CN117621865A - 一种抑制电池自加热过程中车辆震动的方法、装置及汽车 - Google Patents

一种抑制电池自加热过程中车辆震动的方法、装置及汽车 Download PDF

Info

Publication number
CN117621865A
CN117621865A CN202210992723.9A CN202210992723A CN117621865A CN 117621865 A CN117621865 A CN 117621865A CN 202210992723 A CN202210992723 A CN 202210992723A CN 117621865 A CN117621865 A CN 117621865A
Authority
CN
China
Prior art keywords
frequency
self
current value
heating
controlling
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN202210992723.9A
Other languages
English (en)
Inventor
凌和平
闫磊
翟震
高文
朱可
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
BYD Co Ltd
Original Assignee
BYD Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by BYD Co Ltd filed Critical BYD Co Ltd
Priority to CN202210992723.9A priority Critical patent/CN117621865A/zh
Priority to PCT/CN2023/090520 priority patent/WO2024037030A1/zh
Publication of CN117621865A publication Critical patent/CN117621865A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/24—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries for controlling the temperature of batteries
    • B60L58/27—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries for controlling the temperature of batteries by heating
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/60—Heating or cooling; Temperature control
    • H01M10/61—Types of temperature control
    • H01M10/615—Heating or keeping warm

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Manufacturing & Machinery (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Electrochemistry (AREA)
  • General Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

本发明公开一种抑制电池自加热过程中车辆震动的方法、装置以及汽车，涉及电池技术领域，所述方法包括：控制动力电池包向第一电机输出驱动电流以驱动第一电机转动，第一电机转动时拖曳第二电机转动；控制动力电池包向第二电机输出自加热电流以进行动力电池的自加热；获取第一电机的实时转速；根据实时转速控制自加热电流的基波频率，使基波频率与实时转速形成错峰。本发明获取电机的实时转速，根据实时转速控制自加热的基波频率变化，使得用于自加热的电机的实时转速与自加热的基波频率两者之间始终不满足数值上的某种关系，即可消除用于自加热的步电机的抖动，使得整车不会发生震动，提升乘客驾驶体验感的同时，还避免了损伤异步电机的使用寿命。

