안된다. 이를 위해, 플런저의 피스톤은, 필요한 유압 체적을 공급하기 위해, 전기 구동부에 의해 출발 위치로부터 변위될 수 있다. 바람직하게, 상기 양태에 따른 방법은, 브레이크 마스터 실린더와 유압 유체 저장 탱크 간의 직접적인 유압 연결부를 포함하지 않는 파워 브레이크에서도 제공될 수 있다.
바람직하게는, 예컨대 스위칭 밸브(POV)에 의한, 플런저와 유압 유체 저장 탱크 간의 직접 연결이 제공되지 않거나, 스위칭 밸브의 스위칭이 너무 소리가 크거나, 원하지 않는 진동과 결부되거나[소음 진동 강도(NVH)], 또는 연결부를 통한, 예컨대 스위칭 밸브를 통한 방출이 휠들에서 의도하지 않은 제동 효과를 야기할 수 있는 동적 압력(dynamic pressure)을 유발하는 경우, 브레이크액 체적은 플런저에 의해 수용될 수 있다. 이를 위해, 플런저는, 사전에, 예컨대 PSV, CSV 및 MC와 같은, 상응하게 제어되는 밸브를 통해, 수용될 브레이크액의 양을 유압 유체 저장 탱크 내로 변위시킬 수 있다.
일 양태에 따라, 플런저의 피스톤은, 브레이크 마스터 실린더의 유압 체적을 전달하는 동안, 브레이크 마스터 실린더와 플런저 간의 유압 연결부에서 최소 초과압 값이 초과되지 않도록, 제어되는 점이 제안된다. 바람직하게, 본원 방법은 상기 양태에 상응하게 페달 레버의 제어 시 파워 브레이크 내 초과압을 최댓값으로 제한할 수 있다.
일 양태에 따라, 페달 레버의 작동 액추에이터는 전기 구동부를 포함하는 점이 제안된다. 이를 위해, 작동 액추에이터 자체는 전기 모터 또는 또 다른 전기 구동부를 포함할 수 있다. 대안적으로 또는 추가로, 작동 액추에이터는 유압식으로 작동될 수 있다. 대안적으로 또는 추가로, 페달 레버를 완전히 작동되는 정지 위치 또는 최종 위치로 변위시키기 위해, 작동 액추에이터가 브레이크 마스터 실린더를 통해 페달 레버에 작용하도록, 브레이크 마스터 실린더가 구성되고, 그리고/또는 특히 브레이크 마스터 실린더의 푸시 로드를 통해 페달 레버와 결합됨으로써, 페달 레버는 작동 액추에이터와 간접적으로 결합될 수 있다.
일 양태에 따라, 페달 레버는, 특히 페달 레버를 제어하기 위한 앞에서 설명한 방법들 중 어느 한 방법에 후속하여, 한 단계에서 페달 레버를 작동 위치로 제어하기 위한 제2 신호가 특히 파워 브레이크용 제어 유닛으로 공급됨으로써, 패시브 위치에서 수동 작동 위치로 제어되는 점이 제안된다. 이는 특히 모바일 플랫폼의 제어 장치를 통해 수행될 수 있다. 한 추가 단계에서, 브레이크 마스터 실린더와 유압 유체 저장 탱크 간의 제2 유압 연결부는 유압 파워 브레이크의 적어도 하나의 제2 유압 밸브에 의해 형성된다. 그 다음 단계에서, 페달 레버를 작동 위치로 제어하기 위해, 브레이크 마스터 실린더를 위한 제2 유압 체적은 유압 유체 저장 탱크로부터 페달 레버에 작용하는 작동 액추에이터에 의해 제2 유압 연결부를 통과하여 전달된다.
이 경우, 특히 제2 유압 연결부는 제1 유압 연결부와 동일할 수 있고, 그리고/또는 제2 유압 밸브는 제1 유압 밸브와 동일할 수 있다. 특히, 제2 유압 연결부는 적어도 하나의 체크 밸브에 의해 실현될 수 있고, 그리고/또는 플런저의 체크 밸브에 의해 실현될 수 있고, 그리고/또는 제2 유압 밸브는, 체크 밸브에 상응하게 작용하는 브레이크 마스터 실린더 및/또는 플런저의 씰(seal)의 형태로 형성될 수 있다. 특히 브레이크 마스터 실린더 및/또는 플런저의 이러한 씰들은 하나의 방향으로만 유압 흐름을 밀봉하는 립 씰(lip-seal)일 수 있다.
일 양태에 따라, 브레이크 마스터 실린더와 유압 유체 저장 탱크 간의 제2 유압 연결부가 체크 밸브를 포함하는 점이 제안된다.
