CN117508139A - 动态扭矩的控制方法、装置、介质、电子设备 - Google Patents

Abstract

本申请涉及扭矩控制技术领域，揭示了一种动态扭矩的控制方法、装置、介质、电子设备。所述方法包括：响应于启动所述电控无极自动变速系统的指令，获取在整车发动机起动过程中所述行星齿轮系统的扭矩参数以及所述行星齿轮系统的电控无极自动变速系统速比；基于所述扭矩参数以及所述电控无极自动变速系统速比确定所述整车发动机在起动过程中传递至所述驱动电机的惯量扭矩；基于所述惯量扭矩和预设的预留扭矩确定所述驱动电机的反抑制扭矩参数；控制所述驱动电机以所述反抑制扭矩参数进行扭矩输出，以抵消所述惯量扭矩。可以通过控制驱动电机以反抑制扭矩参数进行扭矩输出来抵消发动机在起动过程中行星齿轮系统所产生的惯量扭矩，进而提高驾驶和乘坐的体验性。

Description

动态扭矩的控制方法、装置、介质、电子设备

技术领域

本申请涉及扭矩控制技术领域，特别地，涉及一种动态扭矩的控制方法、装置、介质、电子设备。

背景技术

电控无极自动变速(electronic continuously variable transmission,简称ECVT)，无需使用传统的离合器来进行换挡变速，可以实现整车性能目标，同时进一步降低整车的投入成本。但整车在启动电控无极自动变速系统时，在发动机起动过程中会发生顿挫的问题，影响驾驶和乘坐的体验性，因此，本申请提出一种动态扭矩的控制方法来解决发动机起动过程中会发生顿挫的问题，提高驶和乘坐的体验性。

发明内容

本申请提供了一种动态扭矩的控制方法、装置、介质、电子设备，可以通过控制驱动电机以反抑制扭矩参数进行扭矩输出来抵消发动机在起动过程中行星齿轮系统所产生的惯量扭矩，进而提高驾驶和乘坐的体验性。

本申请的其他特性和优点将通过下面的详细描述变得显然，或部分地通过本申请的实践而习得。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种动态扭矩的控制方法，电控无极自动变速系统包括行星齿轮系统和驱动电机，所述行星齿轮系统与所述驱动电机连接，所述行星齿轮系统可与所述驱动电机进行扭矩传递；所述方法包括：

响应于启动所述电控无极自动变速系统的指令，获取在整车发动机起动过程中所述行星齿轮系统的扭矩参数以及所述行星齿轮系统的电控无极自动变速系统速比；

基于所述扭矩参数以及所述电控无极自动变速系统速比确定所述整车发动机在起动过程中传递至所述驱动电机的惯量扭矩；

基于所述惯量扭矩和预设的预留扭矩确定所述驱动电机的反抑制扭矩参数；

控制所述驱动电机以所述反抑制扭矩参数进行扭矩输出，以抵消所述惯量扭矩。

在本申请的一个实施例中，基于前述方案，所述行星齿轮系统包括发电机和所述整车发动机，所述整车发动机起动过程包括喷油点火前过程；所述扭矩参数包括第一扭矩参数；所述获取在整车发动机起动过程中所述行星齿轮系统的扭矩参数，包括：

若所述整车发动机起动过程为所述喷油点火前过程，获取所述发电机在所述喷油点火前过程中的第一初始扭矩参数、所述发动机在所述喷油点火前过程中的初始输出扭矩参数、整车的目标需求扭矩以及整车在所述喷油点火前过程中的第一当前加速度；

基于所述第一初始扭矩参数、所述初始输出扭矩参数、所述目标需求扭矩以及所述第一当前加速度确定所述整车在所述喷油点火前过程中的第一扭矩参数。

在本申请的一个实施例中，基于前述方案，所述基于所述第一初始扭矩参数、所述初始输出扭矩参数、所述目标需求扭矩以及所述第一当前加速度确定所述整车在所述喷油点火前过程中的第一扭矩参数，包括：

基于所述第一初始扭矩参数获取所述发电机的第一初始扭矩以及所述发电机的第一初始角速度；

基于所述初始输出扭矩参数获取所述发动机的第一初始输出扭矩以及所述发动机的第二初始角速度；

根据所述第一初始扭矩和所述第一初始输出扭矩确定所述行星齿轮系统的初始负载扭矩；

基于所述目标需求扭矩确定所述初始负载扭矩的第一扭矩调整系数；

基于所述第一初始角速度和所述第二初始角速度确定所述行星齿轮系统的初始惯量扭矩；

基于所述第一当前加速度与预设目标加速度确定所述行星齿轮系统的第一补偿扭矩；

根据所述初始负载扭矩、所述第一扭矩调整系数、所述初始惯量扭矩和所述第一补偿扭矩确定所述第一扭矩参数。

在本申请的一个实施例中，基于前述方案，所述整车发动机起动过程还包括喷油点火后过程，所述扭矩参数还包括第二扭矩参数；所述获取在整车发动机起动过程中所述行星齿轮系统的扭矩参数，还包括：

若所述整车发动机起动过程为所述喷油点火后过程，获取所述发电机在所述喷油点火后过程中的第二初始扭矩参数、所述发动机在所述喷油点火后过程中的发动机当前预估扭矩参数、所述发电机的惯量保持扭矩、整车在控制模式切换时的换挡转速完成率以及整车在所述喷油点火后过程中的第二当前加速度；

