CN117355446A - 制动/驱动力控制方法及制动/驱动力控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的制动/驱动力控制方法中，检测加速器踏板的行程量即加速器行程量(S1)，在加速器行程量大于规定的第一行程量时，计算使车辆驱动力源产生的驱动力(S3)，在加速器行程量小于被设定为第一行程量以下的值的第二行程量时，计算使车辆驱动力源产生的减速驱动力(S4)，控制车辆驱动力源以产生计算出的驱动力及减速驱动力(S6)，根据驾驶员对制动器踏板的踏入操作而使车轮产生制动力，根据计算出的减速驱动力，控制制动器踏板的行程量即制动器行程量(S5)。

Description

制动/驱动力控制方法及制动/驱动力控制装置

技术领域

本发明涉及一种制动/驱动力控制方法及制动/驱动力控制装置。

背景技术

在下述专利文献1中，记载了如下车辆：在加速器踏板的操作量比规定的操作量大时产生驱动力，在加速器踏板的操作量比规定的操作量小时产生减速驱动力，由此，仅通过加速器踏板的操作就能够加速、减速。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2000－205015号公报

发明要解决的课题

在上述那样的车辆中，除了车辆驱动力源的减速驱动力之外，为了能够产生与制动器踏板的操作对应的减速度，而具备根据制动器踏板的操作产生减速度的摩擦制动器。在这样的车辆中，当驾驶员将脚从加速器踏板离开后操作制动器踏板时，由于在操作制动器踏板之前车辆已经产生了减速度，因此有时会给驾驶员带来不适感。

发明内容

本发明的目的在于，在根据加速器踏板的操作量产生驱动力和减速驱动力的制动/驱动力控制装置中，减轻制动器踏板操作时驾驶员的不适感。

在本发明的一方式的制动/驱动力控制方法中，检测加速器踏板的行程量即加速器行程量，在加速器行程量大于规定的第一行程量时，计算使车辆驱动力源产生的驱动力，在加速器行程量小于第一行程量以下的第二行程量时，计算使车辆驱动力源产生的减速驱动力，控制车辆驱动力源以产生计算出的驱动力和减速驱动力，根据驾驶员对制动器踏板的踏入操作，使车轮产生制动力，根据计算出的减速驱动力，控制制动器踏板的行程量即制动器行程量。

发明效果

根据本发明，在根据加速器踏板的操作量产生驱动力和减速驱动力的制动/驱动力控制装置中，能够减轻制动器踏板操作时驾驶员的不适感。

本发明的目的和优点通过权利请求的范围所示的要素及其组合来体现和实现。应当理解，前述一般描述和以下详细描述都仅是示例和说明，而不是如权利请求的范围那样对本发明进行限制。

附图说明

图1是具备实施方式的制动/驱动力控制装置的车辆的一例的概略结构图。

图2是液压促动器的一例的概略结构图。

图3A是加速器行程量、加速扭矩和减速扭矩之间的关系的说明图。

图3B是制动器行程量与减速扭矩之间的关系的说明图。

图4A是单踏板控制时的车速的一例的时序图。

图4B是单踏板控制时的加速器行程量的一例的时序图。

图4C是单踏板控制时的请求减速扭矩的一例的时序图。

图4D是单踏板控制时的再生制动扭矩的一例的时序图。

图4E是单踏板控制时的制动器行程量的一例的时序图。

图4F是单踏板控制时的制动盘的制动液压的一例的时序图。

图5是驱动力控制器的功能结构的一例的块图。

图6是实施方式的制动/驱动力控制方法的一例的流程图。

具体实施方式

(结构)

图1是具备实施方式的制动/驱动力控制装置的车辆的一例的概略结构图。制动/驱动力控制装置1具备：加速器传感器2、制动器传感器3、车速传感器4、驱动力控制器5、助力器6、电动机7、主缸8、助力器控制器9、液压促动器控制器10和液压促动器11。另外，制动/驱动力控制装置1具备分别配置在右前轮WFR、左前轮WFL、右后轮WRR、左后轮WRL的右前轮制动盘12FR、左前轮制动盘12FL、右后轮制动盘12RR、左后轮制动盘12RL。这些制动盘12FR、12FL、12RR及12RL有时总称为“制动盘12”。另外，制动/驱动力控制装置1具备动力控制器13和驱动力源14。另外，以下将助力器控制器9、助力器6、主缸8、制动盘12总称为制动装置。另外，将驱动力控制器5和助力器控制器9统称为控制车辆的制动/驱动力的控制器。

