CN117657314A - 全地形车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种全地形车，包括：车架；车身覆盖件；行走组件；第一支架，第一支架围绕第一转动部转动并连接至车架；第二支架，第二支架围绕第二转动部转动并连接至车架上；车身覆盖件还包括盖板，盖板至少部分设置在车架的前侧。第一支架和第二支架相对盖板包括第一状态和第二状态；当第一支架和第二支架处于第一状态时，第一支架和第二支架靠近盖板；当第一支架和第二支架处于第二状态时，第一支架和第二支架远离盖板。采用上述设置方法，第一支架和第二支架的装包体积小、节约第一支架和第二支架的包装成本；第一支架和第二支架采用双翻盖的设计，便于盖板打开，从而使全地形车的检修更加方便；第一支架和第二支架的适用性高。

Description

全地形车

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其是指一种全地形车。

背景技术

现有全地形车基本配置有前货架和保险杠，其中，保险杠一般与全地形车的车体之间设置为螺钉连接，前货架一般与全地形车的顶杠之间设置为螺栓连接，前货架与保险杠之间设置为固定连接。

现有的全地形车在将前货架与保险杠固定连接之后，若要打开维修盖板对全地形车进行检修，需要将前货架与保险杠拆除，从而使全地形车的检修不方便；且保险杠与前货架的装包体积大，包装成本较高。

发明内容

为了解决现有技术的不足，本发明的目的在于提供一种方便检修的全地形车。

为实现上述目的，本发明采用如下的技术方案：

一种全地形车，包括：车架；车身覆盖件，车身覆盖件至少部分设置在车架上；行走组件，行走组件至少部分设置在车架上；第一支架，第一支架围绕第一转动部转动并连接至车架；第二支架，第二支架围绕第二转动部转动并连接至车架上；车身覆盖件还包括盖板，盖板至少部分设置在车架的前侧。第一支架和第二支架相对于盖板包括第一状态和第二状态；当第一支架和第二支架处于第一状态时，第一支架和第二支架靠近盖板；当第一支架和第二支架处于第二状态时，第一支架和第二支架远离盖板。

进一步地，当第一支架和第二支架由第一状态切换至第二状态时，第一支架沿第一方向转动，第二支架沿第二方向转动。

进一步地，当第一支架由第一状态切换至第二状态时，第一支架沿第一方向转动第一角度，第一角度设置为大于等于42°且小于等于78°。

进一步地，当第二支架由第一状态切换至第二状态时，第二支架沿第二方向转动第二角度，第二角度设置为大于等于90°且小于等于127°。

进一步地，全地形车还包括连接组件，当第一支架和第二支架处于第一状态时，第一支架和第二支架通过连接组件连接。

进一步地，第一支架包括第一构件和连接部，第一构件与第一转动部连接，第一构件通过连接部连接至车架。

进一步地，连接部包括支撑装置，支撑装置连接至第一构件。

进一步地，第二支架包括第二连接部，第二支架通过第二连接部连接至第一支架。

进一步地，第二支架包括第一组件和第二组件，第一组件和第二组件设置为可拆卸连接。

进一步地，第二转动部上设有限制第二支架转动的限位结构。

本发明提供的全地形车的第一支架和第二支架可供打开，从而使盖板和/或盖板下方的零部件的检修更加方便；第一支架的前端与第二支架的前端通过可拆分式的连接组件连接，使第一支架与第二支架的拆装更加方便。

附图说明

图1为本发明实施例中全地形车的整车示意图。

图2为本发明实施例中第一支架和第二支架处于第二状态的装配示意图。

图3为本发明实施例中第一支架的爆炸图。

图4为本发明实施例中第二支架的爆炸图。

图5为本发明实施例中第一支架和第二支架连接处的放大图。

具体实施方式

为了使本领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施方式中的附图，对本发明具体实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述。

图1示出了一种全地形车100，包括车架11、车身覆盖件12、行走组件13、悬架组件14和驱动组件(图中未示出)。其中，车身覆盖件12至少部分设置在车架11上，车身覆盖件12用于包覆全地形车100的车体和驱动组件。行走组件13至少部分设置在车架11上。悬架组件14至少部分设置在车架11上，悬架组件14用于将行走组件13连接至车架11。驱动组件至少部分设置在车架11上，驱动组件用于向行走组件13提供动力。以图中示出的前、后、左、右、上、下方向作为本实施例中全地形车100的前、后、左、右、上、下方向。

