CN220314620U - 双电机多挡位大速比高性能电驱动桥总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及双电机多挡位大速比高性能电驱动桥总成，主要解决现有电驱动桥总成由于前后减速器速比相近，使得驱动电机的效率没有得到充分发挥；同时由于有效挡位数较少，在应对城市道路、高速公路等多样复杂道路时，耗电快、经济性较差的技术问题。包括第一驱动电机、第二驱动电机、第一变速箱、第二变速箱和驱动桥；第一驱动电机的输出端与第一变速箱的输入端连接，第一变速箱的输出端与驱动桥的第一输入端连接；第二驱动电机的输出端与第二变速箱的输入端连接，第二变速箱的输出端与驱动桥的第二输入端连接；第一驱动电机、第一变速箱与第二驱动电机、第二变速箱分别设置于车轮轴径向的两侧；驱动桥的输出端与待驱动的车轮连接。

Description

双电机多挡位大速比高性能电驱动桥总成

技术领域

本实用新型涉及一种电驱动桥总成，具体涉及一种双电机多挡位大速比高性能电驱动桥总成。

背景技术

随着全球各国环保意识的普遍提高，纯电动汽车作为零排放车辆具有广泛的发展前景。然而受制于续航里程和充电时间等因素，纯电动车在推广使用时还面临着巨大挑战。

纯电动商用车在使用过程中，起步或爬坡时需要较大的扭矩输出，在高速行驶时要求有较高的车速，若挡位速比范围窄，就使得电机的需求功率很大。如果采用单电机驱动，面对复杂工况时电机很难保持在高效区工作，造成续航里程短。

中国专利CN210970550U公开了一种带轮边减速器的双电机电驱动桥总成，设置了两套驱动电机及两挡减速器总成，虽然能够满足较多的使用工况，但由于前后减速器传动级数相同、速比相近，相邻速比极差无法调整的很均匀，使得驱动电机的效率没有得到充分发挥；同时由于有效挡位数较少(速比相同或很接近的挡位相当于一个挡位)，在应对城市道路、高速公路等多样复杂道路时，耗电快、经济性较差。

实用新型内容

本实用新型的目的是解决现有电驱动桥总成由于前后减速器速比相近，使得驱动电机的效率没有得到充分发挥；同时由于有效挡位数较少，在应对城市道路、高速公路等多样复杂道路时，耗电快、经济性较差的技术问题，而提供一种双电机多挡位大速比高性能电驱动桥总成。

为实现上述目的，本实用新型所采用的技术方案为：

一种双电机多挡位大速比高性能电驱动桥总成，其特殊之处在于：

包括第一驱动电机、第二驱动电机、驱动桥，以及结构不同的第一变速箱和第二变速箱；

所述第一驱动电机、第一变速箱与第二驱动电机、第二变速箱分别设置于驱动桥的两侧；

所述第一变速箱包括输入单元、第一空套齿轮、第二空套齿轮、第一滑套、第一输出轴和第一输出单元；所述第一驱动电机的输出端与输入单元的输入端连接；所述第一空套齿轮和第二空套齿轮分别空套于第一输出轴上；所述第一空套齿轮和第二空套齿轮分别与输入单元的两个输出端对应配合；所述第一滑套的内圈安装于第一输出轴位于第一空套齿轮和第二空套齿轮之间的位置，外圈在初始状态下与第一空套齿轮和第二空套齿轮均未连接，换挡时在外部换挡机构的拨动下与第一空套齿轮或第二空套齿轮端面上的连接部连接；所述第一输出单元的输入端与第一输出轴连接，输出端与驱动桥的输入端连接；

所述第二变速箱包括第一主动齿轮、第三空套齿轮、第二滑套、第一驱动轴、第一传动单元和第二输出单元；所述第一主动齿轮与第二驱动电机的输出端连接，所述第三空套齿轮空套于第一驱动轴上，所述第一主动齿轮和第三空套齿轮分别与第一传动单元的输入端和输出端配合；所述第二滑套的内圈安装于第一驱动轴的端部，外圈在初始状态下与第一主动齿轮和第三空套齿轮均未连接，换挡时在外部换挡机构的拨动下与第一主动齿轮或第三空套齿轮端面上的连接部连接；所述第二输出单元的输入端与驱动轴连接，输出端与驱动桥的输入端连接；

