CN117301875A - 取力器控制方法、装置及车辆 - Google Patents
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Abstract
本公开涉及一种取力器控制方法、装置及车辆。该方法包括：控制取力器与驱动电机结合；在取力器与驱动电机结合成功的情况下，若车辆当前处于行车取力巡航模式，根据油门踏板信号和定速开关信号，控制驱动电机的转速。如此，可以降低用户调速的操作难度，提升驾驶安全性。
Description
技术领域
本公开涉及车辆领域，具体地，涉及一种取力器控制方法、装置及车辆。
背景技术
取力器是一组或多组变速齿轮，又称功率输出器。取力器主要为车辆的上装提供动力，例如，环卫车上的清扫设备、洒水设备等。在新能源汽车领域，取力器的动力可以直接取自驱动电机，因此取力器与驱动电机需要结合。车辆在不同工况下，需要采取不同的操作对取力器的转速进行调节。
相关技术中，车辆在行车取力巡航时，用户踩踏油门踏板可以导致车辆退出行车取力巡航模式，无法实现对取力器转速的调节。此时，用户可以通过按下加速或减速的开关按钮调节取力器的转速。但按下一次按钮可调节的速度范围较小，在实际应用中，可能需要用户连续多次按下。这样，不仅操作繁琐而且调节速度慢。因此需要一个简单快速的取力器控制方法，以满足车辆不同工况的需求。
发明内容
本公开的目的是提供一种取力器控制方法、装置及车辆，以降低用户调速的操作难度，提升驾驶安全性。
为了实现上述目的，第一方面，本公开提供一种取力器控制方法，包括：
控制所述取力器与驱动电机结合；
在所述取力器与所述驱动电机结合成功的情况下，若车辆当前处于行车取力巡航模式，根据油门踏板信号和定速开关信号，控制所述驱动电机的转速。
可选地，所述根据所述油门踏板信号和所述定速开关信号，控制所述驱动电机的转速，包括：
若所述油门踏板信号对应的所述驱动电机的目标转速不小于所述驱动电机的当前转速，且所述定速开关信号为定速设置开启信号，则响应于根据所述油门踏板信号确定油门踏板被松开，根据所述目标转速控制所述驱动电机运转。
可选地，所述根据所述油门踏板信号和所述定速开关信号，控制所述驱动电机的转速，包括：
若所述油门踏板信号对应的所述驱动电机的目标转速小于所述驱动电机的当前转速，且所述定速开关信号为减速开关信号，则确定第一转速，其中，所述第一转速为所述驱动电机的当前转速减小第一预设转速后所得转速；
响应于根据所述油门踏板信号确定油门踏板被松开，根据所述目标转速和所述第一转速中的最大者控制所述驱动电机运转。
可选地，所述方法还包括：
若所述车辆当前处于所述行车取力巡航模式，响应于根据刹车踏板信号确定刹车踏板被踩下后松开，根据第二预设转速控制所述驱动电机运转，其中，所述第二预设转速表征所述驱动电机的怠速转速。
可选地，所述根据所述油门踏板信号和所述定速开关信号，控制所述驱动电机的转速，包括：
若根据所述油门踏板信号确定油门踏板未被踩下，且所述定速开关信号为减速开关信号，则根据第一转速控制所述驱动电机运转，其中，所述第一转速为所述驱动电机的当前转速减小第一预设转速后所得转速；
若根据所述油门踏板信号确定油门踏板未被踩下，且所述定速开关信号为加速开关信号，则根据第二转速控制所述驱动电机运转，其中，所述第二转速为所述驱动电机的当前转速增加第一预设转速后所得转速。
可选地，所述控制所述取力器与所述驱动电机结合，包括：
控制所述驱动电机进入转速控制模式；
控制取力器电磁阀闭合，并控制所述驱动电机以第三预设转速运转，以控制所述取力器与所述驱动电机结合。
可选地，所述控制所述取力器与所述驱动电机结合，还包括：
响应于确定所述取力器与所述驱动电机结合失败，控制所述驱动电机的转速增大，直至所述取力器与所述驱动电机结合成功，或者所述取力器与所述驱动电机结合失败的次数达到预设次数。
可选地，在符合以下条件的情况下，确定所述车辆处于所述行车取力巡航模式：
所述车辆处于D挡，且当前挡位处于预设的低速挡位范围；
所述车辆未处于驻车制动状态；
所述车辆的取力开关被开启。
第二方面，本公开提供一种取力器控制装置，包括：
第一控制模块，被配置为控制所述取力器与驱动电机结合；
第二控制模块，被配置为在所述取力器与所述驱动电机结合成功的情况下，若车辆当前处于行车取力巡航模式，根据油门踏板信号和定速开关信号，控制所述驱动电机的转速。
可选地，所述第二控制模块还被配置为若所述油门踏板信号对应的所述驱动电机的目标转速不小于所述驱动电机的当前转速，且所述定速开关信号为定速设置开启信号，则响应于根据所述油门踏板信号确定油门踏板被松开，根据所述目标转速控制所述驱动电机运转。
可选地，所述第二控制模块包括：
第一确定子模块，被配置为若所述油门踏板信号对应的所述驱动电机的目标转速小于所述驱动电机的当前转速，且所述定速开关信号为减速开关信号，则确定第一转速，其中，所述第一转速为所述驱动电机的当前转速减小第一预设转速后所得转速；
