CN116639127A - 车辆控制方法、装置、存储介质、处理器及电子装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆控制方法、装置、存储介质、处理器及电子装置。其中，该方法包括：响应于驾驶用户对于目标车辆的制动踏板的触发操作，获取目标车辆对应的挡位切换信息和坡度信息；基于挡位切换信息和坡度信息对目标车辆进行扭矩释放控制，得到目标控制结果，其中，目标控制结果用于确定目标驱动扭矩；响应于驾驶用户对于目标车辆的动力踏板的触发操作，基于目标控制结果控制目标车辆由静止状态切换至运动状态。本发明解决了相关技术中的车辆控制方法导致的整车稳定性较低的技术问题。

Description

车辆控制方法、装置、存储介质、处理器及电子装置

技术领域

本发明涉及车辆领域，具体而言，涉及一种车辆控制方法、装置、存储介质、处理器及电子装置。

背景技术

随着新能源电动汽车的发展，电子驻车制动EPB(Electrical Parking Brake)系统逐渐成为车辆驻车制动的主要选择。通过EPB按钮能够控制驻车系统的夹紧和释放，该按钮还具备自动释放功能，可以减少驾驶员的操作量，从而提升驾驶的便利性。

EPB自动释放的策略是在驾驶员踩下制动踏板，并将挡位从非动力挡(例如，N挡或P挡)切换至动力挡(例如，D挡或R挡或S挡)后，EPB接收到信号变化并自动释放。通常情况下，在EPB自动释放后，整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)会自动施加驱动力矩以使车辆平稳起步。然而，当VCU与EPB之间配合不完善时，则可能会产生起步耸动或溜车等风险，由此容易导致整车的稳定性较低。

针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

本发明实施例提供了一种车辆控制方法、装置、存储介质、处理器及电子装置，以至少解决相关技术中的车辆控制方法导致的整车稳定性较低的技术问题。

根据本发明其中一实施例，提供了一种车辆控制方法，包括：响应于驾驶用户对于目标车辆的制动踏板的触发操作，获取目标车辆对应的挡位切换信息和坡度信息；基于挡位切换信息和坡度信息对目标车辆进行扭矩释放控制，得到目标控制结果，其中，目标控制结果用于确定目标驱动扭矩；响应于驾驶用户对于目标车辆的动力踏板的触发操作，基于目标控制结果控制目标车辆由静止状态切换至运动状态。

可选地，基于挡位切换信息和坡度信息对目标车辆进行扭矩释放控制，得到目标控制结果包括：响应于挡位切换信息和坡度信息满足目标预设条件，获取电子制动系统的运行状态信息；基于运行状态信息对电子制动系统进行状态判断，得到判断结果，其中，判断结果用于确定电子制动系统是否处于正在释放状态；基于判断结果确定目标控制结果。

可选地，基于判断结果确定目标控制结果包括：响应基于判断结果确定电子制动系统处于正在释放状态，获取目标扭矩变化速率；在第一预设时长后按照目标扭矩变化速率输出目标驱动扭矩。

可选地，车辆控制方法还包括：响应基于运行状态信息确定电子制动系统处于夹紧状态的时长超过第二预设时长，对目标车辆停止执行控制操作。

可选地，目标预设条件包括：第一条件或者第二条件，其中，在第一条件中：坡度信息为正值，挡位切换信息用于确定目标车辆的目标挡位由非动力挡位切换至前进挡位；在第二条件中：坡度信息为负值，挡位切换信息用于确定目标车辆的挡位由非动力挡位切换至后退挡位。

可选地，车辆控制方法还包括：响应于目标车辆的车头朝向为第一方向，确定坡度信息为正值，其中，第一方向为上坡方向；响应于目标车辆的车头朝向为第二方向，确定坡度信息为负值，其中，第二方向为下坡方向。

根据本发明其中一实施例，还提供了一种车辆控制装置，包括：获取模块，用于响应于驾驶用户对于目标车辆的制动踏板的触发操作，获取目标车辆对应的挡位切换信息和坡度信息；第一控制模块，用于基于挡位切换信息和坡度信息对目标车辆进行扭矩释放控制，得到目标控制结果，其中，目标控制结果用于确定目标驱动扭矩；第二控制模块，用于响应于驾驶用户对于目标车辆的动力踏板的触发操作，基于目标控制结果控制目标车辆由静止状态切换至运动状态。

