CN214743075U - 双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于电动汽车传动技术领域，尤其涉及一种双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置。本实用新型针对现有技术中的传动结构应用范围受限的问题，提供一种双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置，包括第一驱动电机和第二驱动电机，所述第一驱动电机上连接有第一动力输入轴，所述第二驱动电机上连接有第二动力输入轴，还包括输出总成和换挡组件，所述传动机构包括若干个传动齿轮，至少一个传动齿轮固连在第二动力输入轴上。本实用新型通过传动机构将第一驱动电机和第二驱动电机汇流后传递至输出总成，且在换挡过程中，第二驱动电机的动力仍可通过该传动齿轮将动力输入，不会发生动力间断的问题，扩大了应用范围。

Description

双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置

技术领域

本实用新型属于电动汽车传动技术领域，尤其涉及一种双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置。

背景技术

汽车工业的高速发展以及人们对于汽车使用需求的不断增加，带动了汽车产量和保有量的持续上升，从而加剧了人们目前普遍关注的能源问题和环境问题。纯电动汽车具有低噪声、无污染、能量来源多样化、能量效率高的特点，是解决城市化中汽车问题的重要途径。

目前，在双速平行轴的电驱动桥中，汽车厂家都使用一个驱动电机，为了满足动力性的要求，电机的体积和质量都较大，不仅占用较大的底盘结构布置空间，而且还影响电池布置数量；也使得电机最高转速普遍偏低，电机高效工作区窄，能量利用率低，导致车辆续驶里程短，很难兼顾整车动力性和经济性。

针对这一问题，人们在长期的生产生活实践中也进行了探索研究，例如，中国实用新型公开了一种双电机双速平行轴的电驱动桥[申请号：201921543244.9]，该实用新型包括第一电机、齿轮箱、减速器总成、第一车轮和第二车轮，齿轮箱包含减速器总成，第一电机安装在齿轮箱的一侧，其特征在于：所述的减速器总成包括啮合的一挡一级主动齿轮和一挡一级从动齿轮、啮合的二挡一级主动齿轮和二挡一级从动齿轮、两档换挡系统、啮合的二级主动齿轮和二级从动齿轮；还包括第二电机，所述的第二电机安装在齿轮箱的另一侧；第一电机和第二电机的电机轴与传动轴总成的传动轴平行；一挡一级从动齿轮、二挡一级从动齿轮、两档换挡系统和二级主动齿轮设置在中间轴上。

该实用新型虽然设置有两个驱动电机，但在使用过程中，两个电机独立驱动为对应的两档提供动力，无法实现动力汇流，应用范围受限。

实用新型内容

本实用新型的目的是针对上述问题，提供一种可汇合两个电机驱动力且换挡过程中无动力间断的双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置。

为达到上述目的，本实用新型采用了下列技术方案：

一种双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置，包括第一驱动电机和第二驱动电机，所述第一驱动电机上连接有第一动力输入轴，所述第二驱动电机上连接有第二动力输入轴，还包括输出总成，所述第一动力输入轴和第二动力输入轴均通过传动机构与输出总成驱动连接，还包括换挡组件，滑动换挡组件可使传动机构切换出两条不相同的传动路径，所述传动机构包括若干个传动齿轮，至少一个传动齿轮固连在第二动力输入轴上。

在上述的双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置中，所述传动机构包括传动轴，所述传动轴上固接有第三传动齿轮和第四传动齿轮，所述第三传动齿轮与第一传动齿轮相啮合，所述第四传动齿轮与第二传动齿轮相啮合，所述第一传动齿轮固连在第二动力输入轴上，所述第三传动齿轮与输出总成驱动连接。

在上述的双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置中，所述换挡组件设置在第一动力输入轴上且与第一动力输入轴周向固定轴向滑动连接，滑动换挡组件可使换挡组件与第一传动齿轮及第二传动齿轮耦合或解耦。

在上述的双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置中，所述换挡组件包括固定连接在第一传动齿轮上的第一花键和固定连接在第二传动齿轮上的第二花键，齿套设置在第一动力输入轴上且与第一动力输入轴周向固定轴向滑动连接，滑动齿套可使齿套与第一花键及第二花键耦合或解耦。

在上述的双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置中，所述传动轴与第一动力输入轴相互平行，所述传动轴与第二动力输入轴相互平行。

在上述的双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置中，所述第一动力输入轴的轴心线与第二动力输入轴的轴心线相互重合。

在上述的双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置中，所述的第一驱动电机和第二驱动电机为相同型号或不同型号的驱动电机。

在上述的双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置中，所述输出总成包括左输出半轴和右输出半轴，左车轮连接在左输出半轴上，右车轮连接在右输出半轴上，所述左输出半轴和右输出半轴均与传动机构驱动连接。