第一控制子模块，被配置为响应于根据所述油门踏板信号确定油门踏板被松开，根据所述目标转速和所述第一转速中的最大者控制所述驱动电机运转。
可选地，所述取力器控制装置还包括：
第三控制模块，被配置为若所述车辆当前处于所述行车取力巡航模式，响应于根据刹车踏板信号确定刹车踏板被踩下后松开，根据第二预设转速控制所述驱动电机运转，其中，所述第二预设转速表征所述驱动电机的怠速转速。
可选地，所述第二控制模块包括：
第二控制子模块，被配置为若根据所述油门踏板信号确定油门踏板未被踩下，且所述定速开关信号为减速开关信号，则根据第一转速控制所述驱动电机运转，其中，所述第一转速为所述驱动电机的当前转速减小第一预设转速后所得转速；
所述第二控制子模块还被配置为若根据所述油门踏板信号确定油门踏板未被踩下，且所述定速开关信号为加速开关信号，则根据第二转速控制所述驱动电机运转，其中，所述第二转速为所述驱动电机的当前转速增加第一预设转速后所得转速。
可选地，所述第一控制模块包括：
第三控制子模块，被配置为控制所述驱动电机进入转速控制模式；
所述第三控制子模块还被配置为控制取力器电磁阀闭合，并控制所述驱动电机以第三预设转速运转，以控制所述取力器与所述驱动电机结合。
可选地，所述第三控制子模块还被配置为响应于确定所述取力器与所述驱动电机结合失败，控制所述驱动电机的转速增大，直至所述取力器与所述驱动电机结合成功，或者所述取力器与所述驱动电机结合失败的次数达到预设次数。
可选地，所述取力器控制装置还包括：
第一确定模块，被配置为在符合以下条件的情况下，确定所述车辆处于所述行车取力巡航模式：
所述车辆处于D挡，且当前挡位处于预设的低速挡位范围；
所述车辆未处于驻车制动状态；
所述车辆的取力开关被开启。
第三方面，本公开提供一种取力器控制装置，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
控制器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，实现本公开第一方面中任一项所述方法的步骤。
第四方面，本公开提供一种车辆，包括本公开第二方面或本公开第三方面所述的取力器控制装置。
通过上述技术方案，控制取力器与驱动电机结合，可以使取力器工作。在取力器与驱动电机结合成功后，若车辆处于行车取力巡航模式，用户可以根据实际需求通过油门踏板和定速开关调节驱动电机的转速，以调节取力器的转速，使车辆在取力器工作的同时定速巡航。油门踏板和定速开关的操作简单，可以降低用户调速的操作难度，提升驾驶安全性。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是根据一示例性实施例示出的一种取力器控制方法的流程图。
图2是根据一示例性实施例示出的一种取力器控制装置的框图。
图3是根据另一示例性实施例示出的一种取力器控制装置的框图。
具体实施方式
这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。
需要说明的是，本申请中所有获取信号、信息或数据的动作都是在遵照所在地国家相应的数据保护法规政策的前提下，并获得由相应装置所有者给予授权的情况下进行的。
图1是根据一示例性实施例示出的一种取力器控制方法的流程图。该方法可以应用于车辆上的控制器，控制器可以例如是整车控制器(vehicle control unit，VCU)、微控制单元(Microcontroller Unit，MCU)、电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)等。如图1所示，该方法可以包括以下步骤：
在步骤S101中，控制取力器与驱动电机结合。
示例地，本公开可以用于电动车辆。车辆上可以设置有取力器工作开关，用于控制车辆进入和退出取力器工作模式。在用户开启取力器工作开关时，若车辆处于准备(Ready)状态，且当前挡位为N挡，且处于驻车制动状态，则车辆可以进入取力器工作模式中的取力器结合阶段。
示例地，取力器的动力可以直接取自驱动电机。驱动电机的输出端可以设置有用于与取力器结合的机械连接结构。取力器可以与驱动电机结合，在驱动电机的带动下而运转，以便进行动力输出。因此，车辆可以通过控制驱动电机的转速，控制取力器的转速。
如此，在需要取力器工作时，用户可以开启取力器工作开关，以控制取力器与驱动电机结合，使驱动电机驱动取力器动力输出。在不需要取力器工作时，用户可以关闭取力器工作开关，以控制取力器与驱动电机分离。此时，驱动电机只用于驱动车辆前进。
在步骤S102中，在取力器与驱动电机结合成功的情况下，若车辆当前处于行车取力巡航模式，根据油门踏板信号和定速开关信号，控制驱动电机的转速。
