CN117795814A - 蓄电组、电动移动体 - Google Patents

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Abstract

在蓄电组中，蓄电部向电动移动体供电。控制部使表示蓄电组的识别信息的电流图案叠加于向电动移动体供给的电力。控制部以零电平以外的多个电平的电流值生成电流图案。控制部可以使电流图案叠加于经由预充电电路向电动移动体供给的电力。

Description

蓄电组、电动移动体
技术领域
本公开涉及一种相对于电动移动体装卸自如的蓄电组、电动移动体。
背景技术
近年，电动助力自行车正在普及。在电动助力自行车中使用装卸自如的便携型的电池组。开发了一种为了从电池组的连接器取消通信线用的端子，而在电池组和电动助力自行车搭载无线通信功能，通过无线的方式来传输控制信号的系统。
在能够与电池组进行无线通信的范围内存在多个电动助力自行车的情况下，所安装的电池组有可能被与本车相邻的其它车辆弄错而被控制，无法确保系统整体的安全/可靠。尤其在租赁服务、共享服务中，存在有很多在一个停车场停放多个电动助力自行车的情形。为了能够安全/可靠地运用系统整体，需要各个电动助力自行车准确地识别所安装的电池组。
专利文献1公开了一种在通过充电线将外部的供电装置与搭载有蓄电装置的车辆连接时，利用无线通信进行车辆与供电装置之间的连接确认的方法。基于车辆与供电装置进行的连接是基于来自供电装置的电力的供给与切断的模式、以及无线发送的模式信息来识别的。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2011-125186号公报
发明内容
通常，如电动助力自行车这样的简易车辆未内置有用于使控制电路动作的专用电池，从所安装的动力用的电池组接收控制电源的供给。在该情况下，即使使用动力线通过电力的供给和切断的图案来从电池组向车辆通知电池组的识别信息，在车辆侧也难以检测到该识别信息。
本公开是鉴于这样的状况而完成的，其目的在于提供一种使用动力线从蓄电组向电动移动体通知在电动移动体侧容易检测的识别信息的技术。
为了解决上述问题，本公开的某个方式的蓄电组具备：蓄电部，其用于向电动移动体供电；以及控制部，其使表示本蓄电组的识别信息的电流图案叠加于向所述电动移动体供给的电力。所述控制部以零电平以外的多个电平的电流值生成所述电流图案。
根据本公开，能够使用动力线从蓄电组向电动移动体通知在电动移动体侧容易检测的识别信息。
附图说明
图1是示出实施方式所涉及的电池组的管理服务的整体结构的图。
图2是用于说明安装于车辆的电池组的认证处理的概要的图。
图3是示出实施方式所涉及的电池组和车辆的结构例的图。
图4是示出图3的预充电电路的电路结构例的图。
图5是示出从电池组向车辆接入电源时的动作例的波形图。
图6是示出从电池组向车辆接入电源时的其它动作例的波形图。
具体实施方式
图1是示出实施方式所涉及的电池组的管理服务的整体结构的图。电池组10是装卸自如的便携式/更换式的电池组10，能够安装于车辆20或充电器(未图示)的安装槽。下面，在实施方式中将电动助力自行车假定为车辆20。
更换式的电池组10由于频繁地相对于车辆20或充电器的安装槽进行装卸，因此电池组10的连接器部分的劣化容易发展。因此，在本实施方式中，在电池组10搭载无线通信功能，设为通过无线通信来传输控制信号。由此，能够从电池组10的连接器取消通信线用的端子，能够设为仅有动力线用的端子。
对于车辆20与电池组10之间的无线通信使用近距离无线通信。作为近距离无线通信能够使用Bluetooth(注册商标)、Wi-Fi(注册商标)、红外线通信等。下面，在本实施方式中假定使用BLE(Bluetooth Low Energy：蓝牙低能耗)作为近距离无线通信。