加速器传感器2检测可由驾驶员操作的加速器踏板15的行程量(踏入量)即加速器行程量Sa。加速器踏板15是驾驶员根据制动力请求(驾驶员自身的制动意图)或驱动力请求(驾驶员自身的驱动意图)而踏入的踏板。加速器传感器2将加速器行程量Sa的信息信号输出到驱动力控制器5。

制动器传感器3检测可由驾驶员操作的制动器踏板16的行程量(踏入量)即制动器行程量Sb。制动器踏板16是驾驶员仅根据制动力请求踏入的踏板，与加速器踏板15分开设置。制动器传感器3将制动器行程量Sb的信息信号输出到助力器控制器9。

车速传感器4根据作为驱动力源14的驱动用电动机或发动机的转数、车轮WFR、WFL、WRR、WRL的转速(车轮速度)等检测车辆的车速。车速传感器4将车速的信息信号输出到驱动力控制器5。

驱动力控制器5是基于加速器行程量Sa控制使车辆产生的制动力和驱动力的电子控制单元(ECU：Electronic Control Unit)，包括处理器和存储装置等周边部件。以下说明的驱动力控制器5的功能通过处理器执行存储在存储装置中的计算机程序来实现。驱动力控制器5可以由专用硬件形成。例如，驱动力控制器5可以具备在通用半导体集成电路中设定的功能性逻辑电路(例如FPGA或ASIC等)。

驱动力控制器5使用所输入的各种信息信号，输出用于控制助力器6、液压促动器11以及驱动力源14的指令信号(减速扭矩指令信号、加速扭矩指令信号)。驱动力控制器5的具体结构将在后面描述。

减速扭矩指令信号是用于基于加速器行程量Sa控制使车辆产生的制动力的制动力指令值的信息信号。减速扭矩指令信号包括作为用于控制各制动盘12的油压的指令值的摩擦制动扭矩指令值、以及由驱动力源14所包含的马达(电动机)产生的再生制动扭矩指令值中的至少一方。由驱动力源14所包含的电动机产生的再生制动扭矩(负的驱动扭矩)是权利请求的范围所记载的“减速驱动力”的一个例子。根据驾驶员的制动力请求等，由驱动力控制器5计算出减速扭矩指令信号。

加速扭矩指令信号是用于控制使驱动力源14产生的驱动力的驱动力指令值的信息信号。根据驾驶员的驱动力请求等，由驱动力控制器5计算出加速扭矩指令信号。

助力器6是电动增力装置，在驾驶员对制动器踏板16进行踏入操作时，使用由电动机7产生的力来辅助踏板踏力。

助力器控制器9是控制助力器6的电动机7的电子控制单元，包括处理器和存储装置等周边部件。以下说明的助力器控制器9的功能通过处理器执行存储在存储装置中的计算机程序来实现。助力器控制器9可以由专用的硬件形成。

助力器控制器9基于驱动力控制器5输出的减速扭矩指令信号(摩擦制动扭矩指令值)和制动器传感器3的检测值驱动电动机7，控制制动器行程量Sb。

主缸8在制动器踏板16的踏入操作时，将向液压活塞施加的踏板踏力和由助力器6产生的辅助推力转换为主缸压。

液压促动器11夹装在主缸8和制动盘12之间，控制制动盘12的制动液压(车轮制动缸压)。

图2是液压促动器11的一例的概略结构图。液压促动器11具备：液压泵20、后轮输入阀21、前轮输入阀22、后轮输出阀23、前轮输出阀24、截止阀25、吸入阀26、贮存箱27和阻尼器28。液压促动器11具有两个系统的图2所示的油压回路，通过一个系统控制右前轮制动盘12FR和左后轮制动盘12RL的制动液压，通过另一个系统控制左前轮制动盘12FL和右后轮制动盘12RR的制动液压。

液压泵20由从液压促动器控制器10输出的驱动指令控制，将贮存在贮存箱27内的制动液向主缸8和制动盘12输送。后轮输入阀21和前轮输入阀22根据从液压促动器控制器10输出的螺线管指令，将油压路径切换为增压或保持的路径。后轮输出阀23及前轮输出阀24根据从液压促动器控制器10输出的螺线管指令，将油压路径切换为增压、保持或减压的路径。

截止阀25在VDC(Vehicle Dynamics Control：车辆动态控制)功能动作时切断来自主缸8的通常制动路径。吸入阀26在VDC功能动作时打开从主缸8到液压泵20的路径。