示例地，车辆处于行车取力巡航模式，即，车辆可以在取力器工作的同时定速巡航。若取力器与驱动电机结合成功，且车辆处于行车取力巡航模式，车辆可以首先控制驱动电机的转速为怠速转速，例如800rpm，即驱动电机可以工作的最小转速。之后，用户可以通过操作油门踏板和定速开关，对驱动电机的转速进行调节，从而调节车辆在定速巡航模式下的车速以及取力器输出的转速。该取力器输出的转速与输出功率可以呈正相关关系，即，取力器转速越大，输出功率越大，车辆上使用取力器的设备所获得的动力越大。
通过上述技术方案，控制取力器与驱动电机结合，可以使取力器工作。在取力器与驱动电机结合成功后，若车辆处于行车取力巡航模式，用户可以根据实际需求通过油门踏板和定速开关调节驱动电机的转速，以调节取力器的转速，使车辆在取力器工作的同时定速巡航。油门踏板和定速开关的操作简单，可以降低用户调速的操作难度，提升驾驶安全性。
在一些可能的实施方式中，根据油门踏板信号和定速开关信号，控制驱动电机的转速，可以包括以下步骤：
若油门踏板信号对应的驱动电机的目标转速不小于驱动电机的当前转速，且定速开关信号为定速设置开启信号，则响应于根据油门踏板信号确定油门踏板被松开，根据目标转速控制驱动电机运转。
示例地，在车辆处于行车取力巡航模式时，用户可以通过油门踏板进行车速调节。可以预先设置油门踏板开度与驱动电机转速之间的对应关系，这样，当用户踩踏油门踏板以调节油门踏板开度时，可以根据该对应关系，确定出与油门踏板信号所表示的油门踏板开度对应的、驱动电机的目标转速。
在一些可能的实施方式中，驱动电机的转速不能过大也不能过小。该转速过大可能损坏车俩的机械设备，该转速过小可能无法驱动取力器工作。因此，可通过设置驱动电机的转速范围，提高设备运行的安全性和可靠性。驱动电机的转速范围可以被预先设置，例如，可以是800rpm至1800rpm。也就是说，在该实施方式中，在设置油门踏板开度与驱动电机转速之间的对应关系时，考虑驱动电机的转速范围，使确定出的驱动电机的目标转速不超过该转速范围。
定速开关是用于设置或调节车辆在定速巡航模式下的车速的功能开关。其可以包括多种调速开关，例如，定速设置(set)开关、加速(+)开关、减速(-)开关。其中，定速设置开关可以用于触发定速设置功能开启或完成，比如，用户按下该定速设置开关，可以生成定速设置开启信号，当用户再次按下该定速设置开关，可以生成定速设置完成信号。加速开关可以用于增大车辆在定速巡航模式下的车速，比如，用户每按下一次该加速开关，可以增大车辆在定速巡航模式下的车速，并控制驱动电机的转速增加第一预设转速。减速开关可以用于减小车辆在定速巡航模式下的车速，比如，用户每按下一次该减速开关，可以减小车辆在定速巡航模式下的车速，并控制驱动电机的转速减小第一预设转速。示例地，第一预设转速可以被设置为50rpm。
在油门踏板信号对应的驱动电机的目标转速不小于驱动电机的当前转速，且定速开关信号为定速设置开启信号的情况下，表征用户的意图为增大或不改变取力器的转速和定速巡航的车速。因此，在油门踏板被松开后，车辆可以控制驱动电机的转速增大或不变。例如，若油门踏板信号对应的驱动电机的目标转速大于驱动电机的当前转速，则车辆可以控制驱动电机的转速增大至与油门踏板开度对应的驱动电机的目标转速。又例如，若油门踏板信号对应的驱动电机的目标转速等于驱动电机的当前转速，则车辆可以控制驱动电机的转速不变。
通过上述技术方案，用户可以通过踩油门踏板，然后触发定速开关以生成定速设置开启信号，最后松开该油门踏板的操作，调节驱动电机的转速变大或不变。
在一些可能的实施方式中，根据油门踏板信号和定速开关信号，控制驱动电机的转速，可以包括以下步骤：
若油门踏板信号对应的驱动电机的目标转速小于驱动电机的当前转速，且定速开关信号为减速开关信号，则确定第一转速，其中，第一转速为驱动电机的当前转速减小第一预设转速后所得转速；
响应于根据油门踏板信号确定油门踏板被松开，根据目标转速和第一转速中的最大者控制驱动电机运转。
在油门踏板信号对应的驱动电机的目标转速小于驱动电机的当前转速，且定速开关信号为减速开关信号的情况下，表征用户的意图为减小取力器的转速和定速巡航的车速。因此，在油门踏板被松开后，车辆可以根据目标转速和第一转速中的最大者控制驱动电机的转速，以使取力器的转速和定速巡航的车速减小。其中，第一转速为驱动电机的当前转速减小第一预设转速后所得转速。其中，第一预设转速被设置为50rpm。
通过上述技术方案，用户可以通过踩油门踏板，然后触发定速开关以生成减速开关信号，最后松开该油门踏板的操作，调节驱动电机的转速变小。
在一些可能的实施方式中，该方法还可以包括以下步骤：
若车辆当前处于行车取力巡航模式，响应于根据刹车踏板信号确定刹车踏板被踩下后松开，根据第二预设转速控制驱动电机运转，其中，第二预设转速表征驱动电机的怠速转速。