BLE是Bluetooth的扩展标准之一，是使用了2.4GHz频带的低功耗的近距离无线通信标准。BLE的功耗低到能够通过一个纽扣电池驱动数年的程度，因此适于电池驱动，能够使对电池组10的剩余容量带来的影响极小化。另外，由于BLE通信用模块在市场上大量上市，因此能够以低成本得到。
另外，BLE与智能手机的兼容性高，能够提供与智能手机协作而实现的各种服务。在本实施方式中，电池组10与用户所持有的移动终端装置30通过近距离无线通信连接。作为移动终端装置30能够使用智能电话、智能手表、平板电脑、小型笔记本PC、移动型游戏机等。下面，在本实施方式中，将智能电话假定为移动终端装置30，并且假定为电池组10与智能电话之间通过BLE进行连接。
电池组管理系统3是统一管理多个电池组10的状态的系统。电池组管理系统3例如在设置于电池厂商的本公司设施或数据中心的本公司服务器上、或者基于云服务契约而利用的云服务器上构建。此外，电池组管理系统3也可以不由电池厂商构建，而由提供电动助力自行车的租赁服务、共享服务的运营主体来构建。
电池组管理系统3和移动终端装置30与网络2连接。网络2是互联网、专用线、VPN(Virtual Private Network：虚拟专用网络)等通信路径的统称，与其通信介质、协议无关。作为通信介质，例如能够使用移动电话网(蜂窝网)、无线LAN、有线LAN、光纤网、ADSL网、CATV网等。作为通信协议，例如能够使用TCP(Transmission Control Protocol：传输控制协议)/IP(Internet Protocol：网际互连协议)、UDP(User Datagram Protocol：用户数据报协议)/IP、以太网(注册商标)等。
在本实施方式中，移动终端装置30经由4G/5G移动电话网的基站或Wi-Fi接入点来与网络2连接。电池组管理系统3经由路由器来与网络2连接。电池组10通过近距离无线通信与移动终端装置30连接，由此能够间接地与互联网上的设备连接。
电池组管理系统3将各电池组10的识别信息(组ID)、制造年月日、所有者信息(姓名、住所、电话号码、电子邮箱地址等)、保证内容作为基本信息进行管理。在电动助力自行车的租赁服务、共享服务中使用的电池组10的情况下，有时所有者与管理者不同。在该情况下，电池组管理系统3也对管理者信息进行管理。并且，电池组管理系统3也能够管理当前租赁并使用电动助力自行车的用户的用户信息。
电池组管理系统3能够经由各用户的移动终端装置30来获取表示与各移动终端装置30进行了配对的各电池组10的当前的状态的状态信息。例如，能够获取电池组10的SOH(State Of Health：健康状态)。当电池组10的SOH低于规定值时，电池组管理系统3能够向所有者或管理者通知促使更换电池组10的邮件。
另外，电池组管理系统3经由移动终端装置30还能够获取电池组10的当前位置信息。作为电池组10的当前位置信息，能够使用进行了配对的移动终端装置30的GPS(GlobalPositioning System：全球定位系统)信息。在租赁服务、共享服务的情况下，电池组管理系统3能够向当前正在使用电动助力自行车的用户的移动终端装置30通知电动助力自行车的归还场所。
在使用了一般的级别2(class 2)的设备的情况下，BLE的电波到达范围约为10m左右。因而，能够产生在BLE的一个通信圈内存在多个车辆20a、20b、多个电池组10a、10b的状态。在该情况下，有时在车辆系统间产生电波的干扰，使得动作变得不稳定。另外，车辆20还有时与安装于自身的电池组10以外的电池组10进行误连接，在该情况下，有可能对未安装于自身的电池组10进行误控制。
因此，需要确保安装于车辆20的电池组10与作为车辆20的通信对象的电池组10为同一电池组10的结构。在本实施方式中，使用识别信息(ID)，来确认与车辆20在物理上通过有线的方式连接的电池组10同通过无线通信的方式连接的电池组10的同一性。该识别信息(ID)可以是各电池组10所固有的识别信息，也可以是临时的识别信息。作为固有的识别信息，例如可以使用BD(Bluetooth Device：蓝牙设备)地址、MAC(Medium Access Control：介质访问控制)地址。