Description

一种抑制电池自加热过程中车辆震动的方法、装置及汽车
技术领域
本发明涉及电池技术领域，特别是涉及一种抑制电池自加热过程中车辆震动的方法、装置以及汽车。
背景技术
目前随着新能源的广泛使用，电池可作为动力源应用在车辆领域中。电池作为动力源使用的环境不同，电池的性能也会受到影响。在低温环境下，当电动汽车驱动行驶时，电池包受到低温环境影响，电池包内部活跃性物质的活跃性明显下降，其电池内阻也会随着温度降低而增大，所以在低温环境下，电动汽车的续航里程会有明显的下降。为了保证电池包内部的活跃性不受低温环境影响，需要对电池包加热，使其本体温度上升。
目前电池包加热的方式多数是通过外加热的方式进行加热，例如但不限于风热或水热等方式。此种加热方式导致电池包加热装置的制造成本高，且加热效果较差以使得电池包在加热作业中需要消耗较大的电量。
相关技术中还存在利用电机与电池之间进行交替脉冲充放电，以通过电池内阻发热实现电池自加热的方案，相比外部加热，其加热效率更高。
对于配置了多个电机的电动汽车，还可以利用部分电机用于驱动，另一部分电机用于电池自加热，这样可以实现在行车过程中的电池自加热，但发明人发现这种自加热方式会造成用于自加热的电机抖动，进而造成整车震动，并且震感强烈，不但给乘客带来糟糕的驾驶体验，而且损伤电机的使用寿命。目前还未有发现造成电机抖动的直接原因，更谈不上如何解决该问题。
发明内容
鉴于上述问题，提出了本发明以便提供克服上述问题或者至少部分地解决上述问题的一种抑制电池自加热过程中车辆震动的方法、装置以及汽车。
第一方面，本发明实施例提供一种抑制电池自加热过程中车辆震动的方法，所述方法应用于包括动力电池包、第一电机和第二电机的车辆，所述方法包括：
控制所述动力电池包向第一电机输出驱动电流以驱动所述第一电机转动，所述第一电机转动时拖曳所述第二电机转动；
控制所述动力电池包向所述第二电机输出自加热电流以进行动力电池的自加热；
获取第一电机的实时转速；
根据所述实时转速控制自加热电流的基波频率，使所述基波频率与所述实时转速形成错峰。
可选地，所述根据所述实时转速控制自加热的基波频率，使所述基波频率与所述实时转速形成错峰，包括：
当所述实时转速位于第一转速区间时，控制所述基波频率位于第一频率；
当所述实时转速位于第二转速区间时，控制所述基本频率位于第二频率；其中，所述第二转速区间内的任意转速高于所述第一转速区间内的任意转速，所述第二频率小于所述第一频率。
可选地，所述根据所述实时转速，控制自加热的基波频率，使所述基波频率与所述实时转速形成错峰，包括：
根据所述实时转速和实时工况控制所述基波频率，使所述基波频率与所述实时转速形成错峰，所述实时工况包括：加速工况或者减速工况。
可选地，所述根据所述实时转速和实时工况控制所述基波频率，使所述基波频率与所述实时转速形成错峰，包括：
根据所述加速工况下加速踏板的踩踏程度或者所述减速工况下减速踏板的踩踏程度，确定预期转速，所述预期转速表征驾驶员期望达到的车速对应的电机转速；
根据所述预期转速与多个预设转速的大小关系，以及所述实时转速与所述多个预设转速的大小关系，结合所述实时工况，控制自加热电流值和所述基波频率。
可选地，多个预设转速包括：第一预设转速、第二预设转速；
所述根据所述预期转速与多个预设转速的大小关系，以及所述实时转速与所述多个预设转速的大小关系，结合所述实时工况，控制自加热电流值和所述基波频率，包括：
若所述预期转速不高于所述第二预设转速，则在加速工况下所述实时转速升高至所述预期转速过程中，控制所述自加热电流值为第一电流值，且控制所述基波频率为第一频率；
若所述预期转速高于所述第二预设转速，则在加速工况下所述实时转速升高至低于所述第一预设转速的过程中，控制所述自加热电流值为第一电流值，且控制所述基波频率为所述第一频率；
在所述实时转速从所述第一预设转速升高至所述预期转速的过程中，控制所述自加热电流值从所述第一电流值下降到第二电流值，且控制所述基波频率从所述第一频率下降到第二频率，所述第二电流值接近0或者等于0。
可选地，控制所述自加热电流值从所述第一电流值下降到第二电流值，且控制所述基波频率从所述第一频率下降到第二频率之后，还包括：
确认是否收到稳定信号，所述稳定信号表征所述第二电机未产生来回震荡的扭矩脉冲纹波；
在收到所述稳定信号的情况下，控制所述自加热电流值从所述第二电流值上升到所述第一电流值，且保持所述基波频率为所述第二频率；
在未收到所述稳定信号的情况下，保持所述自加热电流值为所述第二电流值，且保持所述基波频率为所述第二频率，直至收到所述稳定信号后，控制所述自加热电流值从所述第二电流值上升到所述第一电流值，且保持所述基波频率为所述第二频率。
可选地，多个预设转速包括：第一预设转速、第二预设转速；
所述根据所述预期转速与多个预设转速的大小关系，以及所述实时转速与所述多个预设转速的大小关系，结合所述实时工况，控制所述自加热电流值和所述基波频率，包括：
若所述预期转速高于所述第二预设转速，则在减速工况下所述实时转速降低至所述预期转速过程中，控制所述自加热电流值为第一电流值，且控制所述基波频率为第二频率；
若所述预期转速不高于所述第二预设转速，则在减速工况下所述实时转速低于所述第二预设转速后，控制所述自加热电流值从所述第一电流值下降到第二电流值，且控制所述基波频率从所述第二频率上升到第一频率，所述第二电流值接近0或者等于0；
可选地，控制所述自加热电流值从所述第一电流值下降到第二电流值，且控制所述基波频率从所述第二频率上升到第一频率之后，还包括：
确认是否收到稳定信号，所述稳定信号表征所述第二电机未产生来回震荡的扭矩脉冲纹波；
在收到所述稳定信号的情况下，控制所述自加热电流值从所述第二电流值上升到所述第一电流值，且保持所述基波频率为所述第一频率；
在未收到所述稳定信号的情况下，保持所述自加热电流值为所述第二电流值，且保持所述基波频率为所述第一频率，直至收到所述稳定信号后，控制所述自加热电流值从所述第二电流值上升到所述第一电流值，且保持所述基波频率为所述第一频率。
可选地，所述第一预设转速和所述第二预设转速的取值，由所述第一频率、所述第二频率以及电机极对数决定。
可选地，所述第一电机为同步电机或异步电机，所述第二电机为异步电机。
第二方面，本发明实施例还提供另一种抑制电池自加热过程中车辆震动的方法，所述方法应用于包括动力电池包、第一电机和第二电机的车辆，所述方法包括：
控制所述动力电池包向第一电机输出驱动电流以驱动所述第一电机转动，所述第一电机转动时拖曳所述第二电机转动；
控制所述动力电池包向所述第二电机输出自加热电流以进行动力电池的自加热；
获取所述第一电机的驱动电流基波频率；
根据所述驱动电流基波频率，控制自加热电流基波频率，使所述自加热电流基波频率与所述驱动电流基波频率形成错峰。
可选地，所述根据所述驱动电流基波频率，控制自加热电流基波频率，使所述自加热电流基波频率与所述驱动电流基波频率形成错峰，包括：
当所述驱动电流基波频率位于第一频率区间时，控制所述自加热电流基波频率位于第一频率；
当所述驱动电流基波频率位于第二频率区间时，控制所述自加热电流基本频率位于第二频率；其中，所述第二频率区间内的任意频率高于所述第一频率区间内的任意频率，所述第二频率小于所述第一频率。
可选地，所述根据所述驱动电流基波频率，控制自加热电流基波频率，使所述自加热电流基波频率与所述驱动电流基波频率形成错峰，包括：
根据所述驱动电流基波频率和实时工况控制所述自加热电流基波频率，使所述自加热电流基波频率与所述驱动电流基波频率形成错峰，所述实时工况包括：加速工况或者减速工况。
可选地，所述根据所述驱动电流基波频率和实时工况控制所述自加热电流基波频率，使所述自加热电流基波频率与所述驱动电流基波频率形成错峰，包括：
根据所述加速工况下加速踏板的踩踏程度或者所述减速工况下减速踏板的踩踏程度，确定预期转速，所述预期转速表征驾驶员期望达到的车速对应的电机转速；
根据所述预期转速确定对应于所述预期转速的预期频率；
根据所述预期频率与多个预设频率的大小关系，以及所述驱动电流基波频率与所述多个预设频率的大小关系，结合所述实时工况，控制自加热电流值和所述自加热电流基波频率。
可选地，多个预设频率包括：第一预设频率、第二预设频率；
所述根据所述预期频率与多个预设频率的大小关系，以及所述驱动电流基波频率与所述多个预设频率的大小关系，结合所述实时工况，控制自加热电流值和所述自加热电流基波频率，包括：
若所述预期频率不高于所述第二预设频率，则在加速工况下所述驱动电流基波频率升高至所述预期频率过程中，控制所述自加热电流值为第一电流值，且控制所述自加热电流基波频率为第一频率；
若所述预期频率高于所述第二预设频率，则在加速工况下所述驱动电流基波频率升高至低于所述第一预设频率的过程中，控制所述自加热电流值为第一电流值，且控制所述自加热电流基波频率为所述第一频率；
在所述驱动电流基波频率从所述第一预设频率升高至所述预期频率的过程中，控制所述自加热电流值从所述第一电流值下降到第二电流值，且控制所述自加热电流基波频率从所述第一频率下降到第二频率，所述第二电流值接近0或者等于0；
可选地，控制所述自加热电流值从所述第一电流值下降到第二电流值，且控制所述自加热电流基波频率从所述第一频率下降到第二频率之后，还包括：
确认是否收到稳定信号，所述稳定信号表征所述第二电机未产生来回震荡的扭矩脉冲纹波；
在收到所述稳定信号的情况下，控制所述自加热电流值从所述第二电流值上升到所述第一电流值，且保持所述自加热电流基波频率为所述第二频率；
在未收到所述稳定信号的情况下，保持所述自加热电流值为所述第二电流值，且保持所述自加热电流基波频率为所述第二频率，直至收到所述稳定信号后，控制所述自加热电流值从所述第二电流值上升到所述第一电流值，且保持所述自加热电流基波频率为所述第二频率。
可选地，多个预设频率包括：第一预设频率、第二预设频率；
所述根据所述预期频率与多个预设频率的大小关系，以及所述驱动电流基波频率与所述多个预设频率的大小关系，结合所述实时工况，控制自加热电流值和所述自加热电流基波频率，包括：
若所述预期频率高于所述第二预设频率，则在减速工况下所述驱动电流基波频率降低至所述预期频率过程中，控制所述自加热电流值为第一电流值，且控制所述自加热电流基波频率为第二频率；
若所述预期频率不高于所述第二预设频率，则在减速工况下所述驱动电流基波频率低于所述第二预设频率后，控制所述自加热电流值从所述第一电流值下降到第二电流值，且控制所述自加热电流基波频率从所述第二频率上升到第一频率，所述第二电流值接近0或者等于0；
可选地，控制所述自加热电流值从所述第一电流值下降到第二电流值，且控制所述自加热电流基波频率从所述第二频率上升到第一频率之后，还包括：
确认是否收到稳定信号，所述稳定信号表征所述第二电机未产生来回震荡的扭矩脉冲纹波；
在收到所述稳定信号的情况下，控制所述自加热电流值从所述第二电流值上升到所述第一电流值，且保持所述自加热电流基波频率为所述第一频率；
在未收到所述稳定信号的情况下，保持所述自加热电流值为所述第二电流值，且保持所述自加热电流基波频率为所述第一频率，直至收到所述稳定信号后，控制所述自加热电流值从所述第二电流值上升到所述第一电流值，且保持所述自加热电流基波频率为所述第一频率。
第三方面，本发明实施例提供一种抑制电池自加热过程中车辆震动的装置，所述装置应用于包括动力电池包、第一电机和第二电机的车辆，所述装置包括：
控制转动模块，用于控制所述动力电池包向第一电机输出驱动电流以驱动所述第一电机转动，所述第一电机转动时拖曳所述第二电机转动；
控制自加热模块，用于控制所述动力电池包向所述第二电机输出自加热电流以进行动力电池的自加热；
获取模块，用于获取第一电机的实时转速；
控制频率模块，用于根据所述实时转速控制自加热的基波频率，使所述基波频率与所述实时转速形成错峰。
可选地，所述控制频率模块包括：
第一控制单元，用于当所述实时转速位于第一转速区间时，控制所述基波频率位于第一频率；
第二控制单元，用于当所述实时转速位于第二转速区间时，控制所述基本频率位于第二频率；其中，所述第二转速区间内的任意转速高于所述第一转速区间内的任意转速，所述第二频率小于所述第一频率。
可选地，所述控制频率模块包括：