示例地，第二预设转速可以被设置为800rpm，即驱动电机的怠速转速。
示例地，在车辆处于行车取力巡航模式时，用户可以通过刹车踏板进行快速减速调节。用户可以踩下刹车踏板，以通过机械制动使驱动电机的转速先降为0rpm，然后可以松开该刹车踏板，此时，车辆可以控制驱动电机以怠速转速运转。例如，车辆可以控制驱动电机以800rpm的转速运转。如此，可以快速减小驱动电机的转速，之后，保持驱动电机的怠速转速进行行车取力定速巡航。
在一些可能的实施方式中，根据油门踏板信号和定速开关信号，控制驱动电机的转速，可以包括以下步骤：
若根据油门踏板信号确定油门踏板未被踩下，且定速开关信号为减速开关信号，则根据第一转速控制驱动电机运转，其中，第一转速为驱动电机的当前转速减小第一预设转速后所得转速；
若根据油门踏板信号确定油门踏板未被踩下，且定速开关信号为加速开关信号，则根据第二转速控制驱动电机运转，其中，第二转速为驱动电机的当前转速增加第一预设转速后所得转速。
示例地，在车辆处于行车取力巡航模式时，用户可以通过定速开关调节驱动电机的转速。在一些可能的实施方式中，在油门踏板未被踩下时，用户可以按下减速开关，车辆响应于减速开关信号，可以控制驱动电机的转速为第一转速。其中，第一转速为驱动电机的当前转速减小第一预设转速后所得转速。例如，驱动电机的当前转速为900rpm，第一预设转速被设置为50rpm，则第一转速为850rpm。用户还可以通过连续按下减速开关，步进式地调节驱动电机的转速连续减小。
在另一些可能的实施方式中，在油门踏板未被踩下时，用户可以按下加速开关，车辆响应于加速开关信号，可以控制驱动电机的转速为第二转速。其中，第二转速为驱动电机的当前转速增加第一预设转速后所得转速。例如，驱动电机的当前转速为900rpm，第一预设转速被设置为50rpm，则第二转速为950rpm。用户还可以通过连续按下加速开关，步进式地调节驱动电机的转速连续增大。
值得说明的是，当第一转速或第二转速超过驱动电机的转速范围时，可以控制驱动电机的转速为该转速范围的下限或上限，以确保驱动电机在运转时的转速不超出上述的转速范围。
通过上述技术方案，用户可以通过按下定速开关调节驱动电机的转速，以此提升取力器的调速精度。
在一些可能的实施方式中，控制取力器与驱动电机结合，可以包括以下步骤：
控制驱动电机进入转速控制模式；
控制取力器电磁阀闭合，并控制驱动电机以第三预设转速运转，以控制取力器与驱动电机结合。
示例地，驱动电机可以处于转速控制模式或扭矩控制模式。在转速控制模式下，驱动电机可以响应于转速控制命令进行转速调节。在扭矩控制模式下，驱动电机可以响应于扭矩控制命令进行扭矩调节。在取力器工作时，驱动电机可以处于转速控制模式。在无需取力器工作时，即驱动电机可以用于驱动车辆前进，驱动电机可以处于扭矩控制模式。
示例地，取力器电磁阀可以用于控制取力器油路的通断。例如，当该取力器电磁阀闭合时，取力器油路导通，油液通过该油路为取力器提供油压动力，该动力用于驱动取力器与驱动电机的结合。又例如，当该取力器电磁阀断开时，取力器油路断开，取力器失去油压动力，因此与驱动电机分离。如此，可以通过控制取力器电磁阀的通断，控制取力器与驱动电机的结合与分离。
示例地，第三预设转速可以被设置为15rpm。第三预设转速可以基于实际需求调整，以提高取力器与驱动电机结合成功率。
示例地，车辆可以响应于用户开启取力器工作开关的操作，了解用户意图为需要取力器工作，此时车辆可以控制驱动电机进入转速控制模式，以便之后以转速控制命令控制驱动电机的转速。然后可以控制取力器电磁阀闭合，使取力器与驱动电机结合。此时，可以通过转速控制命令控制驱动电机以第三预设转速运转，例如，以15rpm运转，以使取力器与驱动电机在运转过程中结合紧密。
在一些可能的实施方式中，控制取力器与驱动电机结合，还可以包括以下步骤：
响应于确定取力器与驱动电机结合失败，控制驱动电机的转速增大，直至取力器与驱动电机结合成功，或者取力器与驱动电机结合失败的次数达到预设次数。
示例地，预设次数可以被设置为3次。预设次数可基于取力器结合时长确定，在取力器结合时长允许的情况下，可将预设次数设置为一个较大值，以提高取力器结合的成功率。
示例地，车辆的取力器油路上可以设置有压力开关装置，用于输出表征取力器与驱动电机的结合状态的信号，该信号可以是电平信号。例如，在取力器与驱动电机结合成功后，压力开关装置可以输出持续的高电平信号。又例如，在取力器与驱动电机结合失败后，压力开关装置可以输出持续的低电平信号。又例如，在取力器与驱动电机结合过程中，结合状态不稳定时，压力开关装置可以输出高电平与低电平交替变化的信号。