进一步地，全地形车100还包括第一支架15和第二支架16，车身覆盖件12还包括盖板121。其中，盖板121至少部分设置在车架11的前端，盖板121基本设置在驱动组件的上侧，盖板121与车架11连接。第一支架15至少部分设置在盖板121的上侧，第一支架15的后端与车架11连接。第二支架16基本围绕盖板121设置，第二支架16的后端与第一支架15连接。第一支架15和第二支架16相对盖板121包括第一状态和第二状态。当第一支架15和第二支架16相对盖板121处于第一状态时，第一支架15和第二支架16包覆盖板121。第一支架15的前端与第二支架16的前端连接且第一支架15与第二支架16形成框架结构，盖板121至少部分设置在框架结构中，框架结构用于防止盖板121与全地形车100的前端因撞击、刮蹭等事故损伤。当第一支架15和第二支架16相对盖板121处于第二状态时，第一支架15的前端与第二支架16的前端分离且远离盖板121。该状态下，若需对盖板121和/或盖板121下方的零部件进行检修，第一支架15与第二支架16之间留有空间可供盖板121打开，从而使盖板121和/或盖板121下方的零部件的检修更加方便。

如图1和图2所示，作为一种实现方式，当第一支架15和第二支架16从第一状态转换为第二状态时，第一支架15围绕第一支架15的后侧沿第一方向转动，直至第一支架15转动第一角度α；第二支架16围绕第二支架16的前侧沿第二方向转动，直至第二支架16转动第二角度β。具体的，第一角度α可以设置为大于等于42°且小于等于78°。进一步地，第一角度α可以设置为大于等于48°且小于等于72°。更进一步地，第一角度α可以设置为大于等于54°且小于等于66°。第二角度β可以设置为大于等于90°且小于等于127°。进一步地，第二角度β可以设置为大于等于92°且小于等于117°。更进一步地，第二角度β可以设置为大于等于94°且小于等于107°。该设置方式下，当第一支架15和第二支架16相对于盖板121处于第二状态时，第一支架15和第二支架16之间留有足够的空间使盖板121打开，从而使盖板121和/或盖板121下方的零部件的检修更方便；且第一支架15的后端和第二支架16的前侧所受应力更小，从而使第一支架15和第二支架16的结构更加稳固。

具体的，如图3所示，第一支架15包括第一构件151、第一连接部152、第二连接部153和第一转动部154。作为一种实现方式，第一构件151基本沿水平方向设置，第一构件151用于承载货物。第一转动部154基本设置在第一构件151的后侧，第一转动部154与第一构件151固定连接或一体成型，第一支架15可围绕第一转动部154转动。第一连接部152和第二连接部153基本设置在第一转动部154的左右两侧，第一连接部152与第一转动部154连接，第二连接部153也与第一转动部154连接，第一连接部152和第二连接部153可将第一转动部154连接至车架11。第一连接部152和第二连接部153至少部分设置在第一构件151上。第一连接部152和第二连接部153至少部分与第一构件151转动连接，从而使第一构件151围绕第一转动部152转动。作为一种实现方式，当第一支架15从第一状态向第二状态转换时，第一连接部152与第二连接部153分别用于支撑第一支架15，使第一支架15的前端远离盖板121，从而使第一支架15围绕第一转动部152转动。其中，第一支架15的转动方向为第一方向，第一支架15的转动角度为第一角度α。该实现方式下，第一支架15远离盖板121，从而使盖板121的检修更加方便。

如图4所示，第二支架16包括第二构件161、第三连接部162、第四连接部163和第二转动部164。作为一种实现方式，第二转动部164基本设置在第二构件161的下侧。第二转动部164与第二构件161连接，第二转动部164还与车架11连接，第二构件161可围绕第二转动部164转动。第三连接部162和第四连接部163基本设置在第二构件161的左右两侧，第三连接部162和第二构件161连接，第四连接部163也与第二构件161连接。第三连接部162和第四连接部163用于将第二支架16连接至第一支架15。作为一种实现方式，当第二支架16从第一状态转换为第二状态时，可将第三连接部162和第四连接部163从第一支架15上拆卸，再对第二支架16施加外力，从而使第二支架16围绕第二转动部164转动。其中，第二支架16的转动方向沿第二方向，第二支架16的转动角度为第二角度β。该实现方式下，盖板121可围绕盖板121与车架11的连接处转动，使得盖板121处于打开状态，从而使盖板121和/或盖板121下方的零部件的检修更加方便。