工况控制频率单元，用于根据所述实时转速和实时工况控制所述基波频率，使所述基波频率与所述实时转速形成错峰，所述实时工况包括：加速工况或者减速工况。
可选地，所述工况控制频率单元包括：
期望转速子单元，用于根据所述加速工况下加速踏板的踩踏程度或者所述减速工况下减速踏板的踩踏程度，确定预期转速，所述预期转速表征驾驶员期望达到的车速对应的电机转速；
工况控制子单元，用于根据所述预期转速与多个预设转速的大小关系，以及所述实时转速与所述多个预设转速的大小关系，结合所述实时工况，控制自加热电流值和所述基波频率。
可选地，多个预设转速包括：第一预设转速、第二预设转速；
所述工况控制子单元具有用于：
若所述预期转速不高于所述第二预设转速，则在加速工况下所述实时转速升高至所述预期转速过程中，控制所述自加热电流值为第一电流值，且控制所述基波频率为第一频率；
若所述预期转速高于所述第二预设转速，则在加速工况下所述实时转速升高至低于所述第一预设转速的过程中，控制所述自加热电流值为第一电流值，且控制所述基波频率为所述第一频率；
在所述实时转速从所述第一预设转速升高至所述预期转速的过程中，控制所述自加热电流值从所述第一电流值下降到第二电流值，且控制所述基波频率从所述第一频率下降到第二频率，所述第二电流值接近0或者等于0。
可选地，所述工况控制子单元还具体用于：
确认是否收到稳定信号，所述稳定信号表征所述第二电机未产生来回震荡的扭矩脉冲纹波；
在收到所述稳定信号的情况下，控制所述自加热电流值从所述第二电流值上升到所述第一电流值，且保持所述基波频率为所述第二频率；
在未收到所述稳定信号的情况下，保持所述自加热电流值为所述第二电流值，且保持所述基波频率为所述第二频率，直至收到所述稳定信号后，控制所述自加热电流值从所述第二电流值上升到所述第一电流值，且保持所述基波频率为所述第二频率。
可选地，多个预设转速包括：第一预设转速、第二预设转速；
所述工况控制子单元还具体用于：
若所述预期转速高于所述第二预设转速，则在减速工况下所述实时转速降低至所述预期转速过程中，控制所述自加热电流值为第一电流值，且控制所述基波频率为第二频率；
若所述预期转速不高于所述第二预设转速，则在减速工况下所述实时转速低于所述第二预设转速后，控制所述自加热电流值从所述第一电流值下降到第二电流值，且控制所述基波频率从所述第二频率上升到第一频率，所述第二电流值接近0或者等于0；
可选地，所述工况控制子单元还具体用于：
确认是否收到稳定信号，所述稳定信号表征所述第二电机未产生来回震荡的扭矩脉冲纹波；
在收到所述稳定信号的情况下，控制所述自加热电流值从所述第二电流值上升到所述第一电流值，且保持所述基波频率为所述第一频率；
在未收到所述稳定信号的情况下，保持所述自加热电流值为所述第二电流值，且保持所述基波频率为所述第一频率，直至收到所述稳定信号后，控制所述自加热电流值从所述第二电流值上升到所述第一电流值，且保持所述基波频率为所述第一频率。
第四方面，本发明实施例还提供另一种抑制电池自加热过程中车辆震动的装置，所述装置应用于包括动力电池包、第一电机和第二电机的车辆，所述装置包括：
转动拖曳模块，用于控制所述动力电池包向第一电机输出驱动电流以驱动所述第一电机转动，所述第一电机转动时拖曳所述第二电机转动；
电流自加热模块，用于控制所述动力电池包向所述第二电机输出自加热电流以进行动力电池的自加热；
获取驱动基波频率模块，用于获取所述第一电机的驱动电流基波频率；
控制自加热基波频率模块，用于根据所述驱动电流基波频率，控制自加热电流基波频率，使所述自加热电流基波频率与所述驱动电流基波频率形成错峰。
可选地，所述控制自加热基波频率模块包括：
第一单元，用于当所述驱动电流基波频率位于第一频率区间时，控制所述自加热电流基波频率位于第一频率；
第二单元，用于当所述驱动电流基波频率位于第二频率区间时，控制所述自加热电流基本频率位于第二频率；其中，所述第二频率区间内的任意频率高于所述第一频率区间内的任意频率，所述第二频率小于所述第一频率。
可选地，所述控制自加热基波频率模块包括：
频率错峰控制单元，用于根据所述驱动电流基波频率和实时工况控制所述自加热电流基波频率，使所述自加热电流基波频率与所述驱动电流基波频率形成错峰，所述实时工况包括：加速工况或者减速工况。
可选地，所述频率错峰控制单元包括：
工况预期转速子单元，用于根据所述加速工况下加速踏板的踩踏程度或者所述减速工况下减速踏板的踩踏程度，确定预期转速，所述预期转速表征驾驶员期望达到的车速对应的电机转速；
确定预期频率子单元，用于根据所述预期转速确定对应于所述预期转速的预期频率；
频率错峰控制子单元，用于根据所述预期频率与多个预设频率的大小关系，以及所述驱动电流基波频率与所述多个预设频率的大小关系，结合所述实时工况，控制自加热电流值和所述自加热电流基波频率。
可选地，多个预设频率包括：第一预设频率、第二预设频率；
所述频率错峰控制子单元具体用于：
若所述预期频率不高于所述第二预设频率，则在加速工况下所述驱动电流基波频率升高至所述预期频率过程中，控制所述自加热电流值为第一电流值，且控制所述自加热电流基波频率为第一频率；
若所述预期频率高于所述第二预设频率，则在加速工况下所述驱动电流基波频率升高至低于所述第一预设频率的过程中，控制所述自加热电流值为第一电流值，且控制所述自加热电流基波频率为所述第一频率；
在所述驱动电流基波频率从所述第一预设频率升高至所述预期频率的过程中，控制所述自加热电流值从所述第一电流值下降到第二电流值，且控制所述自加热电流基波频率从所述第一频率下降到第二频率，所述第二电流值接近0或者等于0；
可选地，所述频率错峰控制子单元还具体用于：
确认是否收到稳定信号，所述稳定信号表征所述第二电机未产生来回震荡的扭矩脉冲纹波；
在收到所述稳定信号的情况下，控制所述自加热电流值从所述第二电流值上升到所述第一电流值，且保持所述自加热电流基波频率为所述第二频率；
在未收到所述稳定信号的情况下，保持所述自加热电流值为所述第二电流值，且保持所述自加热电流基波频率为所述第二频率，直至收到所述稳定信号后，控制所述自加热电流值从所述第二电流值上升到所述第一电流值，且保持所述自加热电流基波频率为所述第二频率。
可选地，多个预设频率包括：第一预设频率、第二预设频率；
所述频率错峰控制子单元还具体用于：
若所述预期频率高于所述第二预设频率，则在减速工况下所述驱动电流基波频率降低至所述预期频率过程中，控制所述自加热电流值为第一电流值，且控制所述自加热电流基波频率为第二频率；
若所述预期频率不高于所述第二预设频率，则在减速工况下所述驱动电流基波频率低于所述第二预设频率后，控制所述自加热电流值从所述第一电流值下降到第二电流值，且控制所述自加热电流基波频率从所述第二频率上升到第一频率，所述第二电流值接近0或者等于0；
可选地，所述频率错峰控制子单元还具体用于：
确认是否收到稳定信号，所述稳定信号表征所述第二电机未产生来回震荡的扭矩脉冲纹波；
在收到所述稳定信号的情况下，控制所述自加热电流值从所述第二电流值上升到所述第一电流值，且保持所述自加热电流基波频率为所述第一频率；
在未收到所述稳定信号的情况下，保持所述自加热电流值为所述第二电流值，且保持所述自加热电流基波频率为所述第一频率，直至收到所述稳定信号后，控制所述自加热电流值从所述第二电流值上升到所述第一电流值，且保持所述自加热电流基波频率为所述第一频率。
第五方面，本发明实施例提供一种汽车，所述汽车包括：控制器，所述控制器用于执行如第一方面任一所述的抑制电池自加热过程中车辆震动的方法；或者，
所述控制器用于执行如第二方面任一所述的抑制电池自加热过程中车辆震动的方法。
本发明提供的抑制电池自加热过程中车辆震动的方法，应用于包括动力电池包、第一电机和第二电机的车辆，具体工作时控制动力电池包向第一电机输出驱动电流以驱动第一电机转动，第一电机转动时拖曳第二电机转动；控制动力电池包向第二电机输出自加热电流以进行动力电池的自加热。
本发明提供的抑制电池自加热过程中车辆震动的方法是在发明人突破性的发现造成第二电机抖动直接原因的基础上提出的。在控制动力电池包向第一电机输出驱动电流以驱动第一电机转动，第一电机转动时拖曳第二电机转动，且控制动力电池包向第二电机输出自加热电流以进行动力电池的自加热的情况下，获取第一电机的实时转速，之后根据实时转速，控制自加热的基波频率。由于发明人发现当提供加热能量来源的自加热的基波频率，与第二电机的实时转速存在数值上的某种关系时，就会导致第二电机抖动，因此根据第一电机的实时转速，控制自加热的基波频率，使得两者之间不满足数值上的某种关系，即可消除第二电机的抖动。即：改变加热源的基波频率，使得自加热的基波频率与实时转速形成错峰，即可消除第二电机抖动，车辆不会震动，提升乘客驾驶体验感的同时，还避免了损伤第二电机的使用寿命。
附图说明
通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：
图1是本发明实施例一种抑制电池自加热过程中车辆震动的方法的流程图；
图2是本发明实施例中动力电池、第一电机以及第二电机的电路结构图；
图3是本发明实施例中一种示例性的转速-频率曲线图；
图4是本发明实施例另一种抑制电池自加热过程中车辆震动的方法的流程图；
图5是本发明实施例一种抑制电池自加热过程中车辆震动的装置的框图；
图6是本发明实施例另一种抑制电池自加热过程中车辆震动的装置的框图。
具体实施方式
为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例，并不用于限定本发明。
发明人发现，目前电动汽车的电池包进行自加热多数是在车辆停驶状态下完成，而在车辆行驶过程中较少进行加热。对于有多个电机的电动汽车，例如四驱电动汽车来说，可以利用部分电机用于驱动，另一部分电机用于电池自加热，这样可以实现在行车过程中的电池自加热。但发明人发现，目前在行驶过程中采用这种自加热方式时，会造成用于自加热的电机抖动，进而造成整车抖动。技术人员认为这是由于驱动电机系统本身的抖动问题造成的，例如：电动汽车在行驶起步或者在以某速度区间内行驶时，驱动电机的扭矩瞬间发生跳变，造成用于自加热的电机抖动从而造成整车出现震动。
正是基于上述认知，目前解决这个问题的方法有两种：
一种是通过安装阻尼减震器削减整车震动；另一种是根据驱动电机角速度的变化和转动惯量，计算扭矩抖动量，结合扭矩抖动量控制驱动电机转动，达到削减整车震动的目的。
但上述两种方法中，第一种方法需要额外安装阻尼减震器，增加车辆相应的硬件成本同时，还占用一定的车辆空间。第二种方法虽然无需额外增加硬件，但控制逻辑复杂，重要的是并没有从根本上解决用于自加热的电机的抖动。
由于并没有从源头上发现造成用于自加热的电机抖动的直接原因，更谈不上如何解决该问题，因此采用上述两种方法实质上并没有解决用于自加热的电机抖动的问题，仅仅是治标不治本。
基于上述问题，发明人提出了针对性的抑制电池自加热过程中车辆震动的方法，以下对本发明的技术方案进行详细说明。
参照图1，示出了本发明实施例一种抑制电池自加热过程中车辆震动的方法的流程图。该方法包括：
步骤101：控制动力电池包向第一电机输出驱动电流以驱动第一电机转动，第一电机转动时拖曳第二电机转动。
本发明实施例所提的抑制电池自加热过程中车辆震动的方法，适用于具备至少两个电机的电动车，并且电动车是工作在其中部分电机驱动整车、另一部分电机作为自加热电机的状态下，即第一电机利用动力电池包提供的能量驱动整车运行，同时第一电机转动时拖拽第二电机(即用于自加热的电机)转动。本发明实施例中定义第一电机可以为同步电机，也可以为异步电机，第一电机利用动力电池包提供的能量驱动整车运行，且转动时拖拽第二电机转动，定义第二电机为异步电机，即用于自加热的电机。
步骤102：控制动力电池包向第二电机输出自加热电流以进行动力电池的自加热。
在第一电机拖曳第二电机转动的同时，为了实现对动力电池的自加热，需要动力电池包向第二电机输出自加热电流，以利用第二电机及其控制回路进行动力电池的自加热。