贮存箱27在减压时暂时贮存从各轮的制动盘12内抽出的制动液。在贮存箱27中设有对贮存箱27内部的制动液施加规定压力的加压器27a。加压器27a在液压泵20吸出贮存箱27内部的制动液时，抑制制动液残留在贮存箱27中。加压器27a例如可以具备滑动嵌合在贮存箱27内的活塞和对该活塞朝向贮存箱27的制动液的出入口施力的施力部件。施力部件例如可以是弹簧等弹性体。

阻尼器28在VDC功能、ABS(Anti-lock Brake System)功能动作时，抑制制动液的脉动。

参照图1。液压促动器控制器10是控制液压促动器11的液压泵20和各阀门21～26的电子控制单元，包括处理器和存储装置等周边部件。以下说明的液压促动器控制器10的功能通过处理器执行存储在存储装置中的计算机程序来实现。液压促动器控制器10可以由专用的硬件形成。

动力控制器13是控制驱动力源14产生的驱动扭矩及再生制动扭矩的电子控制单元，包括处理器和存储装置等周边部件。动力控制器13可以由专用的硬件形成。动力控制器13基于从驱动力控制器5输出的再生制动扭矩指令值和加速扭矩指令信号，控制驱动力源14产生的再生制动扭矩和驱动扭矩。

另外，驱动力控制器5、助力器控制器9、液压促动器控制器10以及动力控制器13可以分别是单独的控制器，也可以将这些控制器中的任一个或全部集成在同一控制器中。

接着，对驱动力控制器5的制动力和驱动力的控制进行说明。驱动力控制器5在加速器行程量Sa大于规定的第一阈值Sa1时使车辆产生加速度，在加速器行程量Sa小于被设定为第一阈值Sa1以下的值的第二阈值Sa2时使车辆产生减速度。在以下的说明中，有时将这样的与加速器行程量Sa对应的制动力和驱动力的控制表述为“单踏板控制”。

在本说明书中，对第二阈值Sa2被设定为与第一阈值Sa1相同的值的情况(即加速器行程量Sa小于第一阈值Sa1时使车辆产生减速度的情况)的例子进行说明，但第二阈值Sa2也可以设定为比第一阈值Sa1小的值。

图3A是加速器行程量Sa与由驱动力控制器5计算出的请求加速扭矩和请求减速扭矩之间的关系的说明图。在加速器行程量Sa为最大值(100％)时，请求加速扭矩为最大值(100％)，加速器行程量Sa越小，则请求加速扭矩变得越小，当加速器行程量Sa达到第一阈值Sa1时，请求加速扭矩变为0。第一阈值Sa1例如可以是加速器行程量Sa的最大值的四分之一(25％)。

当加速器行程量Sa变为比第一阈值Sa1小时，第一阈值Sa1越小，则请求减速扭矩变得越大，当加速器行程量Sa达到0时，请求减速扭矩成为规定值Td0。以下，有时将规定值Td0表述为“加速器断开减速扭矩Td0”。加速器断开减速扭矩Td0例如可以是使车辆产生减速度0.2G的减速扭矩。

在这样的单踏板控制中，若在加速器行程量Sa小于第一阈值Sa1时使车辆产生减速度，则在驾驶员将脚从加速器踏板15离开后操作制动器踏板16时，有时会感觉到不适感。

例如，在驾驶员从加速器踏板15向制动器踏板16踩踏换脚的时刻，从产生加速器断开减速扭矩Td0且制动器行程量Sb为零的状态起，若根据制动器踏板16的踏入操作进一步产生减速扭矩时，则以比不实施单踏板控制的情况少的制动器行程量Sb产生最大减速扭矩。因此，在实施单踏板控制的情况和不实施单踏板控制的情况下，根据制动器行程量Sb产生的减速扭矩不同，有可能给驾驶员带来不适感。另外，在产生了最大减速扭矩之后，即使增加制动器行程量Sb，减速扭矩也不会改变，因此有可能给驾驶员带来不适感。另外，实施单踏板控制的情况和不实施单踏板控制的情况，除了在同一车辆中实施单踏板控制的情况和不实施单踏板控制的情况之外，还意味着例如在不实施单踏板控制的车辆和实施单踏板控制的其他车辆之间换乘的情况。

为了消除该问题，考虑在实施单踏板控制的情况和不实施单踏板控制的情况下，变更相对于制动器行程量Sb的减速扭矩的特性，使得在相同的制动器行程量Sb下产生最大减速扭矩，但在该情况下，也存在由于相对于制动器行程量Sb的减速扭矩的特性变化而给驾驶员带来不适感的可能性。另外，由于以相同的制动器行程量Sb产生最大减速扭矩的方式调整再生制动扭矩的产生量，所以再生能量的回收效率降低。