일 양태에 따라, 체크 밸브는 브레이크 마스터 실린더의 씰로서 형성되는 점이 제안된다.
일 양태에 따라, 한 단계에서 페달 레버를 작동 위치로 제어하기 위한 제2 신호가 특히 파워 브레이크용 제어 유닛으로 공급됨으로써, 페달 레버가 패시브 위치에서 수동 작동 위치로 제어되는 점이 제안된다. 그 다음 단계에서, 유압 파워 브레이크의 적어도 하나의 제3 유압 밸브를 사용하여 브레이크 마스터 실린더와 플런저 간의 제3 유압 연결부가 형성된다. 그 다음 단계에서, 브레이크 마스터 실린더를 위한 제2 유압 체적은 유압 파워 브레이크의 플런저의 피스톤의 기계적 변위에 의해 공급된다. 그 다음 단계에서, 제2 유압 체적은, 페달 레버를 패시브 위치에서 작동 위치로 제어하기 위해, 플런저의 피스톤의 기계적 변위 및 페달 레버에 작용하는 작동 액추에이터에 의해 브레이크 마스터 실린더로 전달된다.
바람직하게는, 본원 방법의 이러한 양태는, 체크 밸브와 립 씰 모두를 포함하지 않는 파워 브레이크에서도 실현될 수 있다는 장점이 있다. 또한, 본원 방법의 이러한 양태에서 바람직하게는, 브레이크의 브레이크 패드가 목표 위치에서 후퇴되는 것을 방지하기 위해, 유압 파워 브레이크 내의 부압이 제어될 수 있다. 대안적으로, 유압 압력의 제어를 통해, 패시브 위치에서 수동 작동 위치로의 페달 레버의 제어는 경미한 초과압에 의해 가속화될 수 있다. 브레이크 마스터 실린더의 스프링의 복원력은 항상, 페달 레버가 스프링의 복원력을 통해 항상 자신의 출발 위치로 돌아가도록 설계될 수 있다. 브레이크 마스터 실린더의 이러한 스프링은 패시브 위치에서 수동 작동 위치로의 페달 레버의 제어를 지원할 수 있다.
이 경우, 제1 유압 연결부 및/또는 제2 유압 연결부 및/또는 제3 유압 연결부는 동일할 수 있다. 또한, 제1 유압 밸브 및/또는 제2 유압 밸브 및/또는 제3 유압 밸브는 동일할 수 있다.
일 양태에 따라, 브레이크 마스터 실린더로 제2 유압 체적을 공급하는 동안 플런저의 피스톤의 변위는, 브레이크 마스터 실린더와 플런저 간의 제3 유압 연결부에서 최소 초과압이 초과되지 않도록 제어되는 점이 제안된다. 이를 위해, 파워 브레이크의 제어 유닛은, 제3 유압 연결에서 유압 초과압이 발생하지 않도록 작동 액추에이터 및 플런저의 피스톤을 제어하도록 구성될 수 있다. 대안적으로 또는 추가로, 제어 유닛은, 본원 방법의 부분 단계들에서, 브레이크 마스터 실린더와 플런저 간의 제3 유압 연결부에서 정해진 초과압 또는 부압을 설정하도록 구성될 수 있다. 압력의 결정을 위해, 파워 브레이크는, 브레이크 마스터 실린더와 플런저 간의 연결부 내에, 제어 유닛으로 실제 유압 압력을 공급하는 압력 센서를 포함할 수 있다.
일 양태에 따라, 페달 레버를 패시브 위치로 제어하기 위한 제1 신호 및 페달 레버를 작동 위치로 제어하기 위한 제2 신호는 모바일 플랫폼의 제어 장치를 통해 공급되는 점이 제안된다.
제1 제어 신호 및/또는 제2 제어 신호는 이진 신호 및/또는 아날로그 신호일 수 있다.
작동 액추에이터 및 플런저 및/또는 유압 저장 탱크 및 제어 유닛을 포함하는 유압 파워 브레이크가 제안된다. 또한, 유압 파워 브레이크는 적어도 하나의 제1 유압 밸브 및/또는 제2 유압 밸브를 포함하며, 특히 압력 센서를 포함할 수 있다. 이 경우, 제어 유닛은 앞에서 설명한 방법들 중 어느 한 방법을 실행하도록 구성된다.
또한, 모바일 플랫폼의 적어도 하나의 휠을 제동하기 위한, 앞에서 설명한 것과 같은 유압 파워 브레이크의 사용이 제안된다.