参照图2，示例性的示出了本发明实施例中动力电池、第一电机以及第二电机的电路结构图。图2中E表示动力电池、M1表示第一电机(即驱动电机)、M2表示第二电机(即用于自加热的电机)，动力电池被分为第一电池组和第二电池组，第二电机M2的中性点引出中性线连接于第一电池组和第二电池组之间。第一电机M1利用动力电池E提供的能量转动，进而驱动整车运行，同时第一电机M1转动时拖拽第二电机M2转动。动力电池E向第二电机M2输出自加热电流，以利用第二电机M2及其控制回路进行动力电池E的自加热。其中控制开关K4是自加热电流回路的控制开关，当进行自加热时，控制开关K4需要闭合，通过与M2连接的电机逆变器的上下桥臂的交替通断实现第一电池组、第二电池组与电机绕组之间的交替充放电，在充放电过程中电池内阻生热，从而实现电池自加热，具体的通断时序可以但不限于如下时序：(1)电机逆变器上桥臂导通，第一电池组(上半部分)放电，给电机绕组充电，(2)电机逆变器下桥臂导通，电机绕组续流给第二电池组(下半部分)充电，(3)电机逆变器下桥臂导通，第二电池组给电机绕组充电，(4)电机逆变器上桥臂导通，电机绕组续流给第一电池组充电；当无需自加热时，控制开关K4断开。其余元件，例如：直流口、直流充电回路开关K2、K3、电容C2等的工作原理，以及其它电路回路的工作原理参照目前已知电动汽车电路回路工作原理即可，不再赘述。
步骤103：获取第一电机的实时转速。
发明人对自加热的方式、原理、电机的特性等经过大量综合研究、测试，突破性的发现造成用于自加热的电机抖动的直接原因是：当提供加热能量来源的加热源的基波频率，与用于自加热的电机的实时转速存在数值上的某种关系时，例如：加热源的基波频率与用于自加热的电机的实时转速存在倍数或者函数关系时，就会导致用于自加热的电机抖动。
一般情况下，由于第一电机是驱动电机，其拖拽第二电机转动，因此可以认为第二电机的转速等同于第一电机转速。例如：第一电机极对数为1，则根据我国通用工频50hz可以知晓，第一电机的转速为3000rpm，那么第二电机实际上的转速可能为2960rpm，十分接近3000rpm，因此可以认为第二电机的转速就为3000rpm。因此首先需要获取第一电机的实时转速，实质上可以等同于获取到第二电机的实时转速。
步骤104：根据实时转速，控制自加热电流的基波频率，使基波频率与实时转速形成错峰。
在获取到第一电机实时转速后，即可控制自加热的基波频率，以使得自加热的基波频率与第一电机的实时转速形成错峰(即打破两者之间存在的数值关系)，即可从根源上解决第二电机的抖动问题。
本领域技术人员应当理解，自加热的基波频率是可以通过控制与第二电机M2连接的电机逆变器的上下桥臂通断来控制的，车辆中还可以包括用于控制电机逆变器的控制器，相关内容均为现有技术，在此不再赘述。
具体根据实时转速控制自加热的基波频率，使自加热的基波频率与实时转速形成错峰的方法上，可以分成两种方法：
一种方法为：当实时转速位于第一转速区间时，控制基波频率位于第一频率；当实时转速位于第二转速区间时，控制基本频率位于第二频率；其中，第二转速区间内的任意转速高于第一转速区间内的任意转速，第二频率小于第一频率。
因为自加热的基波频率与第一电机的实时转速需要形成错峰，打破两者之间存在的数值关系，所以将转速划分为两个转速区间：第一转速区间和第二转速区间，将基波频率设定为两个频率：第一频率和第二频率。
设定第一转速区间与第一频率之间不存在数值关系，第二转速区间与第二频率之间不存在数值关系，那么当实时转速位于第一转速区间时，仅需控制基波频率位于第一频率即可解决第二电机的抖动问题，当实时转速位于第二转速区间时，仅需控制基本频率位于第二频率即可解决第二电机的抖动问题。本发明实施例中，设定第二转速区间内的任意转速高于第一转速区间内的任意转速，第二频率小于第一频率。当然，也可以设定第二转速区间内的任意转速低于第一转速区间内的任意转速，第二频率大于第一频率，只要符合转速区间与频率之间不存在数值关系的条件即可。
另一种方法考虑到由于自加热是利用第二电机及其绕组回路、控制回路实现的，考虑到基波频率改变对第二电机的冲击以及对自加热电流的影响，需要在改变基波频率时，提前对自加热电流进行调整，因此控制自加热的基波频率使基波频率与实时转速形成错峰时，还需要提前控制电池自加热的电流值。同时考虑到变频需要一定的时间，而加速工况和减速工况还需区别对待，因此该种方法为：根据实时转速和实时工况，控制自加热的基波频率，使自加热的基波频率与实时转速形成错峰，所谓实时工况包括：加速工况或者减速工况。
具体控制电池自加热的电流值，以及控制自加热的基波频率的方法包括如下步骤：
步骤V1：根据加速工况下加速踏板的踩踏程度或者减速工况下减速踏板的踩踏程度，确定预期转速，预期转速表征驾驶员期望达到的车速对应的电机转速；
电动汽车的电机实时转速一般由转速传感器采集，行驶过程中车辆的实时工况一般分为加速工况和减速工况。驾驶员踩踏加速踏板，自然就是加速工况，驾驶员踩踏减速踏板(即刹车踏板)，自然就是减速工况。这些信息具可发送至整车控制器，或者由整车控制器主动获取得到；或者车辆在辅助驾驶系统或自动驾驶系统控制下，车辆控制器可能根据车辆行驶需要自行控制车辆的加速和减速，也分别对应着加速工况和减速工况。
在一种实施例中，驾驶员踩踏加速踏板或者减速踏板时，或者控制器自行控制车辆的加速或减速时，可以反映出当前需求车辆加速还是车辆减速，并可以根据加速踏板的踩踏程度或者减速踏板的踩踏程度或者控制器发出的信号，确定预期转速，所谓的预期转速，是表征驾驶员期望达到的车速对应的电机转速。例如：车辆当前车速30km/h，对应的电机转速为800rpm，驾驶员踩踏加速踏板，期望将车速提升至80km/h，而80km/h对应的电机转速为2600rpm，则期望转速就为2600rpm。减速工况下的预期转速原理与此相同，不多赘述。
当然，还可以采用其它方式确定预期转速，例如：驾驶员可通过硬件操作方式或者语言命令等方式直接设定需求车速为80km/h，则整车控制器同样也可以确定出预期转速。
步骤V2：根据预期转速与多个预设转速的大小关系，以及实时转速与所述多个预设转速的大小关系，结合所述实时工况，控制自加热的电流值，和基波频率。
确定预期转速后，即可根据预期转速与多个预设转速的大小关系，以及根据实时转速与多个预设转速的大小关系，再结合实时工况是加速还是减速，进而控制自加热的电流值，以及控制基波频率为第一频率，或者控制基波频率从第一频率变为第二频率，或者控制基波频率为第二频率。
目前的自加热基波频率一般有两个频率：第一频率、第二频率。例如具体可以为100hz和300hz，当然自加热基波频率可以按照实际硬件设备、需求以及多种因素的综合考量，决定具体频率。
因为基波频率要和实时转速形成错峰，避开与实时转速数值上的某种关系，因此根据这两个基波频率，可以确定出与基波频率存在某种数值关系的转速。考虑到第二电机转速与第一电机转速有略微的差距，以及转速获取的精度问题，以确定出的转速为基础，将该转速上、下一定区间范围内的转速区间确定为转速敏感区，认为第二电机转速处于该转速敏感区内，就可能与基波频率存在某种数值关系。
另外，还考虑到控制基波频率的上升或者下降，是需要一定时长的，而并不能在很短时长内就控制基波频率从第一频率降到第二频率，或者是从第二频率上升到第一频率，还需要一个过渡区，综合过渡区和转速敏感区两个因素，因此，设定两个预设转速，结合实际转速以及预期转速，控制基波频率和自加热电流值。
示例的，假设第一频率为300hz，第二频率为100hz，第二电机极对数为1，对应第一频率300hz的转速敏感区为2500rpm～4000rpm，对应第二频率100hz的转速敏感区为800rpm～1500rpm。考虑到控制基波频率从300hz降到100hz，或者是从100hz上升到300hz都需要一定时长。因此，确定转速低于1500rpm的情况下，可能会与100hz的基波频率存在某种数值关系，确定转速高于2500rpm的情况下，可能会与300hz的基波频率存在某种数值关系。将第一预设转速确定为1500rpm，将第二预设转速确定为2500rpm，将1500rpm～2500rpm的区间确定为过渡区，在该过渡区内控制基波频率从300hz降到100hz，或者是从100hz上升到300hz。
在具体的实现上，加速工况和减速工况略有不同，以下分别说明。
针对加速工况，步骤V2具体可以有如下步骤：
步骤V2a：若预期转速不高于第二预设转速，则在加速工况下实时转速从0增加至预期转速，控制自加热电流值为第一电流值，且控制基波频率为第一频率。
由于电机实时转速低于第一预设转速，可能与第二频率存在某种数值关系，因此在电机实时转速低于第二预设转速时，控制基波频率为第一频率，而电机实时转速高于第二预设转速，可能与第一频率存在某种数值关系，因此在电机实时转速高于第二预设转速时，控制基波频率为第二频率。
因为控制基波频率的变化需要一定时长，因此在实时转速还没有高于第二预设转速时，就需要开始控制基波频率变化，而假若预期转速不高于第二预设转速，即电机实时转速最终是稳定在第二预设转速之下，那么就无需控制基波频率变化。因此首先需要判断预期转速与第二预设转速的大小关系。
若预期转速不高于第二预设转速，那么无需控制基波频率变化，仅需控制控制基波频率为第一频率，同时为了保证自加热的效率，控制自加热电流值为第一电流值。
沿用上述示例：假设预期转速为2450rpm，低于2500rpm，那么仅需控制控制基波频率为300hz，即可避免与实时转速存在某种数值关系。同时为了保证自加热的效率，控制自加热电流值为第一电流值，例如为540A。因此，在第二电机的实时转速从0升至2450rpm的整个过程中，控制自加热电流值为540A，控制自加热的基波频率为300hz，对动力电池进行加热。
步骤V2b1：若预期转速高于第二预设转速，则在加速工况下实时转速从0增加至低于第一预设转速的过程中，控制自加热电流值为第一电流值，且控制基波频率为所述第一频率；
步骤V2b2：在实时转速从第一预设转速增加至不高于第二预设转速的过程中，控制自加热电流值从第一电流值下降到第二电流值，且控制基波频率从第一频率下降到第二频率，第二电流值接近0或者等于0。
若是预期转速高于第二预设转速，那么就需要控制基波频率进行变化，为了保证自加热的效率，并兼顾实时转速低于第一预设转速下基波频率不能为第二频率的要求，以及降低基波频率对第二电机的冲击、对自加热电流的影响，因此在电机实时转速低于第一预设转速的过程中，以第一电流值、第一频率进行自加热，而在电机实时转速高于第一预设转速后，首先将自加热电流值降低至第二电流值，再开始控制基波频率从第一频率下降至第二频率，以在电机实时转速增加到第二预设转速之前，将基波频率降低为100hz，防止第二电机抖动。
沿用上述示例：假设预期转速为2550rpm，高于2500rpm，那么在第二电机的实时转速从0升至1500rpm的整个过程中，控制自加热电流值为540A，控制加热源的基波频率为300hz。当电机实时转速增加到1500rpm时，首先控制自加热电流值降低至接近0或者直接降低至0。再开始控制基波频率从300hz下降至100hz，以在电机实时转速增加到2500rpm之前，将基波频率降低至100hz。由于过渡区的转速均不与基波频率存在某种数值上的关系，因此无论是控制基波频率从300hz下降至100hz，还是控制基波频率从100hz上升至300hz，均不会导致第二电机抖动。
在控制自加热电流值从第一电流值下降到第二电流值，且控制基波频率从第一频率下降到第二频率之后，还有如下步骤：
步骤V2b3：确认是否收到稳定信号，所述稳定信号表征第二电机未产生来回震荡的扭矩脉冲纹波；
步骤V2b4：在收到稳定信号的情况下，控制自加热电流值从第二电流值上升到第一电流值，且保持基波频率为第二频率；
步骤V2b5：在未收到稳定信号的情况下，保持自加热电流值为第二电流值，且保持基波频率为第二频率，直至收到稳定信号后，控制自加热电流值从第二电流值上升到第一电流值，且保持基波频率为第二频率。
由于控制基波频率从第一频率下降到第二频率，实质上就是一个变频的过程，该变频的过程中，可能会对第二电机产生冲击，造成第二电机扭矩发生波动，也可能会使得第二电机发生抖动，但该抖动仅是变频过程中可能会出现，也可能不会出现，即使其出现抖动，相较于因基波频率与电机实时转速存在某种数值上的关系而产生的抖动，也小得多，因此可以忽略不计。