于是，实施方式的驱动力控制器5在产生与加速器行程量Sa对应的减速扭矩的情况下，根据所产生的减速扭矩来控制制动器踏板16的制动器行程量Sb。

例如，将制动器踏板16的制动器行程量Sb控制为与根据加速器行程量Sa计算出的请求减速扭矩相当的行程量。即，将与加速器行程量Sa对应的请求减速扭矩设为Tdr，将在不实施单踏板控制的情况下产生减速扭矩Tdr所需的制动器行程量设为Sbr，以使制动器踏板16的制动器行程量Sb成为Sbr的方式进行控制。

为了控制制动器行程量Sb，例如，驱动力控制器5可以向助力器控制器9输出表示请求减速扭矩Tdr的减速扭矩指令信号。助力器控制器9控制电动机7，以使制动器传感器3检测的制动器行程量Sb成为与减速扭矩指令信号所表示的请求减速扭矩Tdr相当的行程量Sbr。

图3B是制动器行程量Sb与车轮的减速扭矩之间的关系的说明图。

在制动器行程量Sb为0的情况下，减速扭矩为0，当制动器行程量Sb增加时，则减速扭矩增加，在制动器行程量Sb为最大值(100％)时，减速扭矩成为最大值(100％)。

制动器行程量Sb1是与加速器行程量Sa为0时的请求减速扭矩(加速器断开减速扭矩)Td0相当的制动器行程量Sb。例如，制动器行程量Sb1可以是制动器行程量Sb的最大值的20％。助力器控制器9在减速扭矩指令信号所表示的请求减速扭矩从0增加到Td0的期间，驱动电动机7而使制动器行程量Sb从0增大到Sb1。

如上所述，在单踏板控制中，当加速器行程量Sa从最大值(100％)变化到Sa1时，车辆产生的加速度从最大值(100％)变化到0。在此期间，不进行基于电动机7的制动器行程量Sb的控制。当加速器行程量Sa从Sa1变化到0时，使车辆产生的减速度从0变化到加速器断开减速扭矩Td0，并且通过电动机7使制动器行程量Sb从0增大到Sb1。

然后，当驾驶员将脚从加速器踏板15离开而开始进行制动器踏板16的踏入操作时，制动器行程量Sb从Sb1开始增加。当制动器行程量Sb变化到最大值(100％)时，减速扭矩变化到最大值(100％)。

这样，当助力器控制器9根据请求减速扭矩使制动器行程量Sb增加时，制动液从主缸8流出。若制动盘12的制动液压因该制动液而上升，则产生摩擦制动扭矩，而在再生制动中不能产生请求减速扭矩。

因此，驱动力控制器5在产生与加速器行程量Sa对应的减速扭矩时，向液压促动器控制器10输出抑制摩擦制动扭矩的摩擦制动抑制指令信号。

液压促动器控制器10在接收到摩擦制动抑制指令信号时，通过前轮输入阀22切断路径，从而抑制由前轮的制动盘12FL和12FR产生的摩擦制动扭矩的发生。另外，通过后轮输入阀21和后轮输出阀23开放路径，将从主缸8流出的制动液暂时贮存在贮存箱27中。由此，抑制由后轮的制动盘12RL及12RR产生的摩擦制动扭矩的发生。

当车速降低而驱动力源14能够产生的再生制动扭矩小于请求减速扭矩时，实施利用摩擦制动扭矩来补充制动扭矩的不足的再生协调控制。在这种情况下，驱动力控制器5向液压促动器控制器10输出再生协调指令信号。再生协调指令信号也可以包含制动扭矩的不足量(请求减速扭矩-再生制动扭矩)的信息信号。

液压促动器控制器10在接收到再生协调指令信号时，通过后轮输入阀21和前轮输入阀22使路径开放，由此容许制动液向前后轮的制动盘12流入。液压促动器控制器10使液压泵20动作，将贮存箱27内的制动液向前后轮的制动盘12输送，由此产生补偿不足的制动扭矩的摩擦制动扭矩。

这样，通过对贮存箱27释放制动液，即使助力器控制器9通过单踏板控制控制制动器行程量Sb，也能够抑制摩擦制动扭矩的产生。由此，能够积极地活用再生制动来回收再生能量。