모바일 플랫폼이란, 이동 가능하고 적어도 부분적으로 자동화된 시스템 및/또는 차량의 운전자 지원 시스템을 의미할 수 있다. 그 예로서 적어도 부분 자동화된 차량 또는 운전자 지원 시스템을 장착한 차량이 있을 수 있다. 다시 말하면, 이러한 맥락에서 적어도 부분 자동화된 시스템은 적어도 부분 자동화된 기능과 관련하여 모바일 플랫폼을 포함하나, 모바일 플랫폼은 차량 및 운전자 지원 시스템을 포함한 여타의 모바일 기계도 포함한다. 모바일 플랫폼에 대한 또 다른 예시는 다수의 센서를 포함한 운전자 지원 시스템, 예컨대 로봇 진공청소기 또는 잔디 깎는 기계와 같은 모바일 다중 센서 로봇, 다중 센서 모니터링 시스템, 제조 기계, 개인 비서(personal assistant) 또는 액세스 컨트롤 시스템일 수 있다. 이러한 시스템들 각각은 완전히 또는 부분적으로 자동화된 시스템일 수 있다.
본 발명의 실시예들은 도 1a~1d 내지 도 4a~4d를 참조하여 도시되고 하기에서 더 상세하게 설명된다.
도 1a)는 작동 위치에 있는 페달 레버를 구비한 파워 브레이크를 도시한 도면이고,
도 1b)는 페달 레버를 패시브 위치로 제어하기 위한 파워 브레이크의 밸브 위치들을 도시한 도면이고,
도 1c)는 패시브 위치에서의 브레이크 마스터 실린더의 위치를 도시한 도면이고,
도 1d)는 패시브 위치에서의 파워 브레이크의 밸브 위치들을 도시한 도면이다.
도 2a)는 작동 위치에 있는 페달 레버를 구비한 파워 브레이크를 도시한 도면이고,
도 2b)는 플런저의 변경된 위치를 도시한 도면이고,
도 2c)는 패시브 위치에서의 브레이크 마스터 실린더 및 플런저를 도시한 도면이고,
도 2d)는 패시브 위치에서의 파워 브레이크의 밸브 위치들을 도시한 도면이다.
도 3a)는 패시브 위치에 있는 페달 레버를 구비한 파워 브레이크를 도시한 도면이고,
도 3b)는 페달 레버를 작동 위치로 제어하기 위한 밸브 위치들을 도시한 도면이고,
도 3c)는 작동 위치에서 브레이크 마스터 실린더의 위치를 도시한 도면이고,
도 3d)는 작동 위치에서의 밸브 위치들을 갖는 파워 브레이크를 도시한 도면이다.
도 4a)는 패시브 위치에 있는 페달 레버를 구비한 파워 브레이크를 도시한 도면이고,
도 4b)는 페달 레버를 작동 위치로 제어하기 위한 밸브 위치들을 도시한 도면이고,
도 4c)는 브레이크 마스터 실린더가 작동 위치로 전환된 후의 플런저의 위치를 도시한 도면이고,
도 4d)는 작동 위치에서의 밸브 위치들을 갖는 파워 브레이크를 도시한 도면이다.
도 1a에는, 밸브 위치들이 정지 상태에 있는, 주행 다이내믹 제어 장치(1100)와 결합된 파워 브레이크(1000)가 개략적으로 도시되어 있다. 파워 브레이크(1000)는 파워 브레이크의 제1 및 제2 커플링 밸브(PSV 1,2)(1021 및 1022)와 주행 다이내믹 제어 장치의 제1 및 제2 커플링 밸브(SCC)(1111 및 1112)에 의해 주행 다이내믹 제어 장치(1100)와 유압식으로 결합된다. 이 경우, 파워 브레이크(1000)뿐만 아니라 주행 다이내믹 제어 장치(1100)도 이중 회로형으로 설계된다. 마스터 실린더(1050)는, 주행 다이내믹 제어 장치(1100)의 각각 할당된 회로를 이용하여 제1 또는 제2 회로 분리 밸브(CSV 1, 2)(1011 또는 1012)로써 브레이크 실린더(1101, 1102 또는 1103 및 1104)에 유압식으로 작용하여 비상 제동 효과를 달성하기 위해, 마스터 실린더(1050)와 기계적으로 연결되어 있는 페달을 통해 또는 페달 레버에 의해 수동으로 작동될 수 있다. 이 경우, 브레이크 마스터 실린더(1050)는 2개의 오리피스 보어에 의해 유압 유체용 저장 탱크(1030)와 유압식으로 연결된다.
