CN117681683A - 一种动力总成的换挡控制方法、装置及车辆 - Google Patents

一种动力总成的换挡控制方法、装置及车辆 Download PDF

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Abstract

本发明涉及车辆技术领域，具体公开了一种动力总成的换挡控制方法、装置及车辆，该控制方法包括：确定第一变速箱处于换挡状态且第二变速箱处于非换挡状态或还扭过程；当第一变速箱处于清扭过程时获取车辆的需求加速度以及车辆的需求扭矩；当需求加速度的绝对值超过第一设定加速度值时，第二电机组件的输出扭矩以第一设定变化率逐渐进行调节并直至第二电机组件的输出扭矩等于车辆的需求扭矩与第二电机组件的最大输出扭矩两者中靠近零的值，第一电机组件的输出扭矩等于车辆的需求扭矩与第二电机组件的实际输出扭矩的差值，可使车辆需要急变速时，第一电机组件停止继续清扭过程并和第二电机组件共同响应当前的工况，保证行车安全。

Description

一种动力总成的换挡控制方法、装置及车辆
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种动力总成的换挡控制方法、装置及车辆。
背景技术
传统的电动汽车的动力总成通常设置有一个电机和一个变速箱，在车辆换挡的过程中，容易出现动力中断，导致车辆的工况适应性较差。对此，现有技术中，还提出一种由双电机（或多电机）和双变速箱组成的动力总成，通过对其进行换挡控制，可以保证换挡过程中动力不会中断，能够显著提升车辆的工况适应性。
具体地，现有技术中公开了一种由双电机和双变速箱组成的动力总成的换挡控制方法，当获取需求功率P后，分别确定两个变速箱是否处于换挡状态，若两个变速箱中一个处于换挡状态，另一个不处于换挡状态，则确定处于换挡状态的变速箱是否为空挡；若是，则为不处于换挡状态的变速箱对应的电机分配功率为P；若否，则获取处于换挡状态的变速箱对应的电机的实际功率P0，并为不处于换挡状态的变速箱对应的电机分配功率为P-P0。但是，换挡过程包括清扭过程-摘挡过程-调速过程-挂挡过程-还扭过程，在该控制方法中，并未针对换挡过程的各个步骤进行细化，且并未考虑一些特殊工况对于车辆的需求扭矩如何在两个电机间分配，不利于整车安全性。
发明内容
本发明的目的在于：提供一种动力总成的换挡控制方法、装置及车辆，以细化对换挡过程的控制，并考虑换挡过程中特殊工况对于电机扭矩的影响，以提升整车安全性。
一方面，本发明提供一种动力总成的换挡控制方法，动力总成包括第一变速箱、第二变速箱、第一电机组件、第二电机组件以及动力输出轴，所述第一电机组件和所述第二电机组件均包括至少一个电机，所述第一电机组件与第一变速箱的输入轴传动连接，所述第二电机组件与第二变速箱的输入轴传动连接，所述第一变速箱的中间轴和所述第二变速箱的中间轴均与动力输出轴传动连接，所述第一变速箱和所述第二变速箱均具有换挡状态和非换挡状态，所述换挡状态包括清扭过程、摘挡过程、调速过程、挂挡过程和还扭过程，该动力总成的换挡控制方法包括：
确定所述第一变速箱处于换挡状态，且所述第二变速箱处于非换挡状态或还扭过程；
判断所述第一变速箱是否处于清扭过程；
若是，则获取车辆的需求加速度以及车辆的需求扭矩；
判断需求加速度的绝对值是否超过第一设定加速度值；
若是，则所述第二电机组件的输出扭矩以第一设定变化率逐渐进行调节，并直至所述第二电机组件的输出扭矩等于车辆的需求扭矩与所述第二电机组件的最大输出扭矩两者中靠近零的值，所述第一电机组件的输出扭矩则始终等于车辆的需求扭矩与第二电机组件的实际输出扭矩的差值。
作为动力总成的换挡控制方法的优选技术方案，在判断需求加速度的绝对值是否超过第一设定加速度值时，若否，则所述第一电机组件的输出扭矩以第二设定变化率逐渐调节为零或等于摩擦扭矩，所述第二电机组件的输出扭矩等于车辆的需求扭矩与所述第一电机组件的实际输出扭矩的差值和第二电机组件的最大输出扭矩两者中靠近零的值。
作为动力总成的换挡控制方法的优选技术方案，在判断所述第一变速箱是否处于清扭过程时；若否，则判断所述第一变速箱是否处于摘挡过程；
若是，则获取车辆的需求加速度以及车辆的需求扭矩；
判断需求加速度的绝对值是否超过第二设定加速度值；
若是，则所述第一变速箱重新挂入当前挡位；
所述第二电机组件的输出扭矩以第三设定变化率逐渐进行调节，并直至所述第二电机组件的输出扭矩等于车辆的需求扭矩与所述第二电机组件的最大输出扭矩两者中靠近零的值，所述第一电机组件的输出扭矩等于车辆的需求扭矩与第二电机组件的实际输出扭矩的差值。
作为动力总成的换挡控制方法的优选技术方案，在判断需求加速度的绝对值是否超过第二设定加速度值时，若否，则所述第一电机组件的输出扭矩保持为零或等于摩擦扭矩，所述第二电机组件的输出扭矩等于车辆的需求扭矩和第二电机组件的最大输出扭矩两者中靠近零的值。
作为动力总成的换挡控制方法的优选技术方案，在判断所述第一变速箱是否处于摘挡过程时；若否，则判断所述第一变速箱是否处于调速过程；
若是，则获取车辆的需求加速度以及车辆的需求扭矩；
判断需求加速度是否小于第三设定加速度值，且所述第三设定加速度值为负值；
若是，则所述第二电机组件的输出扭矩以第四设定变化率逐渐调节为车辆的需求扭矩和所述第二电机组件的最大输出扭矩两者中靠近零的值，所述第一电机组件基于所述第一变速箱的目标挡位的需求转速进行扭矩调节。