但需要在确定第二电机不抖动，处于稳定状态下，才可以将自加热电流值重新变回第一电流值。因此，在第二电机处于稳定状态下，会发送一个稳定信号给整车控制器，该稳定信号表征第二电机未产生来回震荡的扭矩脉冲纹波。当然，整车控制器也可以根据第二电机的扭矩数据是否波动，确定第二电机是否稳定。
在确定接收到稳定信号的情况下，即可控制自加热电流值从第二电流值上升到第一电流值，以保证自加热的效率，并且保持基波频率为第二频率。之后，无论电机实时转速是暂时还未达到2500rpm，还是高于2500rpm，均以第一电流值、第二频率进行自加热。
另外有一种可能，就是变频完成，但是第二电机状态稳定比较滞后，这种情况下不会接收到稳定信号，则继续保持自加热电流值为第二电流值，且保持基波频率为第二频率，直至收到稳定信号后，再控制自加热电流值从第二电流值上升到第一电流值，且保持基波频率为第二频率。
沿用上述示例：假设预期转速为2550rpm，高于2500rpm，那么在第二电机的实时转速从0升至1500rpm的整个过程中，控制自加热电流值为540A，控制自加热的基波频率为300hz。当电机实时转速增加到1500rpm时，首先控制自加热电流值降低至接近0或者直接降低至0。再开始控制基波频率从300hz下降至100hz，以在电机实时转速增加到2500rpm之前，将基波频率降低至100hz。假设电机实时转速增加到2280rpm时，变频完成，且电机状态稳定，则接收到稳定信号，控制自加热电流值重新从接近0或者从0上升至540A，且继续保持加热源的基波频率为100hz，直至电机实时转速增加至2550rpm。假设电机实时转速增加到2280rpm时，变频完成，但电机状态不稳定，则不会接收到稳定信号，控制自加热电流值依旧为接近0或者为0，且继续保持自加热的基波频率为100hz，直至电机实时转速增加到2510rpm时，电机状态才稳定，接收到稳定信号，之后再控制自加热电流值重新从接近0或者从0上升至540A，且继续保持自加热的基波频率为100hz，直至电机实时转速增加至2550rpm。可以理解的是，极端情况下，可能电机实时转速增加至2550rpm时，还未接收到稳定信号，那么继续以电机实时转速2550rpm对应的车速行驶，且继续保持自加热的基波频率为100hz，等接收到稳定信号后，再控制自加热电流值重新从接近0或者从0上升至540A，且继续保持自加热的基波频率为100hz。
以上针对加速工况下如何抑制第二电机抖动进行了说明，类似于，针对减速工况，步骤V2具体可以有如下步骤：
步骤V2c：若预期转速高于第二预设转速，则在减速工况下实时转速降低至预期转速，控制自加热电流值为第一电流值，且控制基波频率为第二频率。
和加速工况类似的，若预期转速高于第二预设转速，那么无需控制基波频率变化，仅需控制控制基波频率为第二频率，同时为了保证自加热的效率，控制自加热电流值为第一电流值。
沿用上述示例：假设预期转速为2550rpm，高于2500rpm，那么仅需控制控制基波频率为100hz，即可避免与实时转速存在某种数值关系。同时控制自加热电流值为540A。因此，在第二电机的实时转速从当前转速降低至2550rpm的整个过程中，控制自加热电流值为540A，控制自加热的基波频率为100hz，对电池进行加热。
步骤V2d1：若预期转速不高于第二预设转速，则在减速工况下实时转速低于第二预设转速后，控制自加热电流值从第一电流值下降到第二电流值，且控制基波频率从第二频率上升到第一频率，第二电流值接近0或者等于0；
与加速工况略有不同，若是预期转速不高于第二预设转速，那么就需要控制基波频率进行变化，而在电机实时转速不高于第二预设转速时，即可将第二频率变化为第一频率，首先将自加热电流值降低至第二电流值，再开始控制基波频率从第二频率上升至第一频率，以在电机实时转速降低到第一预设转速之前，将基波频率升高为300hz，防止第二电机抖动。
沿用上述示例：假设预期转速为850rpm，远低于2500rpm，那么在第二电机的实时转速从当前转速降低至接近2500rpm的过程中，控制电池自加热的电流值为540A，控制加热源的基波频率为100hz。当电机实时转速降低到2500rpm时，首先控制自加热电流值降低至接近0或者直接降低至0。再开始控制基波频率从100hz上升至300hz，以在电机实时转速降低到1500rpm之前，将基波频率上升至300hz。
在控制自加热电流值从第一电流值下降到第二电流值，且控制基波频率从第二频率上升到第一频率之后，方法还包括如下步骤：
步骤V2d2：确认是否收到稳定信号；
步骤V2d3：在收到稳定信号的情况下，控制自加热电流值从第二电流值上升到第一电流值，且保持基波频率为第一频率；
步骤V2d4：在未收到稳定信号的情况下，保持自加热电流值为第二电流值，且保持基波频率为第一频率，直至收到稳定信号后，控制自加热电流值从第二电流值上升到第一电流值，且保持基波频率为第一频率。
在确定接收到稳定信号的情况下，即可控制自加热电流值从第二电流值上升到第一电流值，以保证自加热的效率，并且保持基波频率为第一频率。之后，无论电机实时转速是暂时还未达到1500rpm，还是低于1500rpm，均以第一电流值、第一频率进行自加热。
另外有一种可能，就是变频完成，但是第二电机状态稳定比较滞后，这种情况下不会接收到稳定信号，则继续保持自加热电流值为第二电流值，且保持基波频率为第一频率，直至收到稳定信号后，再控制电池自加热的电流值从第二电流值上升到第一电流值，且保持基波频率为第一频率。
沿用上述示例：假设预期转速为850rpm，那么在第二电机的实时转速从当前转速降低升接近2500rpm的整个过程中，控制自加热电流值为540A，控制自加热的基波频率为100hz。当电机实时转速降低到2500rpm时，首先控制自加热电流值降低至接近0或者直接降低至0。再开始控制基波频率从100hz上升至300hz，以在电机实时转速降低到1500rpm之前，将基波频率上升至300hz。假设电机实时转速降低到2280rpm时，变频完成，且电机状态稳定，则接收到稳定信号，控制自加热电流值重新从接近0或者从0上升至540A，且继续保持自加热源基波频率为300hz，直至电机实时转速降低至850rpm。假设电机实时转速降低到2280rpm时，变频完成，但电机状态不稳定，则不会接收到稳定信号，控制自加热电流值依旧为接近0或者为0，且继续保持自加热的基波频率为300hz，直至电机实时转速降低到1800rpm时，电机状态才稳定，接收到稳定信号，之后再控制自加热电流值重新从接近0或者从0上升至540A，且继续保持自加热的基波频率为300hz，直至电机实时转速降低至850rpm。可以理解的是，极端情况下，可能电机实时转速降低至850rpm时，还未接收到稳定信号，那么继续以电机实时转速850rpm对应的车速行驶，且继续保持自加热的基波频率为300hz，等接收到稳定信号后，再控制自加热电流值重新从接近0或者从0上升至540A，且继续保持自加热的基波频率为300hz。
上述基波频率发生变频的情况，可以借助图3所示的转速-频率曲线图得到更直观的理解。X轴表示电机实时转速，Y轴表示基波频率，X1和X2分别表示第一预设转速和第二预设转速，Y1和Y0分别表示第一频率和第二频率。X1与X2之间有两条曲线，其中实线的曲线1表示加速工况下基波频率发生变频，点划线的曲线2表示减速工况下基波频率发生变频。图3仅是为了方便直观理解基波频率发生变频的情况，并不代表从第一频率变频至第二频率，或者从第二频率变频至第一频率时，对应的电机实际转速。参照前述说明，可以理解，变频完成仅需在X1～X2之间即可，并不限定具体在哪个电机实际转速时完成变频。
另外，需要说明的是，预设转速的确定还与电机的极对数有关，因为电机的极对数不同，其转速就不同。例如电机极对数为1，则根据我国通用工频50hz可以知晓，电机的转速为3000rpm。若电机极对数为2，则根据我国通用工频50hz可以知晓，电机的转速为1500rpm。若电机极对数为4，则根据我国通用工频50hz可以知晓，电机的转速为750rpm。那么当电机的转速不同时，自然其对应的敏感区不同，从而预设转速也就不同。但无论是哪种极对数的电机，都可以套用本发明的抑制电池自加热过程中整车震动的方法，达到消除第二电机的抖动的目的。
以上述抑制电池自加热过程中车辆震动的方法为基础，考虑到转速和频率之间具有关系，通过公式：n＝60f/p(n表示转速、f表示频率、p表示极对数)即可进行简洁换算。车辆可以转速这个维度实现抑制电池自加热过程中车辆震动，也可以频率这个维度实现抑制电池自加热过程中车辆震动。
基于上述考虑，本发明实施例以频率这个维度为基础，还提出另一种抑制电池自加热过程中车辆震动的方法，参照图4，示出了本发明实施例另一种抑制电池自加热过程中车辆震动的方法的流程图，该方法同样应用于包括动力电池包、第一电机和第二电机的车辆，该方法包括：
步骤401：控制动力电池包向第一电机输出驱动电流以驱动第一电机转动，第一电机转动时拖曳第二电机转动；
步骤402：控制动力电池包向第二电机输出自加热电流以进行动力电池的自加热；
步骤403：获取第一电机的驱动电流基波频率；
步骤404：根据驱动电流基波频率，控制自加热电流基波频率，使自加热电流基波频率与驱动电流基波频率形成错峰。
可选地，步骤404：根据所述驱动电流基波频率，控制自加热电流基波频率，使所述自加热电流基波频率与所述驱动电流基波频率形成错峰，包括：
当所述驱动电流基波频率位于第一频率区间时，控制所述自加热电流基波频率位于第一频率；
当所述驱动电流基波频率位于第二频率区间时，控制所述自加热电流基本频率位于第二频率；其中，所述第二频率区间内的任意频率高于所述第一频率区间内的任意频率，所述第二频率小于所述第一频率。
可选地，步骤404：根据所述驱动电流基波频率，控制自加热电流基波频率，使所述自加热电流基波频率与所述驱动电流基波频率形成错峰，包括：
根据所述驱动电流基波频率和实时工况控制所述自加热电流基波频率，使所述自加热电流基波频率与所述驱动电流基波频率形成错峰，所述实时工况包括：加速工况或者减速工况。
可选地，根据所述驱动电流基波频率和实时工况控制所述自加热电流基波频率，使所述自加热电流基波频率与所述驱动电流基波频率形成错峰，包括：
根据所述加速工况下加速踏板的踩踏程度或者所述减速工况下减速踏板的踩踏程度，确定预期转速，所述预期转速表征驾驶员期望达到的车速对应的电机转速；
根据所述预期转速确定对应于所述预期转速的预期频率；
根据所述预期频率与多个预设频率的大小关系，以及所述驱动电流基波频率与所述多个预设频率的大小关系，结合所述实时工况，控制自加热电流值和所述自加热电流基波频率。
可选地，多个预设频率包括：第一预设频率、第二预设频率；
根据所述预期频率与多个预设频率的大小关系，以及所述驱动电流基波频率与所述多个预设频率的大小关系，结合所述实时工况，控制自加热电流值和所述自加热电流基波频率，包括：
若所述预期频率不高于所述第二预设频率，则在加速工况下所述驱动电流基波频率升高至所述预期频率过程中，控制所述自加热电流值为第一电流值，且控制所述自加热电流基波频率为第一频率；
若所述预期频率高于所述第二预设频率，则在加速工况下所述驱动电流基波频率升高至低于所述第一预设频率的过程中，控制所述自加热电流值为第一电流值，且控制所述自加热电流基波频率为所述第一频率；
在所述驱动电流基波频率从所述第一预设频率升高至所述预期频率的过程中，控制所述自加热电流值从所述第一电流值下降到第二电流值，且控制所述自加热电流基波频率从所述第一频率下降到第二频率，所述第二电流值接近0或者等于0；
可选地，控制所述自加热电流值从所述第一电流值下降到第二电流值，且控制所述自加热电流基波频率从所述第一频率下降到第二频率之后，还包括：
确认是否收到稳定信号，所述稳定信号表征所述第二电机未产生来回震荡的扭矩脉冲纹波；
在收到所述稳定信号的情况下，控制所述自加热电流值从所述第二电流值上升到所述第一电流值，且保持所述自加热电流基波频率为所述第二频率；
在未收到所述稳定信号的情况下，保持所述自加热电流值为所述第二电流值，且保持所述自加热电流基波频率为所述第二频率，直至收到所述稳定信号后，控制所述自加热电流值从所述第二电流值上升到所述第一电流值，且保持所述自加热电流基波频率为所述第二频率。