示例地，车辆可以获取压力开关装置的输出信号，并根据该输出信号确定取力器与驱动电机的结合状态。示例地，若该输出信号为高电平信号且持续时间超过1s，则可以确定取力器与驱动电机结合成功，否则可以确定结合失败。若取力器与驱动电机结合失败，则可以控制驱动电机的转速增大，例如，可以增大5rpm，此时，取力器与驱动电机可以在20rpm的转速下运转，以尝试第二次结合。上述增大的转速可以预设，可以基于实际需求调整，以提高结合成功率。
若取力器与驱动电机第二次结合失败，可以控制驱动电机的转速再次增大5rpm，此时，取力器与驱动电机可以在25rpm的转速下运转，以尝试第三次结合。若取力器与驱动电机第三次结合失败，此时，结合次数达到预设次数，则可以认为取力器与驱动电机结合失败，取力器无法工作。
示例地，车辆上可以设置有取力器工作指示灯，可以用于提示取力器与驱动电机的结合状态。例如，取力器工作指示灯为红色，可以表征取力器与驱动电机结合失败。又例如，取力器工作指示灯为绿色，可以表征取力器与驱动电机结合成功。
若取力器与驱动电机结合失败的次数达到预设次数，车辆可以控制取力器电磁阀断开，以使取力器与驱动电机分离。同时，车辆可以控制驱动电机的转速为0rpm，以使驱动电机停止运转。此外，车辆可以控制取力器工作指示灯为红色，以使用户了解取力器与驱动电机结合失败。此外，车辆可以发送指示取力器与驱动电机结合成败的报文到车辆的CAN总线上，以使与CAN总线连接的设备可以了解取力器与驱动电机结合失败。在取力器与驱动电机结合失败的情况下，驱动电机可以用于驱动车辆前进。车辆可以控制驱动电机进入扭矩控制模式。用户在看到取力器工作指示灯为红色后，可以关闭取力器工作开关，使车辆退出取力器工作模式。
若取力器与驱动电机结合次数未达到预设次数，期间任意一次结合成功，则可以认为取力器与驱动电机结合成功。车辆可以控制取力器工作指示灯为绿色，以使用户了解取力器与驱动电机结合成功。此外，车辆可以发送指示取力器与驱动电机结合成功的报文到车辆的CAN总线上，以使与CAN总线连接的设备可以了解取力器与驱动电机结合成功。
通过上述技术方案，若取力器与驱动电机结合失败，可以控制驱动电机的转速增大，以提高齿轮的转矩传递效率，加快齿轮咬合频率，使取力器在更大的扭矩下与驱动电机结合，以此提高取力器与驱动电机的结合成功率。在取力器与驱动电机结合成功，或者，取力器与驱动电机结合失败的次数达到预设次数时，车辆可以控制取力器与驱动电机停止结合。如此，通过预设次数的设置，限制取力器与驱动电机的结合时间，提高控制效率。
在一些可能的实施方式中，在符合以下条件的情况下，确定车辆处于行车取力巡航模式：
车辆处于D挡，且当前挡位处于预设的低速挡位范围；
车辆未处于驻车制动状态；
车辆的取力开关被开启。
示例地，车辆上可以设置有变速箱，低速挡位范围可以被设置为1至3挡或1至2挡。
示例地，在取力器与驱动电机结合成功后，车辆可以控制驱动电机进入扭矩控制模式，并控制驱动电机的扭矩为0N·m。之后，用户若有挂挡行为，车辆不会突然前窜，可以避免造成用户人身伤害。车辆可以根据用户的操作，确定车辆所处的模式。例如，用户的操作可以是挂D挡，且挡位满足预设的低速挡位范围，之后，用户可以使车辆处于非驻车制动状态，例如，通过松开手刹的操作。车辆可以根据上述用户的操作，了解用户意图为行车取力，因此确定车辆处于行车取力模式。此时，可以控制驱动电机进入转速控制模式，并控制驱动电机的转速为0rpm，以便之后以转速控制命令控制驱动电机的转速。
示例地，车辆上可以设置有取力开关，可以用于控制车辆进入和退出行车取力巡航模式或驻车取力模式。用户可以开启取力开关，在车辆挡位处于D挡，且当前挡位处于预设的低速挡位范围，且车俩未处于驻车制动状态时，使车辆进入行车取力巡航模式，或者，在车辆挡位处于N挡，且处于驻车制动状态时，使车辆进入驻车模式。
可选地，在取力器与驱动电机结合成功后，若取力开关为开启状态，则车辆可以进入驻车取力模式，此时，驱动电机仍处于转速控制模式，车辆当前挡位处于N挡，且处于驻车制动状态。车辆可以控制驱动电机的转速为怠速，例如800rpm。此时，车辆可以在驻车情况下使取力器工作。
示例地，在车辆处于驻车取力模式时，用户可以通过定速开关调节驱动电机的转速。例如，用户可以通过按下减速开关，控制驱动电机的转速为第一转速。其中，第一转速为驱动电机的当前转速减小第一预设转速后所得转速。用户还可以通过连续按下减速开关，步进式地调节驱动电机的转速连续减小。
在另一些可能的实施方式中，用户可以通过按下加速开关，控制驱动电机的转速为第二转速。其中，第二转速为驱动电机的当前转速增加第一预设转速后所得转速。用户还可以通过连续按下加速开关，步进式地调节驱动电机的转速连续增大。
此外，在驻车取力模式下，驱动电机的转速同样满足上述的转速预设范围。
可选地，在取力器与驱动电机结合成功后，若取力开关为关闭状态，车辆可以控制驱动电机进入扭矩控制模式，并控制驱动电机的扭矩为0N·m。之后，用户可以打开取力开关，车辆可以控制驱动电机进入转速控制模式，并控制驱动电机的的转速为怠速，例如800rpm，并可以确定车辆处于驻车取力模式。
可选地，在车辆处于驻车取力模式时，若用户关闭取力器工作开关，或者，若车辆状态处于非Ready时，车辆退出取力器工作模式。车辆可以控制驱动电机进入扭矩控制模式，并控制驱动电机的扭矩为0N·m。在驱动电机的扭矩小于预设扭矩安全值时，车辆可以控制取力器电磁阀断开。示例地，预设扭矩安全值可以被设置为1N·m，预设扭矩安全值可以基于实际需求调整，以保护驱动电机与取力器的机械结构。
可选地，在车辆处于驻车取力模式时，若用户关闭取力开关，车辆退出驻车取力模式。车辆可以控制驱动电机进入扭矩控制模式，并控制驱动电机的扭矩为0N·m。之后，用户可以关闭取力器工作开关，使车辆退出取力器工作模式。在驱动电机的扭矩小于预设扭矩安全值时，车辆可以控制取力器电磁阀断开。
示例地，关于取力器与驱动电机是否分离成功这一信息，车辆也可以通过控制取力器工作指示灯的状态来进行相应提示。例如，如上文所述，在驱动电机与取力器结合成功时，取力器工作指示灯可以被点亮为绿色，在驱动电机与取力器分离成功时，取力器工作指示灯的状态可以呈现熄灭状态，以便用户了解取力器与驱动电机分离成功。若取力器与驱动电机分离失败，车辆可以控制取力器工作指示灯为红色，以便用户了解取力器与驱动电机分离失败。
可选地，在车辆处于行车取力模式时，车辆可以控制驱动电机进入转速控制模式。在取力开关关闭时，用户可以踩下油门踏板实时控制驱动电机的转速。
可以预先设置油门踏板开度与驱动电机转速之间的对应关系，这样，当用户踩踏油门踏板以调节油门踏板开度时，可以根据该对应关系，确定出与油门踏板信号所表示的油门踏板开度对应的、驱动电机的目标转速，之后按照该目标转速控制驱动电机运转。
在一些可能的实施方式中，驱动电机的转速范围可以被预先设置，例如，可以是800rpm至1800rpm。也就是说，在该实施方式中，在设置油门踏板开度与驱动电机转速之间的对应关系时，考虑驱动电机的转速范围，使确定出的驱动电机的目标转速不超过该转速范围。
可选地，在车辆处于行车取力模式或行车取力巡航模式时，若用户关闭取力器工作开关，或者，若车辆状态处于非Ready时，车辆退出取力器工作模式。车辆可以控制驱动电机的转速为0rpm，在车速小于预设安全车速时，车辆可以控制驱动电机进入扭矩控制模式，并控制驱动电机的扭矩为0N·m。在驱动电机的扭矩小于预设扭矩安全值时，控制取力器电磁阀断开。示例地，预设安全车速可以被设置为1m/s，预设安全车速可以基于实际需求调整，以保护驱动电机与取力器的机械结构。
可选地，在车辆处于行车取力巡航模式时，若用户关闭取力开关，车辆退出行车取力巡航模式。车辆可以控制驱动电机的转速为0rpm，在车速小于预设安全车速时，车辆可以控制驱动电机进入扭矩控制模式，并控制驱动电机的扭矩为0N·m。之后，用户可以关闭取力器工作开关，车辆退出取力器工作模式。在驱动电机的扭矩小于预设扭矩安全值时，车辆可以控制取力器电磁阀断开。
图2是根据一示例性实施例示出的一种取力器控制装置200的结构框图，如图2所示，该取力器控制装置200可以包括：
第一控制模块201，被配置为控制取力器与驱动电机结合；
第二控制模块202，被配置为在取力器与驱动电机结合成功的情况下，若车辆当前处于行车取力巡航模式，根据油门踏板信号和定速开关信号，控制驱动电机的转速。
通过上述技术方案，控制取力器与驱动电机结合，可以使取力器工作。在取力器与驱动电机结合成功后，若车辆处于行车取力巡航模式，用户可以根据实际需求通过油门踏板和定速开关调节驱动电机的转速，以调节取力器的转速，使车辆在取力器工作的同时定速巡航。油门踏板和定速开关的操作简单，可以降低用户调速的操作难度，提升驾驶安全性。
在一些可能的实施方式中，第二控制模块202还被配置为若油门踏板信号对应的驱动电机的目标转速不小于驱动电机的当前转速，且定速开关信号为定速设置开启信号，则响应于根据油门踏板信号确定油门踏板被松开，根据目标转速控制驱动电机运转。
在一些可能的实施方式中，第二控制模块202可以包括：第一确定子模块，被配置为若油门踏板信号对应的驱动电机的目标转速小于驱动电机的当前转速，且定速开关信号为减速开关信号，则确定第一转速，其中，第一转速为驱动电机的当前转速减小第一预设转速后所得转速；
第一控制子模块，被配置为响应于根据油门踏板信号确定油门踏板被松开，根据目标转速和第一转速中的最大者控制驱动电机运转。
在一些可能的实施方式中，该取力器控制装置200还可以包括：
第三控制模块，被配置为若车辆当前处于行车取力巡航模式，响应于根据刹车踏板信号确定刹车踏板被踩下后松开，根据第二预设转速控制驱动电机运转，其中，第二预设转速表征驱动电机的怠速转速。
在一些可能的实施方式中，第二控制模块202可以包括：第二控制子模块，被配置为若根据油门踏板信号确定油门踏板未被踩下，且定速开关信号为减速开关信号，则根据第一转速控制驱动电机运转，其中，第一转速为驱动电机的当前转速减小第一预设转速后所得转速；第二控制子模块还被配置为若根据油门踏板信号确定油门踏板未被踩下，且定速开关信号为加速开关信号，则根据第二转速控制驱动电机运转，其中，第二转速为驱动电机的当前转速增加第一预设转速后所得转速。
在一些可能的实施方式中，第一控制模块201可以包括：第三控制子模块，被配置为控制驱动电机进入转速控制模式；第三控制子模块还被配置为控制取力器电磁阀闭合，并控制驱动电机以第三预设转速运转，以控制取力器与驱动电机结合。
在一些可能的实施方式中，第三控制子模块还被配置为响应于确定取力器与驱动电机结合失败，控制驱动电机的转速增大，直至取力器与驱动电机结合成功，或者取力器与驱动电机结合失败的次数达到预设次数。
在一些可能的实施方式中，该取力器控制装置200还可以包括：
第一确定模块，被配置为在符合以下条件的情况下，确定车辆处于行车取力巡航模式：
车辆处于D挡，且当前挡位处于预设的低速挡位范围；
车辆未处于驻车制动状态；
车辆的取力开关被开启。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
图3是根据另一示例性实施例示出的一种取力器控制装置300的框图。如图3所示，该取力器控制装置300可以包括：处理器301，存储器302。该取力器控制装置300还可以包括多媒体组件303，输入/输出(I/O)接口304，以及通信组件305中的一者或多者。
其中，处理器301用于控制该取力器控制装置300的整体操作，以完成上述的取力器控制方法中的全部或部分步骤。存储器302用于存储各种类型的数据以支持在该取力器控制装置300的操作，这些数据例如可以包括用于在该取力器控制装置300上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器302可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件303可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器302或通过通信组件305发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。输入/输出(I/O)接口304为处理器301和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件305用于该取力器控制装置300与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如Wi-Fi，蓝牙，近场通信(Near Field Communication，简称NFC)，2G、3G、4G、NB-IOT、eMTC、或其他5G等等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通信组件305可以包括：Wi-Fi模块，蓝牙模块，NFC模块等等。
在一示例性实施例中，取力器控制装置300可以被一个或多个应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的取力器控制方法。
在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的取力器控制方法的代码部分。
本公开还提供一种车辆，包括本公开提供的取力器控制装置200，或本公开提供的取力器控制装置300。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。
Claims (11)
1.一种取力器控制方法，其特征在于，包括：
控制所述取力器与驱动电机结合；
在所述取力器与所述驱动电机结合成功的情况下，若车辆当前处于行车取力巡航模式，根据油门踏板信号和定速开关信号，控制所述驱动电机的转速。
2.根据权利要求1所述的取力器控制方法，其特征在于，所述根据所述油门踏板信号和所述定速开关信号，控制所述驱动电机的转速，包括：
若所述油门踏板信号对应的所述驱动电机的目标转速不小于所述驱动电机的当前转速，且所述定速开关信号为定速设置开启信号，则响应于根据所述油门踏板信号确定油门踏板被松开，根据所述目标转速控制所述驱动电机运转。
3.根据权利要求1所述的取力器控制方法，其特征在于，所述根据所述油门踏板信号和所述定速开关信号，控制所述驱动电机的转速，包括：
若所述油门踏板信号对应的所述驱动电机的目标转速小于所述驱动电机的当前转速，且所述定速开关信号为减速开关信号，则确定第一转速，其中，所述第一转速为所述驱动电机的当前转速减小第一预设转速后所得转速；