所述驱动桥的输出端与待驱动的车轮连接，用于在第一驱动电机经第一变速箱和/或第二驱动电机经第二变速箱的驱动下驱动车轮转动。

进一步地，所述输入单元包括第一输入轴、第一中间轴、第二主动齿轮、第一从动齿轮、第三主动齿轮和第四主动齿轮；

所述第一输入轴的一端与第一驱动电机的输出轴连接，另一端与第二主动齿轮连接；所述第一从动齿轮安装于第一中间轴的中部，且与第二主动齿轮啮合；所述第三主动齿轮和第四主动齿轮分别安装于第一中间轴的两端，并分别作为输入单元的两个输出端，与第一空套齿轮和第二空套齿轮对应啮合；

所述第一传动单元包括第二中间轴、第二从动齿轮和第三从动齿轮；

所述第二从动齿轮和第三从动齿轮分别安装于第二中间轴的两端，分别作为第一传动单元的输入端和输出端，与第一主动齿轮和第三空套齿轮对应啮合。

进一步地，所述第一输出单元包括第五主动齿轮；

所述第五主动齿轮安装于第一输出轴上，并与驱动桥的输入端连接；

所述第二输出单元包括第六主动齿轮、第四从动齿轮、第二输出轴和第七主动齿轮；

所述第六主动齿轮作为第二输出单元的输入端，安装于驱动轴上，并与第四从动齿轮啮合；所述第四从动齿轮和第七主动齿轮分别安装于第二输出轴的两端，所述第七主动齿轮作为第二输出单元的输出端，与驱动桥的另一个输入端连接。

进一步地，所述第一主动齿轮通过第二输入轴与第二驱动电机的输出端连接。

进一步地，所述驱动桥包括主减齿轮、差速器、第一半轴和第二半轴；

所述主减齿轮作为驱动桥的输入端，分别与第五主动齿轮和第七主动齿轮啮合；

所述主减齿轮空套于第一半轴上，并安装于差速器的外壳上；

所述第一半轴的一端与差速器的第一输出端连接，另一端与一个待驱动的车轮连接；所述第二半轴的一端与差速器的第二输出端连接，另一端与另一个待驱动的车轮连接。

进一步地，所述驱动桥还包括两个行星轮系；

所述第一半轴和第二半轴的另一端分别通过两个行星轮系与两个待驱动的车轮对应连接。

同时，本实用新型还提供了另一种结构形式的一种双电机多挡位大速比高性能电驱动桥总成；

包括第一驱动电机、第二驱动电机、驱动桥，以及结构相同的第一变速箱和第二变速箱；

所述第一变速箱和第二变速箱均包括第八主动齿轮、第五从动齿轮、第三滑套、第二驱动轴、第二传动单元和第三输出单元；

所述第一变速箱和第二变速箱的第八主动齿轮分别与第一驱动电机和第二驱动电机的输出端连接；所述第五从动齿轮空套在第二驱动轴一端，第三滑套的内圈安装于第二驱动轴的另一端，第三滑套的外圈在初始状态下与第八主动齿轮和第五从动齿轮均未连接，换挡时在外部换挡机构拨动下与第八主动齿轮或第五从动齿轮端面上的连接部连接；所述第八主动齿轮和第五从动齿轮分别与第二传动单元的输入端和输出端对应连接；所述第三输出单元的输入端与第五从动齿轮连接，输出端与驱动桥的输入端连接；

所述驱动桥的输出端与待驱动的车轮连接，用于在第一驱动电机经第一变速箱和/或第二驱动电机经第二变速箱的驱动下驱动车轮转动。

进一步地，所述第一变速箱和第二变速箱的第八主动齿轮通过第三输入轴分别与第一驱动电机和第二驱动电机的输出端连接；

所述第二传动单元包括第六从动齿轮、第七从动齿轮和第三中间轴；

所述第六从动齿轮和第七从动齿轮分别安装于第三中间轴的两端，并分别作为第二传动单元的输入端和输出端，与第八主动齿轮和第五从动齿轮对应啮合；

所述第三输出单元包括第八从动齿轮、第九主动齿轮和第三输出轴；

所述第八从动齿轮和第九主动齿轮分别安装于第三输出轴的两端，并分别作为第三输出单元的输入端和输出端；所述第八从动齿轮与第五从动齿轮对应啮合，第九主动齿轮与驱动桥的输入端连接。