作为动力总成的换挡控制方法的优选技术方案，在判断需求加速度的绝对值是否超过第三设定加速度值，且所述需求加速度是否用于车辆减速时，若否；则所述第二电机组件的输出扭矩以保持车辆的加速度为预设加速度进行调节且所述第二电机组件的输出扭矩不超过所述第二电机组件的最大输出扭矩，所述第一电机组件基于所述第一变速箱的目标挡位的需求转速进行扭矩调节。
作为动力总成的换挡控制方法的优选技术方案，在判断所述第一变速箱是否处于调速过程时；若否，则判断所述第一变速箱是否处于挂挡过程；
若是，则获取车辆的需求扭矩；
所述第一电机组件的输出扭矩调节为零或等于所述第一变速箱当前转速下的摩擦扭矩，所述第二电机组件的输出扭矩以第五设定变化率逐渐调节为车辆的需求扭矩和所述第二电机组件的最大输出扭矩两者中较小值。
作为动力总成的换挡控制方法的优选技术方案，在判断所述第一变速箱是否处于挂挡过程时；若否，则判断所述第一变速箱是否处于还扭过程；
若是，则获取车辆的需求扭矩；
所述第一电机组件的输出扭矩以第六设定变化率逐渐增大，并直至所述第一电机组件的输出扭矩与所述第二电机组件的输出扭矩相等，期间，第二电机组件的输出扭矩为车辆的需求扭矩与所述第一电机组件的实际输出扭矩的差值。
第二方面，本发明提供一种动力总成的换挡控制装置，动力总成包括第一变速箱、第二变速箱、第一电机组件、第二电机组件以及动力输出轴，所述第一电机组件和所述第二电机组件均包括至少一个电机，所述第一电机组件与第一变速箱的输入轴传动连接，所述第二电机组件与第二变速箱的输入轴传动连接，所述第一变速箱的中间轴和所述第二变速箱的中间轴均与动力输出轴传动连接，所述第一变速箱和所述第二变速箱均具有换挡状态和非换挡状态，所述换挡状态包括清扭过程、摘挡过程、调速过程、挂挡过程和还扭过程，所述动力总成的换挡控制装置包括：
确定模块，用于确定所述第一变速箱处于换挡状态，且所述第二变速箱处于非换挡状态；
第一判断模块，用于判断所述第一变速箱是否处于清扭过程；
第一获取模块，用于当所述第一变速箱处于清扭过程时，获取车辆的需求加速度以及车辆的需求扭矩；
第二判断模块，用于判断需求加速度的绝对值是否超过第一设定加速度值；
第一输出扭矩调节模块，用于当需求加速度的绝对值超过第一设定加速度值时，使得所述第二电机组件的输出扭矩以第一设定变化率逐渐进行调节，并直至所述第二电机组件的输出扭矩等于车辆的需求扭矩与所述第二电机组件的最大输出扭矩两者中靠近零的值，所述第一电机组件的输出扭矩则始终等于车辆的需求扭矩与第二电机组件的实际输出扭矩的差值。
第三方面，本发明提供一种车辆，包括动力总成，车辆还包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器控制车辆实现任一上述方案中所述的动力总成的换挡控制方法。
本发明的有益效果如下：
本发明提供一种动力总成的换挡控制方法、装置及车辆，该动力总成的换挡控制方法包括：确定第一变速箱处于换挡状态，且第二变速箱处于非换挡状态或还扭过程；当第一变速箱处于清扭过程时，获取车辆的需求加速度以及车辆的需求扭矩；当需求加速度的绝对值超过第一设定加速度值时，第二电机组件的输出扭矩以第一设定变化率逐渐进行调节，并直至第二电机组件的输出扭矩等于车辆的需求扭矩与第二电机组件的最大输出扭矩两者中靠近零的值，第一电机组件的输出扭矩等于车辆的需求扭矩与第二电机组件的实际输出扭矩的差值，如此使得第一变速箱在车辆需要急加速或急减速时，第一电机组件停止继续清扭且转为与第二电机组件共同响应当前的驾驶工况，保证行车安全。
附图说明
图1为本发明实施例中动力总成的结构示意图；
图2为本发明实施例中动力总成的换挡控制方法的流程图一；
图3为本发明实施例中动力总成的换挡控制方法的流程图二；
图4为本发明实施例中动力总成的换挡控制方法的流程图三；
图5为本发明实施例中动力总成的换挡控制方法的流程图四；
图6为本发明实施例中动力总成的换挡控制方法的流程图五；
图7为本发明实施例中动力总成的换挡控制装置的结构示意图；
图8是本发明实施例中车辆的结构示意图。
图中：
1、第一电机组件；2、第二电机组件、3、第一变速箱；31、换挡齿轮；32、换挡滑套；4、第二变速箱；5、动力输出轴；
10、确定模块；20、第一判断模块；30、第一获取模块；40、第二判断模块；50、第一输出扭矩调节模块；
100、终端设备；110、处理器；120、ROM；130、RAM；140、总线；150、I/O接口；160、输入单元；170、输出单元；180、存储单元；190、通信单元。
具体实施方式
下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。其中，术语“第一位置”和“第二位置”为两个不同的位置，而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
实施例一
现有技术中提供的动力总成的换挡控制方法，当获取需求功率P后，分别确定两个变速箱是否处于换挡状态，若两个变速箱中一个处于换挡状态，另一个不处于换挡状态，则确定处于换挡状态的变速箱是否为空挡；若是，则为不处于换挡状态的变速箱对应的电机分配功率为P；若否，则获取处于换挡状态的变速箱对应的电机的实际功率P0，并为不处于换挡状态的变速箱对应的电机分配功率为P-P0。但是，换挡过程包括清扭过程-摘挡过程-调速过程-挂挡过程-还扭过程，在该控制方法中，并未针对换挡过程的各个步骤进行细化，且并未考虑一些特殊工况下对于车辆的需求扭矩如何在两个电机间分配，不利于整车安全性。
对此，本实施例提供一种动力总成的换挡控制方法以解决上述问题。该一种动力总成的换挡控制方法可以由动力总成的换挡控制装置来执行，该控制装置可以采用软件和/或硬件的形式实现，该控制装置可配置于控制板中。