响应于根据所述油门踏板信号确定油门踏板被松开，根据所述目标转速和所述第一转速中的最大者控制所述驱动电机运转。
4.根据权利要求1所述的取力器控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
若所述车辆当前处于所述行车取力巡航模式，响应于根据刹车踏板信号确定刹车踏板被踩下后松开，根据第二预设转速控制所述驱动电机运转，其中，所述第二预设转速表征所述驱动电机的怠速转速。
5.根据权利要求1所述的取力器控制方法，其特征在于，所述根据所述油门踏板信号和所述定速开关信号，控制所述驱动电机的转速，包括：
若根据所述油门踏板信号确定油门踏板未被踩下，且所述定速开关信号为减速开关信号，则根据第一转速控制所述驱动电机运转，其中，所述第一转速为所述驱动电机的当前转速减小第一预设转速后所得转速；
若根据所述油门踏板信号确定油门踏板未被踩下，且所述定速开关信号为加速开关信号，则根据第二转速控制所述驱动电机运转，其中，所述第二转速为所述驱动电机的当前转速增加第一预设转速后所得转速。
6.根据权利要求1所述的取力器控制方法，其特征在于，所述控制所述取力器与所述驱动电机结合，包括：
控制所述驱动电机进入转速控制模式；
控制取力器电磁阀闭合，并控制所述驱动电机以第三预设转速运转，以控制所述取力器与所述驱动电机结合。
7.根据权利要求6所述的取力器控制方法，其特征在于，所述控制所述取力器与所述驱动电机结合，还包括：
响应于确定所述取力器与所述驱动电机结合失败，控制所述驱动电机的转速增大，直至所述取力器与所述驱动电机结合成功，或者所述取力器与所述驱动电机结合失败的次数达到预设次数。
8.根据权利要求1所述的取力器控制方法，其特征在于，在符合以下条件的情况下，确定所述车辆处于所述行车取力巡航模式：
所述车辆处于D挡，且当前挡位处于预设的低速挡位范围；
所述车辆未处于驻车制动状态；
所述车辆的取力开关被开启。
9.一种取力器控制装置，其特征在于，包括：
第一控制模块，被配置为控制所述取力器与驱动电机结合；
第二控制模块，被配置为在所述取力器与所述驱动电机结合成功的情况下，若车辆当前处于行车取力巡航模式，根据油门踏板信号和定速开关信号，控制所述驱动电机的转速。
10.一种取力器控制装置，其特征在于，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1-8中任一项所述方法的步骤。
11.一种车辆，其特征在于，包括权利要求9或10所述的取力器控制装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202311133896.6A CN117301875A (zh) | 2023-09-04 | 2023-09-04 | 取力器控制方法、装置及车辆 |
Applications Claiming Priority (1)
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Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN117301875A true CN117301875A (zh) | 2023-12-29 |
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ID=89245342
Family Applications (1)
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| CN202311133896.6A Pending CN117301875A (zh) | 2023-09-04 | 2023-09-04 | 取力器控制方法、装置及车辆 |
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| CN (1) | CN117301875A (zh) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN117962779A (zh) * | 2024-03-28 | 2024-05-03 | 质子汽车科技有限公司 | 驻车取力控制方法、装置、介质和计算设备 |
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2023
- 2023-09-04 CN CN202311133896.6A patent/CN117301875A/zh active Pending
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