可选地，多个预设频率包括：第一预设频率、第二预设频率；
根据所述预期频率与多个预设频率的大小关系，以及所述驱动电流基波频率与所述多个预设频率的大小关系，结合所述实时工况，控制自加热电流值和所述自加热电流基波频率，包括：
若所述预期频率高于所述第二预设频率，则在减速工况下所述驱动电流基波频率降低至所述预期频率过程中，控制所述自加热电流值为第一电流值，且控制所述自加热电流基波频率为第二频率；
若所述预期频率不高于所述第二预设频率，则在减速工况下所述驱动电流基波频率低于所述第二预设频率后，控制所述自加热电流值从所述第一电流值下降到第二电流值，且控制所述自加热电流基波频率从所述第二频率上升到第一频率，所述第二电流值接近0或者等于0；
可选地，控制所述自加热电流值从所述第一电流值下降到第二电流值，且控制所述自加热电流基波频率从所述第二频率上升到第一频率之后，还包括：
确认是否收到稳定信号，所述稳定信号表征所述第二电机未产生来回震荡的扭矩脉冲纹波；
在收到所述稳定信号的情况下，控制所述自加热电流值从所述第二电流值上升到所述第一电流值，且保持所述自加热电流基波频率为所述第一频率；
在未收到所述稳定信号的情况下，保持所述自加热电流值为所述第二电流值，且保持所述自加热电流基波频率为所述第一频率，直至收到所述稳定信号后，控制所述自加热电流值从所述第二电流值上升到所述第一电流值，且保持所述自加热电流基波频率为所述第一频率。
该步骤401～步骤404的方法中，与前述步骤101～步骤104的方法区别在于获取的是第一电机的驱动电流基波频率，而第一电机的驱动电流基波频率可以根据第一电机的实时转速经简单运算得到。同理前述步骤中的第一转速区间、第二转速区间、预期转速、第一预设转速、第二预设转速同样可以运算得到对应的第一频率区间、第二频率区间、预期频率、第一预设频率以及第二预设频率。其余的方法均相同，因此以频率维度为基础提出的抑制电池自加热过程中车辆震动的方法中，控制自加热电流基波频率(即相当于步骤101～步骤104的方法中自加热的基波频率)的具体方法参照前述步骤101～步骤104的方法即可，不做过多赘述。
综上所述，本发明提供的抑制电池自加热过程中车辆震动的方法，首先获取第一电机的实时转速或者驱动电流基波频率，之后根据实时转速或者驱动电流基波频率，控制自加热的基波频率变化，使得第二电机的实时转速或者驱动电流基波频率与自加热的基波频率两者之间始终不满足数值上的某种关系，即可消除第二电机的抖动，使得整车不会发生震动，提升乘客驾驶体验感的同时，还避免了损伤第二电机的使用寿命。
基于上述抑制电池自加热过程中车辆震动的方法，本发明实施例还提出一种抑制电池自加热过程中车辆震动的装置，参照图5，示出了本发明实施例一种抑制电池自加热过程中车辆震动的装置的框图，所述装置应用于包括动力电池包、第一电机和第二电机的车辆，所述装置包括：
控制转动模块510，用于控制所述动力电池包向第一电机输出驱动电流以驱动所述第一电机转动，所述第一电机转动时拖曳所述第二电机转动；
控制自加热模块520，用于控制所述动力电池包向所述第二电机输出自加热电流以进行动力电池的自加热；
获取模块530，用于获取第一电机的实时转速；
控制频率模块540，用于根据所述实时转速控制自加热的基波频率，使所述基波频率与所述实时转速形成错峰。
可选地，所述控制频率模块540包括：
第一控制单元，用于当所述实时转速位于第一转速区间时，控制所述基波频率位于第一频率；
第二控制单元，用于当所述实时转速位于第二转速区间时，控制所述基本频率位于第二频率；其中，所述第二转速区间内的任意转速高于所述第一转速区间内的任意转速，所述第二频率小于所述第一频率。
可选地，所述控制频率模块540包括：
工况控制频率单元，用于根据所述实时转速和实时工况控制所述基波频率，使所述基波频率与所述实时转速形成错峰，所述实时工况包括：加速工况或者减速工况。
可选地，所述工况控制频率单元包括：
期望转速子单元，用于根据所述加速工况下加速踏板的踩踏程度或者所述减速工况下减速踏板的踩踏程度，确定预期转速，所述预期转速表征驾驶员期望达到的车速对应的电机转速；
工况控制子单元，用于根据所述预期转速与多个预设转速的大小关系，以及所述实时转速与所述多个预设转速的大小关系，结合所述实时工况，控制自加热电流值和所述基波频率。
可选地，多个预设转速包括：第一预设转速、第二预设转速；
所述工况控制子单元具有用于：
若所述预期转速不高于所述第二预设转速，则在加速工况下所述实时转速升高至所述预期转速过程中，控制所述自加热电流值为第一电流值，且控制所述基波频率为第一频率；
若所述预期转速高于所述第二预设转速，则在加速工况下所述实时转速升高至低于所述第一预设转速的过程中，控制所述自加热电流值为第一电流值，且控制所述基波频率为所述第一频率；
在所述实时转速从所述第一预设转速升高至所述预期转速的过程中，控制所述自加热电流值从所述第一电流值下降到第二电流值，且控制所述基波频率从所述第一频率下降到第二频率，所述第二电流值接近0或者等于0。
可选地，所述工况控制子单元还具体用于：
确认是否收到稳定信号，所述稳定信号表征所述第二电机未产生来回震荡的扭矩脉冲纹波；
在收到所述稳定信号的情况下，控制所述自加热电流值从所述第二电流值上升到所述第一电流值，且保持所述基波频率为所述第二频率；
在未收到所述稳定信号的情况下，保持所述自加热电流值为所述第二电流值，且保持所述基波频率为所述第二频率，直至收到所述稳定信号后，控制所述自加热电流值从所述第二电流值上升到所述第一电流值，且保持所述基波频率为所述第二频率。
可选地，多个预设转速包括：第一预设转速、第二预设转速；
所述工况控制子单元还具体用于：
若所述预期转速高于所述第二预设转速，则在减速工况下所述实时转速降低至所述预期转速过程中，控制所述自加热电流值为第一电流值，且控制所述基波频率为第二频率；
若所述预期转速不高于所述第二预设转速，则在减速工况下所述实时转速低于所述第二预设转速后，控制所述自加热电流值从所述第一电流值下降到第二电流值，且控制所述基波频率从所述第二频率上升到第一频率，所述第二电流值接近0或者等于0；
可选地，所述工况控制子单元还具体用于：
确认是否收到稳定信号，所述稳定信号表征所述第二电机未产生来回震荡的扭矩脉冲纹波；
在收到所述稳定信号的情况下，控制所述自加热电流值从所述第二电流值上升到所述第一电流值，且保持所述基波频率为所述第一频率；
在未收到所述稳定信号的情况下，保持所述自加热电流值为所述第二电流值，且保持所述基波频率为所述第一频率，直至收到所述稳定信号后，控制所述自加热电流值从所述第二电流值上升到所述第一电流值，且保持所述基波频率为所述第一频率。
对应上述步骤401～步骤404的方法，本发明实施例还提供另一种抑制电池自加热过程中车辆震动的装置，参照图6，示出了本发明实施例还提供另一种抑制电池自加热过程中车辆震动的装置的框图，所述装置应用于包括动力电池包、第一电机和第二电机的车辆，所述装置包括：
转动拖曳模块610，用于控制所述动力电池包向第一电机输出驱动电流以驱动所述第一电机转动，所述第一电机转动时拖曳所述第二电机转动；
电流自加热模块620，用于控制所述动力电池包向所述第二电机输出自加热电流以进行动力电池的自加热；
获取驱动基波频率模块630，用于获取所述第一电机的驱动电流基波频率；
控制自加热基波频率模块640，用于根据所述驱动电流基波频率，控制自加热电流基波频率，使所述自加热电流基波频率与所述驱动电流基波频率形成错峰。
可选地，所述控制自加热基波频率模块640包括：
第一单元，用于当所述驱动电流基波频率位于第一频率区间时，控制所述自加热电流基波频率位于第一频率；
第二单元，用于当所述驱动电流基波频率位于第二频率区间时，控制所述自加热电流基本频率位于第二频率；其中，所述第二频率区间内的任意频率高于所述第一频率区间内的任意频率，所述第二频率小于所述第一频率。
可选地，所述控制自加热基波频率模块640包括：
频率错峰控制单元，用于根据所述驱动电流基波频率和实时工况控制所述自加热电流基波频率，使所述自加热电流基波频率与所述驱动电流基波频率形成错峰，所述实时工况包括：加速工况或者减速工况。
可选地，所述频率错峰控制单元包括：
工况预期转速子单元，用于根据所述加速工况下加速踏板的踩踏程度或者所述减速工况下减速踏板的踩踏程度，确定预期转速，所述预期转速表征驾驶员期望达到的车速对应的电机转速；
确定预期频率子单元，用于根据所述预期转速确定对应于所述预期转速的预期频率；
频率错峰控制子单元，用于根据所述预期频率与多个预设频率的大小关系，以及所述驱动电流基波频率与所述多个预设频率的大小关系，结合所述实时工况，控制自加热电流值和所述自加热电流基波频率。
可选地，多个预设频率包括：第一预设频率、第二预设频率；
所述频率错峰控制子单元具体用于：
若所述预期频率不高于所述第二预设频率，则在加速工况下所述驱动电流基波频率升高至所述预期频率过程中，控制所述自加热电流值为第一电流值，且控制所述自加热电流基波频率为第一频率；
若所述预期频率高于所述第二预设频率，则在加速工况下所述驱动电流基波频率升高至低于所述第一预设频率的过程中，控制所述自加热电流值为第一电流值，且控制所述自加热电流基波频率为所述第一频率；
在所述驱动电流基波频率从所述第一预设频率升高至所述预期频率的过程中，控制所述自加热电流值从所述第一电流值下降到第二电流值，且控制所述自加热电流基波频率从所述第一频率下降到第二频率，所述第二电流值接近0或者等于0；
可选地，所述频率错峰控制子单元还具体用于：
确认是否收到稳定信号，所述稳定信号表征所述第二电机未产生来回震荡的扭矩脉冲纹波；
在收到所述稳定信号的情况下，控制所述自加热电流值从所述第二电流值上升到所述第一电流值，且保持所述自加热电流基波频率为所述第二频率；
在未收到所述稳定信号的情况下，保持所述自加热电流值为所述第二电流值，且保持所述自加热电流基波频率为所述第二频率，直至收到所述稳定信号后，控制所述自加热电流值从所述第二电流值上升到所述第一电流值，且保持所述自加热电流基波频率为所述第二频率。
可选地，多个预设频率包括：第一预设频率、第二预设频率；
所述频率错峰控制子单元还具体用于：
若所述预期频率高于所述第二预设频率，则在减速工况下所述驱动电流基波频率降低至所述预期频率过程中，控制所述自加热电流值为第一电流值，且控制所述自加热电流基波频率为第二频率；
若所述预期频率不高于所述第二预设频率，则在减速工况下所述驱动电流基波频率低于所述第二预设频率后，控制所述自加热电流值从所述第一电流值下降到第二电流值，且控制所述自加热电流基波频率从所述第二频率上升到第一频率，所述第二电流值接近0或者等于0；
可选地，所述频率错峰控制子单元还具体用于：
确认是否收到稳定信号，所述稳定信号表征所述第二电机未产生来回震荡的扭矩脉冲纹波；
在收到所述稳定信号的情况下，控制所述自加热电流值从所述第二电流值上升到所述第一电流值，且保持所述自加热电流基波频率为所述第一频率；
在未收到所述稳定信号的情况下，保持所述自加热电流值为所述第二电流值，且保持所述自加热电流基波频率为所述第一频率，直至收到所述稳定信号后，控制所述自加热电流值从所述第二电流值上升到所述第一电流值，且保持所述自加热电流基波频率为所述第一频率。
基于上述抑制电池自加热过程中车辆震动的方法，本发明实施例还提出一种汽车，所述汽车包括：控制器，所述控制器用于执行上述步骤101～步骤104任一所述的抑制电池自加热过程中整车震动的方法；或者，所述控制器用于执行上述步骤401～步骤404任一所述的抑制电池自加热过程中车辆震动的方法。
还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法所固有的要素。
上面结合附图对本发明的实施例进行了描述，但是本发明并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本发明的启示下，在不脱离本发明宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，这些均属于本发明的保护之内。