可选地，第一控制模块还用于响应于挡位切换信息和坡度信息满足目标预设条件，获取电子制动系统的运行状态信息；基于运行状态信息对电子制动系统进行状态判断，得到判断结果，其中，判断结果用于确定电子制动系统是否处于正在释放状态；基于判断结果确定目标控制结果。

可选地，第一控制模块还用于响应基于判断结果确定电子制动系统处于正在释放状态，获取目标扭矩变化速率；在第一预设时长后按照目标扭矩变化速率输出目标驱动扭矩。

可选地，车辆控制装置还包括：第三控制模块，用于响应基于运行状态信息确定电子制动系统处于夹紧状态的时长超过第二预设时长，对目标车辆停止执行控制操作。

可选地，车辆控制装置还包括：确定模块，用于响应于目标车辆的车头朝向为第一方向，确定坡度信息为正值，其中，第一方向为上坡方向；响应于目标车辆的车头朝向为第二方向，确定坡度信息为负值，其中，第二方向为下坡方向。

根据本发明其中一实施例，还提供了一种非易失性存储介质，存储介质中存储有计算机程序，其中，计算机程序被设置为运行时执行上述任一项中的车辆控制方法。

根据本发明其中一实施例，还提供了一种处理器，处理器用于运行程序，其中，程序被设置为运行时执行上述任一项中的车辆控制方法。

根据本发明其中一实施例，还提供了一种电子装置，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，处理器被设置为运行计算机程序以执行上述任一项中的车辆控制方法。

在本发明实施例中，通过响应于驾驶用户对于目标车辆的制动踏板的触发操作，获取目标车辆对应的挡位切换信息和坡度信息，进而基于挡位切换信息和坡度信息对目标车辆进行扭矩释放控制，得到目标控制结果，最后响应于驾驶用户对于目标车辆的动力踏板的触发操作，基于目标控制结果控制目标车辆由静止状态切换至运动状态，达到了使车辆平稳起步的目的，从而实现了提高车辆稳定性的技术效果，进而解决了相关技术中的车辆控制方法导致的整车稳定性较低的技术问题。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是根据本发明其中一实施例的一种车辆控制方法的流程图；

图2是根据本发明其中一实施例的一种EPB工作状态的示意图；

图3是根据本发明其中一实施例的一种车辆控制方法的示意图；

图4是根据本发明其中一实施例的一种车辆控制装置的结构框图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

根据本发明实施例，提供了一种车辆控制的方法实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

该方法实施例可以在包含存储器和处理器的电子装置或者类似的运算装置中执行。以运行在车辆的电子装置上为例，车辆的电子装置可以包括一个或多个处理器(处理器可以包括但不限于中央处理器(Central Processing Unit，CPU)、图形处理器(GraphicsProcessing Unit，GPU)、数字信号处理(Digital Signal Processing，DSP)芯片、微处理器(Micro Controller Unit，MCU)、可编程逻辑器件(Field Programmable Gate Array，FPGA)、神经网络处理器(Neural-network Processor Unit，NPU)、张量处理器(TensorProcessing Unit，TPU)、人工智能(Artificial Intelligence，AI)类型处理器等的处理装置)和用于存储数据的存储器。可选地，上述车辆的电子装置还可以包括用于通信功能的传输设备、输入输出设备以及显示设备。本领域普通技术人员可以理解，上述结构描述仅为示意，其并不对上述车辆的电子装置的结构造成限定。例如，车辆的电子装置还可包括比上述结构描述更多或者更少的组件，或者具有与上述结构描述不同的配置。

存储器可用于存储计算机程序，例如，应用软件的软件程序以及模块，如本发明实施例中的车辆控制方法对应的计算机程序，处理器通过运行存储在存储器内的计算机程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述的车辆控制方法。存储器可包括高速随机存储器，还可包括非易失性存储器，如一个或者多个磁性存储装置、闪存、或者其他非易失性固态存储器。在一些实例中，存储器可进一步包括相对于处理器远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至移动终端。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