图2是用于说明安装于车辆20的电池组10的认证处理的概要的图。当将电池组10的连接器与车辆20的安装槽的连接器连接时，电池组10经由有线的方式发送ID 1。同时，电池组10通过近距离无线通信发送包含ID 1的广播数据包(信标包)。广播数据包是用于通过近距离无线通信向周围通知自身的存在的信号。
车辆20当接收到广播数据包时，将广播数据包中包含的ID 1与经由有线的方式接收到的ID 1进行对照。在两者一致的情况下，车辆20认证为所安装的电池组10与近距离无线通信的通信对象相同。在两者不一致的情况下，车辆20判定为所安装的电池组10与近距离无线通信的通信对象不相同，不对作为通信对象的电池组10进行认证。例如，在接收到包含ID 2的广播数据包的情况下，由于与经由有线的方式接收到的ID 1不一致，因此不对作为包含ID 2的广播数据包的发送目的地的电池组10进行认证。
图3是示出实施方式所涉及的电池组10和车辆20的结构例的图。图3所示的例子是以电池组10安装于车辆20的状态为前提的。
电池组10包括蓄电池11、主继电器12、第一电源电路14、第一控制部15、第一无线通信部16、第一天线17、预充电电路18以及供电用端子T1。车辆20包括马达21、逆变器22、电容器23、第二电源电路24、第二控制部25、第二无线通信部26、第二天线27、电流传感器28以及受电用端子T2。在电池组10安装于车辆20的状态下，供电用端子T1与受电用端子T2在物理上接触，使得电池组10内的动力线Lp1与车辆20内的动力线Lp2导通。
蓄电池11包括被串联或串并联地连接的多个单体电池。对于单体电池，能够使用锂离子电池单体、镍氢电池单体、铅电池单体等。下面，在本说明书中，假定使用锂离子电池单体(公称电压：3.6V-3.7V)的例子。单体电池的串联数是根据车辆20的马达21的驱动电压来决定的。
在将蓄电池11与供电用端子T1之间连接的动力线Lp1插入主继电器12。此外，可以使用半导体开关等其它种类的开关来代替继电器。与主继电器12并联地连接有预充电电路18。在后文叙述预充电电路18的具体的电路结构例。
第一电源电路14是对蓄电池11的电压进行降压，来生成第一控制部15的电源电压(例如、3.3～5V左右)的DC/DC转换器。第一电源电路14可以由开关稳压器构成，也可以由线性稳压器构成。
第一控制部15是控制电池组10整体的微控制器。第一控制部15监视蓄电池11的状态(具体是蓄电池11中包括的各单体电池的电压、电流、温度)。第一控制部15基于这些监视数据，来估计蓄电池11中包括的各单体电池的SOC(State Of Charge：充电状态)、FCC(FullCharge Capacity：满充电容量)以及SOH。另外，第一控制部15在蓄电池11中包括的单体电池产生了过电压、过小电压、过电流、高温异常或低温异常的情况下，断开主继电器12来保护单体电池。
第一无线通信部16执行近距离无线通信处理。在本实施方式中，第一无线通信部16由BLE模块构成，第一天线17由内置于BLE模块的贴片天线、或图形天线构成。第一无线通信部16向第一控制部15输出通过近距离无线通信接收到的数据，并且通过近距离无线通信发送从第一控制部15输入的数据。
在本实施方式中，车辆20具备三相交流马达作为驱动用的马达21。逆变器22在动力运行时将从电池组10供给的直流电力转换为交流电力并向马达21供给。在再生时，将从马达21供给的交流电力转换为直流电力并向电池组10供给。在动力运行时，马达21根据从逆变器22供给的交流电力旋转。在再生时，马达21将基于减速的旋转能量转换为交流电力并向逆变器22供给。