Claims (21)

1.一种抑制电池自加热过程中车辆震动的方法，其特征在于，所述方法应用于包括动力电池包、第一电机和第二电机的车辆，所述方法包括：
控制所述动力电池包向第一电机输出驱动电流以驱动所述第一电机转动，所述第一电机转动时拖曳所述第二电机转动；
控制所述动力电池包向所述第二电机输出自加热电流以进行动力电池的自加热；
获取第一电机的实时转速；
根据所述实时转速控制自加热电流的基波频率，使所述基波频率与所述实时转速形成错峰。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述实时转速控制自加热的基波频率，使所述基波频率与所述实时转速形成错峰，包括：
当所述实时转速位于第一转速区间时，控制所述基波频率位于第一频率；
当所述实时转速位于第二转速区间时，控制所述基本频率位于第二频率；其中，所述第二转速区间内的任意转速高于所述第一转速区间内的任意转速，所述第二频率小于所述第一频率。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述实时转速控制自加热的基波频率，使所述基波频率与所述实时转速形成错峰，包括：
根据所述实时转速和实时工况控制所述基波频率，使所述基波频率与所述实时转速形成错峰，所述实时工况包括：加速工况或者减速工况。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述实时转速和实时工况控制所述基波频率，使所述基波频率与所述实时转速形成错峰，包括：
根据所述加速工况下加速踏板的踩踏程度或者所述减速工况下减速踏板的踩踏程度，确定预期转速，所述预期转速表征驾驶员期望达到的车速对应的电机转速；
根据所述预期转速与多个预设转速的大小关系，以及所述实时转速与所述多个预设转速的大小关系，结合所述实时工况，控制自加热电流值和所述基波频率。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，多个预设转速包括：第一预设转速、第二预设转速；
所述根据所述预期转速与多个预设转速的大小关系，以及所述实时转速与所述多个预设转速的大小关系，结合所述实时工况，控制自加热电流值和所述基波频率，包括：
若所述预期转速不高于所述第二预设转速，则在加速工况下所述实时转速升高至所述预期转速过程中，控制所述自加热电流值为第一电流值，且控制所述基波频率为第一频率；
若所述预期转速高于所述第二预设转速，则在加速工况下所述实时转速升高至低于所述第一预设转速的过程中，控制所述自加热电流值为第一电流值，且控制所述基波频率为所述第一频率；
在所述实时转速从所述第一预设转速升高至所述预期转速的过程中，控制所述自加热电流值从所述第一电流值下降到第二电流值，且控制所述基波频率从所述第一频率下降到第二频率，所述第二电流值接近0或者等于0。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，控制所述自加热电流值从所述第一电流值下降到第二电流值，且控制所述基波频率从所述第一频率下降到第二频率之后，还包括：
确认是否收到稳定信号，所述稳定信号表征所述第二电机未产生来回震荡的扭矩脉冲纹波；
在收到所述稳定信号的情况下，控制所述自加热电流值从所述第二电流值上升到所述第一电流值，且保持所述基波频率为所述第二频率；
在未收到所述稳定信号的情况下，保持所述自加热电流值为所述第二电流值，且保持所述基波频率为所述第二频率，直至收到所述稳定信号后，控制所述自加热电流值从所述第二电流值上升到所述第一电流值，且保持所述基波频率为所述第二频率。
7.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，多个预设转速包括：第一预设转速、第二预设转速；
所述根据所述预期转速与多个预设转速的大小关系，以及所述实时转速与所述多个预设转速的大小关系，结合所述实时工况，控制所述自加热电流值和所述基波频率，包括：
若所述预期转速高于所述第二预设转速，则在减速工况下所述实时转速降低至所述预期转速过程中，控制所述自加热电流值为第一电流值，且控制所述基波频率为第二频率；
若所述预期转速不高于所述第二预设转速，则在减速工况下所述实时转速低于所述第二预设转速后，控制所述自加热电流值从所述第一电流值下降到第二电流值，且控制所述基波频率从所述第二频率上升到第一频率，所述第二电流值接近0或者等于0。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，控制所述自加热电流值从所述第一电流值下降到第二电流值，且控制所述基波频率从所述第二频率上升到第一频率之后，还包括：
确认是否收到稳定信号，所述稳定信号表征所述第二电机未产生来回震荡的扭矩脉冲纹波；
在收到所述稳定信号的情况下，控制所述自加热电流值从所述第二电流值上升到所述第一电流值，且保持所述基波频率为所述第一频率；
在未收到所述稳定信号的情况下，保持所述自加热电流值为所述第二电流值，且保持所述基波频率为所述第一频率，直至收到所述稳定信号后，控制所述自加热电流值从所述第二电流值上升到所述第一电流值，且保持所述基波频率为所述第一频率。
9.根据权利要求5或7任一所述的方法，其特征在于，所述第一预设转速和所述第二预设转速的取值，由所述第一频率、所述第二频率以及电机极对数决定。
10.根据权利要求1-8任一项所述的方法，其特征在于，所述第一电机为同步电机或异步电机，所述第二电机为异步电机。
11.一种抑制电池自加热过程中车辆震动的方法，其特征在于，所述方法应用于包括动力电池包、第一电机和第二电机的车辆，所述方法包括：
控制所述动力电池包向第一电机输出驱动电流以驱动所述第一电机转动，所述第一电机转动时拖曳所述第二电机转动；
控制所述动力电池包向所述第二电机输出自加热电流以进行动力电池的自加热；
获取所述第一电机的驱动电流基波频率；
根据所述驱动电流基波频率控制自加热电流基波频率，使所述自加热电流基波频率与所述驱动电流基波频率形成错峰。
12.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，所述根据所述驱动电流基波频率控制自加热电流基波频率，使所述自加热电流基波频率与所述驱动电流基波频率形成错峰，包括：
当所述驱动电流基波频率位于第一频率区间时，控制所述自加热电流基波频率位于第一频率；
当所述驱动电流基波频率位于第二频率区间时，控制所述自加热电流基本频率位于第二频率；其中，所述第二频率区间内的任意频率高于所述第一频率区间内的任意频率，所述第二频率小于所述第一频率。
13.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，所述根据所述驱动电流基波频率控制自加热电流基波频率，使所述自加热电流基波频率与所述驱动电流基波频率形成错峰，包括：
根据所述驱动电流基波频率和实时工况控制所述自加热电流基波频率，使所述自加热电流基波频率与所述驱动电流基波频率形成错峰，所述实时工况包括：加速工况或者减速工况。
14.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，所述根据所述驱动电流基波频率和实时工况控制所述自加热电流基波频率，使所述自加热电流基波频率与所述驱动电流基波频率形成错峰，包括：
根据所述加速工况下加速踏板的踩踏程度或者所述减速工况下减速踏板的踩踏程度，确定预期转速，所述预期转速表征驾驶员期望达到的车速对应的电机转速；
根据所述预期转速确定对应于所述预期转速的预期频率；
根据所述预期频率与多个预设频率的大小关系，以及所述驱动电流基波频率与所述多个预设频率的大小关系，结合所述实时工况，控制自加热电流值和所述自加热电流基波频率。
15.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，多个预设频率包括：第一预设频率、第二预设频率；
所述根据所述预期频率与多个预设频率的大小关系，以及所述驱动电流基波频率与所述多个预设频率的大小关系，结合所述实时工况，控制自加热电流值和所述自加热电流基波频率，包括：
若所述预期频率不高于所述第二预设频率，则在加速工况下所述驱动电流基波频率升高至所述预期频率过程中，控制所述自加热电流值为第一电流值，且控制所述自加热电流基波频率为第一频率；
若所述预期频率高于所述第二预设频率，则在加速工况下所述驱动电流基波频率升高至低于所述第一预设频率的过程中，控制所述自加热电流值为第一电流值，且控制所述自加热电流基波频率为所述第一频率；
在所述驱动电流基波频率从所述第一预设频率升高至所述预期频率的过程中，控制所述自加热电流值从所述第一电流值下降到第二电流值，且控制所述自加热电流基波频率从所述第一频率下降到第二频率，所述第二电流值接近0或者等于0。
16.根据权利要求15所述的方法，其特征在于，控制所述自加热电流值从所述第一电流值下降到第二电流值，且控制所述自加热电流基波频率从所述第一频率下降到第二频率之后，还包括：
确认是否收到稳定信号，所述稳定信号表征所述第二电机未产生来回震荡的扭矩脉冲纹波；
在收到所述稳定信号的情况下，控制所述自加热电流值从所述第二电流值上升到所述第一电流值，且保持所述自加热电流基波频率为所述第二频率；
在未收到所述稳定信号的情况下，保持所述自加热电流值为所述第二电流值，且保持所述自加热电流基波频率为所述第二频率，直至收到所述稳定信号后，控制所述自加热电流值从所述第二电流值上升到所述第一电流值，且保持所述自加热电流基波频率为所述第二频率。
17.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，多个预设频率包括：第一预设频率、第二预设频率；
所述根据所述预期频率与多个预设频率的大小关系，以及所述驱动电流基波频率与所述多个预设频率的大小关系，结合所述实时工况，控制自加热电流值和所述自加热电流基波频率，包括：
若所述预期频率高于所述第二预设频率，则在减速工况下所述驱动电流基波频率降低至所述预期频率过程中，控制所述自加热电流值为第一电流值，且控制所述自加热电流基波频率为第二频率；
若所述预期频率不高于所述第二预设频率，则在减速工况下所述驱动电流基波频率低于所述第二预设频率后，控制所述自加热电流值从所述第一电流值下降到第二电流值，且控制所述自加热电流基波频率从所述第二频率上升到第一频率，所述第二电流值接近0或者等于0。
18.根据权利要求17所述的方法，其特征在于，控制所述自加热电流值从所述第一电流值下降到第二电流值，且控制所述自加热电流基波频率从所述第二频率上升到第一频率之后，还包括：
确认是否收到稳定信号，所述稳定信号表征所述第二电机未产生来回震荡的扭矩脉冲纹波；
在收到所述稳定信号的情况下，控制所述自加热电流值从所述第二电流值上升到所述第一电流值，且保持所述自加热电流基波频率为所述第一频率；
在未收到所述稳定信号的情况下，保持所述自加热电流值为所述第二电流值，且保持所述自加热电流基波频率为所述第一频率，直至收到所述稳定信号后，控制所述自加热电流值从所述第二电流值上升到所述第一电流值，且保持所述自加热电流基波频率为所述第一频率。
19.一种抑制电池自加热过程中车辆震动的装置，其特征在于，所述装置应用于包括动力电池包、第一电机和第二电机的车辆，所述装置包括：
控制转动模块，用于控制所述动力电池包向第一电机输出驱动电流以驱动所述第一电机转动，所述第一电机转动时拖曳所述第二电机转动；
控制自加热模块，用于控制所述动力电池包向所述第二电机输出自加热电流以进行动力电池的自加热；
获取模块，用于获取第一电机的实时转速；
控制频率模块，用于根据所述实时转速控制自加热的基波频率，使所述基波频率与所述实时转速形成错峰。
20.一种抑制电池自加热过程中车辆震动的装置，其特征在于，所述装置应用于包括动力电池包、第一电机和第二电机的车辆，所述装置包括：
转动拖曳模块，用于控制所述动力电池包向第一电机输出驱动电流以驱动所述第一电机转动，所述第一电机转动时拖曳所述第二电机转动；
电流自加热模块，用于控制所述动力电池包向所述第二电机输出自加热电流以进行动力电池的自加热；
获取驱动基波频率模块，用于获取所述第一电机的驱动电流基波频率；
控制自加热基波频率模块，用于根据所述驱动电流基波频率，控制自加热电流基波频率，使所述自加热电流基波频率与所述驱动电流基波频率形成错峰。
21.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括：控制器，所述控制器用于执行如权利要求1-9任一所述的抑制电池自加热过程中车辆震动的方法；或者，
所述控制器用于执行如权利要求11-18任一所述的抑制电池自加热过程中车辆震动的方法。
CN202210992723.9A 2022-08-18 2022-08-18 一种抑制电池自加热过程中车辆震动的方法、装置及汽车 Pending CN117621865A (zh)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202210992723.9A CN117621865A (zh) 2022-08-18 2022-08-18 一种抑制电池自加热过程中车辆震动的方法、装置及汽车
PCT/CN2023/090520 WO2024037030A1 (zh) 2022-08-18 2023-04-25 一种抑制电池自加热过程中车辆震动的方法、装置及汽车