如图1和图3所示，全地形车100还包括连接组件17，连接组件17设置在第一支架15和第二支架16之间，连接组件17用于将第一支架15的前端连接至第二支架16的前端。具体的，连接组件17包括第一连接件171、第二连接件172和第三连接件173。作为一种实现方式，第一连接件171至少部分设置在第一支架15上，第三连接件173至少部分设置在第二支架16上，第一连接件171和第三连接件173可通过第二连接件172连接。进一步地，第二连接件172至少部分设置在第一连接件171上，第二连接件172还至少部分设置在第三连接件173上，第二连接件172设置为可拆分结构，从而实现第一连接件171与第三连接件173可拆卸连接。作为一种实现方式，当第一支架15和第二支架16处于第一状态时，第一连接件171和第三连接件173通过第二连接件172连接，从而使第一支架15与第二支架16连接。当第一支架15和第二支架16处于第二状态时，第二连接件172处于拆分状态，从而使第一支架15的前端与第二支架16的前端分离。该实现方式下，仅需对第二连接件172进行拆分，便可将第一支架15的前端于第二支架16的前端分离，从而使第一支架15与第二支架16之间的拆装更加方便。

更具体的，如图3所示，第一构件151包括支撑部1511和紧固件1512，紧固件1512设置在支撑部1511上。作为一种可能的实施方式，紧固件1512可以设置为连接孔，紧固件1512可跟快拆结构配合，从而用于承载货物。可以理解的，根据货物类型的不同，紧固件1512还可以设置为其他连接结构。

如图3所示，第一转动部154包括连接杆1541和第一连接器1542。其中，第一连接器1542设置在连接杆1541的左右两端，第一连接器1542与连接杆1541连接。连接杆1541与第一构件151固定连接或一体成型。第一连接器1542用于将第一连接部152和第二连接部153连接至连接杆1541。作为一种可能的实施方式，第一连接器1542可以设置为衬套，该实施方式下，当第一连接部152和第二连接部153连接至连接杆1541时，第一连接部152和第二连接部153可与连接杆1541发生相对转动。可以理解的，只需实现第一连接部152和第二连接部153跟连接杆1541发生相对转动，第一连接器1542还可以设置为其他结构。进一步地，连接杆1541可由第一材料制成。作为一种可能的实施方式，第一材料可以为一种屈服值为235MPa的碳素结构钢。其中，屈服值指的是金属材料发生屈服现象时的屈服极限。该实施方式下，在保证第一材料的强度的前提下，第一材料抵抗塑性变形的能力更强，第一材料的成本也更低。可以理解的，根据连接杆1541的装配需求，第一材料也可以设置为其他材料。

作为一种实现方式，第一连接部152包括第一连接装置1521、第二连接装置1522和支撑装置1523。其中，第一连接装置1521基本设置在第二连接装置1522和支撑装置1523之间。具体的，第二连接装置1522和支撑装置1523均与第一连接装置1521连接，第一连接装置1521还与第一连接器1542连接，第一连接装置1521用于将第一转动部154连接至车架11。第二连接装置1522还与车架11连接，第二连接装置1522用于将第一连接部152连接至车架11。支撑装置1523还与第一构件151连接，支撑装置1523用于支撑第一构件151，从而使第一构件151围绕第一转动部154沿第一方向转动。

作为一种可能的实施方式，第二连接装置1522与车架11的连接方式可以设置为螺栓连接。该实施方式下，第二连接装置1522与车架11之间的连接更加便捷。可以理解的，根据第一连接部152的实际装配需求，第二连接装置1522与车架11的连接方式还可以设置为锁扣连接、连接板连接或者是其他的连接方式。作为一种可能的实施方式，第一连接装置1521与第二连接装置1522的连接方式可以设置为螺栓连接。该实施方式下，第一连接装置1521和第二连接装置1522在连接时所占空间小，且第一连接装置1521与第二连接装置1522的连接更加方便、稳固。可以理解的，根据实际装配需求，第一连接装置1521和第二连接装置1522还可以设置为其他连接方式。进一步地，支撑装置1523和第一连接装置1521的连接方式跟第一连接装置1521和第二连接装置1522的连接方式基本相似，此处不再赘述。作为一种可能的实施方式，支撑装置1523可以设置为气弹簧。该实施方式下，支撑装置1523支撑第一构件151的速度可供调整，以增加支撑装置1523的稳定性，且支撑装置1523可在任意位置锁紧，使得支撑装置1523在使用时更加方便。可以理解的，根据实际装配需求，支撑装置1523也可以设置为其他结构。

可以理解的，第二连接部153的结构与第一连接部152的结构基本相同，第二连接部153和第一连接部152关于第一构件151基本对称设置，此处不再赘述。

作为一种实现方式，当第一支架15从第一状态转换至第二状态时，支撑装置1523启动并支撑第一构件151，使第一构件151的前端远离盖板121，从而使第一构件151围绕第一转动部154转动。当第一构件151的转动角度为第一角度α时，支撑装置1523停止并锁紧。该实现方式下，第一支架15的转动速度更加稳定，支撑装置1523对第一构件151的支撑更加方便，从而提高了第一支架15的可操控性和安全性。

如图4所示，作为一种实现方式，第二构件161包括第一组件1611和第二组件1612，第一组件1611和第二组件1612可以设置为可拆卸连接。该实现方式下，第二构件161在装包时更加方便，降低了装配和运输成本。可以理解的，第二构件161也可以设置为一体式结构。

如图4所示，将第一组件1611和第二组件1612的连接方式设置为第一连接方式。作为一种可能的实施方式，第一连接方式可以设置为销轴连接。该实施方式下，在保证第一组件1611和第二组件1612的连接强度的同时，第一组件1611和第二组件1612之间的连接更加方便且更加美观。可以理解的，第一连接方式还可以设置为螺栓连接、螺纹连接或是其他的连接方式。作为一种实现方式，第一组件1611和第三连接部162的连接方式可以设置为第一连接方式，第二组件1612和第四连接部163的连接方式也可以设置为第一连接方式。

如图4所示，第二转动部164的基本设置在第一组件1611和第二组件1612之间，第二转动部164的一端连接第一组件1611，第二转动部164的另一端连接第二组件1612。作为一种可能的实施方式，第二转动部164与第一组件1611的连接方式可以设置为螺栓连接。可以理解的，根据实际装配需求，第二转动部164与第一组件1611的连接方式还可以设置为其他连接方式。具体的，第一组件1611包括第二连接器1611a，第二连接器1611a基本设置在第一组件1611的下侧。第二连接器1611a和第二转动部164可以通过螺栓连接。其中，第二连接器1611a可以设置为衬套、滚珠或者其他转动结构，第一组件1611可在第二连接器1611a处与第二转动部164发生相对转动。可以理解的，第二组件1612和第二转动部164的连接方式与该实施方式基本相似，此处不再赘述。

作为一种实现方式，第二转动部164还包括限位结构1641，限位结构1641基本设置在第二转动部164的下侧。限位结构1641用于限制第一组件1611和第二组件1612在第二转动部164处的转动角度，即限位结构1641用于限制第二支架16沿第二方向的转动角度。

如图4和图5所示，第三连接部162包括边管1621和连接单元1622。其中，边管1621与连接单元1622固定连接或一体成型。边管1621与第一组件1611连接，连接单元1622用于将第三连接部162连接至第一支架15。具体的，连接单元1622与第二连接装置1522连接，从而将第三连接部162连接至第一连接部152。作为一种可能的实施方式，连接单元1622与第二连接装置1522的连接方式可以设置为螺栓连接。该实施方式下，连接单元1622与第二连接装置1522的装配更加便捷。可以理解的，根据实际装配需求，连接单元1622与第二连接装置1522的连接方式还可以设置为其他方式，比如销轴连接。进一步地，连接单元1622还包括补偿件1622a，补偿件1622a至少部分设置在第二连接装置1522和连接单元1622之间，补偿件1622a用于补偿第二连接装置1522和连接单元1622之间的装配间隙，从而使第二连接装置1522与连接单元1622之间的连接更加稳固。

可以理解的，第四连接部163的结构和第三连接部162的结构基本相同，第四连接部163和第三连接部162关于第二构件161基本对称设置，此处不再赘述。

作为一种实现方式，当第二支架16从第一状态转换至第二状态时，第三连接部162与第一连接部152分离，第四连接部163与第二连接部153分离，从而使第二支架16与第一支架15分离。对第二支架16施加外力，可使第二支架16围绕第二转动部164沿第二方向转动，直至第二支架16与限位结构1641抵靠，限位结构1641用于支撑第二支架16并限制第二支架16的转动角度。此时，第二支架16的转动角度为第二角度β。该实现方式下，在保证盖板121能够打开且便于检修的同时，第二支架16和第二转动部164所受应力更小，第二支架16与第二转动部164的结构更稳定。

如图1和图3所示，作为一种实现方式，第一连接件171与第一构件151可以设置为可拆卸连接。该实现方式下，第一连接件171和第一构件151的适用性更好。可以理解的，第一连接件171与第一构件151还可以设置为固定连接。进一步地，第一连接件171与第一构件151的连接方式可以设置为螺栓连接、螺纹连接或是销轴连接中的一种，在本申请中，第一连接件171与第一构件151采用螺栓连接。作为一种实现方式，第一连接件171由第二材料制成。具体的，第二材料可以设置为一种屈服值为235MPa的碳素结构钢。该实现方式下，第一连接件171在保证强度的同时，可以节约成本。

可以理解的，第三连接件173的结构与第一连接件171的结构相似，第三连接件173与第二构件161的连接方式跟第一连接件171与第一构件151的连接方式基本相同，此处不再赘述。

如图3所示，作为一种实现方式，第二连接件172包括第一锁紧部1721和第二锁紧部1722。其中，第一锁紧部1721基本设置在第一连接件171的下端，第二锁紧部1722基本设置在第三连接件173的上端。第一锁紧部1721与第一连接件171固定连接，第二锁紧部1722与第三连接件173固定连接。第一锁紧部1721与第二锁紧部1722配合，可将第三连接件173连接至第一连接件171。作为一种可能的实施方式，第一锁紧部1721可以设置为锁扣组件，第二锁紧部1722可以设置为锁杆组合。该实施方式下，第一锁紧部1721与第二锁紧部1722在进行配合时，只需打开锁扣组件便可进行锁紧或开锁操作，更加方便。可以理解的，根据实际装配需求，第一锁紧部1721和第二锁紧部1722还可以设置为连接板结构、螺栓结构或其他结构。

作为一种实现方式，当第一支架15和第二支架16从第一状态转换为第二状态时，第一锁紧部1721与第二锁紧部1722分离，从而使第一支架15的前端与第二支架16的前端分离。第三连接部162与第一连接部152分离，第四连接部163与第二连接部153分离，从而使第二支架16的后端与第一支架15的后端分离。此时，支撑装置1523启动，使第一支架15围绕第一转动部154沿第一方向转动，转动角度为第一角度α。对第二支架16施加外力，使第二支架围绕第二转动部164沿第二方向转动，转动角度为第二角度β。该实现方式下，盖板121可围绕盖板121与车架11的连接处打开，从而使盖板121和/或盖板121下方的零部件的检修更加方便。

应当理解的是，对于本领域普通技术人员来说，可以根据上述说明加以改进或变换，而所有这些改进和变换都应属于本发明所附权利要求的保护范围。

Claims (10)

1.一种全地形车，包括：

车架；

车身覆盖件，所述车身覆盖件至少部分设置在所述车架上；

行走组件，所述行走组件至少部分设置在所述车架上；

第一支架，所述第一支架围绕第一转动部转动并连接至所述车架；

第二支架，所述第二支架围绕第二转动部转动并连接至所述车架；

其特征在于，

所述车身覆盖件还包括盖板，所述盖板至少部分设置在所述车架的前侧。所述第一支架和所述第二支架相对所述盖板包括第一状态和第二状态；当所述第一支架和所述第二支架处于所述第一状态时，所述第一支架和所述第二支架靠近所述盖板；当所述第一支架和所述第二支架处于所述第二状态时，所述第一支架和所述第二支架远离所述盖板。

2.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，

当所述第一支架和所述第二支架由所述第一状态切换至所述第二状态时，所述第一支架沿第一方向转动，所述第二支架沿第二方向转动。

3.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，

当所述第一支架由所述第一状态切换至所述第二状态时，所述第一支架沿第一方向转动第一角度，所述第一角度设置为大于等于42°且小于等于78°。

4.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，

当所述第二支架由所述第一状态切换至所述第二状态时，所述第二支架沿第二方向转动第二角度，所述第二角度设置为大于等于90°且小于等于127°。

5.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，

所述全地形车还包括连接组件，当所述第一支架和所述第二支架处于所述第一状态时，所述第一支架和所述第二支架通过所述连接组件连接。

6.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，

所述第一支架包括第一构件和连接部，所述第一构件与所述第一转动部连接，

所述第一构件通过所述连接部连接至所述车架。

7.根据权利要求6所述的全地形车，其特征在于，

所述连接部包括支撑装置，所述支撑装置连接至所述第一构件。

8.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，

所述第二支架包括第一组件和第二组件，所述第一组件和所述第二组件设置为可拆卸连接。

9.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，

所述第二支架包括第二连接部，所述第二支架通过所述第二连接部连接至所述第一支架。

10.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，

所述第二转动部上设有限制所述第二支架转动的限位结构。