基于所述第二初始扭矩参数、所述发动机当前预估扭矩参数、所述惯量保持扭矩、所述换挡转速完成率以及所述第二当前加速度确定所述整车在所述喷油点火后过程中的第二扭矩参数。

在本申请的一个实施例中，基于前述方案，所述基于所述第二初始扭矩参数、所述发动机当前预估扭矩参数、所述惯量保持扭矩、所述换挡转速完成率以及所述第二当前加速度确定所述整车在所述喷油点火后过程中的第二扭矩参数，包括：

基于所述第二初始扭矩参数获取所述发电机的第二初始扭矩，所述第二初始扭矩的值由所述第一扭矩参数赋值得到；

基于所述发动机当前预估扭矩参数获取所述发动机的第二初始输出扭矩；

根据所述第二初始扭矩和所述第二初始输出扭矩确定所述行星齿轮系统的系统保持扭矩；

基于所述换挡转速完成率确定所述系统保持扭矩的第二扭矩调整系数；

基于所述第二当前加速度与所述预设目标加速度确定所述行星齿轮系统的第二补偿扭矩；

根据所述系统保持扭矩、所述第二扭矩调整系数、所述惯量保持扭矩和所述第二补偿扭矩确定所述第二扭矩参数。

在本申请的一个实施例中，基于前述方案，所述方法还包括：

响应于停止所述发动机运行的指令，获取所述发动机的转速；

基于所述转速确定所述发电机的停机拖动扭矩；

生成所述发动机的转速与所述发电机的停机拖动扭矩的对应关系表；

基于所述对应关系表控制所述停机拖动扭矩根据所述转速进行输出。

在本申请的一个实施例中，基于前述方案，所述行星系统还包括齿圈以及太阳轮；所述方法还包括：

获取整车的挡位信息；

基于所述挡位信息确定与所述停机拖动扭矩对应的转动惯量扭矩速率修正系数；

获取所述行星系统在所述发动机停机过程中传递至所述驱动电机的转动惯量扭矩；

基于所述停机拖动扭矩、所述转动惯量扭矩速率修正系数、所述电控无极自动变速系统速比以及所述转动惯量扭矩确定所述驱动电机的停机反抑制扭矩。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种动态扭矩的控制装置，电控无极自动变速系统包括行星齿轮系统和驱动电机，所述行星齿轮系统与所述驱动电机连接，所述行星齿轮系统可与所述驱动电机进行扭矩传递；所述装置包括：获取单元，用于响应于启动所述电控无极自动变速系统的指令，获取在整车发动机起动过程中所述行星齿轮系统的扭矩参数以及所述行星齿轮系统的电控无极自动变速系统速比；第一确定单元，用于基于所述扭矩参数以及所述电控无极自动变速系统速比确定所述整车发动机在起动过程中传递至所述驱动电机的惯量扭矩；第二确定单元，用于基于所述惯量扭矩和预设的预留扭矩确定所述驱动电机的反抑制扭矩参数；控制单元，用于控制所述驱动电机以所述反抑制扭矩参数进行扭矩输出，以抵消所述惯量扭矩。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序包括可执行指令，当该可执行指令被处理器执行时，实现如上述实施例中所述的动态扭矩的控制方法。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种电子设备，包括：一个或多个处理器；存储器，用于存储所述处理器的可执行指令，当所述可执行指令被所述一个或多个处理器执行时，使得所述一个或多个处理器实现如上述实施例中所述的动态扭矩的控制方法。

本申请通过响应于启动所述电控无极自动变速系统的指令，也就是当电控无极自动变速系统启动时，此时行星齿轮系统内的发电机会拖动整车发动机进行起动，可通过获取在整车发动机起动过程中所述行星齿轮系统的扭矩参数以及所述行星齿轮系统的电控无极自动变速系统速比。

通过获取得到的行星齿轮系统的扭矩参数以及行星齿轮系统电控无极自动变速系统速比，也就可以得知行星齿轮系统所传递到驱动电机的惯量扭矩有多大，整车顿挫的原因就是由于惯量扭矩所产生的。通过惯量扭矩和预设的预留扭矩可以得到驱动电机的反抑制扭矩参数，也就是通过预留扭矩确保整车的行驶动力性同时，通过反抑制扭矩参数来消除顿挫感的问题。因此，本申请通过确定所述驱动电机的反抑制扭矩参数，来抵消所产生的惯量扭矩，使得整车能够在发动机起动过程中具有平顺性，提高驾驶员和乘员的驾驶体验性和乘坐体验性。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。在附图中：

图1为根据本申请实施例示出的动态扭矩的控制方法的流程图；

图2为根据本申请实施例示出的ECVT系统结构的示意图；

图3为根据本申请实施例示出的太阳轮惯量扭矩和行星架惯量扭矩的具体运算逻辑图；

图4为根据本申请实施例示出的动态扭矩的控制装置的框图；

图5为根据本申请实施例示出的电子设备的系统结构的示意图；

图6为根据本申请实施例示出的经过扭矩控制改善前后发动机起动过程中整车的振动幅度对比图；

图7为根据本申请实施例示出的经过扭矩控制改善前后发动机熄火过程中整车的振动幅度对比图。

具体实施方式

现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的范例；相反，提供这些实施方式使得本申请将更加全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。

此外，所描述的特征、结构或特性可以以任何合适的方式结合在一个或更多实施例中。在下面的描述中，提供许多具体细节从而给出对本申请的实施例的充分理解。然而，本领域技术人员将意识到，可以实践本申请的技术方案而没有特定细节中的一个或更多，或者可以采用其它的方法、组元、装置、步骤等。在其它情况下，不详细示出或描述公知方法、装置、实现或者操作以避免模糊本申请的各方面。