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202210992723.9A CN117621865A (zh) 2022-08-18 2022-08-18 一种抑制电池自加热过程中车辆震动的方法、装置及汽车

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN117621865A true CN117621865A (zh) 2024-03-01

Family

ID=89940556

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202210992723.9A Pending CN117621865A (zh) 2022-08-18 2022-08-18 一种抑制电池自加热过程中车辆震动的方法、装置及汽车

Country Status (2)

Country Link
CN (1) CN117621865A (zh)
WO (1) WO2024037030A1 (zh)

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102011015744A1 (de) * 2011-03-31 2012-10-04 Li-Tec Battery Gmbh Verfahren zur Steuerung und Handhabung elektrochemischer Zellen
CN112744123A (zh) * 2019-10-30 2021-05-04 北京新能源汽车股份有限公司 一种动力电池自加热控制方法、装置及电动汽车
CN113733988B (zh) * 2020-05-29 2023-10-17 比亚迪股份有限公司 电动汽车的动力电池加热方法、装置以及汽车
CN114069102A (zh) * 2020-07-31 2022-02-18 比亚迪股份有限公司 一种动力电池的自加热方法、装置、系统及电动车辆
CN112277732B (zh) * 2020-12-30 2021-03-12 北京理工大学 一种自加热动力电池系统及行车加热方法
CN113193253B (zh) * 2021-04-30 2022-03-29 重庆长安新能源汽车科技有限公司 一种动力电池脉冲加热方法、装置及汽车

Also Published As

Publication number Publication date
WO2024037030A1 (zh) 2024-02-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5489270B2 (ja) ハイブリット車両の可変電圧制御方法
US7594491B2 (en) Internal combustion engine start controller
US9168915B2 (en) Vehicle and method for controlling vehicle
EP2939863B1 (en) Electrically-driven vehicle
JPH0998515A (ja) ハイブリッド車のエンジン制御装置
CN104908746A (zh) 用于在滑行期间控制动力总成系统的方法和装置
JP4661744B2 (ja) 車両用モーター制御装置
JP2005323425A (ja) 車両用発電システム
JPH08256403A (ja) シリーズハイブリッド車における発電制御方法及び装置
CN117621865A (zh) 一种抑制电池自加热过程中车辆震动的方法、装置及汽车
CN106143466A (zh) 用于控制车辆电气化动力系系统的方法和设备
JP4158615B2 (ja) 車両用電源装置
JP6146047B2 (ja) ハイブリッド車両の駆動装置
JP3374720B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP2004312926A (ja) 車両の制御装置および制御方法
JP2010022123A (ja) 電動車両の駆動制御装置
CN103888036B (zh) 一种汽车电源管理方法和装置
JP2008179262A (ja) 暖機制御装置
JP2009303414A (ja) 車両及びその制御方法
JP5639119B2 (ja) 充電装置および充電方法
WO2014192424A1 (ja) ハイブリッド車両の駆動装置
JP5771895B2 (ja) 車両用発電機の制御方法及び発電制御装置
JP2020121643A (ja) 車両の発電制御装置
JP6015910B2 (ja) 車両用充電装置
JP4158887B2 (ja) 電気車の電力供給装置

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination