CN117445953A - 车辆控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents
车辆控制方法、装置、设备及存储介质 Download PDFInfo
- Publication number
- CN117445953A CN117445953A CN202311629492.6A CN202311629492A CN117445953A CN 117445953 A CN117445953 A CN 117445953A CN 202311629492 A CN202311629492 A CN 202311629492A CN 117445953 A CN117445953 A CN 117445953A
- Authority
- CN
- China
- Prior art keywords
- torque
- attenuation coefficient
- angle
- driver
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 53
- 238000013016 damping Methods 0.000 claims abstract description 53
- 230000002238 attenuated effect Effects 0.000 claims abstract description 14
- 230000004913 activation Effects 0.000 claims description 54
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 4
- 102100034112 Alkyldihydroxyacetonephosphate synthase, peroxisomal Human genes 0.000 description 17
- 101000799143 Homo sapiens Alkyldihydroxyacetonephosphate synthase, peroxisomal Proteins 0.000 description 17
- 238000000848 angular dependent Auger electron spectroscopy Methods 0.000 description 17
- 230000008569 process Effects 0.000 description 13
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 12
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 10
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 6
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 5
- 230000008859 change Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000006870 function Effects 0.000 description 3
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 2
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 2
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 2
- 230000036461 convulsion Effects 0.000 description 2
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 2
- 230000004044 response Effects 0.000 description 2
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 2
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000004927 fusion Effects 0.000 description 1
- 230000010354 integration Effects 0.000 description 1
- 230000003993 interaction Effects 0.000 description 1
- 238000012886 linear function Methods 0.000 description 1
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 1
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
- B60W60/005—Handover processes
- B60W60/0053—Handover processes from vehicle to occupant
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Human Computer Interaction (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
本发明属于自动驾驶技术领域，公开了一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质。本发明通过在检测到车辆进行驾驶模式切换时，获取驾驶员手力矩；根据驾驶员手力矩生成第一扭矩衰减系数；获取转向控制系统根据智能驾驶系统生成的请求角度确定的机器控制扭矩及第二扭矩衰减系数；将第一扭矩衰减系数及第二扭矩衰减系数融合，生成最终衰减系数；根据最终衰减系数对机器控制扭矩进行衰减，并根据衰减后的机器控制扭矩对车辆方向盘进行驱动控制。由于在检测到车辆进行驾驶模式切换时，并非是直接退出机器控制，而是维持机器控制，并根据驾驶员手力矩对机器控制进行适当衰减，直至驾驶员完全手动接管，保证车辆的控制可以连续，避免出现顿挫现象。
Description
技术领域
本发明涉及自动驾驶技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
如今，带有车道保持辅助(Lane Keeping Assist，LKA)等横向控制的车辆，在驾驶员临时接管后，机器控制会立刻退出，导致车辆的控制缺乏连续性。
发明内容
本发明的主要目的在于提供一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有技术车辆由机器控制转为人工控制时，车辆的控制缺乏连续性的技术问题。
为实现上述目的，本发明提供了一种车辆控制方法，所述方法包括以下步骤：
在检测到车辆进行驾驶模式切换时，获取驾驶员手力矩；
根据所述驾驶员手力矩生成第一扭矩衰减系数；
获取转向控制系统根据智能驾驶系统生成的请求角度确定的机器控制扭矩及第二扭矩衰减系数；
将所述第一扭矩衰减系数及所述第二扭矩衰减系数融合，生成最终衰减系数；
根据最终衰减系数对所述机器控制扭矩进行衰减，并根据衰减后的机器控制扭矩对车辆方向盘进行驱动控制。
可选的，所述根据所述驾驶员手力矩生成第一扭矩衰减系数的步骤，包括：
获取所述第一扭矩衰减系数对应的标定斜率及衰减激活门限值；
根据所述驾驶员手力矩及所述衰减激活门限值确定力矩差值；
将所述标定斜率与所述力矩差值相乘，获得衰减比率值；
根据所述衰减比率值确定第一扭矩衰减系数。
可选的，所述根据所述驾驶员手力矩及所述衰减激活门限值确定力矩差值的步骤，包括：
将所述驾驶员手力矩与所述衰减激活门限值进行比较；
若所述驾驶员手力矩大于或等于所述衰减激活门限值，则根据所述驾驶员手力矩及所述衰减激活门限值确定力矩差值。
可选的，所述获取转向控制系统根据智能驾驶系统生成的请求角度确定的机器控制扭矩及第二扭矩衰减系数的步骤，包括：
根据所述驾驶员手力矩生成角度衰减系数；
获取智能驾驶系统生成的请求角度；
根据所述角度衰减系数对所述请求角度进行调整，获得最终角度；
获取转向控制系统根据所述最终角度确定的机器控制扭矩及第二扭矩衰减系数。
可选的，所述根据所述驾驶员手力矩生成角度衰减系数的步骤，包括：
获取角度衰减系数对应的角度激活门限值；
若所述驾驶员手力矩大于或等于所述角度激活门限值，则根据所述驾驶员手力矩生成角度衰减系数。
可选的，所述根据所述角度衰减系数对所述请求角度进行调整，获得最终角度的步骤，包括：
获取整车控制角度；
计算所述请求角度与所述整车控制角度之间的差值，获得角度调整值；
将所述角度调整值与所述角度衰减系数相乘，获得最终调整值；
根据所述整车控制角度及所述最终调整值确定最终角度。
可选的，所述将所述第一扭矩衰减系数及所述第二扭矩衰减系数融合，生成最终衰减系数的步骤，包括：
将所述第一扭矩衰减系数及所述第二扭矩衰减系数相乘，获得最终衰减系数。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车辆控制装置，所述车辆控制装置包括以下模块：
检测模块，用于在检测到车辆进行驾驶模式切换时，获取驾驶员手力矩；
生成模块，用于根据所述驾驶员手力矩生成第一扭矩衰减系数；
获取模块，用于获取转向控制系统根据智能驾驶系统生成的请求角度确定的机器控制扭矩及第二扭矩衰减系数；
衰减模块，用于将所述第一扭矩衰减系数及所述第二扭矩衰减系数融合，生成最终衰减系数；
控制模块，用于根据最终衰减系数对所述机器控制扭矩进行衰减，并根据衰减后的机器控制扭矩对车辆方向盘进行驱动控制。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车辆控制设备，所述车辆控制设备包括：处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆控制程序，所述车辆控制程序被处理器执行时实现如上所述的车辆控制方法的步骤。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有车辆控制程序，所述车辆控制程序执行时实现如上所述的车辆控制方法的步骤。
本发明通过在检测到车辆进行驾驶模式切换时，获取驾驶员手力矩；根据驾驶员手力矩生成第一扭矩衰减系数；获取转向控制系统根据智能驾驶系统生成的请求角度确定的机器控制扭矩及第二扭矩衰减系数；将第一扭矩衰减系数及第二扭矩衰减系数融合，生成最终衰减系数；根据最终衰减系数对机器控制扭矩进行衰减，并根据衰减后的机器控制扭矩对车辆方向盘进行驱动控制。由于在检测到车辆进行驾驶模式切换时，并非是直接退出机器控制，而是维持机器控制，并根据驾驶员手力矩对机器控制进行适当衰减，直至驾驶员完全手动接管，保证车辆的控制可以连续，避免出现顿挫现象。
附图说明
图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的电子设备的结构示意图；
图2为本发明车辆控制方法第一实施例的流程示意图；
图3为本发明车辆控制方法第二实施例的流程示意图；
图4为本发明车辆控制方法第三实施例的流程示意图；
图5为本发明一实施例的参数标定流程示意图；
图6为本发明一实施例的EPS系统标定示意图；
图7为本发明一实施例的衰减效果示意图；
图8为本发明车辆控制装置第一实施例的结构框图。
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车辆控制设备结构示意图。
如图1所示，该电子设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(CentralProcessing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(WIreless-FIdelity，WI-FI)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)，也可以是稳定的非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对电子设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及车辆控制程序。
在图1所示的电子设备中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明电子设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在车辆控制设备中，所述电子设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的车辆控制程序，并执行本发明实施例提供的车辆控制方法。
本发明实施例提供了一种车辆控制方法，参照图2，图2为本发明一种车辆控制方法第一实施例的流程示意图。
本实施例中，所述车辆控制方法包括以下步骤：
步骤S10：在检测到车辆进行驾驶模式切换时，获取驾驶员手力矩。
需要说明的是，本实施例的执行主体可以是车辆本身，也可以是设置在车辆中的车辆控制设备，所述车辆控制设备可以是车辆中的控制器，如ECU控制器，或其他可实现相同或相似功能的设备，本实施例对此不加以限制，在本实施例及下述各实施例中，以车辆控制设备为例对本发明车辆控制方法进行说明。
需要说明的是，驾驶员手力矩可以是驾驶员手动操作方向盘时产生的力矩。驾驶模式切换可以是指车辆由机器驾驶模式(如自动驾驶模式或辅助驾驶模式)切换为手动驾驶模式，或是由手动驾驶模式切换为机器驾驶模式。获取驾驶员手力矩可以是通过设置在方向盘处的力矩传感器采集驾驶员手力矩。
在实际使用中，可以在方向盘处设置的力矩传感器可采集到力矩时，判定检测到车辆进行驾驶模式切换。当然，车辆中也可以设置有特定的模式切换按键(虚拟按键或实体按键均可)，在检测模式切换按键被触发时，可以判定检测到进行驾驶模式切换。
步骤S20：根据所述驾驶员手力矩生成第一扭矩衰减系数。
需要说明的是，第一扭矩衰减系数可以是用于对机器施加在方向盘上的控制扭矩进行衰减的系数。
在实际使用中，若是在检测到驾驶员开始手动操作车辆(即手动控制方向盘)时，直接撤去机器控制，则驾驶员可能因为刚接手控制车辆，使用的力度难以控制，最终可能导致车辆在短时间内控制出现异常，从而导致车辆出现类似于“顿挫”的现象，为了避免此种现象，可以在驾驶员开始手动操作车辆时，继续维持一定时间的机器控制，并在此过程中，对机器控制进行一定的衰减，以避免出现“顿挫”的现象，使得驾驶员可以平滑接手车辆的驾驶，而为了合理的衰减机器控制，可以根据驾驶员手力矩生成第一扭矩衰减系数。
步骤S30：获取转向控制系统根据智能驾驶系统生成的请求角度确定的机器控制扭矩及第二扭矩衰减系数。
需要说明的是，机器驾驶的运行流程一般是智能驾驶系统(ADAS系统)根据当前的驾驶环境生成一个请求角度，将请求角度发送至转向控制系统(EPS系统)，则EPS系统会根据请求角度进行计算，计算出机器转动车辆方向盘的扭矩，从而对车辆进行控制。
而由于为了避免出现顿挫现象，此时依旧会维持一段时间的机器驾驶，即ADAS系统依旧会向EPS系统发送请求角度，此时EPS系统会根据ADAS系统发送的请求角度生成机器控制扭矩。
在实际使用中，若仅通过第一扭矩衰减系数对机器控制方向盘的扭矩进行衰减，则因为整体计算的难度相对较高(因在计算过程中，还需要额外考虑EPS系统计算的相关影响)，会导致第一扭矩衰减系数难以确定，而为了简化相关过程，可以令其分别进行计算，即根据ADAS系统的运行计算得到第一扭矩衰减系数(或直接由ADAS系统计算第一扭矩衰减系数)，同时，令EPS系统也根据实际的需要，计算出第二扭矩衰减系数。
步骤S40：将所述第一扭矩衰减系数及所述第二扭矩衰减系数融合，生成最终衰减系数。
可以理解的是，将整体衰减系数拆分成两部分，分别进行计算，相对于整体计算，其具体的计算难度更低，且计算过程中，涉及的参数也更好进行量化或标定。
需要说明的是，多个衰减系数，则在实际计算时，需要进行多次处理，整体效率相对较低，但是，在实际应用场景中，对处理的速率相对较高，因此，可以将第一扭矩衰减系数及第二扭矩衰减系数融合，生成最终衰减系数，再根据最终衰减系数进行衰减处理，可以提高处理的速率，更利于实际使用。
而由于以相乘的方式进行融合，更贴近实际的衰减工况，则本实施例所述步骤S40，可以包括：
将所述第一扭矩衰减系数及所述第二扭矩衰减系数相乘，获得最终衰减系数。
在实际使用中，将所述第一扭矩衰减系数及所述第二扭矩衰减系数相乘，获得最终衰减系数可以是将第一扭矩衰减系数及第二扭矩衰减系数相乘，将计算得到的乘积作为最终衰减系数，当然，在实际使用中，也可以采用其他方式将第一扭矩衰减系数及第二扭矩衰减系数进行融合，如加权乘积、加权平均、加权求和等方式，本实施例对此不加以限制。
步骤S50：根据最终衰减系数对所述机器控制扭矩进行衰减，并根据衰减后的机器控制扭矩对车辆方向盘进行驱动控制。
需要说明的是，根据最终衰减系数对所述机器控制扭矩进行衰减可以是将最终衰减系数及机器控制扭矩代入预设衰减公式中进行，获得衰减后的机器控制扭矩。
其中，预设衰减公式可以由车辆控制设备的管理人员预先进行设置，如将预设衰减公式设置为X＝a*b或X＝(1-a)*b，式中，X为衰减后的机器控制扭矩，b为机器控制扭矩，a为最终衰减系数。
在实际使用中，根据衰减后的机器控制扭矩对车辆方向盘进行驱动控制可以是根据衰减后的机器控制扭矩控制车辆方向盘对应的驱动电机进行运转，以实现对车辆方向盘的驱动控制。
可以理解的是，在驾驶员手动操作车辆方向盘时，不直接控制机器驾驶退出，而是维持其运行，并根据驾驶员手力矩对机器控制进行衰减，合理减小机器控制的幅度，则可以保证驾驶员可逐步手动接管车辆的运行，从而避免因机器驾驶的控制直接退出，导致车辆出现“顿挫”的现象。
本实施例通过在检测到车辆进行驾驶模式切换时，获取驾驶员手力矩；根据驾驶员手力矩生成第一扭矩衰减系数；获取转向控制系统根据智能驾驶系统生成的请求角度确定的机器控制扭矩及第二扭矩衰减系数；将第一扭矩衰减系数及第二扭矩衰减系数融合，生成最终衰减系数；根据最终衰减系数对机器控制扭矩进行衰减，并根据衰减后的机器控制扭矩对车辆方向盘进行驱动控制。由于在检测到车辆进行驾驶模式切换时，并非是直接退出机器控制，而是维持机器控制，并根据驾驶员手力矩对机器控制进行适当衰减，直至驾驶员完全手动接管，保证车辆的控制可以连续，避免出现顿挫现象。
参考图3，图3为本发明一种车辆控制方法第二实施例的流程示意图。
基于上述第一实施例，本实施例车辆控制方法的所述步骤S20，包括：
步骤S201：获取所述第一扭矩衰减系数对应的标定斜率及衰减激活门限值。
需要说明的是，标定斜率及衰减激活门限值可以是由车辆控制设备的管理人员根据实际车况进行实验进行标定的用于计算第一扭矩衰减系数的参数，可以预先存储在车辆控制设备本地。
在实际使用中，获取第一扭矩衰减系数对应的标定斜率及衰减激活门限值可以是在车辆控制设备本地查找第一扭矩衰减系数对应的标定斜率及衰减激活门限值。
步骤S202：根据所述驾驶员手力矩及所述衰减激活门限值确定力矩差值。
需要说明的是，根据驾驶员手力矩及衰减激活门限值确定力矩差值可以是使用驾驶员手力矩减去衰减激活门限值，将计算得到的差值作为力矩差值。
在具体实现中，为了保证车辆正常运行，本实施例所述步骤S202，可以包括：
将所述驾驶员手力矩与所述衰减激活门限值进行比较；
若所述驾驶员手力矩大于或等于所述衰减激活门限值，则根据所述驾驶员手力矩及所述衰减激活门限值确定力矩差值。
需要说明的是，若驾驶员手力矩小于衰减激活门限值，则表示此时驾驶员手动操作车辆方向盘时所生成的力矩过小，对车辆正常运行几乎难以产生影响，此时为了保证车辆正常运行，需要继续维持机器控制，不对机器控制进行衰减；
而若是驾驶员手力矩大于或等于衰减激活门限值，则表示此时驾驶员手动操作车辆方向盘时所生成的力矩已经足以影响车辆运行，可以认为驾驶员是希望接管车辆驾驶，此时为了保证接管的过程平滑，不会出现“顿挫”的现象，可以继续维持机器控制，并对机器控制进行衰减，因此，可以根据所述驾驶员手力矩及所述衰减激活门限值确定力矩差值，并执行后续步骤，以计算第一扭矩衰减系数。
步骤S203：将所述标定斜率与所述力矩差值相乘，获得衰减比率值。
步骤S204：根据所述衰减比率值确定第一扭矩衰减系数。
需要说明的是，扭矩衰减系数一般为一个百分比数值，根据衰减比率值确定第一扭矩衰减系数可以是通过100％减去衰减比率值，将获得的差值作为第一扭矩衰减系数。
在具体实现中，第一扭矩衰减系数与驾驶员手力矩之间的关系可以通过以下表达式进行表示：
Derating_1＝100％-(current driver torque-activation threshold)*slope
式中，Derating_1为第一扭矩衰减系数，current driver torque为驾驶员手力矩，activation threshold为衰减激活门限值，slope为标定斜率。
本实施例通过获取所述第一扭矩衰减系数对应的标定斜率及衰减激活门限值；根据所述驾驶员手力矩及所述衰减激活门限值确定力矩差值；将所述标定斜率与所述力矩差值相乘，获得衰减比率值；根据所述衰减比率值确定第一扭矩衰减系数。由于是基于预先标定的标定斜率及衰减激活门限值根据驾驶员手力矩计算第一扭矩衰减系数，保证计算得到的第一扭矩衰减系数合理，使得对机器控制可以合理进行衰减。
参考图4，图4为本发明一种车辆控制方法第三实施例的流程示意图。
基于上述第一实施例，本实施例车辆控制方法的所述步骤S30，包括：
步骤S301：根据所述驾驶员手力矩生成角度衰减系数。
需要说明的是，角度衰减系数可以是对ADAS系统发送的请求角度进行衰减的系数。
在实际使用中，部分工况下，ADAS系统计算得到的请求角度相较于实际需要的请求角度偏大，此时需要对ADAS系统计算得到的请求角度进行衰减，从而保证车辆可以正常运行。
例如：在驾驶员长时间来回切换车辆驾驶模式，或车辆驾驶模式维持较长时间仍未切换完成，此时ADAS系统计算得到的请求角度相较于实际需要的请求角度偏大。
需要说明的是，角度衰减系数的计算方式可以与第一扭矩衰减系数的计算方式类似，但是，所使用的激活门限值和标定斜率可以存在不同。
其中，需要保证角度衰减系数的激活门限值大于第一扭矩衰减系数的激活门限值(即角度激活门限值需要大于衰减激活门限值)，原因是只有当明确检测到驾驶员手动操作覆盖(Override)状态后，上层请求角度(即ADAS请求角度)才会逐渐衰减直至和实际控制角(Motor Angle)一致，这样有助于避免驾驶员误触方向盘等情况下，上层指令错误更新导致横向控制不稳定。
在具体实现中，为了保证可合理的对请求角度进行调整，本实施例所述步骤S301，可以包括：
获取角度衰减系数对应的角度激活门限值；
若所述驾驶员手力矩大于或等于所述角度激活门限值，则根据所述驾驶员手力矩生成角度衰减系数。
需要说明的是，角度激活门限值可以是由车辆控制设备的管理人员根据实际车况进行实验进行标定的用于计算角度衰减系数的参数，可以预先存储在车辆控制设备本地。
可以理解的是，若驾驶员手力矩大于或等于角度激活门限值，则表示此时工况下，ADAS系统输出的请求角度可能会偏大，因此，可以计算角度衰减系数；而若是驾驶员手力矩小于角度激活门限值，则表示此时ADAS系统输出的请求角度与实际需要的角度可能差异较小，无须计算角度激活门限值。
步骤S302：获取智能驾驶系统生成的请求角度。
需要说明的是，获取智能驾驶系统生成的请求角度可以是获取ADAS系统在当前时刻生成，且即将发送至EPS系统的请求角度。
步骤S303：根据所述角度衰减系数对所述请求角度进行调整，获得最终角度。
需要说明的是，在此种工况下，ADAS系统计算得到的请求角度相较于实际需要的请求角度偏大，因此，可以根据角度衰减系数对请求角度进行调整，对其进行衰减，从而获得最终角度。
在具体实现中，为了保证合理计算最终角度，本实施例所述步骤S303，可以包括：
获取整车控制角度；
计算所述请求角度与所述整车控制角度之间的差值，获得角度调整值；
将所述角度调整值与所述角度衰减系数相乘，获得最终调整值；
根据所述整车控制角度及所述最终调整值确定最终角度。
需要说明的是，整车控制角度可以是车辆当前整体的转向角度值。根据整车控制角度及最终调整值确定最终角度可以是将整车控制角度与最终调整值相加，并将相加得到的和值作为最终角度。
在具体实现中，最终角度与角度衰减系数通过以下表达式进行表示：
ADASARfinal＝EPSCA+Derating_2*(ADASAR-EPSCA)
式中，ADASARfinal可以为最终角度，EPSCA可以为整车控制角度，ADASAR可以为请求角度，Derating_2可以为角度衰减系数，则ADASAR-EPSCA即为角度调整值，Derating_2*(ADASAR-EPSCA)为最终调整值。
步骤S304：获取转向控制系统根据所述最终角度确定的机器控制扭矩及第二扭矩衰减系数。
可以理解的是，在计算好最终角度之后，可以将最终角度输入至转向控制系统中，则转向控制系统(即EPS系统)会根据最终角度进行计算，并输出机器控制扭矩，以及第二扭矩衰减系数。
为了便于理解，现结合图5、6和7进行说明，但不对本方案进行限定。图5为本实施例的参数标定流程示意图，图6为EPS系统标定示意图，图7为衰减效果示意图。如图5所示，在驾驶员手动接管车辆驾驶时，可以先对标定EPS系统的Overrid gain参数(即第二扭矩衰减系数)的计算进行标定(计算第二扭矩衰减系数所使用的参数)，再对ADAS系统的Deratng_1(即第一扭矩衰减系数)的计算进行标定(即标定计算第一扭矩衰减系数时所使用的参数，包括标定斜率及衰减激活门限值)，在标定的参数可以满足条件“驾驶员接管机器驾驶时不容易出现手力过大且松手后机器接管平顺”时，以继续对ADAS系统的Deratng_2(即角度衰减系数)的计算进行标定(即标定计算角度衰减系数时所使用的参数，包括标定斜率及角度激活门限值)，若标定后，以满足条件“无明显手力波动且无突然出现的卡顿”，则可以开启EPS系统的积分清零策略，之后进行测试，即“简单测试校验是否有异常”，若无异常，则可以结束标定流程。其中，积分清零策略可以是一个辅助策略，其作用是对EPS系统控制的误差积分项进行清零，待所有系数都标定完成直接打开该策略即可，对所有工况都有一定的优化作用。
其中，在对EPS系统的Overrid gain参数(即第二扭矩衰减系数)的计算进行标定(计算第二扭矩衰减系数所使用的参数)时，Overrid gain参数的变化方式如图6中的曲线所示，在标定过程中，需要标定的参数如下所示：
而最终对最终机器扭矩的衰减效果如图7所示，最终衰减系数，表现出来是一个导数连续的二次曲线和一次线性曲线(导数不连续)的组合，这是由于通过将ADAS系统的参数(第一扭矩衰减系数)和EPS侧的参数(第二扭矩衰减系数)进行相乘，可以实现从一次项到多项式的改变。一方面改变了单一系数单独作用时，导数不连续的特征。导数不连续的系统对于随机输入的适应性比较差。另一方面可以保留线性函数快速响应的特性，当驾驶员的输入趋向于稳定后，需要系统尽量简单，线性渐变更符合手动操舵的习惯，从而整体上增强了响应过程中的鲁棒性。
且在此过程中，以此进行标定，对相对现有的算法，整体算法逻辑进行了如下几个方面的简化：
1、无须通过判断角度差以及驾驶员手力矩的方向达到用户主动Override的意图，这保证了不再需要关注原本需要调整的多种判断相关参数；
2、可以根据不同的车速区间区分使用的衰减系数，无须所有情况都计算所有的衰减系数。
3、无须根据车道线宽度补偿计算衰减系数，整体计算流程更加简便。
本实施例通过根据所述驾驶员手力矩生成角度衰减系数；获取智能驾驶系统生成的请求角度；根据所述角度衰减系数对所述请求角度进行调整，获得最终角度；获取转向控制系统根据所述最终角度确定的机器控制扭矩及第二扭矩衰减系数。由于会根据驾驶员手力矩生成角度衰减系数对智能驾驶系统生成的请求角度进行调整，保证针对特定工况，可以避免因智能驾驶系统生成的请求角度偏大导致的车辆运行异常，保证车辆可正常运行。
此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有车辆控制程序，所述车辆控制程序被处理器执行时实现如上文所述的车辆控制方法的步骤。
参照图8，图8为本发明车辆控制装置第一实施例的结构框图。
如图8所示，本发明实施例提出的车辆控制装置包括：
检测模块10，用于在检测到车辆进行驾驶模式切换时，获取驾驶员手力矩；
生成模块20，用于根据所述驾驶员手力矩生成第一扭矩衰减系数；
获取模块30，用于获取转向控制系统根据智能驾驶系统生成的请求角度确定的机器控制扭矩及第二扭矩衰减系数；
衰减模块40，用于将所述第一扭矩衰减系数及所述第二扭矩衰减系数融合，生成最终衰减系数；
控制模块50，用于根据最终衰减系数对所述机器控制扭矩进行衰减，并根据衰减后的机器控制扭矩对车辆方向盘进行驱动控制。
本实施例通过在检测到车辆进行驾驶模式切换时，获取驾驶员手力矩；根据驾驶员手力矩生成第一扭矩衰减系数；获取转向控制系统根据智能驾驶系统生成的请求角度确定的机器控制扭矩及第二扭矩衰减系数；将第一扭矩衰减系数及第二扭矩衰减系数融合，生成最终衰减系数；根据最终衰减系数对机器控制扭矩进行衰减，并根据衰减后的机器控制扭矩对车辆方向盘进行驱动控制。由于在检测到车辆进行驾驶模式切换时，并非是直接退出机器控制，而是维持机器控制，并根据驾驶员手力矩对机器控制进行适当衰减，直至驾驶员完全手动接管，保证车辆的控制可以连续，避免出现顿挫现象。
进一步的，所述生成模块20，还用于获取所述第一扭矩衰减系数对应的标定斜率及衰减激活门限值；根据所述驾驶员手力矩及所述衰减激活门限值确定力矩差值；将所述标定斜率与所述力矩差值相乘，获得衰减比率值；根据所述衰减比率值确定第一扭矩衰减系数。
进一步的，所述生成模块20，还用于将所述驾驶员手力矩与所述衰减激活门限值进行比较；若所述驾驶员手力矩大于或等于所述衰减激活门限值，则根据所述驾驶员手力矩及所述衰减激活门限值确定力矩差值。
进一步的，所述获取模块30，还用于根据所述驾驶员手力矩生成角度衰减系数；获取智能驾驶系统生成的请求角度；根据所述角度衰减系数对所述请求角度进行调整，获得最终角度；获取转向控制系统根据所述最终角度确定的机器控制扭矩及第二扭矩衰减系数。
进一步的，所述获取模块30，还用于获取角度衰减系数对应的角度激活门限值；若所述驾驶员手力矩大于或等于所述角度激活门限值，则根据所述驾驶员手力矩生成角度衰减系数。
进一步的，所述获取模块30，还用于获取整车控制角度；计算所述请求角度与所述整车控制角度之间的差值，获得角度调整值；将所述角度调整值与所述角度衰减系数相乘，获得最终调整值；根据所述整车控制角度及所述最终调整值确定最终角度。
进一步的，所述衰减模块40，还用于将所述第一扭矩衰减系数及所述第二扭矩衰减系数相乘，获得最终衰减系数。
应当理解的是，以上仅为举例说明，对本发明的技术方案并不构成任何限定，在具体应用中，本领域的技术人员可以根据需要进行设置，本发明对此不做限制。
需要说明的是，以上所描述的工作流程仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。
另外，未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的车辆控制方法，此处不再赘述。
此外，需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器(Read Only Memory，ROM)/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。
Claims (10)
1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述车辆控制方法包括以下步骤：
在检测到车辆进行驾驶模式切换时，获取驾驶员手力矩；
根据所述驾驶员手力矩生成第一扭矩衰减系数；
获取转向控制系统根据智能驾驶系统生成的请求角度确定的机器控制扭矩及第二扭矩衰减系数；
将所述第一扭矩衰减系数及所述第二扭矩衰减系数融合，生成最终衰减系数；
根据最终衰减系数对所述机器控制扭矩进行衰减，并根据衰减后的机器控制扭矩对车辆方向盘进行驱动控制。
2.如权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述根据所述驾驶员手力矩生成第一扭矩衰减系数的步骤，包括：
获取所述第一扭矩衰减系数对应的标定斜率及衰减激活门限值；
根据所述驾驶员手力矩及所述衰减激活门限值确定力矩差值；
将所述标定斜率与所述力矩差值相乘，获得衰减比率值；
根据所述衰减比率值确定第一扭矩衰减系数。
3.如权利要求2所述的车辆控制方法，其特征在于，所述根据所述驾驶员手力矩及所述衰减激活门限值确定力矩差值的步骤，包括：
将所述驾驶员手力矩与所述衰减激活门限值进行比较；
若所述驾驶员手力矩大于或等于所述衰减激活门限值，则根据所述驾驶员手力矩及所述衰减激活门限值确定力矩差值。
4.如权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述获取转向控制系统根据智能驾驶系统生成的请求角度确定的机器控制扭矩及第二扭矩衰减系数的步骤，包括：
根据所述驾驶员手力矩生成角度衰减系数；
获取智能驾驶系统生成的请求角度；
根据所述角度衰减系数对所述请求角度进行调整，获得最终角度；
获取转向控制系统根据所述最终角度确定的机器控制扭矩及第二扭矩衰减系数。
5.如权利要求4所述的车辆控制方法，其特征在于，所述根据所述驾驶员手力矩生成角度衰减系数的步骤，包括：
获取角度衰减系数对应的角度激活门限值；
若所述驾驶员手力矩大于或等于所述角度激活门限值，则根据所述驾驶员手力矩生成角度衰减系数。
6.如权利要求4所述的车辆控制方法，其特征在于，所述根据所述角度衰减系数对所述请求角度进行调整，获得最终角度的步骤，包括：
获取整车控制角度；
计算所述请求角度与所述整车控制角度之间的差值，获得角度调整值；
将所述角度调整值与所述角度衰减系数相乘，获得最终调整值；
根据所述整车控制角度及所述最终调整值确定最终角度。
7.如权利要求1-6任一项所述的车辆控制方法，其特征在于，所述将所述第一扭矩衰减系数及所述第二扭矩衰减系数融合，生成最终衰减系数的步骤，包括：
将所述第一扭矩衰减系数及所述第二扭矩衰减系数相乘，获得最终衰减系数。
8.一种车辆控制装置，其特征在于，所述车辆控制装置包括以下模块：
检测模块，用于在检测到车辆进行驾驶模式切换时，获取驾驶员手力矩；
生成模块，用于根据所述驾驶员手力矩生成第一扭矩衰减系数；
获取模块，用于获取转向控制系统根据智能驾驶系统生成的请求角度确定的机器控制扭矩及第二扭矩衰减系数；
衰减模块，用于将所述第一扭矩衰减系数及所述第二扭矩衰减系数融合，生成最终衰减系数；
控制模块，用于根据最终衰减系数对所述机器控制扭矩进行衰减，并根据衰减后的机器控制扭矩对车辆方向盘进行驱动控制。
9.一种车辆控制设备，其特征在于，所述车辆控制设备包括：处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆控制程序，所述车辆控制程序被处理器执行时实现如权利要求1-7中任一项所述的车辆控制方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有车辆控制程序，所述车辆控制程序执行时实现如权利要求1-7中任一项所述的车辆控制方法的步骤。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202311629492.6A CN117445953A (zh) | 2023-11-30 | 2023-11-30 | 车辆控制方法、装置、设备及存储介质 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202311629492.6A CN117445953A (zh) | 2023-11-30 | 2023-11-30 | 车辆控制方法、装置、设备及存储介质 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN117445953A true CN117445953A (zh) | 2024-01-26 |