但是，在贮存箱27中设有对贮存箱27内部的制动液施加规定压力的加压器27a。由于该压力施加到后轮的制动盘12RL和12RR，虽然是比较小的值，但也会产生摩擦制动扭矩。因此，能够回收的再生能量降低。

于是，实施方式的驱动力控制器5通过延迟由助力器控制器9进行的制动器行程量Sb的控制，来延迟摩擦制动扭矩的产生。

在进行单踏板控制时，驾驶员将脚放在加速器踏板15上，在脚离开加速器踏板15之前，脚不放在制动器踏板16上。因此，在脚即将离开加速器踏板15之前，也可以延迟由助力器控制器9进行的制动器行程量Sb的控制。

例如，驱动力控制器5使向助力器控制器9的减速扭矩指令信号的输出延迟，直至加速器行程量Sa变为小于比第一阈值Sa1小的第三阈值Sa3为止。即，在加速器行程量Sa小于第三阈值Sa3时向助力器控制器9输出减速扭矩指令信号，在加速器行程量Sa为第三阈值Sa3以上时，不向助力器控制器9输出减速扭矩指令信号。

由此，在单踏板控制中，在加速器行程量Sa处于小于第一阈值Sa1且为第三阈值Sa3以上的范围的情况下，能够防止摩擦制动扭矩的产生。

另外，在如上述那样将第二阈值Sa2设定为比第一阈值Sa1小的值的情况下，将第三阈值Sa3设定为比第二阈值Sa2小的值。

图4A～图4F分别是单踏板控制时的车速、加速器行程量Sa、驱动力控制器5的请求减速扭矩(请求制动扭矩)、再生制动扭矩、制动器行程量Sb、制动盘12的制动液压的一例的时序图。

在时刻t1，加速器行程量Sa开始减少。在时刻t2，当加速器行程量Sa达到第一阈值Sa1时，由驱动力控制器5计算出的请求加速扭矩减少至0，车辆的加速停止。此时的请求减速扭矩为0。

然后，当加速器行程量Sa变为小于第一阈值Sa1时，驱动力控制器5计算出大于0的请求减速扭矩。驱动力控制器5将再生制动扭矩指令值输出到动力控制器13，使驱动力源14产生与请求减速扭矩相等的再生制动扭矩，并且向液压促动器控制器10输出摩擦制动抑制指令信号。

在时刻t3，加速器行程量Sa达到第三阈值Sa3。图4E的实线表示使控制延迟到加速器行程量Sa变为比第三阈值Sa3小的情况下的制动器行程量Sb，图4E的虚线表示不使控制延迟的情况下的制动器行程量Sb。

在不使制动器行程量Sb的控制延迟的情况下(图4E的虚线)，在时刻t2，驱动力控制器5开始制动器行程量Sb的控制。此时，根据摩擦制动抑制指令信号，制动液流入贮存箱27，因此，能够抑制制动盘12的制动液压的上升，但通过贮存箱27的加压器27a的作用，产生摩擦制动扭矩。

在使制动器行程量Sb的控制延迟的情况下(图4E的实线)，驱动力控制器5在时刻t3开始制动器行程量Sb的控制，以变化速度Sb’＝dSb/dt增加至行程量Sb1。由此，能够防止在从时刻t2至时刻t3的期间由加压器27a产生的摩擦制动扭矩。

在时刻t4，驱动力控制器5根据车速的降低使请求减速扭矩逐渐减少。

在时刻t5车速变为0时，驱动力控制器5产生用于保持车辆的停止状态的制动扭矩(停止保持扭矩)。驱动力控制器5向助力器控制器9输出产生停止保持扭矩的摩擦制动扭矩指令值，并且停止摩擦制动抑制指令信号。助力器控制器9根据摩擦制动扭矩指令值驱动助力器6的电动机7，产生停止保持扭矩。由此，制动器行程量Sb增加。

然后，当驾驶员再次踏入加速器踏板15时，驱动力控制器5使停止保持扭矩停止。另外，在时刻t6，当加速器行程量Sa大于第一阈值Sa1时，计算出大于0的请求加速扭矩。由此，车辆再次出发。

接着，对驱动力控制器5的功能结构进行说明。参照图5。驱动力控制器5具备：加速扭矩指令值计算部30、加速器行程变化速度计算部31、阈值设定部32、制动器行程变化速度设定部33、减速扭矩指令值计算部34。

加速扭矩指令值计算部30在加速器行程量Sa大于第一阈值Sa1时，加速器行程量Sa越大，则计算出越大的请求加速扭矩，生成表示计算出的请求加速扭矩的加速扭矩指令信号，输出到动力控制器13。