附图中所示的方框图仅仅是功能实体，不一定必须与物理上独立的实体相对应。即，可以采用软件形式来实现这些功能实体，或在一个或多个硬件模块或集成电路中实现这些功能实体，或在不同网络和/或处理器装置和/或微控制节点装置中实现这些功能实体。

附图中所示的流程图仅是示例性说明，不是必须包括所有的内容和操作/步骤，也不是必须按所描述的顺序执行。例如，有的操作/步骤还可以分解，而有的操作/步骤可以合并或部分合并，因此实际执行的顺序有可能根据实际情况改变。

需要说明的是：在本文中提及的“多个”是指两个或两个以上。“和/或”描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

以下对本申请实施例的技术方案的实现细节进行详细阐述：

首先，需要说明的是，本申请中所提出的动态扭矩的控制方案可以应用于扭矩控制的相关技术领域。但整车在启动电控无极自动变速系统(electronic continuouslyvariable transmission,简称ECVT)时，在发动机起动过程中会发生顿挫的问题，影响驾驶和乘坐的体验性，因此，本申请提出一种动态扭矩的控制方法来解决发动机起动过程中会发生顿挫的问题，提高驶和乘坐的体验性。

由于行星齿轮系统的构造，发动机起动过程需要发电机、发动机、驱动电机三者扭矩相互配合完成，因此本申请通过对动态扭矩的控制，对扭矩控制功能重新设计，通过发电机、发动机、驱动电机协调控制，减少对轮端的起动冲击，改善用户的驾驶和乘坐体验。

本申请通过响应于启动所述电控无极自动变速系统的指令，也就是当电控无极自动变速系统启动时，此时行星齿轮系统内的发电机会拖动整车发动机进行起动，可通过获取在整车发动机起动过程中所述行星齿轮系统的扭矩参数以及所述行星齿轮系统的电控无极自动变速系统速比。

通过获取得到的行星齿轮系统的扭矩参数以及行星齿轮系统的电控无极自动变速系统速比，也就可以得知行星齿轮系统所传递到驱动电机的惯量扭矩有多大，整车顿挫的原因就是由于惯量扭矩冲击所产生的。因此，本申请通过确定所述驱动电机的反抑制扭矩参数，来抵消所产生的惯量扭矩，使得整车能够在发动机起动过程中具有平顺性，提高驾驶员和乘员的驾驶体验性和乘坐体验性。根据本申请的一个方面，提供了一种动态扭矩的控制方法，图1为根据本申请实施例示出的动态扭矩的控制方法的流程图，电控无极自动变速系统包括行星齿轮系统和驱动电机，所述行星齿轮系统与所述驱动电机连接，所述行星齿轮系统可与所述驱动电机进行扭矩传递；该动态扭矩的控制方法至少包括步骤110至步骤140，详细介绍如下：

在步骤110中，响应于启动所述电控无极自动变速系统的指令，获取在整车发动机起动过程中所述行星齿轮系统的扭矩参数以及所述行星齿轮系统的电控无极自动变速系统速比。

具体地，通过响应于启动所述电控无极自动变速系统的指令，也就是需要启动电控无极自动变速系统，那么电控无极自动变速系统中包括有发电机、发动机、行星架、太阳轮和齿圈，主要结构如下：太阳轮与发电机连接，行星架与发动机连接，齿圈与输出轴连接并对外输出动力，驱动电机与输出轴连接驱动车辆，齿圈的输出轴和驱动电机输出轴均通过主减速器驱动车轮。如图2所示。

进一步地，整车在启动电控无极自动变速系统时，通过发电机输出拖动扭矩，也就是下述所说的第一初始扭矩参数来起动发动机，此时发动机由于转动而输出初始输出扭矩参数。此时还需获取行星齿轮系统的电控无极自动变速系统速比，先计算出齿圈齿数与太阳轮齿数的比值，明确了发电机到ECVT齿圈的速比，然后再明确ECVT齿圈到主减速器的速比，两者相乘得到此电控无极自动变速系统速比。

在本申请的一个实施例中，所述行星齿轮系统包括发电机和所述整车发动机，所述整车发动机起动过程包括喷油点火前过程；所述扭矩参数包括第一扭矩参数；所述获取在整车发动机起动过程中所述行星齿轮系统的扭矩参数，包括：

若所述整车发动机起动过程为所述喷油点火前过程，获取所述发电机在所述喷油点火前过程中的第一初始扭矩参数、所述发动机在所述喷油点火前过程中的初始输出扭矩参数、整车的目标需求扭矩以及整车在所述喷油点火前过程中的第一当前加速度；

基于所述第一初始扭矩参数、所述初始输出扭矩参数、所述目标需求扭矩以及所述第一当前加速度确定所述整车在所述喷油点火前过程中的第一扭矩参数。

具体地，发动机的起动过程分为喷油点火前过程和喷油点火后过程，此时两个过程都会产生对应的顿挫问题，因此本申请通过对喷油点火前过程和喷油点火后过程都进行扭矩反抑制，来解决发动机在起动过程中带来的顿挫问题。

进一步地，通过获取所述发电机在所述喷油点火前过程中的第一初始扭矩参数、所述发动机在所述喷油点火前过程中的初始输出扭矩参数、整车的目标需求扭矩以及整车在所述喷油点火前过程中的第一当前加速度，可以根据上述所得到的参数进行计算得到整车在所述喷油点火前过程中的第一扭矩参数，此时的第一扭矩参数就是发动机在喷油点火前过程中行星齿轮系统所产生的行星系统惯量扭矩。

在本申请的一个实施例中，所述基于所述第一初始扭矩参数、所述初始输出扭矩参数、所述目标需求扭矩以及所述第一当前加速度确定所述整车在所述喷油点火前过程中的第一扭矩参数，包括：

基于所述第一初始扭矩参数获取所述发电机的第一初始扭矩以及所述发电机的第一初始角速度；

基于所述初始输出扭矩参数获取所述发动机的第一初始输出扭矩以及所述发动机的第二初始角速度；

根据所述第一初始扭矩和所述第一初始输出扭矩确定所述行星齿轮系统的初始负载扭矩；

基于所述目标需求扭矩确定所述初始负载扭矩的第一扭矩调整系数；

基于所述第一初始角速度和所述第二初始角速度确定所述行星齿轮系统的初始惯量扭矩；

基于所述第一当前加速度与预设目标加速度确定所述行星齿轮系统的第一补偿扭矩；

根据所述初始负载扭矩、所述第一扭矩调整系数、所述初始惯量扭矩和所述第一补偿扭矩确定所述第一扭矩参数。

具体地，第一初始扭矩+第一初始输出扭矩就是行星齿轮系统的初始负载扭矩。那么第一扭矩参数＝(第一初始扭矩+第一初始输出扭矩)×第一扭矩调整系数+初始惯量扭矩+第一补偿扭矩，再根据电控无极自动变速系统速比可换算出反抑制扭矩参数，进而通过驱动电机输出反抑制扭矩参数进行轮端实时补偿。反抑制扭矩参数＝第一扭矩参数×电控无极自动变速系统速比。

进一步地，可根据发动机目标转速和实际转速的偏差设计出第一初始扭矩(P1初始反抑制扭矩)，经过速比换算到行星架，同时根据发动机的低温摩擦功大的特性，对第一初始扭矩进行不同冷却液温度的扭矩修正。

第一初始扭矩与第一初始输出扭矩(发动机当前预估扭矩)相加得到行星齿轮系统的初始负载扭矩。在喷油点火前发动机当前预估扭矩为负扭矩，根据转速上升情况，可设计出可标定的选择开关，根据加速度的平顺性需求可适时补偿到喷油点火前的第一扭矩参数。

第一扭矩调整系数：设计了高扭矩、中扭矩、低扭矩三个轮边扭矩标定阈值，对驾驶员需求扭矩进行划分也就是根据目标需求扭矩确定所述初始负载扭矩的第一扭矩调整系数，分别输出低扭矩、中扭矩、高扭矩三个区间，三个区间内根据发动机转速分别设计出对应的第一扭矩调整系数(静态扭矩速率标定参数)，实现对初始负载扭矩的修正，该第一扭矩调整系数考虑了实际驱动轮边力、ECVT起动转速爬升中对当前加速度平顺性的影响，可根据实测加速度平顺性对系数进行标定。

初始惯量扭矩：可参照图3所示，图3为太阳轮惯量扭矩和行星架惯量扭矩的具体运算逻辑图。ECVT系统的初始惯量扭矩计算是根据发电机角加速度和发动机角加速度分别出计算出太阳轮惯量扭矩和行星架惯量扭矩，相加得到ECVT系统的初始惯量扭矩。

因此，通过上述计算公式可以得到发动机在喷油点火前过程行星齿轮系统所产生的第一扭矩参数，也即行星齿轮系统惯量扭矩，可根据得到的第一扭矩参数以及电控无极自动变速系统速比得知驱动电机需要输出多大的反抑制扭矩参数来抵消该惯量扭矩，进而使得发动机能够在喷油点火前过程中平顺地运行。

在本申请的一个实施例中，所述整车发动机起动过程还包括喷油点火后过程，所述扭矩参数还包括第二扭矩参数；所述获取在整车发动机起动过程中所述行星齿轮系统的扭矩参数，还包括：

若所述整车发动机起动过程为所述喷油点火后过程，获取所述发电机在所述喷油点火后过程中的第二初始扭矩参数、所述发动机在所述喷油点火后过程中的发动机当前预估扭矩参数、所述发电机的惯量保持扭矩、整车在控制模式切换时的换挡转速完成率以及整车在所述喷油点火后过程中的第二当前加速度；

基于所述第二初始扭矩参数、所述发动机当前预估扭矩参数、所述惯量保持扭矩、所述换挡转速完成率以及所述第二当前加速度确定所述整车在所述喷油点火后过程中的第二扭矩参数。

在本申请的一个实施例中，所述基于所述第二初始扭矩参数、所述发动机当前预估扭矩参数、所述惯量保持扭矩、所述换挡转速完成率以及所述第二当前加速度确定所述整车在所述喷油点火后过程中的第二扭矩参数，包括：

基于所述第二初始扭矩参数获取所述发电机的第二初始扭矩，所述第二初始扭矩的值由所述第一扭矩参数赋值得到；

基于所述发动机当前预估扭矩参数获取所述发动机的第二初始输出扭矩；

根据所述第二初始扭矩和所述第二初始输出扭矩确定所述行星齿轮系统的系统保持扭矩；

基于所述换挡转速完成率确定所述系统保持扭矩的第二扭矩调整系数；

基于所述第二当前加速度与所述预设目标加速度确定所述行星齿轮系统的第二补偿扭矩；

根据所述系统保持扭矩、所述第二扭矩调整系数、所述惯量保持扭矩和所述第二补偿扭矩确定所述第二扭矩参数。

具体地，当发动机喷油点火成功后，此时行星齿轮系统的初始负载扭矩会切换到系统保持扭矩，在发动机起动请求结束并延时一段时间后，行星齿轮系统的初始负载扭矩切换到行星齿轮系统的系统保持扭矩。

进一步地，首先将当前的第一扭矩参数对应的扭矩值赋值给第二初始扭矩，将第二初始扭矩减去发动机的第二初始输出扭矩得到行星齿轮系统的系统保持扭矩，此时发动机的第二初始输出扭矩应为正值，然后对此系统保持扭矩进行保持扭矩速率修正，也就是将系统保持扭矩乘以第二扭矩调整系数，再减去发电机的惯量保持扭矩，并加上第二补偿扭矩就得到最后的第二扭矩参数。其中通过扭矩速率阀值限制，实现发动机起动成功后过渡到ECVT运行模式加速度平顺性。

第二扭矩参数＝(第二初始扭矩-第二初始输出扭矩)×第二扭矩调整系数-惯量保持扭矩×太阳轮惯量扭矩修正系数+第二补偿扭矩，再根据电控无极自动变速系统速比可换算到驱动电机的反抑制扭矩参数进行轮端实时补偿。其中，第一补偿扭矩和第二补偿扭矩都可以成为发动机的自适应扭矩，根据实际驾驶过程中的目标加速度和实际加速度偏差值进行扭矩自学习，对喷油点火前后的扭矩参数进行智能动态修正，并进行上下限值的限制，将修正值储存到控制模块，解决发动机起动过程扭矩精度不足、电机扭矩散差、传统系统散差(齿轮间隙等)等动力域扭矩控制散差的问题，提升不同场域(如坡道、海拔)、时域(低温、高温)、速域(加速、减速)的覆盖性。

第二扭矩调整系数，在起动成功后ECVT模式调速到直驱模式过程中，基于ECVT换挡转速完成率，对发电机扭矩进行实时修正，得出驱动电机的反抑制扭矩。

发电机的自适应扭矩，根据整车旋转质量换算系数、整车质量、迎风面积、风阻系数、车速、滚动阻力、速比等参数，建立整车加速度和轮边扭矩(包括驱动电机的输出扭矩、ECVT系统的输出扭矩)的模型，再基于目标加速度和实际加速度的偏差，根据计算出ECVT系统中的所需补偿扭矩，对此补偿扭矩进行限制，存储到发电机控制器(generator controlunit,GCU)拖转扭矩、发动机转速的自学习表格中，实时更新学习值，满足不同工况、不同车辆的启停过程中启停顿挫的加速度差异。

在步骤120中，基于所述扭矩参数以及所述电控无极自动变速系统速比确定所述整车发动机在起动过程中传递至所述驱动电机的惯量扭矩。

具体地，通过步骤120中所计算得到的扭矩参数，也就是喷油点火前过程的第一扭矩参数和喷油点火后的第二扭矩参数，通过电控无极自动变速系统速比进行换算成行星齿轮系统传递到驱动电机的惯量扭矩，进而根据该惯量扭矩设计出一个反向的反抑制扭矩参数来进行抵消，以此来提高整车在发动机起动过程中的平顺性。

在步骤130中，基于所述惯量扭矩和预设的预留扭矩确定所述驱动电机的反抑制扭矩参数。

具体地，如上述所说，可通过整车发动机在起动过程中传递至所述驱动电机的惯量扭矩设计出一个反向的反抑制扭矩参数来进行抵消，以此来提高整车在发动机起动过程中的平顺性，其中惯量扭矩和反抑制扭矩参数是一对大小相等、方向相反的扭矩。

进一步地，在本申请的实施例中，还提出一种反抑制预留扭矩，反抑制预留扭矩所指的就是上述所说的预设的预留扭矩。EV(electric version)模式即电动模式，若从EV模式切换到ECVT模式，EV模式分配给驱动电机的需求扭矩达到或接近电机外特性扭矩时，设计出动态预留扭矩，即ECVT起动请求前，将驱动电机先降低到某预留值，起动过程中驱动电机会施加小于或等于预留扭矩限值的反抑制扭矩，兼顾ECVT系统起动过程中顿挫消除和行驶动力性。

反抑制预留扭矩和驱动电机扭矩相关联，根据驱动电机当前扭矩进行预控，当驾驶员需求扭矩(目标需求扭矩)较少，分配给驱动电机的需求扭矩小于外特性时，驱动电机进行反向抑制扭矩来平衡齿圈冲击。当驾驶员需求扭矩较大，分配给驱动电机的需求扭矩接近或等于外特性，在EV模式设计出驱动电机反抑制预留扭矩，ECVT起动请求确定后驱动电机先降低到某标定值，ECVT起动过程中驱动电机会施加与发电机相当的反扭矩具体为最大电机扭矩，防止驱动电机所输出的扭矩全部用于满足驾驶员需求扭矩，在ECVT模式中起动发动机时实施反向抑制扭矩。

在步骤140中，控制所述驱动电机以所述反抑制扭矩参数进行扭矩输出，以抵消所述惯量扭矩。

具体地，通过控制驱动电机以反抑制扭矩参数进行扭矩输出，以抵消所述惯量扭矩，解决了发动机在起动过程中由于喷油点火前后两个过程所带来的顿挫感的问题，提高了驾驶和乘坐体验。

在本申请的一个实施例中，所述方法还包括：

响应于停止所述发动机运行的指令，获取所述发动机的转速；

基于所述转速确定所述发电机的停机拖动扭矩；

生成所述发动机的转速与所述发电机的停机拖动扭矩的对应关系表；

基于所述对应关系表控制所述停机拖动扭矩根据所述转速进行输出。

在本申请的实施例中，不仅可以实现驱动电机的反抑制扭矩计算，通过前馈扭矩设计来平衡顿挫，还可以进行后馈扭矩设计与驱动电机的防抖扭矩相融合。其中驱动电机的防抖扭矩所指的是发动机在收到停机指令通过断油将发动机扭矩输出为0时，发电机所输出的停机拖动扭矩。

停机拖动扭矩会根据发动机转速变化而变化，本申请的实施例所提出的停机拖动扭矩设计，在停机过程中需要通过断油将发动机扭矩输出为0，发出发动机停机标志置位来触发发电机停机拖动扭矩的输出，再通过停机拖动扭矩将发动机转速拖至0转速附近，基于发动机转速的设计了停机拖动扭矩，并进行停机静态扭矩修正。

停机拖动扭矩具体设计方法：

基于当前发动机转速进行设计出停机拖动扭矩，根据发动机转速设计出停机扭矩不同，并进行静态扭矩修正。转动惯量扭矩速率修正系数，根据发动机转速设计出转动惯量扭矩速率标定参数(转速可作为转动惯量扭矩MAP的横坐标)，并根据挡位信息(P挡或D挡等)划分出不同转动惯量扭矩速率修正系数。

根据顿挫的振动来标定匹配不同转速区域的停机拖动扭矩，发电机先输出负扭矩让驱动电机在发动机停机过程中输出反向抑制扭矩来平衡行星齿轮系统的冲击，使传递到轮端的总扭矩为0，解决停机时整车顿挫问题；另外，当发动机熄火到转速0-300转，附近(根据异响情况来定义)存在齿轮敲击音，发电机要从负扭矩要平顺恢复到0，需求精细标定匹配发电机停机扭矩的恢复速率，使发电机扭矩平稳的上升，可解决发动机接近熄火转速的齿轮敲击问题。

在本申请的一个实施例中，所述行星系统还包括齿圈以及太阳轮；所述方法还包括：

获取整车的挡位信息；

基于所述挡位信息确定与所述停机拖动扭矩对应的转动惯量扭矩速率修正系数；

获取所述行星系统在所述发动机停机过程中传递至所述驱动电机的转动惯量扭矩；

基于所述停机拖动扭矩、所述转动惯量扭矩速率修正系数、所述电控无极自动变速系统速比以及所述转动惯量扭矩确定所述驱动电机的停机反抑制扭矩。

具体地，驱动电机的停机反抑制扭矩具体设计方法如下：

停机反抑制扭矩＝(P3静态扭矩+P3惯量扭矩)*(1-电控无极自动变速系统速比)，通过P3停机反抑制扭矩由P3静态扭矩与P3惯量扭矩相加得到。P3静态扭矩＝停机拖动扭矩*电控无极自动变速系统速比*停机静态扭矩修正系数；P3惯量扭矩＝停机拖动扭矩*转动惯量扭矩*电控无极自动变速系统速比*转动惯量扭矩修正系数。

进一步地，本申请针对行星齿轮系统停机经传动系统传递到轮端导致车辆顿挫、齿轮敲击的问题，设计了ECVT模式停机拖动扭矩和停机反抑制扭矩来消除停机顿挫与敲击的发动机停机控制策略，其中停机拖动扭矩需要设计成V型扭矩，根据停机指令，控制当前扭矩切换到停机拖动扭矩，在V型扭矩前段，发电机的当前扭矩切换到发电机的停机拖动负扭矩快速将当前发动机转速拖到0转速附近来抑制行星齿轮系统的停机顿挫，在V型扭矩后段，在发动机转速0-300转期间，停机拖动扭矩从负扭矩进行保持并平顺回归到0扭矩，防止过0扭矩带来的齿轮的敲击音。

可如图6和图7所示，图6为发动机起动时改善前和改善后的振动、转速、扭矩关系图，明显可以看出改善后通过P档起步后整车的振动幅度明显比改善前要小，而且更加平顺，没有出现明显的波动。图7为发动机熄火时改善前和改善后的振动、转速、扭矩关系图，同样可以明显看出改善后通过P档熄火后整车的振动幅度明显比改善前要小，而且更加平顺，没有出现明显的波动。因此，通过本申请所提出的动态扭矩的控制方法可以解决发动机在起动过程和停机过程所带来的顿挫问题。

图4为根据本申请实施例示出的一种动态扭矩的控制装置300的框图，根据本申请的一个实施例的动态扭矩的控制装置300，电控无极自动变速系统包括行星齿轮系统和驱动电机，所述行星齿轮系统与所述驱动电机连接，所述行星齿轮系统可与所述驱动电机进行扭矩传递；所述装置300包括：获取单元301、第一确定单元302、第二确定单元303、控制单元304。

获取单元301，用于响应于启动所述电控无极自动变速系统的指令，获取在整车发动机起动过程中所述行星齿轮系统的扭矩参数以及所述行星齿轮系统的电控无极自动变速系统速比。

第一确定单元302，用于基于所述扭矩参数以及所述电控无极自动变速系统速比确定所述整车发动机在起动过程中传递至所述驱动电机的惯量扭矩。

第二确定单元303，用于基于所述惯量扭矩和预设的预留扭矩确定所述驱动电机的反抑制扭矩参数。

控制单元304，用于控制所述驱动电机以所述反抑制扭矩参数进行扭矩输出，以抵消所述惯量扭矩。

作为另一方面，本申请还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有能够实现本说明书上述所提供的方法的程序产品。在一些可能的实施方式中，本申请的各个方面还可以实现为一种程序产品的形式，其包括程序代码，当所述程序产品在终端设备上运行时，所述程序代码用于使所述终端设备执行本说明书上述“实施例方法”部分中描述的根据本申请各种示例性实施方式的步骤。

根据本申请的实施方式的用于实现上述方法的程序产品，其可以采用便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)并包括程序代码，并可以在终端设备，例如个人电脑上运行。然而，本申请的程序产品不限于此，在本文件中，可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。

所述程序产品可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以为但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。

计算机可读信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了可读程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。可读信号介质还可以是可读存储介质以外的任何可读介质，该可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。

可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于无线、有线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。

可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本申请操作的程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、C++等，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算设备上部分在远程计算设备上执行、或者完全在远程计算设备或服务器上执行。在涉及远程计算设备的情形中，远程计算设备可以通过任意种类的网络，包括局域网(LAN)或广域网(WAN)，连接到用户计算设备，或者，可以连接到外部计算设备(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。

作为另一方面，本申请还提供了一种能够实现上述方法的电子设备。

所属技术领域的技术人员能够理解，本申请的各个方面可以实现为系统、方法或程序产品。因此，本申请的各个方面可以具体实现为以下形式，即：完全的硬件实施方式、完全的软件实施方式(包括固件、微代码等)，或硬件和软件方面结合的实施方式，这里可以统称为“电路”、“模块”或“系统”。

下面参照图5来描述根据本申请的这种实施方式的电子设备400。图5显示的电子设备400仅仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图5所示，电子设备400以通用计算设备的形式表现。电子设备400的组件可以包括但不限于：上述至少一个处理单元410、上述至少一个存储单元420、连接不同系统组件(包括存储单元420和处理单元410)的总线430。

其中，所述存储单元存储有程序代码，所述程序代码可以被所述处理单元410执行，使得所述处理单元410执行本说明书上述“实施例方法”部分中描述的根据本申请各种示例性实施方式的步骤。

存储单元420可以包括易失性存储单元形式的可读介质，例如随机存取存储单元(RAM)421和/或高速缓存存储单元422，还可以进一步包括只读存储单元(ROM)423。

存储单元420还可以包括具有一组(至少一个)程序模块425的程序/实用工具424，这样的程序模块425包括但不限于：操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。

总线430可以为表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储单元总线或者存储单元控制节点、外围总线、图形加速端口、处理单元或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。

电子设备400也可以与一个或多个外部设备1200(例如键盘、指向设备、蓝牙设备等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该电子设备400交互的设备通信，和/或与使得该电子设备400能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如路由器、调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口450进行。并且，电子设备400还可以通过网络适配器460与一个或者多个网络(例如局域网(LAN)，广域网(WAN)和/或公共网络，例如因特网)通信。如图所示，网络适配器460通过总线430与电子设备400的其它模块通信。应当明白，尽管图中未示出，可以结合电子设备400使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、RAID系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员易于理解，这里描述的示例实施方式可以通过软件实现，也可以通过软件结合必要的硬件的方式来实现。因此，根据本申请实施方式的技术方案可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品可以存储在一个非易失性存储介质(可以是CD-ROM，U盘，移动硬盘等)中或网络上，包括如果干指令以使得一台计算设备(可以是个人计算机、服务器、终端装置、或者网络设备等)执行根据本申请实施方式的方法。

此外，上述附图仅是根据本申请示例性实施例的方法所包括的处理的示意性说明，而不是限制目的。易于理解，上述附图所示的处理并不表明或限制这些处理的时间顺序。另外，也易于理解，这些处理可以是例如在多个模块中同步或异步执行的。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围执行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (10)

1.一种动态扭矩的控制方法，其特征在于，电控无极自动变速系统包括行星齿轮系统和驱动电机，所述行星齿轮系统与所述驱动电机连接，所述行星齿轮系统可与所述驱动电机进行扭矩传递；所述方法包括：

响应于启动所述电控无极自动变速系统的指令，获取在整车发动机起动过程中所述行星齿轮系统的扭矩参数以及所述行星齿轮系统的电控无极自动变速系统速比；

基于所述扭矩参数以及所述电控无极自动变速系统速比确定所述整车发动机在起动过程中传递至所述驱动电机的惯量扭矩；

基于所述惯量扭矩和预设的预留扭矩确定所述驱动电机的反抑制扭矩参数；

控制所述驱动电机以所述反抑制扭矩参数进行扭矩输出，以抵消所述惯量扭矩。

2.根据权利要求1所述的动态扭矩的控制方法，其特征在于，所述行星齿轮系统包括发电机和所述整车发动机，所述整车发动机起动过程包括喷油点火前过程；所述扭矩参数包括第一扭矩参数；所述获取在整车发动机起动过程中所述行星齿轮系统的扭矩参数，包括：

若所述整车发动机起动过程为所述喷油点火前过程，获取所述发电机在所述喷油点火前过程中的第一初始扭矩参数、所述发动机在所述喷油点火前过程中的初始输出扭矩参数、整车的目标需求扭矩以及整车在所述喷油点火前过程中的第一当前加速度；

基于所述第一初始扭矩参数、所述初始输出扭矩参数、所述目标需求扭矩以及所述第一当前加速度确定所述整车在所述喷油点火前过程中的第一扭矩参数。

3.根据权利要求2所述的动态扭矩的控制方法，其特征在于，所述基于所述第一初始扭矩参数、所述初始输出扭矩参数、所述目标需求扭矩以及所述第一当前加速度确定所述整车在所述喷油点火前过程中的第一扭矩参数，包括：

基于所述第一初始扭矩参数获取所述发电机的第一初始扭矩以及所述发电机的第一初始角速度；

基于所述初始输出扭矩参数获取所述发动机的第一初始输出扭矩以及所述发动机的第二初始角速度；

根据所述第一初始扭矩和所述第一初始输出扭矩确定所述行星齿轮系统的初始负载扭矩；

基于所述目标需求扭矩确定所述初始负载扭矩的第一扭矩调整系数；

基于所述第一初始角速度和所述第二初始角速度确定所述行星齿轮系统的初始惯量扭矩；

基于所述第一当前加速度与预设目标加速度确定所述行星齿轮系统的第一补偿扭矩；

根据所述初始负载扭矩、所述第一扭矩调整系数、所述初始惯量扭矩和所述第一补偿扭矩确定所述第一扭矩参数。

4.根据权利要求3所述的动态扭矩的控制方法，其特征在于，所述整车发动机起动过程还包括喷油点火后过程，所述扭矩参数还包括第二扭矩参数；所述获取在整车发动机起动过程中所述行星齿轮系统的扭矩参数，还包括：

若所述整车发动机起动过程为所述喷油点火后过程，获取所述发电机在所述喷油点火后过程中的第二初始扭矩参数、所述发动机在所述喷油点火后过程中的发动机当前预估扭矩参数、所述发电机的惯量保持扭矩、整车在控制模式切换时的换挡转速完成率以及整车在所述喷油点火后过程中的第二当前加速度；

基于所述第二初始扭矩参数、所述发动机当前预估扭矩参数、所述惯量保持扭矩、所述换挡转速完成率以及所述第二当前加速度确定所述整车在所述喷油点火后过程中的第二扭矩参数。

5.根据权利要求4所述的动态扭矩的控制方法，其特征在于，所述基于所述第二初始扭矩参数、所述发动机当前预估扭矩参数、所述惯量保持扭矩、所述换挡转速完成率以及所述第二当前加速度确定所述整车在所述喷油点火后过程中的第二扭矩参数，包括：

基于所述第二初始扭矩参数获取所述发电机的第二初始扭矩，所述第二初始扭矩的值由所述第一扭矩参数赋值得到；

基于所述发动机当前预估扭矩参数获取所述发动机的第二初始输出扭矩；

根据所述第二初始扭矩和所述第二初始输出扭矩确定所述行星齿轮系统的系统保持扭矩；

基于所述换挡转速完成率确定所述系统保持扭矩的第二扭矩调整系数；

基于所述第二当前加速度与所述预设目标加速度确定所述行星齿轮系统的第二补偿扭矩；

根据所述系统保持扭矩、所述第二扭矩调整系数、所述惯量保持扭矩和所述第二补偿扭矩确定所述第二扭矩参数。

6.根据权利要求1所述的动态扭矩的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

响应于停止所述发动机运行的指令，获取所述发动机的转速；

基于所述转速确定所述发电机的停机拖动扭矩；

生成所述发动机的转速与所述发电机的停机拖动扭矩的对应关系表；

基于所述对应关系表控制所述停机拖动扭矩根据所述转速进行输出。

7.根据权利要求6所述的动态扭矩的控制方法，其特征在于，所述行星系统还包括齿圈以及太阳轮；所述方法还包括：

获取整车的挡位信息；

基于所述挡位信息确定与所述停机拖动扭矩对应的转动惯量扭矩速率修正系数；

获取所述行星系统在所述发动机停机过程中传递至所述驱动电机的转动惯量扭矩；

基于所述停机拖动扭矩、所述转动惯量扭矩速率修正系数、所述电控无极自动变速系统速比以及所述转动惯量扭矩确定所述驱动电机的停机反抑制扭矩。

8.一种动态扭矩的控制装置，其特征在于，电控无极自动变速系统包括行星齿轮系统和驱动电机，所述行星齿轮系统与所述驱动电机连接，所述行星齿轮系统可与所述驱动电机进行扭矩传递；所述装置包括：

获取单元，用于响应于启动所述电控无极自动变速系统的指令，获取在整车发动机起动过程中所述行星齿轮系统的扭矩参数以及所述行星齿轮系统的电控无极自动变速系统速比；

第一确定单元，用于基于所述扭矩参数以及所述电控无极自动变速系统速比确定所述整车发动机在起动过程中传递至所述驱动电机的惯量扭矩；

第二确定单元，用于基于所述惯量扭矩和预设的预留扭矩确定所述驱动电机的反抑制扭矩参数；

控制单元，用于控制所述驱动电机以所述反抑制扭矩参数进行扭矩输出，以抵消所述惯量扭矩。

9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有至少一条程序代码，所述至少一条程序代码由处理器加载并执行以实现如权利要求1至7任一项所述的方法所执行的操作。

10.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括一个或多个处理器和一个或多个存储器，所述一个或多个存储器中存储有至少一条程序代码，所述至少一条程序代码由所述一个或多个处理器加载并执行以实现如权利要求1至7任一项所述的方法所执行的操作。