电容器23同将受电用端子T2与逆变器22之间的连接的动力线Lp2并联地连接。更具体的是，在动力线Lp2的正布线与负布线(或者地电位)间连接。电容器23例如使用大容量的薄膜电容器。电容器23用于吸收动力线Lp2的电压变动、由于逆变器22的开闭动作产生的尖峰噪声，来使逆变器22的动作稳定化、或者保护逆变器22不受故障影响。在接入电源时，由于对电容器23充电，因此，从电池组10流入大的涌流，因此，在接入电源时进行在限制针对动力线Lp2的供给电流的同时将电容器23充电至规定的电压的预充电处理。
第二电源电路24是使从安装于车辆20的电池组10内的蓄电池11供给的电压降压，来生成第二控制部25的电源电压(例如3.3V～5V左右)的DC/DC转换器。第二电源电路24可以由开关稳压器构成，也可以由线性稳压器构成。在本实施方式中，车辆20未搭载用于生成控制电源的自备的电池(例如，铅电池)。因而，需要从自所安装的电池组10内的蓄电池11供给的动力电源来生成控制电源。
电流传感器28检测在车辆20内的动力线Lp2中流动的电流并向第二控制部25输出。电流传感器28例如由CT传感器和电流检测电路的组合构成。电流检测电路向第二控制部25输出通过分流电阻将在卷绕于CT传感器的磁芯的线圈中流动的电流取出为电压值而得到的电流检测值。此外，可以使用霍尔元件方式、罗哥夫斯基线圈方式等来代替CT方式。
第二控制部25是控制车辆20整体的微控制器。第二无线通信部26执行近距离无线通信处理。在本实施方式中，第二无线通信部26由BLE模块构成，第二天线27能够由内置于BLE模块的贴片天线、或者图形天线构成。第二无线通信部26向第二控制部25输出通过近距离无线通信接收到的数据，并且通过近距离无线通信发送从第二控制部25输入的数据。
图4是示出图3的预充电电路18的电路结构例的图。图4所示的预充电电路18通过能够输出多个电平的电流值的恒流电路构成。预充电电路18包括运算放大器OP1、齐纳二极管ZD1、分压电阻R1、电阻R2、可变电阻部Rv以及P沟道MOSFET(Metal Oxide SemiconductorField Effect Transistor：金属氧化物半导体场效应晶体管)(M1)。
在预充电电路18的输入节点N1与输出节点N2之间串联地连接可变电阻部Rv和P沟道MOSFET(M1)。P沟道MOSFET(M1)的源极端子与可变电阻部Rv连接，P沟道MOSFET(M1)的漏极端子与输出节点N2连接。经由电阻R2向P沟道MOSFET(M1)的栅极端子施加蓄电池11的电压Vb(输入节点N1的电压)。此外，可以使用双极晶体管代替P沟道MOSFET(M1)。
蓄电池11的电压Vb通过齐纳二极管ZD1和分压电阻R1被分压而生成基准电压V+，基准电压V+被输入到运算放大器OP1的非反相输入端子。运算放大器OP1的反相输入端子同可变电阻部Rv与FET(M1)之间的节点连接。运算放大器OP1的输出端子与P沟道MOSFET(M1)的栅极端子连接。
在将可变电阻部的电阻值设为Rs时，从预充电电路18向输出节点N2输出的电流Iout由下述(式1)来定义。Iout≈(Vb-V+)/Rs···(式1)
在图4所示的例子中，可变电阻部Rv包括第一限制电阻Rs1、第二限制电阻Rs2、第一开关SW1以及第二开关SW2。第一开关SW1与第一限制电阻Rs1串联连接，第二开关SW2与第二限制电阻Rs2串联连接，两个串联电路并联连接。第一开关SW1和第二开关SW2例如能够使用MOSFET。
第一控制部15通过控制第一开关SW1的接通/断开和第二开关SW2的接通/断开，能够使可变电阻部Rv的电阻值Rs可变。下面，设为第一限制电阻Rs1的电阻值比第二限制电阻Rs2的电阻值低。
第一控制部15将第一开关SW1控制为接通，将第二开关SW2控制为断开，由此能够将可变电阻部Rv的电阻值Rs设定为第一限制电阻Rs1的电阻值。此时，从预充电电路18输出第一电流值I1(参照后述的图5)。第一控制部15通过将第一开关SW1控制为断开，将第二开关SW2控制为接通，能够将可变电阻部Rv的电阻值Rs设定为第二限制电阻Rs2的电阻值。此时，从预充电电路18输出第二电流值I2(参照后述的图5)。
第一控制部15通过将第一开关SW1和第二开关SW2这两方控制为接通，能够将可变电阻部Rv的电阻值Rs设定为第一限制电阻Rs1和第二限制电阻Rs2的合成电阻值。第一控制部15通过将第一开关SW1和第二开关SW2这两方控制为断开，能够将预充电电路18断开。
像这样，在图4所示的预充电电路18中，能够将可变电阻部Rv的电阻值Rs在三种之间进行切换，因此预充电电路18能够输出三个电平的电流值。此外，通过进一步增加并联连接的限制电阻的数量，能够输出四个电平以上的电流值。
在图4所示的例子中，将输入节点N1与输出节点N2之间的限制电阻设为了可变，但也可以将限制电阻设为固定，而将分压电阻R1设为可变。在该情况下，通过使基准电压V+可变，预充电电路18能够输出多个电平的电流值。
图5是示出从电池组10向车辆20接入电源时的动作例的波形图。在车辆20安装电池组10，当进行将车辆20的电源接入的操作时，电池组10的第一控制部15不将主继电器12接通，而先将预充电电路18接通。在图5所示的例子中，第一控制部15将预充电电路18内的第一开关SW1接通，经由第一限制电阻Rs1从蓄电池11向车辆20侧流过电流。
从蓄电池11向车辆20侧供给的电流被充电到车辆20内的电容器23，电容器23的电压Vc上升。当电容器23的电压Vc上升到第二电源电路24的可动作电压时，开始从第二电源电路24向第二控制部25供给电源电压，第二控制部25启动。
第一控制部15当从将预充电电路18接通起经过了规定时间时，使表示电池组10的ID(下面称作电池组ID)的电流图案叠加于经由预充电电路18从蓄电池11向车辆20供给的电力。该规定时间被设定为比从开始向车辆20供给电力起到第二控制部25启动为止所需的时间长的时间。即，当开始向车辆20供给电力时，第一控制部15使得在比第二电源电路24达到第二电源电路24的可动作电压为止的经过时间长的规定时间后经由预充电电路18产生电流图案，该第二电源电路24是从自蓄电池11供电的电力来生成车辆20的电源电压的电路。
如上述的那样，第一控制部15通过控制预充电电路18内的可变电阻部Rv，能够使得从预充电电路18输出第一电流值I1和第二电流值I2。在图5所示的例子中，对由二进制规定的电池组ID的高电平分配第一电流值I1，对由二进制规定的电池组ID的低电平分配第二电流值I2。第一控制部15根据电池组ID的各位(bit)的电平，来切换第一电流值I1和第二电流值I2。第一电流值I1和第二电流值I2被设定为零以外的值。
车辆20内的电流传感器28检测在车辆20内的动力线Lp2中流动的电流Io并向第二控制部25输出。第二控制部25基于由电流传感器28检测出的电流Io，来检测叠加到从电池组10供给的电力中的电流图案，来读取电池组ID。
电池组10的第一控制部15使包含与叠加向车辆20供给的电力中的电池组ID相同的电池组ID的广播数据包发送到第一无线通信部16。车辆20的第二无线通信部26当接收到广播数据包时，向第二控制部25输出所接收到的广播数据包。第二控制部25将该广播数据包中包含的电池组ID与根据叠加到从电池组10供给的电力中的电流图案读取出的电池组ID进行对照。在两者一致的情况下，第二控制部25认证为所安装的电池组10与近距离无线通信的通信对象为同一者。
第一控制部15当预充电期间结束时，将预充电电路18断开，将主继电器12接通。预充电期间的结束时刻被设定为从基于电流图案的ID通知的结束起经过了规定期间后的时刻。