其中，图1为本发明实施例一提供的一种动力总成的结构示意图，如图1所示，该动力总成包括第一变速箱3、第二变速箱4、第一电机组件1、第二电机组件2以及动力输出轴5，第一电机组件1和第二电机组件2均包括至少一个电机，第一电机组件1与第一变速箱3的输入轴传动连接，第二电机组件2与第二变速箱4的输入轴传动连接，第一变速箱3的中间轴和第二变速箱4的中间轴均与动力输出轴5传动连接，第一变速箱3和第二变速箱4均具有换挡状态和非换挡状态，换挡状态包括清扭过程、摘挡过程、调速过程、挂挡过程和还扭过程。
具体地，第一电机组件1和第二电机组件2均包括两个电机，在其他的实施例中，第一电机组件1和第二电机组件2还可选择性地包括一个电机或其他数量的电机。优选地，第一电机组件1和第二电机组件2中的各个电机的型号相同。
本实施例中，第一变速箱3和第二变速箱4的结构可以相同也可以不同。其中，本实施例中示例性地给出了第一变速箱3和第二变速箱4的结构相同的方案。以第一变速箱3为例，第一电机组件1的两个电机均和第一变速箱3的输入轴通过齿轮副传动连接。第一变速箱3的输入轴和第一变速箱3的中间轴通过齿轮副传动连接，第一变速箱3的中间轴上转动地套设有偶数个换挡齿轮31，偶数个换挡齿轮31均和动力输出轴5上的若干齿轮一一对应地啮合。偶数个换挡齿轮31中，沿第一变速箱3的中间轴的轴向，两两依次设为一组，且每组中的两个换挡齿轮31之间设置有换挡滑套32，换挡滑套32用于将其中一个换挡齿轮31与第一变速箱3的中间轴连接且将另一个换挡齿轮31与第一变速箱3的中间轴传动断开，或者将两个换挡齿轮31与第一变速箱3的中间轴同时传动断开。其中，本实施例中示例性地给出了第一变速箱3包括四个换挡齿轮31的方案。
换挡状态是指变速箱由一个挡位（当前挡位）切换到另一个挡位（目标挡位）的过程，即与当前挡位对应的换挡滑套32和换挡齿轮31传动断开，且与目标挡位对应的换挡滑套32和换挡齿轮31传动连接。非换挡状态是指变速箱保持当前挡位不变的状态。换挡状态主要包括需要依次进行的清扭过程、摘挡过程、调速过程、挂挡过程和还扭过程。其中，清扭过程是指电机扭矩按照一定变化率下降到摩擦扭矩值或0的过程；摘挡过程是指变速箱的换挡滑套32按照指令将变速箱从当前挡位挂到空挡的过程；调速过程是指电机组件的电机从当前转速到达需要换入的目标挡位的目标转速的过程；挂挡过程是指变速箱的换挡机构按照指令将变速箱从空挡挂到需要换入的目标挡位的过程；还扭过程是指电机组件的电机扭矩按照一定变化率从当前扭矩恢复到需求的扭矩的过程。
再次以第一变速箱3为例，当需要确定第一变速箱3处于换挡状态中的具体过程时，可通过如下方法确定：可通过换挡滑套32上的位置传感器检测检测换挡滑套32的位置，以确定第一变速箱3处于当前挡位、空挡或者目标挡位。当换挡滑套32处于当前挡位时的位置，表明第一变速箱3处于清扭过程；当换挡滑套32处于当前挡位时的位置和空挡时的位置之间时，表明第一变速箱3处于摘挡过程；当换挡滑套32处于空挡时的位置，表明第一变速箱3处于调速过程；当换挡滑套32脱离空挡时的位置且靠近目标挡位时的位置时，表明第一变速箱3处于挂挡过程；当换挡滑套32处于目标挡位时的位置时，表明第一变速箱3处于还扭过程。
图2为本发明实施例一提供的一种动力总成的换挡控制方法的流程图，如图2所示，该动力总成的换挡控制方法包括如下步骤：
S110：确定第一变速箱3处于换挡状态，且第二变速箱4处于非换挡状态或还扭过程。
具体地，可以通过与整车控制器交互，以确定第一变速箱3和第二变速箱4具体处于换挡状态还是非换挡状态。
需要注意的是，当第二变速箱4处于还扭过程，第二变速箱4已经挂入至目标挡位，此时不影响第一变速箱3的正常换挡操作。
S120：判断第一变速箱3是否处于清扭过程。
若是，则执行S130。
其中，判断第一变速箱3是否处于清扭过程，可通过换挡滑套32上的位置传感器检测其位置，当换挡滑套32处于当前挡位时的位置，表明第一变速箱3处于清扭过程。
S130：获取车辆的需求加速度以及车辆的需求扭矩。
可通过与整车控制器交互获取车辆的需求加速度。
具体地，当驾驶员踩踏油门踏板或制动踏板时，油门踏板上的油门开度传感器将检测到的油门开度，制动踏板上的踏板位置传感器将检测到踏板位置，整车控制器获取检测到的油门开度和踏板位置，并可基于油门开度与预先设置于整车控制器中的油门开度与车辆的需求加速度之间的映射关系确定车辆的需求加速度；或基于踏板位置与预先设置于整车控制器中的踏板位置与需求加速度之间映射关系确定车辆的需求加速度。
车辆的需求扭矩可基于油门开度与预先设置于整车控制器中的油门开度与车辆的需求扭矩之间映射关系，或者基于踏板位置与预先设置于整车控制器中的踏板位置与车辆的需求扭矩之间映射关系获得。
S140：判断需求加速度的绝对值是否超过第一设定加速度值。
若是，则执行S150。
S150：第二电机组件2的输出扭矩以第一设定变化率逐渐进行调节，并直至第二电机组件2的输出扭矩等于车辆的需求扭矩与第二电机组件2的最大输出扭矩两者中靠近零的值，第一电机组件1的输出扭矩则始终等于车辆的需求扭矩与第二电机组件2的实际输出扭矩的差值。
其中，第一设定变化率可根据需要进行设置。本实施例中，当需求加速度的绝对值超过第一设定加速度时，表明车辆需要急加速或急减速，此时，车辆所处的工况可能具备一定的安全隐患，因此需要优先满足驾驶员的驾驶期望。在该过程中，相当于第一变速箱3暂时停止进行清扭过程，转为和第二变速箱4共同响应当前工况，且扭矩主要分摊至第二电机组件2，如果第二电机组件2最终不能单独提供车辆的需求扭矩，则车辆的需求扭矩由第一电机组件1和第二电机组件2共同分摊，如果最终第二电机组件2最终可以单独提供车辆的需求扭矩，则仅在第二电机组件2的输出扭矩以第一设定变化率调节的过程中，车辆的需求扭矩由第一电机组件1和第二电机组件2共同分摊，如此可保证驾驶安全。
具体地，当车辆需要急加速时，车辆的需求扭矩和第二电机组件2的最大输出扭矩均为正值，当车辆的需求扭矩大于第二电机组件2的最大输出扭矩时，第二电机组件2的最大输出扭矩更靠近零，第二电机组件2的输出扭矩在一段时间之后逐渐变为第二电机组件2的最大输出扭矩，且在这段时间中，第一电机组件1的输出扭矩始终等于车辆的需求扭矩与第二电机组件2的实际输出扭矩的差值；当车辆的需求扭矩不大于第二电机组件2的最大输出扭矩时，车辆的需求扭矩更靠近零，第二电机组件2的输出扭矩一段时间之后逐渐变为车辆的需求扭矩，且在这段时间中，第一电机组件1的输出扭矩始终等于车辆的需求扭矩与第二电机组件2的实际输出扭矩的差值。
当车辆需要急加速时，车辆的需求扭矩和第二电机组件2的最大输出扭矩均为负值，当第二电机组件2的最大输出扭矩大于车辆的需求扭矩时，第二电机组件2的最大输出扭矩更靠近零，第二电机组件2的输出扭矩在一段时间之后逐渐变为第二电机组件2的最大输出扭矩，且在这段时间中，第一电机组件1的输出扭矩始终等于车辆的需求扭矩与第二电机组件2的实际输出扭矩的差值；当第二电机组件2的最大输出扭矩不大于车辆的需求扭矩时，车辆的需求扭矩更靠近零，第二电机组件2的输出扭矩一段时间之后逐渐变为车辆的需求扭矩，且在这段时间中，第一电机组件1的输出扭矩始终等于车辆的需求扭矩与第二电机组件2的实际输出扭矩的差值。
需要注意的是，车辆的需求扭矩不会超出第一电机组件1的最大输出扭矩以及第二电机组件2的最大输出扭矩之和，由于步骤S150中，车辆的需求扭矩主要分摊至第二电机组件2，因此第二电机组件2可能会出现无法单独低筒车辆的需求扭矩的情况，为了避免超出第二电机组件2的外特性限制，第二电机组件2提供其最大输出扭矩，至于第一电机组件1则无需考虑会出现超出其外特性限制的情况。
本实施例提供的动力总成的换挡控制方法，确定第一变速箱3处于换挡状态，且第二变速箱4处于非换挡状态；当第一变速箱3处于清扭过程时，获取车辆的需求加速度以及车辆的需求扭矩；当需求加速度的绝对值超过第一设定加速度值时，第二电机组件2的输出扭矩以第一设定变化率逐渐进行调节，并直至第二电机组件2的输出扭矩等于车辆的需求扭矩与第二电机组件2的最大输出扭矩两者中靠近零的值，第一电机组件1的输出扭矩则始终等于车辆的需求扭矩与第二电机组件2的实际输出扭矩的差值，如此使得第一变速箱3在车辆需要急加速或急减速时，第一电机组件1停止继续清扭且转为与第二电机组件2共同响应当前的驾驶工况，保证行车安全。
实施例二
图3为本发明实施例二提供的动力总成的换挡控制方法的流程图，本实施例是在上述实施例的基础上进行具体化，该方法包括如下步骤：
S210：确定第一变速箱处于换挡状态，且第二变速箱处于非换挡状态。
S220：判断第一变速箱是否处于清扭过程。
若是，则执行S230。
S230：获取车辆的需求加速度以及车辆的需求扭矩。
S240：判断需求加速度的绝对值是否超过第一设定加速度值。
若是，则执行S250；若否，则执行S260。
S250：第二电机组件的输出扭矩以第一设定变化率逐渐进行调节，并直至第二电机组件的输出扭矩等于车辆的需求扭矩与第二电机组件的最大输出扭矩两者中靠近零的值，第一电机组件的输出扭矩则始终等于车辆的需求扭矩与第二电机组件的实际输出扭矩的差值。
S260：第一电机组件的输出扭矩以第二设定变化率逐渐调节为零或等于摩擦扭矩，第二电机组件的输出扭矩等于车辆的需求扭矩与第一电机组件的实际输出扭矩的差值和第二电机组件的最大输出扭矩两者中靠近零的值。
其中，第二设定变化率可以根据需要设置。摩擦扭矩为。摩擦扭矩是指因第一电机组件的各个电机需克服摩擦力转动所需的扭矩。该摩擦扭矩为定值，且与第一电机组件以及第一变速箱的型号相关。
当需求加速度的绝对值未超过第一设定加速度值时，表明车辆在正常行驶，可正常进行换挡。第一电机组件的输出扭矩以第二设定变化率逐渐调节为零，且在此过程中，第二电机组件的输出扭矩始终等于车辆的需求扭矩与第一电机组件的实际输出扭矩的差值和第二电机组件的最大输出扭矩两者中靠近零的值，如此可在不超过第二电机的外特性限制的前提下进行换挡。
可选地，请参照图4，在步骤S220中，若第一变速箱未处于清扭过程，则执行S270。
S270：判断第一变速箱是否处于摘挡过程。
若是，则执行S280。
其中，判断第一变速箱是否处于摘挡过程，可通过换挡滑套上的位置传感器检测其位置，当位置传感器检测的位置与换挡滑套位于当前挡位时的位置和空挡时的位置之间时，表明第一变速箱处于摘挡过程。
S280：获取车辆的需求加速度以及车辆的需求扭矩。
S290：判断需求加速度的绝对值是否超过第二设定加速度值。
若是，则执行S300；若否，则执行S320。
S300：第一变速箱重新挂入当前挡位。
当需求加速度的绝对值超过第二设定加速度值时，表明此时车辆需要急加速或急减速，此时第一变速箱需要重新挂入当前挡位，以通过第一电机组件和第二电机组件共同保证车辆的需求扭矩，进而保证行车安全。其中，当前挡位是指换挡操作之前的挡位。
S310：第二电机组件的输出扭矩以第三设定变化率逐渐进行调节，并直至第二电机组件的输出扭矩等于车辆的需求扭矩与第二电机组件的最大输出扭矩两者中靠近零的值，第一电机组件的输出扭矩等于车辆的需求扭矩与第二电机组件的实际输出扭矩的差值。
其中，第三设定变化率可根据需要进行设置。通过步骤S310，可使得第二电机组件的输出扭矩在其当前输出扭矩的基础上以第三设定变化率逐渐变化，具体地，以车辆需要急加速为例，当车辆需要急加速且车辆的需求扭矩大于第二电机组件的最大输出扭矩时，第二电机组件的输出扭矩一段时间之后逐渐变为第二电机组件的最大输出扭矩，且在这段时间中，第一电机组件的输出扭矩始终等于车辆的需求扭矩与第二电机组件的实际输出扭矩的差值；当车辆需要急加速且车辆的需求扭矩不大于第二电机的组件最大输出扭矩时，第二电机组件的输出扭矩一段时间之后逐渐变为车辆的需求扭矩，且在这段时间中，第一电机组件的输出扭矩始终等于车辆的需求扭矩与第二电机组件的实际输出扭矩的差值。在该过程中，相当于第一变速箱暂时停止进行换挡并重新挂入当前挡位，第一电机组件和第二电机组件共同响应当前工况，保证驾驶安全。
S320：第一电机组件的输出扭矩保持为零或等于摩擦扭矩，第二电机组件的输出扭矩等于车辆的需求扭矩和第二电机组件的最大输出扭矩两者中靠近零的值。
当需求加速度的绝对值未超过第二设定加速度值时，表明此时车辆处于正常行驶状态中，可以正常进行摘挡过程。此过程中，通过第二电机组件满足车辆的需求扭矩，且不能超过第二电机的外特性限制。
可选地，请参照图5，在步骤S270中，若第一变速箱未处于摘挡过程，则执行S330。
S330：判断第一变速箱是否处于调速过程。
若是，则执行S340。
其中，判断第一变速箱是否处于调速过程，可通过换挡滑套上的位置传感器检测其位置，当位置传感器检测的位置与换挡滑套位于空挡时换挡滑套的位置相匹配时，表明第一变速箱处于调速过程。
S340：获取车辆的需求加速度以及车辆的需求扭矩。
S350：判断需求加速度是否小于第三设定加速度值，且第三设定加速度值为负值。
若是，则执行S360，若否，则执行S370。
其中，由于第三设定加速度值为负值，当需求加速度是否小于第三设定加速度值时，表明此时驾驶员具有急减速需求，需要优先满足驾驶员的减速请求，保证行车安全。
本实施例中，当需求加速度为正值的情况下，以及需求加速度为负值且不小于第三设定加速度值的情况下，不做响应，因为当车辆的加速度为零时，调速最为容易，除了急减速的紧急情况需要响应之外，其他的工况下均优先保证顺利换挡。
S360：第二电机组件的输出扭矩以第四设定变化率逐渐调节为车辆的需求扭矩和第二电机组件的最大输出扭矩两者中靠近零的值，第一电机组件基于第一变速箱的目标挡位的需求转速进行扭矩调节。
其中，第四设定变化率可根据需要进行设置。具体地，车辆需要减速时，车辆的需求扭矩和第二电机组件的最大输出扭矩均为负值，当车辆的需求扭矩大于第二电机组件的最大输出扭矩时，车辆的需求扭矩更靠近零，第二电机组件的输出扭矩一段时间之后逐渐变为车辆的需求扭矩；当车辆的需求扭矩不大于第二电机的组件最大输出扭矩时，第二电机的组件最大输出扭矩更靠近零，第二电机组件的输出扭矩一段时间之后逐渐变为第二电机组件的最大输出扭矩。
第一电机组件基于第一变速箱的目标挡位的需求转速进行扭矩调节能够使得第一变速箱的中间轴的转速与目标挡位的需求转速相匹配，以便于后续的挂挡过程。需要注意的是，在对第一变速箱的中间轴的转速进行调节时，需要通过对第一电机组件进行扭矩调节实现。其中，控制器中预存储有目标挡位与需求转速的映射关系，可通过目标挡位以及目标挡位与需求转速的映射关系查询对应的需求转速。控制器中还预先存储有需求转速与调节扭矩之间的映射关系，可通过需求转速以及需求转速与调节扭矩的映射关系查询对应的调节扭矩，将第一电机组件的输出扭矩按照调节扭矩输出可以对第一变速箱的中间轴的转速进行调节。
需要注意的是，当步骤S360得以执行时，车辆处于急减速的工况下，相对而言，第一电机组件进行扭矩调节将显得相对困难，此时可放宽调速成功的判断条件，以便于第一变速箱尽快完成挂挡。
S370：第二电机组件的输出扭矩以保持车辆的加速度为预设加速度进行调节且第二电机组件的输出扭矩不超过第二电机组件的最大输出扭矩，第一电机组件基于所述第一变速箱的目标挡位的需求转速进行扭矩调节。
其中，预设加速度为零，或接近零的值。如0.5m/s2等。当需求加速度的绝对值未超过第三设定加速度值，或者需求加速度用于车辆加速时，不做响应，以尽量保持当车辆的加速度为零或接近零，以保证后续顺利挂挡。
可选地，请参照图6，在步骤S330中，若第一变速箱未处于调速过程，则执行S380。
S380：判断第一变速箱是否处于挂挡过程。
若是，则执行S390。
其中，判断第一变速箱是否处于挂挡过程，可通过换挡滑套上的位置传感器检测其位置，当位置传感器检测的位置为换挡滑套脱离空挡时的位置且靠近目标挡位时的位置时，表明第一变速箱处于挂挡过程。
S390：获取车辆的需求扭矩。
S400：第一电机组件的输出扭矩调节为零或等于第一变速箱当前转速下的摩擦扭矩，第二电机组件的输出扭矩以第五设定变化率逐渐调节为车辆的需求扭矩和第二电机组件的最大输出扭矩两者中较小值。
其中，第五设定变化率可根据需要进行设置。调速过程完成后，当第一变速箱的中间轴的转速与目标挡位的需求转速相匹配后，第一电机组件的输出扭矩调整为零或第一变速箱当前转速下的摩擦扭矩，以保持第一变速箱的中间轴的转速稳定。
可选地，请继续参照图6，在步骤S380中，若第一变速箱未处于挂挡过程，则执行S410。
S410：判断第一变速箱是否处于还扭过程。
若是，则执行S420。
其中，判断第一变速箱是否处于还扭过程，可通过换挡滑套上的位置传感器检测其位置，当位置传感器检测的位置为换挡滑套处于目标挡位时的位置时，表明第一变速箱处于还扭过程。
S420：获取车辆的需求扭矩。
S430：第一电机组件的输出扭矩以第六设定变化率逐渐增大，并直至第一电机组件的输出扭矩与第二电机组件的输出扭矩相等，期间，第二电机组件的输出扭矩为车辆的需求扭矩与第一电机组件的实际输出扭矩的差值。
其中，第六设定变化率可根据需要进行设定。可以理解的是，当第一电机组件的输出扭矩以第六设定变化率逐渐增大时，第二电机组件的输出扭矩逐渐减小，但是第二电机组件的输出扭矩始终等于车辆的需求扭矩与第一电机组件的实际输出扭矩的差值。
需要注意的是，当第一电机组件处于还扭过程时，第二电机组件可根据需要随时进入换挡状态。
本发明实施例二提供的动力总成的换挡控制方法，在上述实施例的基础上，进一步对第一变速箱处于摘挡过程、调速过程、挂挡过程和还扭过程中的车辆需求扭矩在第一电机组件和第二电机组件中的分配做了细分，还特别对摘挡过程中的急加速和急减速工况，调速过程中的急减速工况给出对应的控制方法，以保证行车安全。
实施例三
本实施例提供一种动力总成的换挡控制装置，该动力总成的换挡控制装置用于可以执行上述实施例的动力总成的换挡控制方法。
如图7所示，动力总成的换挡控制装置包括确定模块10、第一判断模块20、第一获取模块30、第二判断模块40和第一输出扭矩调节模块50。其中，确定模块10用于确定第一变速箱处于换挡状态，且第二变速箱处于非换挡状态；第一判断模块20用于判断第一变速箱是否处于清扭过程；第一获取模块30用于当第一变速箱处于清扭过程时，获取车辆的需求加速度以及车辆的需求扭矩；第二判断模块40用于判断需求加速度的绝对值是否超过第一设定加速度值；第一输出扭矩调节模块50用于当需求加速度的绝对值超过第一设定加速度值时，使得第二电机组件的输出扭矩以第一设定变化率逐渐进行调节，并直至第二电机组件的输出扭矩等于车辆的需求扭矩与第二电机组件的最大输出扭矩两者中靠近零的值，且使第一电机组件的输出扭矩始终等于车辆的需求扭矩与第二电机组件的实际输出扭矩的差值。
可选地，动力总成的换挡控制装置还包括：
第二输出扭矩调节模块，用于在需求加速度的绝对值未超过第一设定加速度值时，使第一电机组件的输出扭矩以第二设定变化率逐渐调节为零或等于摩擦扭矩，第二电机组件的输出扭矩等于车辆的需求扭矩与第一电机组件的实际输出扭矩的差值和第二电机组件的最大输出扭矩两者中靠近零的值。
第三判断模块，用于当第一变速箱未处于清扭过程时判断第一变速箱是否处于摘挡过程。
第二获取模块，用于获取车辆的需求加速度以及车辆的需求扭矩。
第四判断模块，用于判断需求加速度的绝对值是否超过第二设定加速度值。
操作模块，用于当需求加速度的绝对值超过第二设定加速度值时使第一变速箱重新挂入当前挡位。
第三输出扭矩调节模块，用于使第二电机组件的输出扭矩以第三设定变化率逐渐进行调节，并直至第二电机组件的输出扭矩等于车辆的需求扭矩与第二电机组件的最大输出扭矩两者中靠近零的值，且使第一电机组件的输出扭矩等于车辆的需求扭矩与第二电机组件的实际输出扭矩的差值。
第四输出扭矩调节模块，用于当需求加速度的绝对值未超过第二设定加速度值时，使第一电机组件的输出扭矩保持为零或等于摩擦扭矩，且使第二电机组件的输出扭矩等于车辆的需求扭矩和第二电机组件的最大输出扭矩两者中靠近零的值。
第五判断模块，用于当第一变速箱未处于摘挡过程时，判断第一变速箱是否处于调速过程。
第三获取模块，用于获取车辆的需求加速度以及车辆的需求扭矩。
第六断模块，判断需求加速度是否小于第三设定加速度值，且第三设定加速度值为负值。
第五输出扭矩调节模块，用于当需求加速度的绝对值超过第三设定加速度值，且需求加速度用于车辆减速时，使第二电机组件的输出扭矩以第四设定变化率逐渐调节为车辆的需求扭矩和第二电机组件的最大输出扭矩两者中靠近零的值，且使第一电机组件基于第一变速箱的目标挡位的需求转速进行扭矩调节。
第六输出扭矩调节模块，用于当需求加速度的绝对值未超过第三设定加速度值，或需求加速度未用于车辆减速时，使第二电机组件的输出扭矩以保持车辆的加速度为预设加速度进行调节且第二电机组件的输出扭矩不超过第二电机组件的最大输出扭矩，且使第一电机组件基于第一变速箱的目标挡位的需求转速进行扭矩调节。
第七断模块，用于当第一变速箱未处于调速过程时判断第一变速箱是否处于挂挡过程。
第四获取模块，用于当第一变速箱处于挂挡过程时获取车辆的需求扭矩。
第七输出扭矩调节模块，用于使第一电机组件的输出扭矩调节为零或等于第一变速箱当前转速下的摩擦扭矩，且使第二电机组件的输出扭矩以第五设定变化率逐渐调节为车辆的需求扭矩和第二电机组件的最大输出扭矩两者中较小值。
第八断模块，用于当第一变速箱未处于挂挡过程时判断第一变速箱是否处于还扭过程。
第五获取模块，用于当第一变速箱处于还扭过程时获取车辆的需求扭矩。
第八输出扭矩调节模块，用于使第一电机组件的输出扭矩以第六设定变化率逐渐增大，并直至第一电机组件的输出扭矩与第二电机组件的输出扭矩相等，且期间，使第二电机组件的输出扭矩为车辆的需求扭矩与所述第一电机组件的实际输出扭矩的差值。
本发明实施例三提供的动力总成的换挡控制装置可以用于执行上述实施例提供的动力总成的换挡控制方法，具备相应的功能和有益效果。
实施例四
图8是本发明实施例提供的一种车辆的结构示意图。车辆（或者称为终端设备）旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。终端设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备（如头盔、眼镜、手表等）和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。
如图8所示，终端设备100包括一个或多个处理器110，以及存储装置，存储装置与处理器110是通信连接的，存储装置如只读存储器（ROM）120、随机访问存储器（RAM）130等，其中，存储装置存储有可被一个或多个处理器执行的计算机程序，处理器110可以根据存储在只读存储器（ROM）120中的计算机程序或者从存储单元180加载到随机访问存储器（RAM）130中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM130中，还可存储终端设备100操作所需的各种程序和数据。处理器110、ROM120以及RAM130通过总线140彼此相连。I/O接口150也连接至总线140。
终端设备100中的多个部件连接至I/O接口150，包括：输入单元160，例如键盘、鼠标等；输出单元170，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元180，例如磁盘、光盘等；以及通信单元190，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元190允许终端设备100通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
处理器110可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器110的一些示例包括但不限于中央处理单元（CPU）、图形处理单元（GPU）、各种专用的人工智能（AI）计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器（DSP）、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器110执行上文所描述的各个方法和处理，例如动力总成的换挡控制方法。
在一些实施例中，动力总成的换挡控制方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元180。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM120和/或通信单元190而被载入和/或安装到终端设备100上。当计算机程序加载到RAM130并由处理器110执行时，可以执行上文描述的动力总成的换挡控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器110可以通过其他任何适当的方式（例如，借助于固件）而被配置为执行动力总成的换挡控制方法。
本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列（FPGA）、专用集成电路（ASIC）、专用标准产品（ASSP）、芯片上系统的系统（SOC）、负载可编程逻辑设备（CPLD）、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器（RAM）、只读存储器（ROM）、可擦除可编程只读存储器（EPROM或快闪存储器）、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器（CD-ROM）、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
为了提供与用户的交互，可以在终端设备上实施此处描述的系统和技术，该终端设备具有：用于向用户显示信息的显示装置（例如，CRT（阴极射线管）或者LCD（液晶显示器）监视器）；以及键盘和指向装置（例如，鼠标或者轨迹球），用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给终端设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈（例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈）；并且可以用任何形式（包括声输入、语音输入或者、触觉输入）来接收来自用户的输入。
可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统（例如，作为数据服务器）、或者包括中间件部件的计算系统（例如，应用服务器）、或者包括前端部件的计算系统（例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互）、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信（例如，通信网络）来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网（LAN）、广域网（WAN）、区块链网络和互联网。
计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种动力总成的换挡控制方法，动力总成包括第一变速箱、第二变速箱、第一电机组件、第二电机组件以及动力输出轴，所述第一电机组件和所述第二电机组件均包括至少一个电机，所述第一电机组件与第一变速箱的输入轴传动连接，所述第二电机组件与第二变速箱的输入轴传动连接，所述第一变速箱的中间轴和所述第二变速箱的中间轴均与所述动力输出轴传动连接，所述第一变速箱和所述第二变速箱均具有换挡状态和非换挡状态，所述换挡状态包括清扭过程、摘挡过程、调速过程、挂挡过程和还扭过程，其特征在于，包括：
确定所述第一变速箱处于所述换挡状态，且所述第二变速箱处于所述非换挡状态或所述还扭过程；
判断所述第一变速箱是否处于清扭过程；
若是，则获取车辆的需求加速度以及车辆的需求扭矩；
判断所述需求加速度的绝对值是否超过第一设定加速度值，当需求加速度的绝对值超过第一设定加速度时，表明车辆需要急加速或急减速；
若是，则所述第二电机组件的输出扭矩以第一设定变化率逐渐进行调节，并直至所述第二电机组件的输出扭矩等于所述车辆的需求扭矩与所述第二电机组件的最大输出扭矩两者中靠近零的值，所述第一电机组件的输出扭矩则始终等于车辆的需求扭矩与第二电机组件的实际输出扭矩的差值。
2.根据权利要求1所述的动力总成的换挡控制方法，其特征在于，在判断需求加速度的绝对值是否超过第一设定加速度值时，若否，则所述第一电机组件的输出扭矩以第二设定变化率逐渐调节为零或等于摩擦扭矩，所述第二电机组件的输出扭矩等于车辆的需求扭矩与所述第一电机组件的实际输出扭矩的差值和第二电机组件的最大输出扭矩两者中靠近零的值。
3.根据权利要求1所述的动力总成的换挡控制方法，其特征在于，在判断所述第一变速箱是否处于清扭过程时；若否，则判断所述第一变速箱是否处于摘挡过程；
若是，则获取车辆的需求加速度以及车辆的需求扭矩；
判断需求加速度的绝对值是否超过第二设定加速度值；
若是，则所述第一变速箱重新挂入当前挡位；
所述第二电机组件的输出扭矩以第三设定变化率逐渐进行调节，并直至所述第二电机组件的输出扭矩等于车辆的需求扭矩与所述第二电机组件的最大输出扭矩两者中靠近零的值，所述第一电机组件的输出扭矩等于车辆的需求扭矩与第二电机组件的实际输出扭矩的差值。
4.根据权利要求3所述的动力总成的换挡控制方法，其特征在于，在判断需求加速度的绝对值是否超过第二设定加速度值时，若否，则所述第一电机组件的输出扭矩保持为零或等于摩擦扭矩，所述第二电机组件的输出扭矩等于车辆的需求扭矩和第二电机组件的最大输出扭矩两者中靠近零的值。
5.根据权利要求3所述的动力总成的换挡控制方法，其特征在于，在判断所述第一变速箱是否处于摘挡过程时；若否，则判断所述第一变速箱是否处于调速过程；
若是，则获取车辆的需求加速度以及车辆的需求扭矩；
判断需求加速度是否小于第三设定加速度值，且所述第三设定加速度值为负值；
若是，则所述第二电机组件的输出扭矩以第四设定变化率逐渐调节为车辆的需求扭矩和所述第二电机组件的最大输出扭矩两者中靠近零的值，所述第一电机组件基于所述第一变速箱的目标挡位的需求转速进行扭矩调节。
6.根据权利要求5所述的动力总成的换挡控制方法，其特征在于，在判断需求加速度的绝对值是否超过第三设定加速度值，且所述需求加速度是否用于车辆减速时，若否；则所述第二电机组件的输出扭矩以保持车辆的加速度为预设加速度进行调节且所述第二电机组件的输出扭矩不超过所述第二电机组件的最大输出扭矩，所述第一电机组件基于所述第一变速箱的目标挡位的需求转速进行扭矩调节。
7.根据权利要求5所述的动力总成的换挡控制方法，其特征在于，在判断所述第一变速箱是否处于调速过程时；若否，则判断所述第一变速箱是否处于挂挡过程；
若是，则获取车辆的需求扭矩；
所述第一电机组件的输出扭矩调节为零或等于所述第一变速箱当前转速下的摩擦扭矩，所述第二电机组件的输出扭矩以第五设定变化率逐渐调节为车辆的需求扭矩和所述第二电机组件的最大输出扭矩两者中较小值。
8.根据权利要求7所述的动力总成的换挡控制方法，其特征在于，在判断所述第一变速箱是否处于挂挡过程时；若否，则判断所述第一变速箱是否处于还扭过程；
若是，则获取车辆的需求扭矩；
所述第一电机组件的输出扭矩以第六设定变化率逐渐增大，并直至所述第一电机组件的输出扭矩与所述第二电机组件的输出扭矩相等，期间，第二电机组件的输出扭矩为车辆的需求扭矩与所述第一电机组件的实际输出扭矩的差值。
9.一种动力总成的换挡控制装置，动力总成包括第一变速箱、第二变速箱、第一电机组件、第二电机组件以及动力输出轴，所述第一电机组件和所述第二电机组件均包括至少一个电机，所述第一电机组件与第一变速箱的输入轴传动连接，所述第二电机组件与第二变速箱的输入轴传动连接，所述第一变速箱的中间轴和所述第二变速箱的中间轴均与动力输出轴传动连接，所述第一变速箱和所述第二变速箱均具有换挡状态和非换挡状态，所述换挡状态包括清扭过程、摘挡过程、调速过程、挂挡过程和还扭过程，其特征在于，所述动力总成的换挡控制装置包括：
确定模块，用于确定所述第一变速箱处于换挡状态，且所述第二变速箱处于非换挡状态；
第一判断模块，用于判断所述第一变速箱是否处于清扭过程；
第一获取模块，用于当所述第一变速箱处于清扭过程时，获取车辆的需求加速度以及车辆的需求扭矩；
第二判断模块，用于判断需求加速度的绝对值是否超过第一设定加速度值，当需求加速度的绝对值超过第一设定加速度时，表明车辆需要急加速或急减速；
第一输出扭矩调节模块，用于当需求加速度的绝对值超过第一设定加速度值时，使得所述第二电机组件的输出扭矩以第一设定变化率逐渐进行调节，并直至所述第二电机组件的输出扭矩等于车辆的需求扭矩与所述第二电机组件的最大输出扭矩两者中靠近零的值，且使所述第一电机组件的输出扭矩则始终等于车辆的需求扭矩与第二电机组件的实际输出扭矩的差值。
10.一种车辆，包括动力总成，其特征在于，还包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器控制车辆实现如权利要求1-8中任一所述的动力总成的换挡控制方法。
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