Family
ID=89585534
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN202311629492.6A Pending CN117445953A (zh) | 2023-11-30 | 2023-11-30 | 车辆控制方法、装置、设备及存储介质 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN117445953A (zh) |
-
2023
- 2023-11-30 CN CN202311629492.6A patent/CN117445953A/zh active Pending
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US10065674B2 (en) | Steering control device | |
| KR102307258B1 (ko) | 전동식 동력 조향장치의 조향복원 제어장치 및 그 방법 | |
| US6964192B2 (en) | Method and device for monitoring a torque of a drive unit of a vehicle | |
| US20160001811A1 (en) | Steering control device, and steering control method | |
| US20190243363A1 (en) | Apparatus and method for controlling vehicle based on redundant architecture | |
| US20130226411A1 (en) | Vehicle control system, steering simulating system, steering torque application method, and storage medium that stores program for steering torque application method | |
| EP1600616A2 (en) | Idle rotation control of an internal combustion engine | |
| KR102503307B1 (ko) | 전동식 동력 조향장치의 조향복원 제어장치 및 방법 | |
| CN111619563A (zh) | 自适应巡航加速过程中的控制方法、装置、计算机设备 | |
| KR20120130652A (ko) | 차량 쏠림 방지 시스템의 보상토크 제어방법 | |
| JP2018039419A (ja) | 操舵制御装置 | |
| CN112441004A (zh) | 自动驾驶换道的纵向规划方法、系统、车辆及存储介质 | |
| JP2007196829A (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
| JP4949179B2 (ja) | 車両用走行制御装置 | |
| CN117445953A (zh) | 车辆控制方法、装置、设备及存储介质 | |
| KR20150005238A (ko) | 조향각 변화에 따른 자기 조향 방지 장치 및 방법 | |
| KR20200142143A (ko) | 전동식 조향장치에서의 컬럼토크 추정 장치 및 그 방법 | |
| KR20220064012A (ko) | Sbw 시스템의 조향 제어 장치 및 방법 | |
| KR101930690B1 (ko) | 차량의 조향 제어 장치 및 방법 | |
| US11761391B2 (en) | Electronic control method for throttle and electronic control throttle device | |
| KR102518548B1 (ko) | Mdps 제어 장치, 그를 포함한 시스템 및 그 방법 | |
| CN113581283A (zh) | 方向盘控制方法、装置、设备和介质 | |
| KR20150055968A (ko) | 전동식 동력 조향장치의 조향복원 제어장치 및 그 방법 | |
| CN111746536B (zh) | 自适应巡航加速过程中的控制方法、装置、计算机设备 | |
| CN111731382A (zh) | 车辆横向控制方法、系统、车辆及存储介质 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PB01 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination |