CN116923429A - 车速计算方法、车辆及计算机可读存储介质 - Google Patents

Abstract

本公开实施例公开了一种车速计算方法、车辆及计算机可读存储介质，该方法包括：获取车辆的轮速计算状态和轮速传感器状态；根据所述轮速计算状态和所述轮速传感器状态，确定当前车速的计算策略；在所述当前车速的计算策略为第一预定策略的情况下，根据车辆的驱动电机转速，确定当前车速；在所述当前车速的计算策略为第二预定策略的情况下，根据车辆的驱动电机转速和车轮转速，确定当前车速。

Description

车速计算方法、车辆及计算机可读存储介质

技术领域

本公开实施例涉及电动汽车技术领域，更具体地，本公开实施例涉及一种车速计算方法、车辆及计算机可读存储介质。

背景技术

车辆车速是一个作为车辆驱动控制的非常重要的参数，车辆车速的准确计算关乎到车辆驱动控制的性能。

目前，车辆车速的计算方法主要有最大轮速法、平均轮速法、斜率法和卡尔曼滤波法等。其中，最大轮速法是将使用车辆的四个车轮中轮速的最大值作为参考车速。平均轮速法是将车辆的四个车轮的轮速的平均值作为参考车速。斜率法是在车辆打滑时，使用初始速度以及加速度积分来近似计算车速。卡尔曼滤波法是基于车辆系统模型，通过递推公式估计车辆车速。

但是，上述车速计算方法未考虑不同的车辆行驶工况，车速计算的准确性和可靠性较差。此外，上述车速计算方法，在车辆行驶工况发生变化时，会导致车辆车速陡增或者骤减的现象，影响车辆的驱动控制性能。

发明内容

本公开实施例的目的在于提供一种关于车速计算的新的技术方案。

根据本公开的第一方面，提供了一种车速计算方法，所述方法包括：

获取车辆的轮速计算状态和轮速传感器状态；

根据所述轮速计算状态和所述轮速传感器状态，确定当前车速的计算策略；

在所述当前车速的计算策略为第一预定策略的情况下，根据车辆的驱动电机转速，确定当前车速；

在所述当前车速的计算策略为第二预定策略的情况下，根据车辆的驱动电机转速和车轮转速，确定当前车速。

根据本公开的第二方面，提供了一种车辆，所述车辆包括：

存储器，用于存储可执行的计算机指令；

处理器，用于根据所述可执行的计算机指令的控制，执行根据本公开的第一方面所述的车速计算方法。

根据本公开的第三方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机指令，所述计算机指令被处理器运行时执行根据本公开的第一方面所述的车速计算方法。

根据本公开实施例，根据轮速计算状态和轮速传感器状态，可以判断当前检测到的车轮转速是否准确和可靠。进一步地，根据检测到的车轮转速的可靠性和准确性，可以确定当前车速的计算策略，这样，对于不同的车辆行驶工况，可以按照不同的计算策略确定当前车速，从而提高车速计算的准确性，使得车辆具有良好的驱动控制性能。

通过以下参照附图对本发明的示例性实施例的详细描述，本发明的其它特征及其优点将会变得清楚。

附图说明

为了更清楚地说明本公开实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍。应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定。对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1是根据一个实施例的车速计算方法的流程示意图之一；

图2是根据一个实施例的轮速计算状态与当前车速的计算策略的关系示意图；

图3是根据一个实施例的车速与时间的关系曲线图之一；

图4是根据一个实施例的车速与时间的关系曲线图之一；

图5是根据一个实施例的车速计算方法的流程示意图之二；

图6是根据一个实施例的车速计算方法的流程示意图之三；

图7是根据一个实施例的车速计算装置的硬件结构示意图；

图8是根据一个实施例的车辆的硬件结构示意图。

具体实施方式

现在将参照附图来详细描述本发明的各种示例性实施例。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本发明的范围。

以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本发明及其应用或使用的任何限制。

对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。

在这里示出和讨论的所有例子中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它例子可以具有不同的值。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

<方法实施例>

请参见图1，其是本公开实施例提供的一种车速计算方法的流程示意图。该车速计算方法由车辆实施，该车辆例如可以是电动汽车。如图1所示，该车速计算方法可以包括以下步骤S1100～步骤S1400。

步骤S1100，获取车辆的轮速计算状态和轮速传感器状态。

轮速传感器用于检测车辆的车轮转速。示例性地，车辆的一个车轮对应设置至少一个轮速传感器。轮速传感器状态可以反映轮速传感器是否处于正常工作状态。在轮速传感器状态为有效时，说明轮速传感器处于正常工作状态，通过轮速传感器可以准确检测车轮转速。在轮速传感器状态为无效时，说明轮速传感器出现故障，通过轮速传感器检测得到的车轮转速是不可靠。示例性地，轮速传感器可以包括前轮轮速传感器、后轮轮速传感器。相对应地，轮速传感器状态可以包括前轮轮速传感器状态和后轮轮速传感器状态。

根据轮速传感器输出的信号的变化，可以确定对应车辆的轮速计算状态。示例性地，轮速计算状态可以包括车轮静止状态、开始计算状态、正在计算状态、以及计算精度正在降低状态等。可选地，开始计算状态可以包括开始计算正转轮速和开始计算反转轮速。正在计算状态可以包括正在计算正转轮速、正在计算反转轮速。计算精度正在降低状态可以包括正转轮速计算精度正在降低状态和反转轮速计算精度正在降低状态。

在本实施例中，轮速计算状态可以根据车轮转动状态和车轮转速进行确定。车轮转动状态可以包括静止状态和非静止状态，其中，非静止状态进一步可以包括车轮正转状态和车轮反转状态。

下面对轮速计算状态的获取过程进行说明。

在一个实施例中，根据车轮转动状态和车轮转速确定轮速计算状态，可以包括：在车轮转动状态为由静止状态变化为非静止状态时，确定轮速计算状态为开始计算状态。在车轮转动状态为非静止状态的情况下，根据当前时刻的(轮速传感器的)脉冲信号累加个数和上一时刻的脉冲信号累加个数，确定轮速计算状态。在车轮转动状态为静止状态时，确定轮速计算状态为车轮静止状态。

在一个实施例中，根据当前时刻的脉冲信号累加个数和上一时刻的脉冲信号累加个数，确定轮速计算状态，可以进一步包括：在车轮转动状态为非静止状态的情况下，如果当前时刻的脉冲信号累加个数与上一时刻的脉冲信号累加个数的差值不为零，确定轮速计算状态为正在计算状态；在车轮转动状态为非静止状态的情况下，如果当前时刻的脉冲信号累加个数与上一时刻的脉冲信号累加个数的差值等于零、且该差值为零的持续时长达到第五阈值，确定轮速计算状态为计算精度正在降低状态。

例如，在车轮转动状态为静止状态时，确定轮速计算状态为车轮静止状态。

在车轮转动状态由静止状态变化为车轮正转状态时，确定轮速计算状态为开始计算正转轮速。在车轮转动状态为车轮正转状态的情况下，如果当前时刻的脉冲信号累加个数与上一时刻的脉冲信号累加个数的差值不为零，确定轮速计算状态为正在计算正转轮速；在车轮转动状态为车轮正转状态的情况下，如果当前时刻的脉冲信号累加个数与上一时刻的脉冲信号累加个数的差值为零、且该差值为零的持续时长达到第五阈值，确定轮速计算状态为正转轮速计算精度正在降低。

在车轮转动状态由静止状态变化为车轮反转状态时，确定轮速计算状态为开始计算反转轮速。在车轮转动状态为车轮反转状态的情况下，如果当前时刻的脉冲信号累加个数与上一时刻的脉冲信号累加个数的差值不为零，确定轮速计算状态为正在计算反转轮速；在车轮转动状态为车轮反转状态的情况下，如果当前时刻的脉冲信号累加个数与上一时刻的脉冲信号累加个数的差值为零、且该差值为零的持续时长达到第五阈值，确定轮速计算状态为反转轮速计算精度正在降低。

在该实施例中，车轮转动状态可以根据车辆的当前挡位和当前车速进行确定。示例性地，获取车辆的当前车速，在当前车速等于零的情况下，确定车轮转动状态为静止状态；在当前车速大于零的情况下，确定车轮转动状态为非静止状态。之后，在车轮转动状态为非静止状态的情况下，获取车辆的当前挡位，根据车辆的当前挡位，确定车轮转动状态。例如，在当前车速大于零、且当前挡位不为倒挡(R挡位)的情况下，确定车轮转动状态为车轮正转状态；在当前车速大于零、且当前挡位为倒挡(R挡位)的情况下，确定车轮转动状态为车轮反转状态。这里需要说明的是，用于确定车轮转动状态的当前车速是根据上一时刻对应的计算策略确定的。

在本实施例中，根据轮速传感器状态和轮速计算状态，可以判断当前检测得到的车轮转速是否准确可靠，从而可以确定当前车速的计算策略，以提高车速检测的准确性。

在步骤S1100之后，执行步骤S1200，根据所述轮速计算状态和所述轮速传感器状态，确定当前车速的计算策略。

当前车速的计算策略可以包括第一预定策略和第二预定策略。第一预定策略，即，根据车辆的驱动电机转速确定当前车速。第二预定策略，即，根据车辆的驱动电机转速和车轮转速确定当前车速。

在一个实施例中，所述根据所述轮速计算状态和所述轮速传感器状态，确定当前车速的计算策略，可以进一步包括：在所述轮速传感器状态为有效、且所述轮速计算状态为预设状态的情况下，确定所述当前车速的计算策略为所述第二预定策略；在所述轮速传感器状态为有效、且所述轮速计算状态为预设状态之外的情况下，确定所述当前车速的计算策略为第一预定策略；其中，所述预设状态包括车轮静止状态或者正在计算状态。

预设状态可以包括车轮静止状态和正在计算状态，也就是说，轮速计算状态为车轮静止、正在计算正转轮速或者正在计算反转轮速。

轮速传感器状态为有效，可以是前轮轮速传感器状态、后轮轮速传感器状态均为有效。轮速传感器状态为无效，可以是指前轮轮速传感器状态和后轮轮速传感器状态均为无效。

在轮速传感器状态为有效、且轮速计算状态为预设状态的情况下，说明通过轮速传感器检测到的车轮转速是准确可靠的，此时，当前车速的计算策略为第二预定策略，即，可以根据车辆的驱动电机转速和车轮转速，确定当前车速。

在轮速传感器状态为有效、且轮速计算状态为预设状态之外的情况下，说明通过轮速传感器检测到的车轮转速是不准确的，车速计算可靠性低，此时，当前车速的计算策略为第一预定策略，即，可以根据车辆的驱动电机转速，确定当前车速。例如，在轮速计算状态为计算精度正在降低状态时，当前车速的计算策略为第一预定策略。

这里可以理解的是，轮速传感器状态为有效、且轮速计算状态为预设状态之外的情况，可以是轮速传感器状态为无效、且轮速计算状态为预设状态的情况，也可以是轮速传感器状态为有效、且轮速计算状态不是预设状态的情况，还可以是轮速传感器状态为无线、且轮速计算状态不是预设状态的情况。

示例性地，请参见图2，其是本公开实施例提供的一种轮速计算状态与当前车速的计算策略的关系示意图。具体来讲，图2中示出了左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的轮速计算状态随时间的变化曲线，图2还示出了当前车速的计算策略随时间的变化曲线。可以看出，在轮速计算状态为车轮静止和正在计算正转车速时，对应的当前车速的计算策略为第二预定策略。在轮速计算状态为开始计算正转车速时，对应的当前车速的计算策略为第一预定策略。

在本实施例中，根据轮速计算状态和轮速传感器状态，可以判断当前检测到的轮速是否准确，从而进一步可以确定当前车速的计算策略，这样，结合后续步骤，对于车辆的不同行驶工况，可以根据不同的计算策略，确定当前车速，可以提高车速计算的准确性。

在本实施例中，第二预定策略可以包括第一子策略和第二子策略。其中，第一子策略，即，根据前轮驱动电机转速和后轮轮速确定当前车速。第二子策略，即根据后轮驱动电机转速和前轮轮速确定当前车速。下面说明判定第一子策略和第二子策略的过程。

在一个实施例中，所述轮速传感器状态包括前轮轮速传感器状态和后轮轮速传感器状态，所述第二预定策略包括第一子策略和第二子策略，所述确定所述当前车速的计算策略为所述第二预定策略之后，该方法还可以包括：获取车辆的驱动电机状态，其中，所述驱动电机状态包括前轮驱动电机状态和后轮驱动电机状态；在所述前轮驱动电机状态为有效、且所述后轮轮速传感器状态为有效的情况下，确定所述当前车速的计算策略为所述第一子策略；在所述后轮驱动电机状态为有效、且所述前轮轮速传感器状态为有效的情况下，确定所述当前车速的计算策略为所述第二子策略。

驱动电机状态可以反映驱动电机是否处于工作状态。示例性地，驱动电机可以包括前轮驱动电机、后轮驱动电机。相对应地，驱动电机状态可以包括前轮驱动电机状态和后轮驱动电机状态。

在具体实施时，在获取轮速计算状态和轮速传感器状态之后，在轮速传感器状态为有效、且轮速计算状态处于预设状态时，即，轮速计算状态为车轮静止、正在计算正转轮速或者正在计算反转轮速，认为当前车速的计算策略为第二预定策略。之后，根据轮速传感器状态和驱动电机状态，进一步判定为第一子策略还是第二子策略。在前轮驱动电机状态为有效、且后轮轮速传感器状态为有效的情况下，也就是前轮驱动电机状态为有效、左后轮轮速传感器状态和右后轮轮速传感器状态均为有效、以及左后轮和右后轮的轮速计算状态均为预设状态，说明此时为前轮驱动，将当前车速的计算策略确定为第一子策略，即根据前轮驱动电机转速和后轮转速，确定当前车速。在后轮驱动电机状态为有效、且前轮轮速传感器状态为有效的情况下，也就是后轮驱动电机状态为有效、左前轮轮速传感器状态和右前轮轮速传感器状态均为有效、以及左前轮和右前轮的轮速计算状态均为预设状态，说明此时为后轮驱动，将当前车速的计算策略确定为第二子策略，即根据后轮驱动电机转速和前轮转速，确定当前车速。

在本实施例中，在确定当前车速的计算策略为第二预定策略的情况下，进一步根据轮速传感器状态和驱动电机状态，判定当前车速的计算策略为第一子策略还是第二子策略，从而根据不同的计算策略，确定当前车速，进一步提升车速计算的准确性。

在步骤S1200之后，执行步骤S1300，在所述当前车速的计算策略为第一预定策略的情况下，根据车辆的驱动电机转速，确定当前车速。

在具体实施时，驱动电机转速可以包括前轮驱动电机转速和后轮驱动电机转速。可以根据前轮驱动电机转速与后轮驱动电机转速，确定当前车速。例如，将前轮驱动电机转速和后轮驱动电机转速的平均值作为当前车速。

在一个实施例中，所述根据所述轮速计算状态和所述轮速传感器状态，确定当前车速的计算策略之后，该方法还可以包括：在所述当前车速的计算策略为第一预定策略、且所述车辆的挡位状态为无效的情况下，将所述车辆的前轮转速和后轮转速的平均值，作为当前车速。

在本实施例中，在当前车速的计算策略为第一预定策略的情况下，可以判断车辆当前的挡位状态是否有效，如果车辆当前的挡位状态为有效，说明车辆处于正常行驶状态，根据驱动电机转速，确定当前车速。如果车辆当前的挡位状态为无效，说明车辆当前的挡位状态与车速不匹配，此时，根据车轮转速，确定当前车速。示例性地，将四个车轮的转速的平均值作为当前车速。

在本实施例中，在确定当前车速的计算策略为第一预定策略的情况下，实时监测车辆当前的挡位状态，在挡位状态为有效的情况下，根据驱动电机转速确定当前车速，在挡位状态为无效的情况下，根据车轮转速确定当前车速。这样，在出现车辆的挡位状态与车速不匹配的情况时，可以根据车轮转速确定当前车速，从而保证车速计算的准确性。

在步骤S1200之后，执行步骤S1400，在所述当前车速的计算策略为第二预定策略的情况下，根据车辆的驱动电机转速和车轮转速，确定当前车速。

在该步骤中，根据车辆的驱动电机转速和车轮转速确定当前车速，可以是基于车辆的驱动电机转速与车轮转速的比较关系，确定当前车速。下面以具体的实施例进行说明。

在一个实施例中，所述第二预定策略包括第一子策略和第二子策略，所述驱动电机转速包括前轮驱动电机转速和后轮驱动电机转速，所述车轮转速包括前轮转速和后轮转速，所述根据车辆的驱动电机转速和车轮转速，确定当前车速，可以进一步包括：步骤S2100～步骤S2200。

步骤S2100，在所述当前车速的计算策略为所述第一子策略的情况下，根据所述前轮驱动电机转速和所述后轮转速，确定当前车速。

在一个更具体的例子中，所述根据所述前轮驱动电机转速和所述后轮转速，确定当前车速，可以进一步包括：确定所述前轮驱动电机转速与所述后轮转速的第一差值；在所述第一差值大于第一阈值的情况下，将所述车辆的后轮转速的平均值作为当前车速；在所述第一差值小于或等于第一阈值的情况下，将所述车辆的前轮转速和后轮转速的平均值，作为当前车速。

在本实施例中，第一阈值可以用于衡量前轮驱动电机转速与后轮转速的差值是否过大。第一差值为前轮驱动电机转速与后轮转速的差值。示例性地，第一差值为前轮驱动电机转速与后轮转速的平均值的差值。

在前轮驱动电机转速与后轮转速的平均值的差值(第一差值)大于第一阈值的情况下，说明前轮转速远大于后轮转速，即，前轮处于打滑状态。此时，根据后轮转速确定当前车速。例如，可以将车辆的两个后轮的后轮转速的平均值作为当前车速。

在前轮驱动电机转速与后轮转速的平均值的差值(第一差值)小于或等于第一阈值的情况下，说明前轮转速远与后轮转速较为接近，即，未出现前轮打滑的情况。此时，根据前轮转速和后轮转速确定当前车速。例如，可以将前轮转速和后轮转速的平均值作为当前车速，即，将四个车轮转速的平均值作为当前车速。

这里需要说明的是，第一阈值可以根据实际经验或者仿真试验结果进行设置，本公开实施例对此不做限定。

在本实施例中，在按照第一子策略计算当前车速时，将前轮驱动电机转速与后轮转速的第一差值、和第一阈值进行比较，可以判定是否出现前轮打滑的情况，这样，在出现前轮打滑时，将车辆的后轮转速的平均值作为当前车速，在未出现前轮打滑时，将车辆的前轮转速和后轮转速的平均值，作为当前车速，可以提高车速计算的精确性。

步骤S2200，在所述当前车速的计算策略为所述第二子策略的情况下，根据所述后轮驱动电机转速和所述前轮转速，确定当前车速。

在一个更具体的例子中，所述根据所述后轮驱动电机转速和所述前轮转速，确定当前车速，可以进一步包括：确定所述后轮驱动电机转速与所述前轮转速的第二差值；在所述第二差值大于第二阈值的情况下，将所述前轮转速的平均值作为当前车速；在所述第二差值小于或等于第二阈值的情况下，将所述前轮转速和所述后轮转速的平均值，作为当前车速。

在本实施例中，第二阈值可以用于衡量后轮驱动电机转速与前轮转速的差值是否过大。第二差值为后轮驱动电机转速与前轮转速的差值。示例性地，第二差值为后轮驱动电机转速与前轮转速的平均值的差值。

在后轮驱动电机转速与前轮转速的平均值的差值(第二差值)大于第二阈值的情况下，说明后轮转速远大于前轮转速，即，后轮处于打滑状态。此时，根据前轮转速确定当前车速。例如，可以将车辆的两个前轮的前轮转速的平均值作为当前车速。

在后轮驱动电机转速与前轮转速的平均值的差值(第二差值)小于或等于第二阈值的情况下，说明前轮转速远与后轮转速较为接近，即，未出现后轮打滑的情况。此时，根据前轮转速和后轮转速确定当前车速。例如，可以将前轮转速和后轮转速的平均值作为当前车速，即，将四个车轮转速的平均值作为当前车速。

这里需要说明的是，第二阈值可以根据实际经验或者仿真试验结果进行设置，本公开实施例对此不做限定。例如，第二阈值可以与第一阈值相等。

在本实施例中，在按照第二子策略计算当前车速时，将后轮驱动电机转速与前轮转速的第二差值、和第二阈值进行比较，可以判定是否出现后轮打滑的情况，这样，在出现后轮打滑时，根据前轮转速确定当前车速，在未出现后轮打滑时，根据前轮转速和后轮转速计算当前车速，可以提高车速计算的精确性。

在本实施例中，在当前车速的计算策略发生改变时，容易出现车速陡增或者骤降的情况，会影响车辆的驱动控制性能。基于此，在确定当前车速的计算策略之后，可以判断当前车速的计算策略是否发生改变，在当前车速的计算策略发生改变的情况下，开启车速限制功能，以避免出现车速陡增或者骤降的现象。

下面对车速限制功能的工作过程进行介绍。

在一个实施例中，所述根据所述轮速计算状态和所述轮速传感器状态，确定当前车速的计算策略之后，该方法还可以包括：步骤S3100～步骤S3300。

步骤S3100，在所述当前车速的计算策略为第二预定策略、且所述当前车速的计算策略与上一时刻车速的计算策略不一致的情况下，开启车速限制功能。

在本实施例中，车速限制功能的进入条件为当前车速的计算策略发生改变。具体地，当前车速的计算策略由第一预定策略切换为第二预定策略，也就是说，由根据驱动电机转速确定当前车速切换为根据驱动电机转速和车轮转速确定当前车速。

在具体实施时，获取当前车速的计算策略和上一时刻车速的计算策略，在当前车速的计算策略为第二预定策略、且当前车速的计算策略与上一时刻车速的计算策略不一致的情况下，认为满足车速限制功能的进入条件，开启车速限制功能。

步骤S3200，在开启车速限制功能的情况下，对当前车速进行修正，得到修正后的当前车速。

在一个更具体的例子中，所述对当前车速进行修正，得到修正后的当前车速，可以进一步包括：步骤S4100～步骤S4300。

步骤S4100，基于所述当前车速的计算策略，获取当前车速。

在该步骤中，以当前车速的计算策略为第二预定策略为例，可以按照第二预定策略，获取当前车速。

步骤S4200，在所述当前车速与上一时刻车速的第三差值未处于第一幅值范围、且所述当前车速大于所述上一时刻车速的情况下，根据第一变化幅值和所述上一时刻车速，确定修正后的当前车速。

在本实施例中，第三差值为当前车速与上一时刻车速的差值。第一幅值范围用于衡量当前车速与上一时刻车速的差值是否过大。在当前车速与上一时刻车速的差值在第一幅值范围之内的情况下，说明当前车速与上一时刻车速相比，变化幅度较小，即，未出现车速陡增或者骤降的情况，不需要开启车速限制功能。在当前车速与上一时刻车速的差值未在第一幅值范围之内的情况下，说明当前车速与上一时刻车速相比，变化幅度较大，即，出现车速陡增或者骤降的情况，需要开启车速限制功能。

第一变化幅值为第三差值与第三阈值中较小的值。第三阈值可以是所允许的车速增加的最大幅值。第三阈值大于零。这里需要说明的是，第三阈值可以根据实际经验或者仿真试验结果进行设置，本公开实施例对此不做限定。

在具体实施时，在当前车速与上一时刻车速的差值(第三差值)不在第一幅值范围的情况下，判断当前车速与上一时刻车速的差值是否大于零，在当前车速与上一时刻车速的差值大于零时，说明当前车速大于上一时刻车速，第三差值大于零。进一步地，将当前车速与上一时刻车速的差值(第三差值)和第三阈值进行比较，如果当前车速与上一时刻车速的差值(第三差值)大于第三阈值，则根据第三阈值和上一时刻车速，确定当前车速。例如，将第三阈值与上一时刻车速的和值，作为当前车速。如果当前车速与上一时刻车速的差值(第三差值)小于第三阈值，则根据第三差值和上一时刻车速，确定当前车速。例如，将第三差值与上一时刻车速的和值，作为当前车速。

示例性地，请参见图3和图4，图3和图4中均包括曲线1、曲线2和曲线3。其中，曲线1为按照驱动电机转速计算的车速随时间的变化曲线，曲线2为按照车轮转速计算的车速随时间的变化曲线，曲线3为当前车速随时间的变化曲线。如图3所示，在当前车速的计算策略由第一预定策略切换到第二预定策略时，也就是当前车速的计算策略发生改变时，如果不开启车速限制功能，车速从0km/h迅速增大，出现车速陡增的现象。然而，如图4所示，在当前车速的计算策略由第一预定策略切换到第二预定策略时，也就是当前车速的计算策略发生改变时，如果开启车速限制功能，车速的增加幅度减小(如图中的车速限制段所示)，不会出现车速陡增的现象。

步骤S4300，在所述当前车速与上一时刻车速的第三差值未处于第一幅值范围、且所述当前车速小于或等于所述上一时刻车速的情况下，根据第二变化幅值和所述上一时刻车速，确定修正后的当前车速。

第二变化幅值为第三差值与第四阈值中较大的值。第四阈值可以是所允许的车速减小的最大幅值。第四阈值小于零。这里需要说明的是，第四阈值可以根据实际经验或者仿真试验结果进行设置，本公开实施例对此不做限定。

在具体实施时，在当前车速与上一时刻车速的差值(第三差值)不在第一幅值范围的情况下，判断当前车速与上一时刻车速的差值是否大于零，在当前车速与上一时刻车速的差值小于零时，说明当前车速小于上一时刻车速，第三差值小于零。进一步地，将当前车速与上一时刻车速的差值(第三差值)和第四阈值进行比较，如果当前车速与上一时刻车速的差值(第三差值)大于第四阈值，则根据第三差值和上一时刻车速，确定当前车速。例如，将第三差值与上一时刻车速的和值，作为当前车速。如果当前车速与上一时刻车速的差值(第三差值)小于第四阈值，则根据第四阈值和上一时刻车速，确定当前车速。例如，将第四阈值与上一时刻车速的和值，作为当前车速。

步骤S3300，按照所述修正后的车速，控制车辆行驶。

在本实施例中，在当前车速的计算策略发生改变时，判断当前车速与上一时刻车速的差值是否处于第一幅值范围，在当前车速与上一时刻车速的差值不在第一幅值范围的情况下，开启车速限制功能。并且，在当前车速大于上一时刻车速的情况下，根据第一变化幅值和上一时刻车速，确定修正后的当前车速，在当前车速小于或等于上一时刻车速的情况下，根据第二变化幅值和上一时刻车速，确定修正后的当前车速。这样，在准确计算当前车速的同时，可以避免出现车速陡增或者骤降的现象，从而提升车辆的驱动控制性能。

在一个实施例中，所述开启车速限制功能之后，该方法还可以包括：在所述当前车速与上一时刻车速的第三差值处于第一幅值范围的情况下，关闭车速限制功能；或者，在所述车速限制功能的运行时间达到预设时间的情况下，关闭车速限制功能。

在本实施例中，车速限制功能的退出条件可以为当前车速与上一时刻车速的差值满足要求，还可以为车速限制功能的运行时间满足要求。具体地，车速限制功能的退出条件可以包括当前车速与上一时刻车速的差值未超出第一幅值范围、和车速限制功能的运行时间达到预设时间。

车速限制功能的运行时间可以是从开启车速限制功能的时刻开始计时。

预定时间用于判定是否关闭车速限制功能。例如，预定时间为0.6秒。预定时间可以由本领域技术人员根据实际需要或者仿真试验结果进行设置，本公开实施例对此不作限定。

在本实施例中，在开启车速限制功能之后，根据当前车速与上一时刻车速的差值和车速限制功能的运行时间，判定是否满足车速限制功能的退出条件，以在满足车速限制功能的退出条件的情况下，及时关闭车速限制功能。这样，可以避免影响车辆的正常加速或者减速，从而提升车辆的驱动控制性能。

在本公开实施例中，根据轮速计算状态和轮速传感器状态，可以判断当前检测到的车轮转速是否准确和可靠。进一步地，根据检测到的车轮转速的可靠性和准确性，可以确定当前车速的计算策略，这样，对于不同的车辆行驶工况，可以按照不同的计算策略确定当前车速，从而提高车速计算的准确性，使得车辆具有良好的驱动控制性能。

下面以一个具体的例子说明当前车速的计算过程。请参见图5，该当前车速的计算方法包括如下步骤。

步骤S501，获取车辆的轮速计算状态和轮速传感器状态；

步骤S502，根据轮速计算状态和轮速传感器状态，确定当前车速的计算策略；

步骤S503，判断当前车速的计算策略是否为第一预定策略，如果是，执行步骤S504，否则，执行步骤S506；

步骤S504，判断车辆的挡位状态是否有效，如果是，执行步骤S505，否则，执行步骤S511；

步骤S505，将驱动电机转速作为当前车速；

步骤S506，判断当前车速的计算策略是否为第一子策略，如果是，执行步骤S507，否则，执行步骤S509；

步骤S507，判断前轮驱动电机转速与后轮转速的平均值的差值(第一差值)是否大于第一阈值，如果是，执行步骤S508，否则，执行步骤S511；

步骤S508，将后轮转速的平均值作为当前车速；

步骤S509，判断后轮驱动电机转速与前轮转速的平均值的差值(第二差值)是否大于第二阈值，如果是，执行步骤S510，否则，执行步骤S511；

步骤S510，将前轮转速的平均值作为当前车速；

步骤S511，将四轮转速的平均值作为当前车速。

在该例子中，根据轮速计算状态和轮速传感器状态，可以判断当前检测到的车轮转速是否准确和可靠。进一步地，根据检测到的车轮转速的可靠性和准确性，可以确定当前车速的计算策略，这样，对于不同的车辆行驶工况，可以按照不同的计算策略确定当前车速，从而提高车速计算的准确性，使得车辆具有良好的驱动控制性能。

下面以一个具体的例子说明车速限制功能的运行过程。请参见图6，该车速限制功能的运行过程包括如下步骤。

步骤S601，获取当前车速的计算策略；

步骤S602，判断当前车速的计算策略是否发生改变，如果是，执行步骤S603，否则，返回步骤S601；

步骤S603，开启车速限制功能，并对当前车速进行修正，得到修正后的当前车速；

步骤S604，判断是否满足车速限制功能的退出条件，如果是，执行步骤S605，否则，返回步骤S603；

步骤S605，关闭车速限制功能。

在该例子中，在当前车速的计算策略发生改变时，开启车速限制功能，可以避免出现车速陡增或者骤降的现象。以及，在开启车速限制功能之后，根据当前车速与上一时刻车速的差值和车速限制功能的运行时间，判定是否满足车速限制功能的退出条件，以在满足车速限制功能的退出条件的情况下，及时关闭车速限制功能。这样，可以避免影响车辆的正常加速或者减速，从而提升车辆的驱动控制性能。

<装置实施例>

请参见图7，本公开实施例还提供了一种车速计算装置。如图7所示，该车速计算装置700可以包括第一获取模块710、第一确定模块720、第二确定模块730和第三确定模块740。

该第一获取模块710，可以用于获取车辆的轮速计算状态和轮速传感器状态。

该第一确定模块720，可以用于根据所述轮速计算状态和所述轮速传感器状态，确定当前车速的计算策略。

该第二确定模块730，可以用于在所述当前车速的计算策略为第一预定策略的情况下，根据车辆的驱动电机转速，确定当前车速。

该第三确定模块740，可以用于在所述当前车速的计算策略为第二预定策略的情况下，根据车辆的驱动电机转速和车轮转速，确定当前车速。

在一个实施例中，该第一确定模块720，包括：第一确定单元，用于在所述轮速传感器状态为有效、且所述轮速计算状态为预设状态的情况下，确定所述当前车速的计算策略为所述第二预定策略；第二确定单元，用于在所述轮速传感器状态为有效、且所述轮速计算状态为预设状态之外的情况下，确定所述当前车速的计算策略为第一预定策略；其中，所述预设状态包括车轮静止状态或者正在计算状态。

在一个实施例中，所述轮速传感器状态包括前轮轮速传感器状态和后轮轮速传感器状态，所述第二预定策略包括第一子策略和第二子策略，该车速计算装置700，还包括：第二获取模块，用于获取车辆的驱动电机状态，其中，所述驱动电机状态包括前轮驱动电机状态和后轮驱动电机状态；第四确定模块，用于在所述前轮驱动电机状态为有效、且所述后轮轮速传感器状态为有效的情况下，确定所述当前车速的计算策略为所述第一子策略；第五确定模块，用于在所述后轮驱动电机状态为有效、且所述前轮轮速传感器状态为有效的情况下，确定所述当前车速的计算策略为所述第二子策略。

在一个实施例中，该车速计算装置700，还包括：第四确定模块，用于在所述当前车速的计算策略为第一预定策略、且所述车辆的挡位状态为无效的情况下，根据车辆的车轮转速，确定当前车速。

在一个实施例中，所述第二预定策略包括第一子策略和第二子策略，所述驱动电机转速包括前轮驱动电机转速和后轮驱动电机转速，所述车轮转速包括前轮转速和后轮转速；

该第三确定模块740，包括：第三确定单元，用于在所述当前车速的计算策略为所述第一子策略的情况下，根据所述前轮驱动电机转速和所述后轮转速，确定当前车速；第四确定单元，用于在所述当前车速的计算策略为所述第二子策略的情况下，根据所述后轮驱动电机转速和所述前轮转速，确定当前车速。

在一个实施例中，该第三确定单元，具体用于：确定所述前轮驱动电机转速与所述后轮转速的第一差值；在所述第一差值大于第一阈值的情况下，根据所述后轮转速，确定当前车速；在所述第一差值小于或等于第一阈值的情况下，根据所述前轮转速和所述后轮转速，确定当前车速。

在一个实施例中，该第四确定单元，具体用于：确定所述后轮驱动电机转速与所述前轮转速的第二差值；在所述第二差值大于第二阈值的情况下，根据所述前轮转速，确定当前车速；在所述第二差值小于或等于第二阈值的情况下，根据所述前轮转速和所述后轮转速，确定当前车速。

在一个实施例中，该车速计算装置700，还包括：启动模块，用于在所述当前车速的计算策略为第二预定策略、且所述当前车速的计算策略与上一时刻车速的计算策略不一致的情况下，开启车速限制功能；修正模块，用于在开启车速限制功能的情况下，对当前车速进行修正，得到修正后的当前车速；控制模块，用于按照所述修正后的车速，控制车辆行驶。

在一个实施例中，该修正模块，包括：获取单元，用于基于所述当前车速的计算策略，获取当前车速；第五确定单元，用于在所述当前车速与上一时刻车速的第三差值未处于第一幅值范围、且所述当前车速大于所述上一时刻车速的情况下，根据第一变化幅值和所述上一时刻车速，确定修正后的当前车速；第六确定单元，用于在所述当前车速与上一时刻车速的第三差值未处于第一幅值范围、且所述当前车速小于或等于所述上一时刻车速的情况下，根据第二变化幅值和所述上一时刻车速，确定修正后的当前车速；其中，所述第一变化幅值为所述第三差值与第三阈值中较小的值，所述第二变化幅值为所述第三差值与第四阈值中较大的值。

在一个实施例中，该车速计算装置700，还包括：关闭模块，用于在所述当前车速与上一时刻车速的第三差值处于第一幅值范围的情况下，关闭车速限制功能；或者，在所述车速限制功能的运行时间达到预设时间的情况下，关闭车速限制功能。

请参见图8，本公开实施例还提供了一种车辆。如图8所示，该车辆800包括存储器810和处理器820。存储器810用于存储可执行的计算机指令。处理器820用于根据所述可执行的计算机指令的控制，执行根据前述实施例所述的车速计算方法。

根据本公开实施例，根据轮速计算状态和轮速传感器状态，可以判断当前检测到的车轮转速是否准确和可靠。进一步地，根据检测到的车轮转速的可靠性和准确性，可以确定当前车速的计算策略，这样，对于不同的车辆行驶工况，可以按照不同的计算策略确定当前车速，从而提高车速计算的准确性，使得车辆具有良好的驱动控制性能。

<介质实施例>

在本实施例中，还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有可被计算机读取并运行的计算机指令，所述计算机指令被处理器运行时执行前述实施例所述的车速计算方法。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分相互参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，但本领域技术人员应当清楚的是，上述各实施例可以根据需要单独使用或者相互结合使用。另外，对于装置实施例而言，由于其是与方法实施例相对应，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的对应部分的说明即可。以上所描述的系统实施例仅仅是示意性的，其中作为分离部件说明的模块可以是或者也可以不是物理上分开的。

本发明可以是系统、方法和/或计算机程序产品。计算机程序产品可以包括计算机可读存储介质，其上载有用于使处理器实现本发明的各个方面的计算机可读程序指令。

计算机可读存储介质可以是可以保持和存储由指令执行设备使用的指令的有形设备。计算机可读存储介质例如可以是――但不限于――电存储设备、磁存储设备、光存储设备、电磁存储设备、半导体存储设备或者上述的任意合适的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、静态随机存取存储器(SRAM)、便携式压缩盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能盘(DVD)、记忆棒、软盘、机械编码设备、例如其上存储有指令的打孔卡或凹槽内凸起结构、以及上述的任意合适的组合。这里所使用的计算机可读存储介质不被解释为瞬时信号本身，诸如无线电波或者其他自由传播的电磁波、通过波导或其他传输媒介传播的电磁波(例如，通过光纤电缆的光脉冲)、或者通过电线传输的电信号。

这里所描述的计算机可读程序指令可以从计算机可读存储介质下载到各个计算/处理设备，或者通过网络、例如因特网、局域网、广域网和/或无线网下载到外部计算机或外部存储设备。网络可以包括铜传输电缆、光纤传输、无线传输、路由器、防火墙、交换机、网关计算机和/或边缘服务器。每个计算/处理设备中的网络适配卡或者网络接口从网络接收计算机可读程序指令，并转发该计算机可读程序指令，以供存储在各个计算/处理设备中的计算机可读存储介质中。

用于执行本发明操作的计算机程序指令可以是汇编指令、指令集架构(ISA)指令、机器指令、机器相关指令、微代码、固件指令、状态设置数据、或者以一种或多种编程语言的任意组合编写的源代码或目标代码，所述编程语言包括面向对象的编程语言—诸如Smalltalk、C++等，以及常规的过程式编程语言—诸如“如“语言或类似的编程语言。计算机可读程序指令可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络—包括局域网(LAN)或广域网(WAN)网连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。在一些实施例中，通过利用计算机可读程序指令的状态信息来个性化定制电子电路，例如可编程逻辑电路、现场可编程门阵列(FPGA)或可编程逻辑阵列(PLA)，该电子电路可以执行计算机可读程序指令，从而实现本发明的各个方面。

这里参照根据本发明实施例的方法、装置(系统)和计算机程序产品的流程图和/或框图描述了本发明的各个方面。应当理解，流程图和/或框图的每个方框以及流程图和/或框图中各方框的组合，都可以由计算机可读程序指令实现。

这些计算机可读程序指令可以提供给通用计算机、专用计算机或其它可编程数据处理装置的处理器，从而生产出一种机器，使得这些指令在通过计算机或其它可编程数据处理装置的处理器执行时，产生了实现流程图和/或框图中的一个或多个方框中规定的功能/动作的装置。也可以把这些计算机可读程序指令存储在计算机可读存储介质中，这些指令使得计算机、可编程数据处理装置和/或其他设备以特定方式工作，从而，存储有指令的计算机可读介质则包括一个制造品，其包括实现流程图和/或框图中的一个或多个方框中规定的功能/动作的各个方面的指令。

也可以把计算机可读程序指令加载到计算机、其它可编程数据处理装置、或其它设备上，使得在计算机、其它可编程数据处理装置或其它设备上执行一系列操作步骤，以产生计算机实现的过程，从而使得在计算机、其它可编程数据处理装置、或其它设备上执行的指令实现流程图和/或框图中的一个或多个方框中规定的功能/动作。

附图中的流程图和框图显示了根据本发明的多个实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或指令的一部分，所述模块、程序段或指令的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。对于本领域技术人员来说公知的是，通过硬件方式实现、通过软件方式实现以及通过软件和硬件结合的方式实现都是等价的。

以上已经描述了本发明的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术改进，或者使本技术领域的其它普通技术人员能理解本文披露的各实施例。本发明的范围由所附权利要求来限定。

Claims (12)

1.一种车速计算方法，其特征在于，所述方法包括：

获取车辆的轮速计算状态和轮速传感器状态；

根据所述轮速计算状态和所述轮速传感器状态，确定当前车速的计算策略；

在所述当前车速的计算策略为第一预定策略的情况下，根据车辆的驱动电机转速，确定当前车速；

在所述当前车速的计算策略为第二预定策略的情况下，根据车辆的驱动电机转速和车轮转速，确定当前车速。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述轮速计算状态和所述轮速传感器状态，确定当前车速的计算策略，包括：

在所述轮速传感器状态为有效、且所述轮速计算状态为预设状态的情况下，确定所述当前车速的计算策略为所述第二预定策略；

在所述轮速传感器状态为有效、且所述轮速计算状态为预设状态之外的情况下，确定所述当前车速的计算策略为第一预定策略；

其中，所述预设状态包括车轮静止状态或者正在计算状态。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述轮速传感器状态包括前轮轮速传感器状态和后轮轮速传感器状态，所述第二预定策略包括第一子策略和第二子策略，所述确定所述当前车速的计算策略为所述第二预定策略之后，所述方法还包括：

获取车辆的驱动电机状态，其中，所述驱动电机状态包括前轮驱动电机状态和后轮驱动电机状态；

在所述前轮驱动电机状态为有效、且所述后轮轮速传感器状态为有效的情况下，确定所述当前车速的计算策略为所述第一子策略；

在所述后轮驱动电机状态为有效、且所述前轮轮速传感器状态为有效的情况下，确定所述当前车速的计算策略为所述第二子策略。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述轮速计算状态和所述轮速传感器状态，确定当前车速的计算策略之后，所述方法还包括：

在所述当前车速的计算策略为第一预定策略、且所述车辆的挡位状态为无效的情况下，将所述车辆的前轮转速和后轮转速的平均值，作为当前车速。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第二预定策略包括第一子策略和第二子策略，所述驱动电机转速包括前轮驱动电机转速和后轮驱动电机转速，所述车轮转速包括前轮转速和后轮转速，所述根据车辆的驱动电机转速和车轮转速，确定当前车速，包括：

在所述当前车速的计算策略为所述第一子策略的情况下，根据所述前轮驱动电机转速和所述后轮转速，确定当前车速；

在所述当前车速的计算策略为所述第二子策略的情况下，根据所述后轮驱动电机转速和所述前轮转速，确定当前车速。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述前轮驱动电机转速和所述后轮转速，确定当前车速，包括：

确定所述前轮驱动电机转速与所述后轮转速的第一差值；

在所述第一差值大于第一阈值的情况下，将所述后轮转速的平均值作为当前车速；

在所述第一差值小于或等于第一阈值的情况下，将所述前轮转速和所述后轮转速的平均值，作为当前车速。

7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述后轮驱动电机转速和所述前轮转速，确定当前车速，包括：

确定所述后轮驱动电机转速与所述前轮转速的第二差值；

在所述第二差值大于第二阈值的情况下，将所述前轮转速的平均值作为当前车速根据所述前轮转速，确定当前车速；

在所述第二差值小于或等于第二阈值的情况下，将所述前轮转速和所述后轮转速的平均值，作为当前车速。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述轮速计算状态和所述轮速传感器状态，确定当前车速的计算策略之后，所述方法还包括：

在所述当前车速的计算策略为第二预定策略、且所述当前车速的计算策略与上一时刻车速的计算策略不一致的情况下，开启车速限制功能；

在开启车速限制功能的情况下，对当前车速进行修正，得到修正后的当前车速；

按照所述修正后的车速，控制车辆行驶。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述对当前车速进行修正，得到修正后的当前车速，包括：

基于所述当前车速的计算策略，获取当前车速；

在所述当前车速与上一时刻车速的第三差值未处于第一幅值范围、且所述当前车速大于所述上一时刻车速的情况下，根据第一变化幅值和所述上一时刻车速，确定修正后的当前车速；

在所述当前车速与上一时刻车速的第三差值未处于第一幅值范围、且所述当前车速小于或等于所述上一时刻车速的情况下，根据第二变化幅值和所述上一时刻车速，确定修正后的当前车速；

其中，所述第一变化幅值为所述第三差值与第三阈值中较小的值，所述第二变化幅值为所述第三差值与第四阈值中较大的值。

10.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述开启车速限制功能之后，所述方法还包括：

在所述当前车速与上一时刻车速的第三差值处于第一幅值范围的情况下，关闭车速限制功能；或者，

在所述车速限制功能的运行时间达到预设时间的情况下，关闭车速限制功能。

11.一种车辆，其特征在于，包括：

存储器，用于存储可执行的计算机指令；

处理器，用于根据所述可执行的计算机指令的控制，执行根据权利要求1-10中任一项所述的车速计算方法。

12.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机指令，所述计算机指令被处理器运行时执行权利要求1-10任一项所述的车速计算方法。