加速器行程变化速度计算部31计算加速器行程量Sa的变化速度Sa’＝dSa/dt。加速器行程变化速度计算部31将计算出的变化速度Sa’输出到阈值设定部32、制动器行程变化速度设定部33和减速扭矩指令值计算部34。

阈值设定部32基于加速器行程量Sa减少时的变化速度Sa’(即负值的变化速度Sa’)设定第三阈值Sa3。例如，阈值设定部32在负值的变化速度Sa’的绝对值|Sa’|大的情况下(即加速器行程量Sa快速减少的情况下)，设定比负值的变化速度的绝对值|Sa’|小的情况大的第三阈值Sa3，减小制动器行程量Sb的控制的延迟量。例如，负值的变化速度的绝对值|Sa’|越大，则可以设定越大的第三阈值Sa3。阈值设定部32将计算出的第三阈值Sa3输出到减速扭矩指令值计算部34。

制动器行程变化速度设定部33基于加速器行程量Sa减少时的变化速度Sa’(即，负值的变化速度Sa’)，设定控制制动器行程量Sb时的制动器行程量Sb的变化速度Sb’。例如，制动器行程变化速度设定部33在负值的变化速度Sa’的绝对值|Sa’|大的情况下，设定比负值的变化速度的绝对值|Sa’|小的情况快的变化速度Sb’，减小制动器行程量Sb的控制的延迟量。例如，负值的变化速度的绝对值|Sa’|越大，则可以设定越快的变化速度Sb’。制动器行程变化速度设定部33将计算出的变化速度Sb’输出到减速扭矩指令值计算部34。

减速扭矩指令值计算部34在加速器行程量Sa小于第一阈值Sa1时，加速器行程量Sa越小，则计算出越大的请求减速扭矩。

减速扭矩指令值计算部34基于车速传感器4检测出的车速，计算请求减速扭矩以下的再生制动扭矩指令值。减速扭矩指令值计算部34在车速高的情况下计算出比车速低的情况更大的再生制动扭矩指令值。例如，车速越高，则计算出越大的再生制动扭矩指令值。

例如，减速扭矩指令值计算部34可以根据车速计算能够使驱动力源14产生的最大再生制动扭矩，在最大再生制动扭矩为请求减速扭矩以上的情况下，将请求减速扭矩设定为再生制动扭矩指令值，在最大再生制动扭矩小于请求减速扭矩的情况下，将最大再生制动扭矩设定为再生制动扭矩指令值。减速扭矩指令值计算部34向动力控制器13输出包含再生制动扭矩指令值的减速扭矩指令信号。

另外，减速扭矩指令值计算部34在加速器行程量Sa小于第一阈值Sa1时，为了在产生再生制动扭矩时抑制摩擦制动扭矩的产生，向液压促动器控制器10输出摩擦制动抑制指令信号。

当加速器行程量Sa变为小于第三阈值Sa3时，减速扭矩指令值计算部34向助力器控制器9输出包含摩擦制动扭矩指令值的减速扭矩指令信号，从而控制制动器行程量Sb。减速扭矩指令值计算部34控制摩擦制动扭矩指令值，使得制动器行程量Sb以制动器行程变化速度设定部33所设定的变化速度Sb’增加，使摩擦制动扭矩指令值增加到请求减速扭矩。

当车速降低而驱动力源14能产生的再生制动扭矩小于请求减速扭矩时，实施利用摩擦制动扭矩来补充制动扭矩的不足的再生协调控制。在这种情况下，减速扭矩指令值计算部34向液压促动器控制器10输出再生协调指令信号。

当车速变为0时，减速扭矩指令值计算部34向助力器控制器9输出用于保持车辆的停止状态的摩擦制动扭矩指令值，并且停止摩擦制动抑制指令信号的输出。

图6是实施方式的制动/驱动力控制方法的一例的流程图。

在步骤S1中，加速器传感器2检测加速器行程量Sa。

在步骤S2中，驱动力控制器5判定加速器行程量Sa是否小于第一阈值Sa1。在加速器行程量Sa为第一阈值Sa1以上的情况下(步骤S2：否(N))，处理进入步骤S3。在加速器行程量Sa小于第一阈值Sa1的情况下(步骤S2：是(Y))，处理进入步骤S4。另外，如上所述，在本实施方式中，将第一阈值Sa1和第二阈值Sa2设为相同的值。但是，在设定了比第一阈值Sa1小的第二阈值Sa2的情况下，在步骤S2中，在加速器行程量Sa小于第一阈值Sa1的情况下，进一步判定加速器行程量Sa是否小于第二阈值Sa2，在加速器行程量Sa小于第二阈值Sa2的情况下，进入步骤S4，在加速器行程量Sa为第二阈值Sa2以上的情况下，再次返回步骤S2，进行加速器行程量Sa与第一阈值Sa1的比较。

在步骤S3中，加速器行程量Sa越大，则驱动力控制器5计算出越大的请求加速扭矩。然后，处理进入步骤S6。

在步骤S4中，加速器行程量Sa越小，则驱动力控制器5计算出越大的请求减速扭矩。然后，处理进入步骤S5。

在步骤S5中，驱动力控制器5和助力器控制器9根据请求减速扭矩控制制动器行程量Sb。然后，处理进入步骤S6。

在步骤S6中，驱动力源14根据请求加速扭矩及请求减速扭矩分别产生驱动扭矩及再生制动扭矩。

(实施方式的效果)

(1)制动/驱动力控制装置具备：加速器踏板；制动器踏板；车辆驱动力源；制动装置，其根据驾驶员对制动器踏板的踏入操作使车轮产生制动力；加速器传感器，其检测加速器踏板的行程量即加速器行程量；以及至少一个控制器，其在加速器传感器检测到的加速器行程量大于规定的第一行程量时，计算使车辆驱动力源产生的驱动力，在加速器行程量小于第一行程量以下的第二行程量时，计算使车辆驱动力源产生的减速驱动力，控制车辆驱动力源以产生计算出的驱动力及减速驱动力，并且根据计算出的减速驱动力来控制制动器踏板的行程量即制动器行程量。

由此，在根据加速器踏板的操作量产生驱动力和减速驱动力的制动/驱动力控制装置中，能够减轻制动器踏板操作时驾驶员的不适感。

(2)制动/驱动力控制装置也可以具备检测车辆的行驶速度即车速的车速传感器。至少一个的控制器也可以在加速器行程量小于第二行程量时，在车速高的情况下计算出比车速低的情况大的减速驱动力。由此，在车速高的情况下产生更大的再生制动力，能够回收更多的再生能量。

(3)制动装置可以具备：主缸，其排出与制动器行程量对应的量的制动液；制动盘，其经由油路与主缸连接，产生与油路的油压对应的制动力；贮存箱，其与油路连接，贮存在控制器根据计算出的减速驱动力控制制动器行程量时从主缸排出的制动液。由此，即使根据减速驱动力控制制动器行程量，也能够抑制摩擦制动扭矩的产生，有效地利用再生制动。

(4)制动装置也可以具备对贮存箱内部的制动液施加规定的压力的加压器。由此，能够抑制制动液残留在贮存箱的内部。

(5)至少一个的控制器也可以在加速器行程量小于比第二行程量小的第三行程量时，进行与减速驱动力对应的制动器行程量的控制，在加速器行程量为第三行程量以上时，不进行与减速驱动力对应的制动器行程量的控制。由此，能够抑制加速器行程量比第二行程量小且为第三行程量以上时的摩擦制动扭矩的产生，有效地利用再生制动。

(6)至少一个的控制器也可以在加速器行程量小于比第二行程量小的第三行程量、或者加速器行程量的变化速度大于阈值时，进行与减速驱动力相应的制动器行程量的控制，在加速器行程量为第三行程量以上且变化速度为阈值以下时，不进行与减速驱动力对应的制动器行程量的控制。由此，在加速器行程量变小的变化速度快的情况下，能够减小加速器行程量的控制的延迟。

(7)与加速器行程量的变化速度小的情况相比，至少一个的控制器在加速器行程量的变化速度大的情况下，可以设定更大的第三行程量。由此，在加速器行程量变小的变化速度快的情况下，能够减小加速器行程量的控制的延迟。

(8)至少一个的控制器可以通过控制作为车辆驱动力源的电动机的再生制动力来控制减速驱动力。由此，能够利用再生制动使车辆减速。

符号说明

1：制动/驱动力控制装置；6：助力器；7：电动机；8：主缸；11：液压促动器；WFL、WFR、WRL、WRR：车轮；12FL、12FL、12FR、12RL：制动盘；15：加速器踏板；16：制动器踏板；20：液压泵；21：后轮输入阀；22：前轮输入阀；23：后轮输出阀；24：前轮输出阀；25：截止阀；26：吸入阀；27：贮存箱；27a：加压器；28：阻尼器。

Claims (12)

1.一种制动/驱动力控制方法，是控制车辆的制动/驱动力的控制器的制动/驱动力控制方法，其特征在于，

所述控制器执行如下处理：

检测加速器踏板的行程量即加速器行程量，

在所述加速器行程量大于规定的第一行程量时，计算使车辆驱动力源产生的驱动力，在所述加速器行程量小于所述第一行程量以下的第二行程量时，计算使所述车辆驱动力源产生的减速驱动力，

控制所述车辆驱动力源以产生计算出的所述驱动力及所述减速驱动力，

根据计算出的所述减速驱动力控制所述制动器踏板的行程量即制动器行程量，

根据驾驶员对制动器踏板的踏入操作，控制车轮的制动力。

2.如权利要求1所述的制动/驱动力控制方法，其特征在于，

检测车辆的行驶速度即车速，

当加速器行程量小于所述第二行程量时，在所述车速高的情况下计算出比所述车速低的情况大的减速驱动力。

3.如权利要求1或2所述的制动/驱动力控制方法，其特征在于，

在所述加速器行程量小于比所述第二行程量小的第三行程量时，进行与所述减速驱动力对应的所述制动器行程量的控制，在所述加速器行程量为所述第三行程量以上时，不进行与所述减速驱动力对应的所述制动器行程量的控制。

4.如权利要求1或2所述的制动/驱动力控制方法，其特征在于，

在所述加速器行程量小于比所述第二行程量小的第三行程量、或者所述加速器行程量的变化速度大于阈值时，进行与所述减速驱动力对应的所述制动器行程量的控制，在所述加速器行程量为所述第三行程量以上且所述变化速度为所述阈值以下时，不进行与所述减速驱动力对应的所述制动器行程量的控制。

5.如权利要求3或4所述的制动/驱动力控制方法，其特征在于，

与所述加速器行程量的变化速度小的情况相比，在所述加速器行程量的变化速度大的情况下，设定更大的所述第三行程量。

6.如权利要求1～5中任一项所述的制动/驱动力控制方法，其特征在于，

通过控制作为所述车辆驱动力源的电动机的再生制动力，控制所述减速驱动力。

7.一种制动/驱动力控制装置，其特征在于，具备：

加速器踏板及制动器踏板；

车辆驱动力源；

制动装置，其根据驾驶员对所述制动器踏板的踏入操作使车轮产生制动力；

加速器传感器，其检测所述加速器踏板的行程量即加速器行程量；

至少一个控制器，其在所述加速器传感器检测出的所述加速器行程量大于规定的第一行程量时，计算使所述车辆驱动力源产生的驱动力，在所述加速器行程量小于所述第一行程量以下的第二行程量时，计算使所述车辆驱动力源产生的减速驱动力，控制所述车辆驱动力源以产生计算出的所述驱动力及所述减速驱动力，根据计算出的所述减速驱动力控制所述制动器踏板的行程量即制动器行程量。

8.如权利要求7所述的制动/驱动力控制装置，其特征在于，

所述制动装置具备：

主缸，其排出与制动器行程量对应的量的制动液；

制动盘，其经由油路与所述主缸连接，产生与所述油路的油压对应的制动力；

贮存箱，其与所述油路连接，贮存在所述控制器根据计算出的所述减速驱动力控制了所述制动器行程量时从主缸排出的制动液。

9.如权利要求8所述的制动/驱动力控制装置，其特征在于，

所述制动装置具备对所述贮存箱的内部的制动液施加规定的压力的加压器。

10.如权利要求7～9中任一项所述的制动/驱动力控制装置，其特征在于，

所述至少一个控制器在所述加速器行程量小于比所述第二行程量小的第三行程量时，进行与所述减速驱动力对应的所述制动器行程量的控制，在所述加速器行程量为所述第三行程量以上时，不进行与所述减速驱动力对应的所述制动器行程量的控制。

11.如权利要求7～9中任一项所述的制动/驱动力控制装置，其特征在于，

所述至少一个控制器在所述加速器行程量小于比所述第二行程量小的第三行程量、或者所述加速器行程量的变化速度大于阈值时，进行与所述减速驱动力对应的所述制动器行程量的控制，在所述加速器行程量为所述第三行程量以上且所述变化速度为所述阈值以下时，不进行与所述减速驱动力对应的所述制动器行程量的控制。

12.如权利要求10或11所述的制动/驱动力控制装置，其特征在于，

与所述加速器行程量的变化速度小的情况相比，所述至少一个控制器在所述加速器行程量的变化速度大的情况下，设定更大的所述第三行程量。