进一步地，所述驱动桥包括主减齿轮、差速器、第一半轴和第二半轴；

所述主减齿轮作为驱动桥的输入端，分别与第一变速箱和第二变速箱中的第九主动齿轮啮合；

所述主减齿轮空套于第一半轴上，并安装于差速器的外壳上；

所述第一半轴的一端与差速器的第一输出端连接，另一端与一个待驱动的车轮连接；所述第二半轴的一端与差速器的第二输出端连接，另一端与另一个待驱动的车轮连接。

进一步地，所述驱动桥还包括两个行星轮系；

所述第一半轴和第二半轴的另一端分别通过两个行星轮系与两个待驱动的车轮对应连接。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：

1、本实用新型使用两个滑套实现四个不同的挡位切换，将两个动力源进行耦合，可以满足多种工况使用需求，应用范围广；同时设置的四个挡位之间的速比范围大，相邻挡位间速比级差容易调整，电驱动桥的综合性能较高。

2、本实用新型在不同挡位切换时，始终有一个电机工作，因此能保证换挡过程中整车动力不出现中断，动力性好。

3、本实用新型通过设置的行星轮系可以进一步增大各挡速比，满足更高轮端扭矩的特定工况，能够适应中重型商用车的大扭矩需求。

4、本实用新型一挡采用四级传动，传动比大，最高挡位采用二级传动，传动效率高，可以同时满足商用车较高的动力性和经济性要求。

附图说明

图1是本实用新型实施例一的结构示意图；

图2是本实用新型实施例二的结构示意图；

图3是本实用新型实施例三的结构示意图。

图中：

01-车轮；

1-第一驱动电机，2-第二驱动电机；

3-第一变速箱，31-第一空套齿轮，32-第二空套齿轮，33-第一滑套，34-第一输出轴，35-第一输入轴，36-第一中间轴，37-第二主动齿轮，38-第一从动齿轮，39-第三主动齿轮，310-第四主动齿轮，311-第五主动齿轮；

4-第二变速箱，41-第一主动齿轮，42-第三空套齿轮，43-第二滑套，44-第一驱动轴，45-第二中间轴，46-第二从动齿轮，47-第三从动齿轮，48-第六主动齿轮，49-第四从动齿轮，410-第二输出轴，411-第七主动齿轮，412-第二输入轴；

5-驱动桥，51-主减齿轮，52-差速器，53-第一半轴，54-第二半轴，55-行星轮系；

6-第八主动齿轮，7-第五从动齿轮，8-第三滑套，9-第二驱动轴，10-第六从动齿轮，11-第七从动齿轮，12-第三中间轴，13-第八从动齿轮，14-第九主动齿轮，15-第三输出轴，16-第三输入轴。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、优点和特征更加清楚，以下结合附图和具体实施例对本实用新型提出的双电机多挡位大速比高性能电驱动桥总成作进一步详细说明。根据下面具体实施方式，本实用新型的优点和特征将更清楚。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

本实用新型提供一种双电机多挡位大速比高性能电驱动桥总成，包括第一驱动电机1、第二驱动电机2、第一变速箱3、第二变速箱4和驱动桥5；第一驱动电机1的输出端与第一变速箱3的输入端连接，第一变速箱3的输出端与驱动桥5的第一输入端连接；第二驱动电机2的输出端与第二变速箱4的输入端连接，第二变速箱4的输出端与驱动桥5的第二输入端连接；第一驱动电机1、第一变速箱3与第二驱动电机2、第二变速箱4分别设置于驱动桥5的两侧；驱动桥5的输出端与待驱动的车轮01连接，用于在第一驱动电机1经第一变速箱3和/或第二驱动电机2经第二变速箱4的驱动下驱动车轮01转动。

其中，第一变速箱3、第二变速箱4及驱动桥5的具体结构可以有多种，下面结合具体实施例进行介绍：

实施例一

在本实施例中，第一变速箱3和第二变速箱4的结构不同；第一变速箱3包括输入单元、第一空套齿轮31、第二空套齿轮32、第一滑套33、第一输出轴34和第一输出单元；第一驱动电机1的输出端与输入单元的输入端连接；第一空套齿轮31和第二空套齿轮32分别空套于第一输出轴34上，使得在第一空套齿轮31或第二空套齿轮32转动时，第一输出轴34不会在第一空套齿轮31或第二空套齿轮32的带动下转动；第一空套齿轮31和第二空套齿轮32分别与输入单元的两个输出端对应连接；具体的，在本实施例中，输入单元包括第一输入轴35、第一中间轴36、第二主动齿轮37、第一从动齿轮38、第三主动齿轮39和第四主动齿轮310；第一输入轴35的一端与第一驱动电机1的输出轴连接，另一端与第二主动齿轮37连接；第一从动齿轮38安装于第一中间轴36的中部，且与第二主动齿轮37啮合；第三主动齿轮39和第四主动齿轮310分别安装于第一中间轴36的两端，并分别作为输入单元的两个输出端，与第一空套齿轮31和第二空套齿轮32对应啮合。第一滑套33的内圈安装于第一输出轴34位于第一空套齿轮31和第二空套齿轮32之间的位置，其外圈在初始状态下与第一空套齿轮31和第二空套齿轮32均未连接，换挡时在外部换挡机构的拨动下与第一空套齿轮31或第二空套齿轮32端面上的连接部连接，从而使得第一空套齿轮31或第二空套齿轮32与第一输出轴34固连，第一输出轴34可以与第一空套齿轮31或第二空套齿轮32同步转动，进而使得第一驱动电机1输出的动力可经第一空套齿轮31或第二空套齿轮32传递给第一输出轴34；具体的，可以在外圈的内周面上设置花键，将连接部设置为带有与花键相适配的键槽；第一输出单元的输入端与第一输出轴34连接，输出端与驱动桥5的一个输入端连接；在本实施例中，第一输出单元包括第五主动齿轮311；第五主动齿轮311安装于第一输出轴34上，并与驱动桥5的输入端连接，第五主动齿轮311即作为第一输出单元的输入端，也作为其输出端，第五主动齿轮311在第一输出轴34的带动下转动，从而通过第五主动齿轮311与驱动桥5输入端的连接，将动力输入至驱动桥5中。

第二变速箱4包括第一主动齿轮41、第三空套齿轮42、第二滑套43、第一驱动轴44、第一传动单元和第二输出单元；第一主动齿轮41通过第二输入轴412与第二驱动电机2的输出端连接，第三空套齿轮42空套于第一驱动轴44上，第一主动齿轮41和第三空套齿轮42分别与第一传动单元的输入端和输出端配合；具体的，第一传动单元包括第二中间轴45、第二从动齿轮46和第三从动齿轮47；第二从动齿轮46和第三从动齿轮47分别安装于第二中间轴45的两端，分别作为第一传动单元的输入端和输出端，与第一主动齿轮41和第三空套齿轮42对应啮合。第二滑套43的内圈安装于第二驱动轴44的端部，外圈在初始状态下与第一主动齿轮41和第三空套齿轮42均未连接，使得第二驱动电机2在驱动第一主动齿轮41时，其动力无法传递至第一驱动轴44上；换挡时在外部换挡机构的拨动下与第一主动齿轮41或第三空套齿轮42端面上的连接部连接，使得第二驱动电机2输出的动力可以直接经第一主动齿轮41驱动第一驱动轴44转动，或依次经第二从动齿轮46、第二中间轴45、第三从动齿轮47和第三空套齿轮42传递至第一驱动轴44；第二输出单元的输入端与驱动轴连接，输出端与驱动桥5的另一个输入端连接；第二输出单元包括第六主动齿轮48、第四从动齿轮49、第二输出轴410和第七主动齿轮411；第六主动齿轮48作为第二输出单元的输入端，安装于驱动轴上，并与第四从动齿轮49啮合；第四从动齿轮49和第七主动齿轮411分别安装于第二输出轴410的两端，第七主动齿轮411作为第二输出单元的输出端，与驱动桥5的输入端连接，使得第二驱动轴9输出的动力依次经第六主动齿轮48、第四从动齿轮49、第二输出轴410和第七主动齿轮411输入至驱动桥5中。

在本实施例中，驱动桥5包括主减齿轮51、差速器52、第一半轴53和第二半轴54；主减齿轮51作为驱动桥5的输入端，分别与第五主动齿轮311和第七主动齿轮411啮合；主减齿轮51空套于第一半轴53上，并安装于差速器52的外壳上；第一半轴53的一端与差速器52的第一输出端连接，另一端与一个待驱动的车轮01连接；第二半轴54的一端与差速器52的第二输出端连接，另一端与另一个待驱动的车轮01连接。

当第一滑套33的外圈与第一空套齿轮31连接时，第一变速箱3处于二挡状态；当第一滑套33的外圈与第二空套齿轮32连接时，第一变速箱3处于三挡状态；当第一滑套33的外圈与第一空套齿轮31和第二空套齿轮32均未连接时，第一变速箱3处于空挡状态，在空挡状态下，第一驱动电机1停止转动；

当第二滑套43的外圈与第一主动齿轮41连接时，第二变速箱4处于一挡状态，此时传动比最大，可以提供最大的轮端扭矩；当第二滑套43的外圈与第三空套齿轮42连接时，第二变速箱4处于四挡状态，即最高挡，此时为两级传动，机械传动效率最高；当第二滑套43的外圈与第一主动齿轮41和第三空套齿轮42均未连接时，第二变速箱4处于空挡状态，在空挡状态下，第二驱动电机2停止转动。

表1工作模式

如表1所示，通过上述结构设计，可以实现9种不同的工作模式；其次，通过合理设置第一滑套33和第二滑套43的换挡时间，可以保证车辆在行驶过程中换挡无动力中断，提高整车舒适性和安全性。第三、根据整车情况，合理选择第一驱动电机1和第二驱动电机2的参数，并匹配与之相连的第一变速箱3和第二变速箱4的挡速比，为整车在不同载荷、不同车速、不同路况下提供最高的经济性、最大的动力性。

实施例二

在本实施例中，第一变速箱3和第二变速箱4结构相同，均包括第八主动齿轮6、第五从动齿轮7、第三滑套8、第二驱动轴9、第二传动单元和第三输出单元；

以第一变速箱3为例，其第八主动齿轮6通过第三输入轴16与第一驱动电机1的输出端连接；第五从动齿轮7空套在第二驱动轴9一端，第三滑套8的内圈安装在第二驱动轴9的另一端，第三滑套8的外圈在初始状态下与第八主动齿轮6和第五从动齿轮7均未连接，换挡时在外部换挡机构拨动下与第八主动齿轮6或第五从动齿轮7端面上的连接部连接；第八主动齿轮6和第五从动齿轮7分别与第二传动单元的输入端和输出端对应连接；具体的，第二传动单元包括第六从动齿轮10、第七从动齿轮11和第三中间轴12；第六从动齿轮10和第七从动齿轮11分别安装于第三中间轴12的两端，并分别作为第二传动单元的输入端和输出端，与第八主动齿轮6和第五从动齿轮7对应啮合；第三输出单元的输入端与第五从动齿轮7配合，输出端与驱动桥5的输入端配合；具体的，第三输出单元包括第八从动齿轮13、第九主动齿轮14和第三输出轴15；第八从动齿轮13和第九主动齿轮14分别安装于第三输出轴15的两端，并分别作为第三输出单元的输入端和输出端；第八从动齿轮13与第五从动齿轮7对应啮合，第九主动齿轮14与驱动桥5的输入端连接。

第二驱动电机2的输出端与第二变速箱4中的第八主动齿轮6连接；第二变速箱4中的第九主动齿轮14与驱动桥5的输入端连接。

具体的，驱动桥5包括主减齿轮51、差速器52、第一半轴53和第二半轴54；主减齿轮51作为驱动桥5的输入端，分别与第一变速箱3和第二变速箱4中的第九主动齿轮14对应啮合；主减齿轮51空套于第一半轴53上，并安装于差速器52的外壳上；第一半轴53的一端与差速器52的第一输出端连接，另一端与一个待驱动的车轮01连接；第二半轴54的一端与差速器52的第二输出端连接，另一端与另一个待驱动的车轮01连接。

通过这种第一变速箱3和第二变速箱4对称布置的结构，两个最大速比的组合也可以在一定程度上增加轮端扭矩。

实施例三

本实施例与实施一的不同之处在于，驱动桥5还包括两个行星轮系55；第一半轴53和第二半轴54的另一端分别通过两个行星轮系55与两个待驱动的车轮01对应连接。其余结构与实施例一相同。

通过设置的行星轮系55可以进一步增大各挡速比，满足更高轮端扭矩的特定工况，例如大吨位自卸车或矿用车等。

Claims (10)

1.一种双电机多挡位大速比高性能电驱动桥总成，其特征在于：

包括第一驱动电机(1)、第二驱动电机(2)、驱动桥(5)，以及结构不同的第一变速箱(3)和第二变速箱(4)；

所述第一驱动电机(1)、第一变速箱(3)与第二驱动电机(2)、第二变速箱(4)分别设置于驱动桥(5)的两侧；

所述第一变速箱(3)包括输入单元、第一空套齿轮(31)、第二空套齿轮(32)、第一滑套(33)、第一输出轴(34)和第一输出单元；所述第一驱动电机(1)的输出端与输入单元的输入端连接；所述第一空套齿轮(31)和第二空套齿轮(32)分别空套于第一输出轴(34)上；所述第一空套齿轮(31)和第二空套齿轮(32)分别与输入单元的两个输出端对应配合；所述第一滑套(33)的内圈安装于第一输出轴(34)位于第一空套齿轮(31)和第二空套齿轮(32)之间的位置，外圈在初始状态下与第一空套齿轮(31)和第二空套齿轮(32)均未连接，换挡时在外部换挡机构的拨动下与第一空套齿轮(31)或第二空套齿轮(32)端面上的连接部连接；所述第一输出单元的输入端与第一输出轴(34)连接，输出端与驱动桥(5)的输入端连接；

所述第二变速箱(4)包括第一主动齿轮(41)、第三空套齿轮(42)、第二滑套(43)、第一驱动轴(44)、第一传动单元和第二输出单元；所述第一主动齿轮(41)与第二驱动电机(2)的输出端连接，所述第三空套齿轮(42)空套于第一驱动轴(44)上，所述第一主动齿轮(41)和第三空套齿轮(42)分别与第一传动单元的输入端和输出端配合；所述第二滑套(43)的内圈安装于第一驱动轴(44)的端部，外圈在初始状态下与第一主动齿轮(41)和第三空套齿轮(42)均未连接，换挡时在外部换挡机构的拨动下与第一主动齿轮(41)或第三空套齿轮(42)端面上的连接部连接；所述第二输出单元的输入端与驱动轴连接，输出端与驱动桥(5)的输入端连接；

所述驱动桥(5)的输出端与待驱动的车轮(01)连接，用于在第一驱动电机(1)经第一变速箱(3)和/或第二驱动电机(2)经第二变速箱(4)的驱动下驱动车轮(01)转动。

2.根据权利要求1所述的双电机多挡位大速比高性能电驱动桥总成，其特征在于：

所述输入单元包括第一输入轴(35)、第一中间轴(36)、第二主动齿轮(37)、第一从动齿轮(38)、第三主动齿轮(39)和第四主动齿轮(310)；

所述第一输入轴(35)的一端与第一驱动电机(1)的输出轴连接，另一端与第二主动齿轮(37)连接；所述第一从动齿轮(38)安装于第一中间轴(36)的中部，且与第二主动齿轮(37)啮合；所述第三主动齿轮(39)和第四主动齿轮(310)分别安装于第一中间轴(36)的两端，并分别作为输入单元的两个输出端，与第一空套齿轮(31)和第二空套齿轮(32)对应啮合；

所述第一传动单元包括第二中间轴(45)、第二从动齿轮(46)和第三从动齿轮(47)；

所述第二从动齿轮(46)和第三从动齿轮(47)分别安装于第二中间轴(45)的两端，分别作为第一传动单元的输入端和输出端，与第一主动齿轮(41)和第三空套齿轮(42)对应啮合。

3.根据权利要求2所述的双电机多挡位大速比高性能电驱动桥总成，其特征在于：

所述第一输出单元包括第五主动齿轮(311)；

所述第五主动齿轮(311)安装于第一输出轴(34)上，并与驱动桥(5)的输入端连接；

所述第二输出单元包括第六主动齿轮(48)、第四从动齿轮(49)、第二输出轴(410)和第七主动齿轮(411)；

所述第六主动齿轮(48)作为第二输出单元的输入端，安装于驱动轴上，并与第四从动齿轮(49)啮合；所述第四从动齿轮(49)和第七主动齿轮(411)分别安装于第二输出轴(410)的两端，所述第七主动齿轮(411)作为第二输出单元的输出端，与驱动桥(5)的输入端连接。