정상 작동 중에, 브레이크 실린더(1101, 1102 또는 1103 및 1104)에서의 제동 효과는, 플런저(1060)가 파워 브레이크의 커플링 밸브(PSV 1,2)(1021 또는 1022)를 통해 유압 체적을 주행 다이내믹 제어 장치의 2개의 회로 내로 변위시킴으로써, 플런저(1060)에 의해 달성될 수 있다. 플런저(1060)는 밸브(POV)(1061)를 통해 유압 저장 탱크(RSV 1,2)(1030)와 유압식으로 결합될 수 있다. 플런저(1060)는, 피스톤을 사용하여 유압 체적을 배출하거나 수용할 수 있도록 하기 위해, 전기 모터와 결합된다. 전기 모터는 전기 모터 위치(RPS)(1062)의 측정을 위한 센서 시스템과 결합되어 있는 제어부를 통해 제어될 수 있다. 마스터 실린더(1050)의 압력은 압력 센서(1053)에 의해 측정될 수 있다. 이중 회로로 설계된 마스터 실린더(1050)는, 브레이크 페달을 작동시키는 운전자에게 유압 압력 형성을 시뮬레이션하기 위해, 밸브(SSV)(1051)를 통해 제동력 시뮬레이터(PFS)(1052)와 유압식으로 결합될 수 있다. 그런 다음, 정상 작동 중에 유압 체적은, 주행 다이내믹 제어 장치(1100)와 유압식으로 결합되어 있는 브레이크 실린더(1101, 1102 또는 1103 및 1104)에서 제동 효과를 달성하기 위해, 주행 다이내믹 제어 장치(1100)를 위한 플런저(1060)에 의해 공급된다. 브레이크 페달의 기계적 위치는, 플런저(1060)를 제어하기 위해, 브레이크 페달과 또는 페달 레버와 기계적으로 결합되어 있는 변위 센서(s/U)를 통해 측정될 수 있다. 플런저(1060)를 통해 생성되는 제2 유압 압력은 플런저 압력 센서(1065)에 의해 측정될 수 있다. 제1 체크 밸브(BSV 1,2)(1041 또는 1042)에 의해 파워 브레이크(1000)와 주행 다이내믹 제어 장치(1100)로 구성된 유압 시스템에 유압 유체가 추가 공급될 수 있다.
파워 브레이크(1000)는 파워 브레이크의 커플링 밸브(PSV 1,2)(1021 또는 1022)에 의해 주행 다이내믹 제어 장치의 커플링 밸브(SCC)(1111 또는 1112)와 유압식으로 결합되며, 그에 따라 파워 브레이크(1000)와 주행 다이내믹 제어 장치(1100) 간의 유압 결합부를 형성한다.
그에 따라, 도 1a에는, 수동 작동 모드에 있는 파워 브레이크(1000)의 브레이크 마스터 실린더(1050) 및 페달 레버의 작동 위치; 그리고 밸브(SSV)(1051)가 개방될 때 제동력 시뮬레이터(PFS)(1052)를 작동시키기 위해, 운전자가 페달 레버의 작동 시 마스터 실린더(1050)를 변위시킬 수 있는 상응하는 밸브 위치들과 유압 체적들;이 도시되어 있다. 파워 브레이크(1000)의 자동 작동 모드로의 전환을 위해, 상기 수동 작동 모드에서 파워 브레이크(1000)에는 작동 액추에이터(1070)에 의해 패시브 위치로 페달 레버를 제어하기 위한 신호가 공급될 수 있다.
도 1b에는, 브레이크 마스터 실린더(1050)에서 유압 유체용 저장 탱크(1030) 내로 유압 체적을 변위시키기 위해 변경된 밸브 위치들이 개략적으로 도시되어 있다.
이를 위해, 제1 및 제2 회로 분리 밸브(CSV 1,2)(1011 및 1012) 및 파워 브레이크의 제1 및 제2 커플링 밸브(PSV 1,2)(1021 및 1022), 그리고 유압 저장 탱크(RSV 1,2)(1030)와 연결된 플런저(1060)의 커플링 밸브(POV)(1061)는 개방되고, 제동력 시뮬레이터(PFS)(1052)로 향하는 밸브(SSV)(1051)는 폐쇄된다. 이 경우, 주행 다이내믹 제어 장치(ESP 시스템)(1100)는 패시브 상태로 유지된다.