传输装置用于经由一个网络接收或者发送数据。上述的网络具体实例可包括移动终端的通信供应商提供的无线网络。在一个实例中，传输装置包括一个网络适配器(Network Interface Controller，简称为NIC)，其可通过基站与其他网络设备相连从而可与互联网进行通讯。在一个实例中，传输装置可以为射频(Radio Frequency，简称为RF)模块，其用于通过无线方式与互联网进行通讯。

显示设备可以例如触摸屏式的液晶显示器(Liquid Crustal Display，LCD)和触摸显示器(也被称为“触摸屏”或“触摸显示屏”)。该液晶显示器可使得用户能够与移动终端的用户界面进行交互。在一些实施例中，上述移动终端具有图形用户界面(Graphical UserInterface，GUI)，用户可以通过触摸触敏表面上的手指接触和/或手势来与GUI进行人机交互，此处的人机交互功能可选的包括如下交互：创建网页、绘图、文字处理、制作电子文档、游戏、视频会议、即时通信、收发电子邮件、通话界面、播放数字视频、播放数字音乐和/或网络浏览等、用于执行上述人机交互功能的可执行指令被配置/存储在一个或多个处理器可执行的计算机程序产品或可读存储介质中。

图1是根据本发明其中一实施例的一种车辆控制方法，如图1所示，该方法包括如下步骤：

步骤S12，响应于驾驶用户对于目标车辆的制动踏板的触发操作，获取目标车辆对应的挡位切换信息和坡度信息。

在步骤S12中，当驾驶用户对目标车辆的制动踏板进行触发操作时，获取目标车辆对应的挡位切换信息和坡度信息。

可选地，EPB可以通过CAN总线实时读取车辆的挡位信号和坡度信号。

具体的，上述挡位切换信息可以用于确定目标车辆非动力挡位(例如，N挡或P挡)与动力挡位(例如，D挡或S挡或R挡)之间的切换。

可选地，车辆控制方法还包括：

步骤S121，响应于目标车辆的车头朝向为第一方向，确定坡度信息为正值，其中，第一方向为上坡方向。

步骤S122，响应于目标车辆的车头朝向为第二方向，确定坡度信息为负值，其中，第二方向为下坡方向。

具体的，当车辆的车头朝向为上坡方向时，确定坡度信息为正值，当车辆的车头朝向为下坡方向时，确定坡度信息为负值。

举例而言，当驾驶员踩下刹车踏板时，获取车辆对应的挡位切换信息为车辆的挡位从N挡切换至D挡，并获取到坡度信息为正值，表示此时车头朝着上坡方向。

再举例而言，当驾驶员踩下刹车踏板时，获取车辆对应的挡位切换信息为车辆的挡位从N挡切换至R挡，并获取到坡度信息为负值，表示此时车头朝着下坡方向。

步骤S14，基于挡位切换信息和坡度信息对目标车辆进行扭矩释放控制，得到目标控制结果，其中，目标控制结果用于确定目标驱动扭矩。

在步骤S14中，基于挡位切换信息和坡度信息对目标车辆进行扭矩释放控制，可以得到目标控制结果。

具体的，上述目标控制结果可以用于确定目标驱动扭矩，其中，目标驱动扭矩为驱动力矩。

步骤S16，响应于驾驶用户对于目标车辆的动力踏板的触发操作，基于目标控制结果控制目标车辆由静止状态切换至运动状态。

在步骤S16中，当驾驶用户对目标车辆的动力踏板进行触发操作时，基于目标控制结果控制目标车辆由静止状态切换至运动状态。

举例而言，当驾驶员踩下油门踏板时，VCU向车辆的驱动电机发送携带驱动力矩的指令，以控制车辆平稳起步。

基于上述步骤S12至步骤S16，通过响应于驾驶用户对于目标车辆的制动踏板的触发操作，获取目标车辆对应的挡位切换信息和坡度信息，进而基于挡位切换信息和坡度信息对目标车辆进行扭矩释放控制，得到目标控制结果，最后响应于驾驶用户对于目标车辆的动力踏板的触发操作，基于目标控制结果控制目标车辆由静止状态切换至运动状态，达到了使车辆平稳起步的目的，从而实现了提高车辆稳定性的技术效果，进而解决了相关技术中的车辆控制方法导致的整车稳定性较低的技术问题。

可选地，在步骤S14中，基于挡位切换信息和坡度信息对目标车辆进行扭矩释放控制，得到目标控制结果包括：

步骤S141，响应于挡位切换信息和坡度信息满足目标预设条件，获取电子制动系统的运行状态信息。

在步骤S141中，当挡位切换信息和坡度信息满足目标预设条件时，车辆的VCU可以通过CAN总线实时获取EPB的运行状态信息。

可选地，目标预设条件包括：第一条件或者第二条件，其中，在第一条件中：坡度信息为正值，挡位切换信息用于确定目标车辆的目标挡位由非动力挡位切换至前进挡位；在第二条件中：坡度信息为负值，挡位切换信息用于确定目标车辆的挡位由非动力挡位切换至后退挡位。

图2是根据本发明其中一实施例的一种电子制动系统的运行状态的示意图，如图2所示，电子制动系统包括四种状态，分别为状态一：EPB处于夹紧状态，当EPB收到释放指令后，此时EPB处于状态二：EPB正在释放；当EPB执行机构动作完成后，此时EPB处于状态三：EPB处于释放状态；从状态二到状态三的时间由执行机构动作所需要的时间确定，通常为1秒左右；当EPB收到夹紧指令后，此时EPB处于状态四：EPB正在夹紧；当EPB执行机构动作完成后，EPB进入状态一。

举例而言，当坡度信息为正值，此时车头超着上坡的方向，并且车辆的挡位由N挡或者P挡切换至D挡或者S挡时，满足EPB的自动释放条件，此时获取EPB的运行状态信息，以便确定EPB是否处于正在释放状态。

再举例而言，当坡度信息为负值，此时车头超着下坡的方向，并且车辆的挡位由N挡或者P挡切换至R挡时，满足EPB的自动释放条件，此时获取EPB的运行状态信息，以便确定EPB是否处于正在释放状态。

步骤S142，基于运行状态信息对电子制动系统进行状态判断，得到判断结果，其中，判断结果用于确定电子制动系统是否处于正在释放状态。

在步骤S142中，在获取到电子制动系统的运行状态信息之后，可以基于运行状态信息对电子制动系统进行状态判断，得到判断结果。

具体的，上述判断结果用于确定电子制动系统是否处于正在释放状态。

举例而言，当获取到EPB处于状态二时，可以判断出EPB处于正在释放状态，当获取到EPB处于状态一、三、四时，可以判断出EPB没有处于正在释放状态。

步骤S143，基于判断结果确定目标控制结果。

在步骤S143中，通过判断电子制动系统是否处于正在释放状态，可以确定目标控制结果，以便基于目标控制结果确定目标驱动扭矩。

基于上述步骤S141至步骤S143，通过响应于挡位切换信息和坡度信息满足目标预设条件，获取电子制动系统的运行状态信息，进而基于运行状态信息对电子制动系统进行状态判断，得到判断结果，最后基于判断结果能够确定目标控制结果，以便基于目标控制结果确定目标驱动扭矩。

可选地，在步骤S143中，基于判断结果确定目标控制结果包括：

步骤S1431，响应基于判断结果确定电子制动系统处于正在释放状态，获取目标扭矩变化速率。

在步骤S1431中，当基于判断结果确定电子制动系统处于正在释放状态时，获取目标扭矩变化速率，以便在第一预设时长后按照目标扭矩变化速率输出目标驱动扭矩。

具体的，VCU向车辆的驱动电机发送驱动力矩指令，由于此时电机的驱动力矩从0开始增加，因此需要给驱动力矩增加的斜率加以限制，以防止驱动力矩过大导致车辆耸动感或者驱动力矩过小导致溜车。

步骤S1432，在第一预设时长后按照目标扭矩变化速率输出目标驱动扭矩。

在步骤S1432中，在获取到目标扭矩变化速率之后，可以在第一预设时长后按照目标扭矩变化速率输出目标驱动扭矩。

具体的，上述第一预设时长可以根据特定车辆标定时间值，由于车辆的参数、电机性能等存在差异，因此不同车辆的第一预设时长不同。

举例而言，当VCU通过CAN总线信号读取到EPB处于正在释放状态后，开始计时，在0.18秒后按照预设的扭矩变化斜率施加驱动扭矩。

基于上述步骤S1431至步骤S1432，通过响应基于判断结果确定电子制动系统处于正在释放状态，获取目标扭矩变化速率，进而在第一预设时长后按照目标扭矩变化速率输出目标驱动扭矩，能够给驱动力矩增加的斜率加以限制，进而能够防止驱动力矩过大导致车辆耸动感或者驱动力矩过小导致溜车。

可选地，车辆控制方法还包括：

步骤S1421，响应基于运行状态信息确定电子制动系统处于夹紧状态的时长超过第二预设时长，对目标车辆停止执行控制操作。

在步骤S1421中，当EPB处于夹紧状态超过第二预设时长时，此时对目标车辆停止执行控制操作，其中，第二预设时长可以根据情况进行调整。

举例而言，在满足EPB自动释放的条件后，若EPB处于夹紧状态超过1分钟，可能的原因有EPB因机械故障卡滞、CAN信号异常、驾驶员强制EPB处于夹紧等，此时停止控制车辆。

基于上述步骤S1421，通过响应基于运行状态信息确定电子制动系统处于夹紧状态的时长超过第二预设时长，能够对目标车辆停止执行控制操作。

图3是根据本发明其中一实施例的一种车辆控制方法的示意图，如图3所示，车辆控制方法的工作流程主要包括以下步骤：

步骤S301，目标车辆使用电子驻车系统进行驻车；

步骤S302，驾驶用户触发制动踏板，获取目标车辆对应的挡位切换信号和坡度信号；

步骤S303，是否满足电子驻车系统自动释放的条件；

步骤S304，整车控制器读取电子驻车系统的运行状态信息；

步骤S305，电子驻车系统是否处于正在释放状态；

步骤S306，整车控制器在第一预设时长后按照目标扭矩变化速率施加目标驱动扭矩；

步骤S307，驾驶用户触发动力踏板，控制目标车辆起步。

在上述车辆控制方法的工作流程中，通过响应于驾驶用户对于目标车辆的制动踏板的触发操作，获取目标车辆对应的挡位切换信息和坡度信息，进而基于挡位切换信息和坡度信息对目标车辆进行扭矩释放控制，得到目标控制结果，最后响应于驾驶用户对于目标车辆的动力踏板的触发操作，基于目标控制结果控制目标车辆由静止状态切换至运动状态，达到了使车辆平稳起步的目的，从而实现了提高车辆稳定性的技术效果，进而解决了相关技术中的车辆控制方法导致的整车稳定性较低的技术问题。

下面将举例对上述车辆控制方法进行详细介绍：

首先，通过EPB电子驻车制动机构，使车辆的制动器内的摩擦片和制动盘处于夹紧状态，车辆处于静止状态。同时，车头可以朝着上坡或者下坡方向，则此时坡度值定义为：车头朝着上坡的方向，坡度值定义为正值；车头超值下坡的方向，坡度值定义为负值。当需要起车时，驾驶员踩下制动踏板，此时读取挡位信号及坡度信号，当驾驶员想要起车时，需要先踩下制动踏板，才能将挡位从非动力挡(N/R挡位)切换到动力挡(D/R/S等挡位)，这是当前行业内广泛使用的方法，也是保证驾驶安全的有效策略。

进而，判断是否满足EPB自动释放的条件，当坡度为正值，驾驶员将挡位从非动力挡(如N或P挡)切换到前进挡(如D或者S挡等)时，或者坡度为负值，驾驶员将挡位从非动力挡(如N或P挡)切换到后退挡(如R挡等)时，满足EPB自动释放的条件，则VCU读取EPB工作状态信号，并判断EPB是否处于正在释放状态。

随后，当EPB处于正在释放状态时，VCU在0.18秒后按照预定的斜率施加驱动力矩，最后驾驶员踩油门踏板，VCU按照设置好的参数给驱动电机发出驱动力矩指令，使得车辆平稳、安全起步。当EPB一直处于夹紧状态超过1分钟，则直接结束。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到根据上述实施例的方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

在本实施例中还提供了一种车辆控制装置，该装置用于实现上述实施例及优选实施方式，已经进行过说明的不再赘述。如以下所使用的，术语“模块”可以实现预定功能的软件和/或硬件的组合。尽管以下实施例所描述的装置较佳地以软件来实现，但是硬件，或者软件和硬件的组合的实现也是可能并被构想的。

图4是根据本发明其中一实施例的一种车辆控制装置的结构框图，如图4所示，该装置包括：获取模块401，用于响应于驾驶用户对于目标车辆的制动踏板的触发操作，获取目标车辆对应的挡位切换信息和坡度信息；第一控制模块402，用于基于挡位切换信息和坡度信息对目标车辆进行扭矩释放控制，得到目标控制结果，其中，目标控制结果用于确定目标驱动扭矩；第二控制模块403，用于响应于驾驶用户对于目标车辆的动力踏板的触发操作，基于目标控制结果控制目标车辆由静止状态切换至运动状态。

可选地，第一控制模块402还用于响应于挡位切换信息和坡度信息满足目标预设条件，获取电子制动系统的运行状态信息；基于运行状态信息对电子制动系统进行状态判断，得到判断结果，其中，判断结果用于确定电子制动系统是否处于正在释放状态；基于判断结果确定目标控制结果。

可选地，第一控制模块402还用于响应基于判断结果确定电子制动系统处于正在释放状态，获取目标扭矩变化速率；在第一预设时长后按照目标扭矩变化速率输出目标驱动扭矩。

可选地，车辆控制装置还包括：第三控制模块404，用于响应基于运行状态信息确定电子制动系统处于夹紧状态的时长超过第二预设时长，对目标车辆停止执行控制操作。

可选地，车辆控制装置还包括：确定模块405，用于响应于目标车辆的车头朝向为第一方向，确定坡度信息为正值，其中，第一方向为上坡方向；响应于目标车辆的车头朝向为第二方向，确定坡度信息为负值，其中，第二方向为下坡方向。

需要说明的是，上述各个模块是可以通过软件或硬件来实现的，对于后者，可以通过以下方式实现，但不限于此：上述模块均位于同一处理器中；或者，上述各个模块以任意组合的形式分别位于不同的处理器中。

本发明的实施例还提供了一种非易失性存储介质，存储介质中存储有计算机程序，其中，计算机程序被设置为运行时执行上述任一项方法实施例中的步骤。

可选地，在本实施例中，上述存储介质可以被设置为存储用于执行以下步骤的计算机程序：

步骤S1，响应于驾驶用户对于目标车辆的制动踏板的触发操作，获取目标车辆对应的挡位切换信息和坡度信息；

步骤S2，基于挡位切换信息和坡度信息对目标车辆进行扭矩释放控制，得到目标控制结果，其中，目标控制结果用于确定目标驱动扭矩；

步骤S3，响应于驾驶用户对于目标车辆的动力踏板的触发操作，基于目标控制结果控制目标车辆由静止状态切换至运动状态。

可选地，在本实施例中，上述存储介质可以包括但不限于：U盘、只读存储器(Read-Only Memory，简称为ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，简称为RAM)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储计算机程序的介质。

本发明的实施例还提供了一种处理器，处理器用于运行程序，其中，程序被设置为运行时执行上述任一项方法实施例中的步骤。

可选地，在本实施例中，上述处理器可以被设置为通过计算机程序执行以下步骤：

步骤S1，响应于驾驶用户对于目标车辆的制动踏板的触发操作，获取目标车辆对应的挡位切换信息和坡度信息；

步骤S2，基于挡位切换信息和坡度信息对目标车辆进行扭矩释放控制，得到目标控制结果，其中，目标控制结果用于确定目标驱动扭矩；

步骤S3，响应于驾驶用户对于目标车辆的动力踏板的触发操作，基于目标控制结果控制目标车辆由静止状态切换至运动状态。

本发明的实施例还提供了一种电子装置，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，处理器被设置为运行计算机程序以执行上述任一项方法实施例中的步骤。