在上述的双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置中，所述输出总成还包括差速器总成，所述差速器总成上固接有第五传动齿轮，所述第五传动齿轮与传动机构相啮合，所述左输出半轴和右输出半轴分别连接在差速器总成两侧。

与现有的技术相比，本实用新型的优点在于：

1、本实用新型通过传动机构将第一驱动电机和第二驱动电机汇流后传递至输出总成，且传动机构上至少有一个传动齿轮固接在第二动力输入轴上，在换挡过程中，第二驱动电机的动力仍可通过该传动齿轮将动力输入，不会发生动力间断的问题，扩大了应用范围。

2、本实用新型仅设有两档传动，传动结构简单紧凑，便于安装设置。

附图说明

图1是本实用新型的结构示意图；

图中：第一驱动电机1、第二驱动电机2、第一动力输入轴3、第二动力输入轴4、输出总成5、传动机构6、换挡组件7、左输出半轴51、右输出半轴52、左车轮53、右车轮54、差速器总成55、第五传动齿轮56、传动轴61、第三传动齿轮62、第四传动齿轮63、第一传动齿轮64、第二传动齿轮65、第一花键71、第二花键72、齿套73。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施方式对本实用新型做进一步详细的说明。

如图1所示，一种双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置，包括第一驱动电机1和第二驱动电机2，其中，第一驱动电机1和第二驱动电机2可以是相同型号的驱动电机，也可以是不同型号的驱动电机。所述第一驱动电机1上连接有第一动力输入轴3，所述第二驱动电机2上连接有第二动力输入轴4，还包括输出总成5，所述第一动力输入轴3和第二动力输入轴4均通过传动机构6与输出总成5驱动连接，还包括换挡组件7，滑动换挡组件7可使传动机构6切换出两条不相同的传动路径，所述传动机构6包括若干个传动齿轮，至少一个传动齿轮固连在第二动力输入轴4上。第二驱动电机2的动力可通过第二动力输入轴4及固连在第二动力输入轴4的传动齿轮传递至输出总成5，故在换挡过程中，不会出现动力中断的问题。

本实用新型，使用时，启动第一驱动电机1和第二驱动电机2，第一驱动电机1通过第一动力输入轴3将动力输入至传动机构6，第二驱动电机2通过第二动力输入轴4将动力输入至传动机构6，在传动机构6上实现动力汇流并输送至输出总成5，需要换挡时，滑动换挡组件7使得动力通过传动机构6上不同的传动路径进行传递，改变总传动比从而实现档位的切换。故本实用新型通过传动机构6将第一驱动电机1和第二驱动电机2汇流后传递至输出总成5，且传动机构6上至少有一个传动齿轮固接在第二动力输入轴4上，在换挡过程中，第二驱动电机2的动力仍可通过该传动齿轮将动力输入，不会发生动力间断的问题，扩大了应用范围。

优选地，所述第一动力输入轴3的轴心线与第二动力输入轴4的轴心线相互重合。即第一驱动电机1和第二驱动电机2为同轴设置，以获得更大的扭矩。

具体的说，所述传动机构6包括传动轴61，所述传动轴61上固接有第三传动齿轮62和第四传动齿轮63，所述第三传动齿轮62与第一传动齿轮64相啮合，所述第四传动齿轮63与第二传动齿轮65相啮合，所述第一传动齿轮64固连在第二动力输入轴4上，所述第三传动齿轮62与输出总成5驱动连接。

优选地，所述传动轴61与第一动力输入轴3相互平行，所述传动轴61与第二动力输入轴4相互平行。这样能保证传动过程的稳定性。

如图1所示，所述换挡组件7设置在第一动力输入轴3上且与第一动力输入轴3周向固定轴向滑动连接，滑动换挡组件7可使换挡组件7与第一传动齿轮64及第二传动齿轮65耦合或解耦。

具体的说，所述换挡组件7包括固定连接在第一传动齿轮64上的第一花键71和固定连接在第二传动齿轮65上的第二花键72，齿套73设置在第一动力输入轴3上且与第一动力输入轴3周向固定轴向滑动连接，滑动齿套73可使齿套73与第一花键71及第二花键72耦合或解耦。齿套73与传动齿轮耦合时，第一动力输入轴3可驱动该传动齿轮同步转动。

如图1所示，所述输出总成5包括左输出半轴51和右输出半轴52，左车轮53连接在左输出半轴51上，右车轮54连接在右输出半轴52上，所述左输出半轴51和右输出半轴52均与传动机构6驱动连接。

如图1所示，所述输出总成5还包括差速器总成55，所述差速器总成55上固接有第五传动齿轮56，所述第五传动齿轮56与传动机构6相啮合，所述左输出半轴51和右输出半轴52分别连接在差速器总成55两侧。差速器总成55可选用现有技术中的差速器的具体结构。差速器总成55能够使驱动轮实现以不同转速转动。

本实用新型的一档动力传动路线为：滑动齿套73使得齿套73与第二花键72耦合，此时第一动力输入轴3可驱动第二传动齿轮65转动，第一驱动电机1的动力依次经过第二传动齿轮65、第四传动齿轮63、第三传动齿轮62和第五传动齿轮56传递给差速器总成55并作用至左输出半轴51和右输出半轴52；第二驱动电机2的动力依次通过第一传动齿轮64、第三传动齿轮62和第五传动齿轮56传递给差速器总成55并作用至左输出半轴51和右输出半轴52，第一驱动电机1和第二驱动电机2的动力在第三传动齿轮62上实现汇流。

二档动力传动路线为：滑动齿套73使得齿套73与第一花键71耦合，此时第一动力输入轴3可驱动第一传动齿轮64转动，第一驱动电机1的动力依次经过第一传动齿轮64、第三传动齿轮62和第五传动齿轮56传递给差速器总成55并作用至左输出半轴51和右输出半轴52；第二驱动电机2的动力依次通过第一传动齿轮64、第三传动齿轮62和第五传动齿轮56传递给差速器总成55并作用至左输出半轴51和右输出半轴52，第一驱动电机1和第二驱动电机2的动力在第一传动齿轮64上实现汇流。

本文中所描述的具体实施例仅仅是对本实用新型精神作举例说明。本实用新型所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本实用新型的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。

尽管本文较多地使用了第一驱动电机1、第二驱动电机2、第一动力输入轴3、第二动力输入轴4、输出总成5、传动机构6、换挡组件7、左输出半轴51、右输出半轴52、左车轮53、右车轮54、差速器总成55、第五传动齿轮56、传动轴61、第三传动齿轮62、第四传动齿轮63、第一传动齿轮64、第二传动齿轮65、第一花键71、第二花键72、齿套73等术语，但并不排除使用其它术语的可能性。使用这些术语仅仅是为了更方便地描述和解释本实用新型的本质；把它们解释成任何一种附加的限制都是与本实用新型精神相违背的。

Claims (7)

1.一种双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置，包括第一驱动电机(1)和第二驱动电机(2)，所述第一驱动电机(1)上连接有第一动力输入轴(3)，所述第二驱动电机(2)上连接有第二动力输入轴(4)，还包括输出总成(5)，所述第一动力输入轴(3)和第二动力输入轴(4)均通过传动机构(6)与输出总成(5)驱动连接，其特征在于：还包括换挡组件(7)，滑动换挡组件(7)可使传动机构(6)切换出两条不相同的传动路径，所述传动机构(6)包括若干个传动齿轮，至少一个传动齿轮固连在第二动力输入轴(4)上；所述传动机构(6)包括传动轴(61)，所述传动轴(61)上固接有第三传动齿轮(62)和第四传动齿轮(63)，所述第三传动齿轮(62)与第一传动齿轮(64)相啮合，所述第四传动齿轮(63)与第二传动齿轮(65)相啮合，所述第一传动齿轮(64)固连在第二动力输入轴(4)上，所述第三传动齿轮(62)与输出总成(5)驱动连接；所述换挡组件(7)设置在第一动力输入轴(3)上且与第一动力输入轴(3)周向固定轴向滑动连接，滑动换挡组件(7)可使换挡组件(7)与第一传动齿轮(64)及第二传动齿轮(65)耦合或解耦。

2.如权利要求1所述的双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置，其特征在于：所述换挡组件(7)包括固定连接在第一传动齿轮(64)上的第一花键(71)和固定连接在第二传动齿轮(65)上的第二花键(72)，齿套(73)设置在第一动力输入轴(3)上且与第一动力输入轴(3)周向固定轴向滑动连接，滑动齿套(73)可使齿套(73)与第一花键(71)及第二花键(72)耦合或解耦。

3.如权利要求1所述的双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置，其特征在于：所述传动轴(61)与第一动力输入轴(3)相互平行，所述传动轴(61)与第二动力输入轴(4)相互平行。

4.如权利要求1所述的双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置，其特征在于：所述第一动力输入轴(3)的轴心线与第二动力输入轴(4)的轴心线相互重合。

5.如权利要求1所述的双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置，其特征在于：所述的第一驱动电机(1)和第二驱动电机(2)为相同型号或不同型号的驱动电机。

6.如权利要求1所述的双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置，其特征在于：所述输出总成(5)包括左输出半轴(51)和右输出半轴(52)，左车轮(53)连接在左输出半轴(51)上，右车轮(54)连接在右输出半轴(52)上，所述左输出半轴(51)和右输出半轴(52)均与传动机构(6)驱动连接。

7.如权利要求6所述的双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置，其特征在于：所述输出总成(5)还包括差速器总成(55)，所述差速器总成(55)上固接有第五传动齿轮(56)，所述第五传动齿轮(56)与传动机构(6)相啮合，所述左输出半轴(51)和右输出半轴(52)分别连接在差速器总成(55)两侧。

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