4.根据权利要求3所述的双电机多挡位大速比高性能电驱动桥总成，其特征在于：

所述第一主动齿轮(41)通过第二输入轴(412)与第二驱动电机(2)的输出端连接。

5.根据权利要求3或4所述的双电机多挡位大速比高性能电驱动桥总成，其特征在于：

所述驱动桥(5)包括主减齿轮(51)、差速器(52)、第一半轴(53)和第二半轴(54)；

所述主减齿轮(51)作为驱动桥(5)的两个输入端，分别与第五主动齿轮(311)和第七主动齿轮(411)啮合；

所述主减齿轮(51)空套于第一半轴(53)上，并安装于差速器(52)的外壳上；

所述第一半轴(53)的一端与差速器(52)的第一输出端连接，另一端与一个待驱动的车轮(01)连接；所述第二半轴(54)的一端与差速器(52)的第二输出端连接，另一端与另一个待驱动的车轮(01)连接。

6.根据权利要求5所述的双电机多挡位大速比高性能电驱动桥总成，其特征在于：

所述驱动桥(5)还包括两个行星轮系(55)；

所述第一半轴(53)和第二半轴(54)的另一端分别通过两个行星轮系(55)与两个待驱动的车轮(01)对应连接。

7.一种双电机多挡位大速比高性能电驱动桥总成，其特征在于：

包括第一驱动电机(1)、第二驱动电机(2)、驱动桥(5)，以及结构相同的第一变速箱(3)和第二变速箱(4)；

所述第一变速箱(3)和第二变速箱(4)均包括第八主动齿轮(6)、第五从动齿轮(7)、第三滑套(8)、第二驱动轴(9)、第二传动单元和第三输出单元；

所述第一变速箱(3)和第二变速箱(4)的第八主动齿轮(6)分别与第一驱动电机(1)和第二驱动电机(2)的输出端连接；所述第五从动齿轮(7)空套在第二驱动轴一端，第三滑套(8)的内圈安装于第二驱动轴(9)的另一端，第三滑套(8)的外圈在初始状态下与第八主动齿轮(6)和第五从动齿轮(7)均未连接，换挡时在外部换挡机构拨动下与第八主动齿轮(6)或第五从动齿轮(7)端面上的连接部连接；所述第八主动齿轮(6)和第五从动齿轮(7)分别与第二传动单元的输入端和输出端对应连接；所述第三输出单元的输入端与第五从动齿轮(7)连接，输出端与驱动桥(5)的输入端连接；

所述驱动桥(5)的输出端与待驱动的车轮(01)连接，用于在第一驱动电机(1)经第一变速箱(3)和/或第二驱动电机(2)经第二变速箱(4)的驱动下驱动车轮(01)转动。

8.根据权利要求7所述的双电机多挡位大速比高性能电驱动桥总成，其特征在于：

所述第一变速箱(3)和第二变速箱(4)的第八主动齿轮(6)分别通过第三输入轴(16)与第一驱动电机(1)和第二驱动电机(2)的输出端连接；

所述第二传动单元包括第六从动齿轮(10)、第七从动齿轮(11)和第三中间轴(12)；

所述第六从动齿轮(10)和第七从动齿轮(11)分别安装于第三中间轴(12)的两端，并分别作为第二传动单元的输入端和输出端，与第八主动齿轮(6)和第五从动齿轮(7)对应啮合；

所述第三输出单元包括第八从动齿轮(13)、第九主动齿轮(14)和第三输出轴(15)；

所述第八从动齿轮(13)和第九主动齿轮(14)分别安装于第三输出轴(15)的两端，并分别作为第三输出单元的输入端和输出端；所述第八从动齿轮(13)与第五从动齿轮(7)对应啮合，第九主动齿轮(14)与驱动桥(5)的输入端连接。

9.根据权利要求8所述的双电机多挡位大速比高性能电驱动桥总成，其特征在于：

所述驱动桥(5)包括主减齿轮(51)、差速器(52)、第一半轴(53)和第二半轴(54)；

所述主减齿轮(51)作为驱动桥(5)的输入端，分别与第一变速箱(3)和第二变速箱(4)中的第九主动齿轮(14)啮合；

所述主减齿轮(51)空套于第一半轴(53)上，并安装于差速器(52)的外壳上；

所述第一半轴(53)的一端与差速器(52)的第一输出端连接，另一端与一个待驱动的车轮(01)连接；所述第二半轴(54)的一端与差速器(52)的第二输出端连接，另一端与另一个待驱动的车轮(01)连接。

10.根据权利要求9所述的双电机多挡位大速比高性能电驱动桥总成，其特征在于：

所述驱动桥(5)还包括两个行星轮系(55)；

所述第一半轴(53)和第二半轴(54)的另一端分别通过两个行星轮系(55)与两个待驱动的车轮(01)对应连接。