可选地，在本实施例中，上述处理器可以被设置为通过计算机程序执行以下步骤：

步骤S1，响应于驾驶用户对于目标车辆的制动踏板的触发操作，获取目标车辆对应的挡位切换信息和坡度信息；

步骤S2，基于挡位切换信息和坡度信息对目标车辆进行扭矩释放控制，得到目标控制结果，其中，目标控制结果用于确定目标驱动扭矩；

步骤S3，响应于驾驶用户对于目标车辆的动力踏板的触发操作，基于目标控制结果控制目标车辆由静止状态切换至运动状态。

可选地，本实施例中的具体示例可以参考上述实施例及可选实施方式中所描述的示例，本实施例在此不再赘述。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：

响应于驾驶用户对于目标车辆的制动踏板的触发操作，获取所述目标车辆对应的挡位切换信息和坡度信息；

基于所述挡位切换信息和所述坡度信息对所述目标车辆进行扭矩释放控制，得到目标控制结果，其中，所述目标控制结果用于确定目标驱动扭矩；

响应于所述驾驶用户对于所述目标车辆的动力踏板的触发操作，基于所述目标控制结果控制所述目标车辆由静止状态切换至运动状态。

2.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，基于所述挡位切换信息和所述坡度信息对所述目标车辆进行扭矩释放控制，得到所述目标控制结果包括：

响应于所述挡位切换信息和所述坡度信息满足目标预设条件，获取电子制动系统的运行状态信息；

基于所述运行状态信息对所述电子制动系统进行状态判断，得到判断结果，其中，所述判断结果用于确定所述电子制动系统是否处于正在释放状态；

基于所述判断结果确定所述目标控制结果。

3.根据权利要求2所述的车辆控制方法，其特征在于，基于所述判断结果确定所述目标控制结果包括：

响应基于所述判断结果确定所述电子制动系统处于所述正在释放状态，获取目标扭矩变化速率；

在第一预设时长后按照所述目标扭矩变化速率输出所述目标驱动扭矩。

4.根据权利要求2所述的车辆控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

响应基于运行状态信息确定所述电子制动系统处于夹紧状态的时长超过第二预设时长，对所述目标车辆停止执行控制操作。

5.根据权利要求2所述的车辆控制方法，其特征在于，所述目标预设条件包括：第一条件或者第二条件，其中，在所述第一条件中：所述坡度信息为正值，所述挡位切换信息用于确定所述目标车辆的目标挡位由非动力挡位切换至前进挡位；在所述第二条件中：所述坡度信息为负值，所述挡位切换信息用于确定所述目标车辆的挡位由非动力挡位切换至后退挡位。

6.根据权利要求2所述的车辆控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

响应于所述目标车辆的车头朝向为第一方向，确定所述坡度信息为正值，其中，所述第一方向为上坡方向；

响应于所述目标车辆的所述车头朝向为第二方向，确定所述坡度信息为负值，其中，所述第二方向为下坡方向。

7.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于响应于驾驶用户对于目标车辆的制动踏板的触发操作，获取所述目标车辆对应的挡位切换信息和坡度信息；

第一控制模块，用于基于所述挡位切换信息和所述坡度信息对所述目标车辆进行扭矩释放控制，得到目标控制结果，其中，所述目标控制结果用于确定目标驱动扭矩；

第二控制模块，用于响应于所述驾驶用户对于所述目标车辆的动力踏板的触发操作，基于所述目标控制结果控制所述目标车辆由静止状态切换至运动状态。

8.一种非易失性存储介质，其特征在于，所述存储介质中存储有计算机程序，其中，所述计算机程序被设置为运行时执行所述权利要求1至6任一项中所述的车辆控制方法。

9.一种处理器，其特征在于，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序被设置为运行时执行所述权利要求1至6任一项中所述的车辆控制方法。

10.一种电子装置，包括存储器和处理器，其特征在于，所述存储器中存储有计算机程序，所述处理器被设置为运行所述计算机程序以执行所述权利要求1至6任一项中所述的车辆控制方法。