도 1c에는, 브레이크 마스터 실린더(1050)로부터 제1 및 제2 회로 분리 밸브(CSV 1,2)(1011 및 1012) 및 제1 및 제2 커플링 밸브(PSV 1,2)(1021 및 1022) 및 커플링 밸브(POV)(1061)를 통해 유압 유체용 저장 탱크(1030) 내로 유압 체적(MC1, MC2)을 전달하기 위해, 작동 액추에이터(1070)가 페달 레버를 작동시키는 방법이 개략적으로 도시되어 있다. 그에 따라, 작동 액추에이터(1070)는 브레이크 마스터 실린더의 복원력 및 마찰을 극복하기 위한 힘만 인가하면 되는데, 그 이유는 브레이크 마스터 실린더(1050)가 제동력 시뮬레이터(PFS)(1052)로부터 분리되어 있기 때문이다.
도 1d에는, 패시브 위치에서 브레이크 마스터 실린더(1050)의 플런저의 변경된 위치 및 페달 레버의 상응하는 위치가 개략적으로 도시되어 있다. 파워 브레이크(1000)의 밸브 위치들은 도 1a에 도시된 것과 같은 출발 상태에 상응한다. 패시브 위치에서 페달 최종 위치에 도달한 후에, AD 주행 모드의 요건이 파워 브레이크(1050)로 송신된다. 요컨대, 파워 브레이크(1050)는, 패시브 위치로 페달 레버가 제어된 후에 다시 완전한 시스템 모드로 전환되지만, 제동력 시뮬레이터(PFS)(1052)로 향하는 밸브(SSV)(1051)는 고도 자동화 주행의 모드(AD 주행 모드)에서 폐쇄된 상태로 유지되는데, 그 이유는 제동력 시뮬레이터(PFS)(1052)에 의해 수행될 수 있는 제동력 시뮬레이션은 고도 자동화 주행 시 불필요하기 때문이다.
도 2a에는, 페달 레버를 제어하기 위한 제어 방법에 대한 제2 실시예가 개략적으로 도시되어 있다. 상기 방법을 위한 출발점은 도 1a에 의해 설명된 제어 방법에 상응하는 페달 레버 및 브레이크 마스터 실린더(1050)의 작동 위치이다. 파워 브레이크(1000)의 자동 작동 모드로의 전환을 위해, 파워 브레이크에는 상기 수동 작동 중에 페달 레버를 패시브 위치로 제어하기 위한 신호가 공급될 수 있다.
도 2b에는, 브레이크 마스터 실린더(1050)에서 유압 유체용 저장 탱크(1030) 내로 유압 체적을 변위시키기 위해 변경된 밸브 위치들이 개략적으로 도시되어 있다. 이를 위해, 제1 및 제2 회로 분리 밸브(CSV 1,2)(1011 및 1012) 및 파워 브레이크의 제1 및 제2 커플링 밸브(PSV 1,2)(1021 및 1022)가 개방되고, 제동력 시뮬레이터(PFS)(1052)로 향하는 밸브(SSV)(1051) 및 유압 저장 탱크(RSV 1,2)(1030)로 향하는 플런저(1060)의 커플링 밸브(POV)(1061)는 폐쇄되거나 폐쇄된 상태로 유지된다. 이 경우, 주행 다이내믹 제어 장치(ESP 시스템)(1100)는 패시브 상태로 유지된다. 한 준비 단계에서, 플런저(1060)의 피스톤은, 플런저(1060)가 브레이크 마스터 실린더(1050)의 유압 체적을 수용할 수 있도록 변위된다. 이 경우 발생하는 플런저(1060)의 과량의 유압 체적은, 제1 및 제2 회로 분리 밸브(CSV 1,2)(1011 및 1012) 및 제1 및 제2 커플링 밸브(PSV 1,2)(1021 및 1022) 및 브레이크 마스터 실린더(1050)의 각각의 오리피스 보어들을 통과하여 유압 유체용 저장 탱크(1030) 내로 전달된다.
도 2c에는, 브레이크 마스터 실린더(1050)의 유압 체적들(MC1, MC2)이 개방된 제1 및 제2 회로 분리 밸브(CSV 1,2)(1011 및 1012), 및 파워 브레이크의 제1 및 제2 커플링 밸브(PSV 1,2)(1021 및 1022)를 통과하여 플런저(1060) 내로 전달되는 방법이 개략적으로 도시되어 있으며, 플런저(1060)의 피스톤은, 브레이크 마스터 실린더(1050)와 플런저(1060) 간의 유압 연결부에서 최소 초과압 값이 초과되지 않도록 제어된다.