图6是示出从电池组10向车辆20接入电源时的其它动作例的波形图。图6所示的例子是预充电电路18能够输出四个电平的电流值I1、I2、I3、I4的例子。四个电平的电流值I1、I2、I3、I4均设定为零以外的值。
第一控制部15将电池组ID转换为四进制，以四个电平的电流值I1、I2、I3、I4生成表示由四进制规定的电池组ID的电流图案，并使其叠加到向车辆20供给的电力。当将图5和图6进行比较时，将电流设为多个值的图6缩短了电池组ID的通知期间。并且，如果使电流多值化，则能够进一步缩短电池组ID的通知期间。
如以上所说明的那样，根据本实施方式，通过预充电电流图案从电池组向车辆20通知电池组ID，由此能够使用从电池组10向车辆20的动力线来通知在车辆20侧容易检测的电池组ID。不切断预充电电流地对车辆20内的电容器23进行充电。在该期间，通过使预充电电流的电流电平变化，从电池组10向车辆20通知电池组ID。
即，电池组10的第一控制部15使用预充电电路18在预充电的同时通知电池组ID。车辆20的第二控制部25使用电流传感器28检测电池组ID。此时，不将从电池组10向车辆20的电力切断，因此即使车辆20未搭载自备的电池，第二控制部25的电源也不中断。因而，在电池组ID的通知期间中，第二控制部25正常地动作，能够正常地检测电池组ID。
关于该点，在通过动力线的电力的供给/切断的图案来通知电池组ID的情况下，在未搭载有自备的电池的车辆20中，在电力切断的时刻，第二控制部25的电源被中断，导致无法正常地检测电池组ID。像这样，在如电动助力自行车这样的未搭载有自备的电池的车辆20中，需要始终维持从电池组10向第二控制部25供给控制电源，无法为了通知电池组ID而暂时将电压、电流切断。关于该点，在本实施方式中，在电池组ID的通知期间中不发生电压、电流的切断。
另外，作为电池组10内的硬件的变更，仅将预充电电路18设为可变结构即可，因此无需大幅追加用于电池组ID的通知/检测的特殊的电路。因而，能够抑制由于电路部件个数的增加而引起的、成本的增加/实装面积的增加。
另外，由于同时进行电池组ID的通知/检测以及车辆20的动力系统的启动，因此能够缩短直到通信开始和行驶开始为止的时间。随着预充电电流的多值化，能够缩短电池组ID的通知/检测所需的时间。
在本实施方式中，车辆20将从预充电电流读取到的电池组ID和通过无线接收到的电池组ID进行对照，来验证所安装的电池组10。由此，能够防止与存在于周围的其它电池组弄错而误连接，从而能够确保系统整体的安全/可靠。
另外，如图4所示，通过将预充电电路18设为可变恒流源的结构，能够高精度地生成多个电平的电流值。此外，也能够将预充电电路18不设为恒流源的结构而仅通过可变电阻部Rv来构成。在该情况下，能够削减成本。
以上，基于实施方式说明了本公开。本领域技术人员应当理解，实施方式是例示性的，它们的各构成要素、各处理工序的组合能够是各种变形例，另外这样的变形例也处于本公开的范围内。
在上述的实施方式中，说明了使用内置蓄电池11的电池组10的例子。关于该点，也可以使用包括双电层电容器单体电池、锂离子电容器单体电池等的内置电容器的电容器组。在本说明书中，将电池组和电容器组统称为蓄电组。
本公开适于应用于未搭载自备的电源的车辆20，但并不排除应用于搭载有自备的电源的车辆20。因而，车辆20不限于电动助力自行车，对于车辆20，也包括电动摩托车(电动踏板车)、电动滑板车、电动汽车(包括高尔夫球车、摆渡车等低速的电动汽车)、铁道车辆等。另外，安装有蓄电组的对象不限于车辆20，例如，也包括电动船舶、多旋翼飞行器(无人机)等电动移动体。
此外，实施方式也可以通过以下的项目来确定。
[项目1]
一种蓄电组(10)，其特征在于，具备：
蓄电部(11)，其用于向电动移动体(20)供电；以及
控制部(15)，其使表示本蓄电组(10)的识别信息的电流图案叠加于向所述电动移动体(20)供给的电力，
其中，所述控制部(15)以零电平以外的多个电平的电流值生成所述电流图案。
据此，能够通知在电动移动体(20)侧容易检测的蓄电组(10)的识别信息。
[项目2]
在项目1所记载的蓄电组(10)中，其特征在于，还具备：
电池组内的力线(Lp1)，其将所述蓄电部(11)与供电用端子之间连接；
主开关(12)，其插入于所述动力线(Lp1)；以及
预充电电路(18)，其与所述主开关(12)并联地连接，
所述控制部(15)使所述电流图案叠加于经由所述预充电电路(18)向所述电动移动体(20)供给的电力。
据此，使用在电动移动体(20)的启动时供给的预充电电流来通知蓄电组(10)的识别信息，因此能够缩短直到行驶开始和通信开始为止的时间。
[项目3]
在项目2所记载的蓄电组(10)中，其特征在于，
所述预充电电路(18)包括能够输出多个电平的电流值的可变恒流电路(18)。
据此，能够输出多个电平的稳定的电流值。
[项目4]
在项目1至3中的任一项所记载的蓄电组(10)中，其特征在于，
还具备无线通信部(16)，所述无线通信部(16)通过近距离无线通信发送包含与叠加到向所述电动移动体(20)供给的电力中的识别信息相同的识别信息的信号。
据此，能够验证所安装的蓄电组(10)与通信对象的蓄电组(10)的同一性。
[项目5]
在项目1至4中的任一项所记载的蓄电组(10)中，其特征在于，
当开始从所述蓄电部(11)向所述电动移动体(20)供给电力时，所述控制部(15)使得在比电源电路(24)达到可动作电压为止的经过时间长的规定时间后产生所述电流图案，所述电源电路(24)是从自所述蓄电部(11)供给的电力来生成所述电动移动体(20)的电源电压的电路。
据此，能够从蓄电组(10)向未搭载有自备的电池的电动移动体(20)正常地传输蓄电组(10)的识别信息。
[项目6]
一种蓄电组(10)，其特征在于，具备：
蓄电部(11)，其用于向电动移动体(20)供电；以及
控制部(15)，其使表示本蓄电组(10)的识别信息的电流图案叠加于向所述移动移动体(20)供给的电力，
当开始从所述蓄电部(11)向所述电动移动体(20)供给电力时，所述控制部(15)使得在比电源电路(24)达到可动作电压为止的经过时间长的规定时间后产生所述电流图案，所述电源电路(24)是从自所述蓄电部(11)供给的电力来生成所述电动移动体(20)的电源电压的电路。
所述电动移动体(20)在未安装有本蓄电组(10)的状态下可以不具备电源。
所述控制部(15)可以检测出在所述电动移动体(20)安装有本蓄电组(10)来向所述电动移动体(20)开始供给电力。
据此，能够从蓄电组(10)向未搭载有自备的电池的电动移动体(20)正常地传输蓄电组(10)的识别信息。
[项目7]
一种电动移动体(20)，安装有根据项目1至6中的任一项所记载的蓄电组(10)，所述电动移动体(20)的特征在于，具备：
马达(21)；
驱动电路(22)，其驱动所述马达(21)；
所述电动移动体(20)内的动力线(Lp2)，其将所述驱动电路(22)与受电用端子(T2)之间连接；以及
控制部(25)，其检测叠加于供给到所述动力线(Lp2)的电力中的所述电流图案，来读取所述识别信息。
据此，即使电动移动体(20)未搭载有自备的电池，也准确地读取蓄电组(10)的识别信息。
[项目8]
在项目7所记载的电动移动体(20)中，其特征在于，
在所述驱动电路(22)的前级还具备预充电用的电容器(23)。
据此，能够减少启动时的涌流。
[项目9]
在项目7或8所记载的电动移动体(20)中，其特征在于，
所述电动移动体(20)的控制部(25)的电源是经由所述动力线(Lp2)从所述蓄电组(10)供给来的。
据此，即使电动移动体(20)未搭载自备的电池，也能够正常地动作。
[项目10]
在项目7至9中的任一项所记载的电动移动体(20)中，其特征在于，
还具备无线通信部(26)，所述无线通信部(26)执行近距离无线通信，
在通过所述无线通信部(26)接收到的信号中包含的识别信息与根据叠加于供给到所述动力线(Lp2)的电力中的所述电流图案读取到的识别信息一致的情况下，所述电动移动体(20)的控制部(25)认证为安装于本电动移动体(20)的所述蓄电组(10)与所述近距离无线通信的通信对象相同。
据此，能够验证所安装的蓄电组(10)与作为通信对象的蓄电组(10)的同一性。
附图标记说明
2：网络；3：电池组管理系统；10：电池组；20：车辆；30：移动终端装置；11：蓄电池；12：主继电器；14：第一电源电路；15：第一控制部；16：第一无线通信部；17：第一天线；18：预充电电路；21：马达；22：逆变器；23：电容器；24：第二电源电路；25：第二控制部；26：第二无线通信部；27：第二天线；28：电流传感器；T1：供电用端子；T2：受电用端子；OP1：运算放大器；ZD1：齐纳二极管；R1：分压电阻；R2：电阻；Rv：可变电阻部；Rs1：第一限制电阻；Rs2：第二限制电阻；SW1：第一开关；SW2：第二开关；M1：P沟道MOSFET；。

Claims (10)

1.一种蓄电组，其特征在于，具备：
蓄电部，其用于向电动移动体供电；以及
控制部，其使表示本蓄电组的识别信息的电流图案叠加于向所述电动移动体供给的电力，
其中，所述控制部以零电平以外的多个电平的电流值生成所述电流图案。
2.根据权利请求1所述的蓄电组，其特征在于，还具备：
电池组内的动力线，其将所述蓄电部与供电用端子之间连接；
主开关，其插入于所述动力线；以及
预充电电路，其与所述主开关并联地连接，
所述控制部使所述电流图案叠加于经由所述预充电电路向所述电动移动体供给的电力。
3.根据权利请求2所述的蓄电组，其特征在于，
所述预充电电路包括能够输出多个电平的电流值的可变恒流电路。
4.根据权利请求1至3中的任一项所述的蓄电组，其特征在于，
还具备无线通信部，所述无线通信部通过近距离无线通信发送包含与叠加到向所述电动移动体供给的电力中的识别信息相同的识别信息的信号。
5.根据权利请求1至4中的任一项所述的蓄电组，其特征在于，
当开始从所述蓄电部向所述电动移动体供给电力时，所述控制部使得在比电源电路达到可动作电压为止的经过时间长的规定时间后产生所述电流图案，所述电源电路是从自所述蓄电部供给的电力来生成所述电动移动体的电源电压的电路。
6.一种蓄电组，其特征在于，具备：
蓄电部，其用于向电动移动体供电；以及
控制部，其使表示本蓄电组的识别信息的电流图案叠加于向所述电动移动体供给的电力，
当开始从所述蓄电部向所述电动移动体供给电力时，所述控制部使得在比电源电路达到可动作电压为止的经过时间长的规定时间后产生所述电流图案，所述电源电路是从自所述蓄电部供给的电力来生成所述电动移动体的电源电压的电路。
7.一种电动移动体，安装有根据权利要求1至6中的任一项所述的蓄电组，所述电动移动体的特征在于，具备：
马达；
驱动电路，其驱动所述马达；
所述电动移动体内的动力线，其将所述驱动电路与受电用端子之间连接；以及
控制部，其检测叠加于供给到所述动力线的电力中的所述电流图案，来读取所述识别信息。
8.根据权利请求7所述的电动移动体，其特征在于，
在所述驱动电路的前级还具备预充电用的电容器。
9.根据权利请求7或8所述的电动移动体，其特征在于，
所述电动移动体的控制部的电源是经由所述动力线从所述蓄电组供给来的。
10.根据权利请求7至9中的任一项所述的电动移动体，其特征在于，
还具备无线通信部，所述无线通信部执行近距离无线通信，
在通过所述无线通信部接收到的信号中包含的识别信息与根据叠加于供给到所述动力线的电力中的所述电流图案读取出的识别信息一致的情况下，所述电动移动体的控制部认证为安装于本电动移动体的所述蓄电组与所述近距离无线通信的通信对象相同。
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