도 1d에 상응하게, 도 2d에는, 패시브 위치에서 브레이크 마스터 실린더(1050)의 플런저의 변경된 위치와 페달 레버의 상응하는 위치가 도시되어 있다. 브레이크 마스터 실린더(1000)의 밸브 위치들은 도 2a에 도시된 것과 같은 출발 상태에 상응한다. 패시브 위치에서 페달 최종 위치에 도달한 후에, AD 주행 모드의 요건이 파워 브레이크(1050)로 송신된다. 요컨대, 파워 브레이크(1050)는, 패시브 위치로 페달 레버가 제어된 후에 다시 완전한 시스템 모드로 전환되지만, 제동력 시뮬레이터(PFS)(1052)로 향하는 밸브(SSV)(1051)는 고도 자동화 주행의 모드(AD 주행 모드)에서 폐쇄된 상태로 유지되는데, 그 이유는 제동력 시뮬레이터(PFS)(1052)에 의해 수행될 수 있는 제동력 시뮬레이션은 고도 자동화 주행 시 불필요하기 때문이다.
도 3a에는, 페달 레버를 제어하기 위한 제어 방법에 대한 제3 실시예가 개략적으로 도시되어 있다. 제어 방법을 위한 출발점은, 도 1 및 도 2에 대해 위에서 설명한 방법에 의해 도달될 수 있는, 파워 브레이크(1000)의 브레이크 마스터 실린더(1050) 및 페달 레버의 패시브 위치이다. 파워 브레이크(1000)의 수동 작동 모드로의 전환을 위해, 파워 브레이크에는 상기 자동 작동 중에 페달 레버를 작동 위치로 제어하기 위한 신호가 공급될 수 있다.
도 3b에는, 유압 유체용 저장 탱크(1030)로부터 브레이크 마스터 실린더(1050) 내로 필요한 유압 체적을 전달하기 위해 변경된 밸브 위치들이 개략적으로 도시되어 있다. 이를 위해, 제1 및 제2 회로 분리 밸브(CSV 1,2)(1011 및 1012) 및 파워 브레이크의 제1 및 제2 커플링 밸브(PSV 1,2)(1021 및 1022)는 개방된다. 플런저(1060)를 유압 저장 탱크(RSV 1,2)(1030)와 유압식으로 결합할 수 있는 커플링 밸브(POV)(1061), 및 제동력 시뮬레이터(PFS)(1052)로 향하는 밸브(SSV)(1051)는 폐쇄되거나 폐쇄된 상태로 유지된다. 이 경우, 주행 다이내믹 제어 장치(ESP 시스템)(1100)는 패시브 상태로 유지된다.
도 3c에는, 제1 및 제2 회로 분리 밸브(CSV 1,2)(1011 및 1012) 및 제1 및 제2 체크 밸브(BSV 1,2)(1041 및 1042)를 통과하여 유압 유체용 저장 탱크(1030) 내로 브레이크 마스터 실린더(1050) 내의 유압 체적들(MC1, MC2)을 전달하기 위해, 작동 액추에이터(1070)가 페달 레버를 작동시키는 방법이 개략적으로 도시되어 있다. 이 경우, 작동 액추에이터(1070)는 브레이크 마스터 실린더의 리턴 스프링에 의해 지원된다.
도 3d에는, 작동 위치에서 브레이크 마스터 실린더(1050)의 플런저의 변경된 위치 및 페달 레버의 상응하는 위치가 개략적으로 도시되어 있다. 파워 브레이크(1000)의 밸브 위치들은 도 3a에 도시된 것과 같은 출발 상태에 상응한다. 작동 위치에서 페달 최종 위치에 도달한 후에, 수동 주행 모드의 요건이 파워 브레이크(1050)로 송신된다. 파워 브레이크(1050)는, 작동 위치로 페달 레버를 이동시킨 후에, 완전한 시스템 모드로 전환되며, 제동력 시뮬레이터(PFS)(1052)로 향하는 밸브(SSV)(1051)는 수동 모드에서, 브레이크 페달을 작동시키는 운전자에게 유압 압력 형성을 시뮬레이션하기 위해 개방될 수 있다.
도 4a에는, 페달 레버를 제어하기 위한 제어 방법에 대한 제4 실시예가 개략적으로 도시되어 있다. 제어 방법을 위한 출발점은, 도 1 및 도 2에 대해 위에서 설명한 방법에 의해 도달될 수 있는, 파워 브레이크(1000)의 브레이크 마스터 실린더(1050) 및 페달 레버의 패시브 위치이다. 파워 브레이크(1000)의 수동 작동 모드로의 전환을 위해, 파워 브레이크에는 상기 자동 작동 중에 페달 레버를 작동 위치로 제어하기 위한 신호가 공급될 수 있다.
도 4b에는, 유압 유체용 저장 탱크(1030)로부터 브레이크 마스터 실린더(1050) 내로 필요한 유압 체적을 전달하기 위해 변경된 밸브 위치들이 개략적으로 도시되어 있다. 이를 위해, 제1 및 제2 회로 분리 밸브(CSV 1,2)(1011 및 1012) 및 파워 브레이크의 제1 및 제2 커플링 밸브(PSV 1,2)(1021 및 1022)는 개방된다. 플런저(1060)를 유압 저장 탱크(RSV 1,2)(1030)와 유압식으로 결합할 수 있는 커플링 밸브(POV)(1061), 및 제동력 시뮬레이터(PFS)(1052)로 향하는 밸브(SSV)(1051)는 폐쇄되거나 폐쇄된 상태로 유지된다. 이 경우, 주행 다이내믹 제어 장치(ESP 시스템)(1100)는 패시브 상태로 유지된다.
도 4c에는, 플런저(1060)의 피스톤이 그 내에서 상응하게 이동되는 플런저(1060)의 유압 체적으로부터 제1 및 제2 회로 분리 밸브(CSV 1,2)(1011 및 1012) 및 유압 체적을 갖는 파워 브레이크의 제1 및 제2 커플링 밸브(PSV 1,2)(1021 및 1022)를 통과하여 브레이크 마스터 실린더(1050)를 위해 필요한 유압 체적(MC1, MC2)을 전달하기 위해, 작동 액추에이터(1070)가 페달 레버를 작동시키는 방법이 개략적으로 도시되어 있다. 이 경우, 플런저(1060)의 피스톤은, 브레이크 마스터 실린더(1050)와 플런저(1060) 간의 유압 연결부에서 최소 초과압 값이 초과되지 않도록 제어된다. 작동 액추에이터(1070)는, 브레이크 마스터 실린더(1050)의 각각의 피스톤을 작동 위치로 제어하기 위해, 브레이크 마스터 실린더의 리턴 스프링에 의해 지원된다. 플런저(1060)의 피스톤은, 필요한 유압 체적이 유압 유체용 저장 탱크(1030)로부터 제1 및 제2 회로 분리 밸브(CSV 1,2)(1011 및 1012) 및 파워 브레이크의 제1 및 제2 커플링 밸브(PSV 1,2)(1021 및 1022) 및 작동 위치에서 개방되는 브레이크 마스터 실린더(1050)의 오리피스 보어들을 통과하여 전달됨으로써, 브레이크를 활성화하기 위한 출발 위치로 복귀된다.
도 4d에는, 작동 위치에서 브레이크 마스터 실린더(1050)의 플런저의 변경된 위치 및 페달 레버의 상응하는 위치가 개략적으로 도시되어 있다. 파워 브레이크(1000)의 밸브 위치들은 도 4a에 도시된 것과 같은 출발 상태에 상응한다. 작동 위치에서 페달 최종 위치에 도달한 후에, 수동 주행 모드의 요건이 파워 브레이크(1050)로 송신된다. 파워 브레이크(1050)는, 작동 위치로 페달 레버를 이동시킨 후에, 완전한 시스템 모드로 전환되며, 제동력 시뮬레이터(PFS)(1052)로 향하는 밸브(SSV)(1051)는 수동 모드에서, 브레이크 페달을 작동시키는 운전자에게 유압 압력 형성을 시뮬레이션하기 위해 개방될 수 있다. 제1 유압 체적 및/또는 제2 유압 체적 및/또는 제3 유압 체적은 동일할 수 있다.

Claims (12)

  1. 적어도 부분 자동화된 모바일 플랫폼을 위한 유압 파워 브레이크(1000)의 페달 레버를 제어하는 방법이며, 상기 페달 레버는 브레이크 마스터 실린더(1050)에 기계적으로 작용하고, 상기 페달 레버는 작동 액추에이터(1070)와 기계적으로 결합되며, 상기 제어 방법은:
    페달 레버를 패시브 위치로 제어하기 위한 제1 신호를 파워 브레이크(1000)용 제어 유닛에 공급하는 단계;
    브레이크 마스터 실린더(1050)와 보상 체적부 간의 제1 유압 연결부를 형성하는 단계; 및
    페달 레버를 패시브 위치로 제어하기 위해, 페달 레버에 작용하는 작동 액추에이터(1070)를 사용하여 보상 체적부 내로 브레이크 마스터 실린더(1050)의 제1 유압 체적을 전달하는 단계;를 포함하는, 페달 레버 제어 방법.
  2. 제1항에 있어서, 상기 보상 체적은 파워 브레이크(1000)의 유압 유체 저장 탱크(1030)이고, 상기 제어 방법은:
    유압 체적 저장 탱크(1030)와 브레이크 마스터 실린더(1050) 간의 제1 유압 연결부를 형성하기 위해, 유압 파워 브레이크(1000)의 적어도 하나의 제1 유압 밸브를 개방하는 단계를 포함하는, 페달 레버 제어 방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 보상 체적은 유압 파워 브레이크(1000)의 플런저(1060)의 피스톤의 기계적 변위에 의해 공급되는, 페달 레버 제어 방법.
  4. 제3항에 있어서, 플런저(1060)의 피스톤은, 브레이크 마스터 실린더(1050)의 유압 체적을 전달하는 동안, 브레이크 마스터 실린더(1050)와 플런저(1030) 간의 유압 연결부에서 최소 초과압 값이 초과되지 않도록 제어되는, 페달 레버 제어 방법.
  5. 제2항에 있어서, 상기 페달 레버는 후속하여 패시브 위치에서 수동 작동 위치로 제어되며, 상기 제어 방법은:
    페달 레버를 작동 위치로 제어하기 위한 제2 신호를 파워 브레이크용 제어 유닛에 공급하는 단계;
    유압 파워 브레이크(1000)의 적어도 하나의 제2 유압 밸브를 사용하여 브레이크 마스터 실린더(1000)와 유압 유체 저장 탱크(1030) 간의 제2 유압 연결부를 형성하는 단계; 및
    페달 레버를 작동 위치로 제어하기 위해, 유압 유체 저장 탱크(1030)로부터 페달 레버에 작용하는 작동 액추에이터(1070)를 사용하여 상기 제2 유압 연결부를 통과하여 브레이크 마스터 실린더(1000)를 위한 제2 유압 체적을 전달하는 단계;를 포함하는, 페달 레버 제어 방법.
  6. 제5항에 있어서, 브레이크 마스터 실린더(1050)와 유압 유체 저장 탱크(1030) 간의 상기 제2 유압 연결부는 체크 밸브를 포함하는, 페달 레버 제어 방법.
  7. 제6항에 있어서, 상기 체크 밸브는 브레이크 마스터 실린더(1050)의 씰로서 형성되는, 페달 레버 제어 방법.
  8. 제3항에 있어서, 상기 페달 레버는 패시브 위치에서 수동 작동 위치로 제어되며, 상기 제어 방법은:
    페달 레버를 작동 위치로 제어하기 위한 제2 신호를 파워 브레이크(1000)용 제어 유닛에 공급하는 단계;
    유압 파워 브레이크(1000)의 적어도 하나의 제3 유압 밸브를 사용하여 브레이크 마스터 실린더(1050)와 플런저(1060) 간의 제3 유압 연결부를 개방하는 단계;
    유압 파워 브레이크(1000)의 플런저(1060)의 피스톤의 기계적 변위를 사용하여 브레이크 마스터 실린더(1050)를 위한 제2 유압 체적을 공급하는 단계; 및
    페달 레버를 패시브 위치에서 작동 위치로 제어하기 위해, 플런저(1060)의 피스톤의 기계적 변위; 및 페달 레버에 작용하는 작동 액추에이터(1070);에 의해 브레이크 마스터 실린더(1050)로 제2 유압 체적을 전달하는 단계;를 포함하는, 페달 레버 제어 방법.
  9. 제8항에 있어서, 플런저(1060)의 피스톤의 변위는, 브레이크 마스터 실린더(1050)로 제2 유압 체적을 공급하는 동안, 브레이크 마스터 실린더(1050)와 플런저(1060) 간의 제3 유압 연결부에서 최소 초과압 값이 초과되지 않도록 제어되는, 페달 레버 제어 방법.
  10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 페달 레버를 패시브 위치로 제어하기 위한 제1 신호와 페달 레버를 작동 위치로 제어하기 위한 제2 신호는 모바일 플랫폼의 제어 장치를 통해 공급되는, 페달 레버 제어 방법.
  11. 유압 파워 브레이크(1000)이며, 이 유압 파워 브레이크는
    작동 액추에이터(1070);
    플런저(1060) 및/또는 유압 저장 탱크(1030);
    제어 유닛;
    적어도 하나의 제1 유압 밸브 및/또는 제2 유압 밸브; 및
    특히 압력 센서(1065);를 포함하며,
    상기 제어 유닛은 제1항 내지 제10항에 따른 방법들 중 어느 한 방법을 실행하도록 구성되는, 유압 파워 브레이크.
  12. 모바일 플랫폼의 적어도 하나의 휠을 제동하기 위한, 제11항에 따른 유압 파워 브레이크(1000)의 사용.
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