CN116895175A - 驾驶辅助装置及驾驶辅助系统 - Google Patents

Abstract

本发明的问题在于，提供一种驾驶辅助装置及驾驶辅助系统，其辅助本车辆不与周围的移动体发生碰撞等事故。为了解决上述问题，本发明提供一种车辆的驾驶辅助装置，其能够与管理服务器通信，并且包括：检测手段，检测车辆的位置；判定手段，判定车辆周围的移动体有无避险行为；通信手段，在由判定手段判定为存在避险行为的情况下，将避险行为的信息与位置发送至管理服务器；及，报知手段，报知基于位置与避险行为的信息的驾驶辅助信息，所述驾驶辅助信息是由通信手段从管理服务器接收。驾驶辅助信息也可以包含基于位置的警报内容，另外也可以包含车辆的导航路径信息。

Description

驾驶辅助装置及驾驶辅助系统

技术领域

本发明涉及一种驾驶辅助装置及驾驶辅助系统，特别是涉及一种能够与管理服务器通信的车辆的驾驶辅助装置及驾驶辅助系统。

背景技术

关于规避车辆与车辆周围的车辆等的碰撞的技术，例如有专利文献1及专利文献2所记载的技术。

在专利文献1中记载有一种驾驶辅助装置，其推定车辆驾驶员的情绪，推定车辆周围的交通参与者的情绪，收集车辆的驾驶员未感到危险而交通参与者对车辆感到危险的地点(驾驶员未识别侥幸免撞地点)的数据，并将该地点通知给驾驶员。

在专利文献2中记载有一种车辆用的高度驾驶者辅助系统，其从对一个以上的交通参与者进行检测的至少一个传感器中，针对所检测出的交通参与者，分别确定表示正在移动的方向或者开始移动的可能性最高的方向的交通参与者的朝向及位置，基于所确定出的各交通参与者的朝向及位置与本车辆的行进方向的关系，针对交通参与者，分别计算出表示与本车辆相关联的一个以上的潜在危险的程度的危险度值。

[先前技术文献]

(专利文献)

专利文献1：日本特开2021-163345号公报

专利文献2：日本专利第5938569号

发明内容

[发明所要解决的问题]

然而，不伴随本车辆的规避操作而推定周边的交通参与者的情绪，未必容易，在视野差的交叉路口等，有时难以检测交通参与者的朝向。

本发明的目的在于，提供一种驾驶辅助装置及驾驶辅助系统，其辅助本车辆不与周围的移动体发生碰撞等事故。

[解决问题的技术手段]

(1)本揭示的第一形态的驾驶辅助装置(例如，后述的驾驶辅助装置11)，其是能够与管理服务器(例如，后述的管理服务器60)通信的车辆(例如，后述的车辆1)的驾驶辅助装置，所述驾驶辅助装置包括：

检测手段(例如，后述的全球定位系统(global positioning system,GPS)传感器24b)，检测前述车辆的位置；

判定手段(例如，后述的避险行为判定部201)，判定前述车辆周围的移动体有无避险行为；

通信手段(例如，后述的通信装置24c)，在由前述判定手段判定为存在避险行为的情况下，将前述避险行为的信息与前述位置发送至前述管理服务器；及，

报知手段(例如，报知控制部203)，报知基于前述位置与前述避险行为的信息的驾驶辅助信息，所述驾驶辅助信息由前述通信手段从前述管理服务器接收。

(2)在上述(1)的驾驶辅助装置中，可选地，前述驾驶辅助信息包含基于前述位置的警报内容。

(3)在上述(1)或(2)的驾驶辅助装置中，可选地，前述驾驶辅助信息包含前述车辆的导航路径信息。

(4)在上述(1)至(3)中任一项所述的驾驶辅助装置中，可选地，前述判定手段基于前述车辆周边的移动体的行驶轨迹上的、相对于前述车辆的碰撞余量时间与减速度，来判定有无前述避险行为。

(5)在上述(1)至(4)中任一项所述的驾驶辅助装置中，可选地，前述判定手段判定前述车辆有无避险行为，

前述通信手段将前述位置与前述车辆的避险行为的信息发送至前述管理服务器，

前述报知手段，报知基于前述位置与前述车辆的避险行为的信息的驾驶辅助信息，所述驾驶辅助信息由前述通信手段从前述管理服务器接收。

(6)本揭示的第一形态的驾驶辅助装置是一种驾驶辅助系统，包括：车辆(例如，后述的车辆1)，包括上述(1)至(5)中任一项所述的驾驶辅助装置；及，

管理服务器(例如，后述的管理服务器60)，能够与前述车辆通信。

(发明的效果)

根据本发明，可以使用本车辆周围的移动体的避险行为与本车辆的位置，辅助本车辆不与周围的移动体发生碰撞等事故。

附图说明

图1是绘示本实施方式的车辆的结构的框图。

图2是绘示本实施方式的车辆的驾驶辅助装置的功能结构的图。

图3是绘示移动体靠近车辆，在某个地方进行急刹车而开始减速情况下的碰撞时间(time to collision,TTC)的变化的特性图。

图4是绘示移动体与车辆进行碰撞情况下的TTC的变化的特性图。

图5是绘示成为避险行为判定部进行判定的对象的移动体的图。

图6是绘示成为避险行为判定部进行判定的对象的移动体的图。

图7是绘示移动体可能相对于车辆进行避险行为的第一状况的图。

图8是绘示移动体可能相对于车辆进行避险行为的第二状况的图。

图9是绘示移动体可能相对于车辆进行避险行为的第三状况的图。

图10是绘示移动体可能相对于车辆进行避险行为的第四状况的图。

图11是绘示移动体可能相对于车辆进行避险行为的第五状况的图。

图12是绘示移动体可能相对于车辆进行避险行为的第六状况的图。

图13是绘示移动体可能相对于车辆进行避险行为的第七状况的图。

图14是绘示将避险等的状况及事故信息发送至管理服务器的处理的流程图。

图15是绘示将避险等的状况及事故信息发送至管理服务器的处理的流程图。

图16是绘示与避险/事故分类对应的本车辆驾驶员警报优先成本(cost)及路线规避优先成本的表。

图17是绘示与避险行为及事故的优先度相应的加权的例子的表。

图18是绘示未设定车辆的导航路线情况下的、车辆的车辆用导航装置中的处理及管理服务器中的处理的流程图。

图19是绘示未设定车辆的导航路线情况下的、车辆的车辆用导航装置中的处理及管理服务器中的处理的流程图。

图20是绘示设定了车辆的导航路线情况下的、车辆的车辆用导航装置中的处理及管理服务器中的处理的流程图。

图21是绘示设定了车辆的导航路线情况下的、车辆的车辆用导航装置中的处理及管理服务器中的处理的流程图。

图22是绘示设定了车辆的导航路线情况下的、车辆的车辆用导航装置中的处理及管理服务器中的处理的流程图。

图23是绘示设定了车辆的导航路线情况下的、车辆的车辆用导航装置中的处理及管理服务器中的处理的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的驾驶辅助装置的实施方式进行说明。

图1是绘示本实施方式的车辆1的结构的框图。图1组合俯视图与侧视图而示出车辆1的概略。作为一例，车辆1是轿车型的四轮客车。

图2是绘示本实施方式的车辆1的驾驶辅助装置11的功能结构的图。如图2所示，驾驶辅助装置11包括控制装置2、通信装置24c及周边信息获取部40。

驾驶辅助装置11与管理服务器60进行无线通信。驾驶辅助装置11向管理服务器60发送车辆1的当前位置、及与车辆1周边的移动体进行的、相对于车辆1规避碰撞等危险的行为(以下，称为避险行为)有关的信息。驾驶辅助装置11从管理服务器60接收用于防止产生由移动体等进行的避险行为的辅助信息。驾驶辅助装置11的详细说明将在下文中叙述。

此外，避险行为是作为移动体的步行者或者摩托车或四轮车的驾驶员感到危险而发生的行为，所以也可以称为侥幸免撞行为。

控制装置2包括借由车内网络而可通信地连接的多个电子控制单元(ElectronicControl Unit,ECU)(自动驾驶ECU 20～停止控制ECU 29)。各ECU作为包括以中央处理器(Central Processing Unit,CPU)为代表的处理器、半导体存储器等的存储器件(device)、及与外部器件的接口等的计算机来发挥功能。在存储器件中保存有处理器执行的程序和处理器在处理中使用的数据等。各ECU也可以具有多个处理器、存储器件及接口等。

以下，针对以各自动驾驶ECU 20～停止控制ECU 29为中心的车辆1的结构进行说明。此外，关于ECU的数量和负责的功能，能够适当设计，能够比本实施方式所示的ECU更细分化或更整合。

自动驾驶ECU 20执行与车辆1的自动驾驶有关的控制。在自动驾驶中，自动驾驶ECU 20自动控制车辆1的转向与加减速中的至少任一者。

转向ECU 21控制电动动力转向装置3。电动动力转向装置3包括根据驾驶员对方向盘31的驾驶操作(转向操作)来使前轮转向的机构。另外，电动动力转向装置3包括发挥用于辅助转向操作或使前轮自动转向的驱动力的马达、和侦测转向角的传感器等。在车辆1的驾驶状态为自动驾驶的情况下，转向ECU 21应对来自自动驾驶ECU 20的指示而自动控制电动动力转向装置3，从而控制车辆1的行进方向。

行驶辅助ECU 22及23进行侦测车辆的周围状况的相机41、LIDAR 42及毫米波雷达43的控制及侦测结果的信息处理。

相机41对车辆1的前方、侧方及后方进行摄像。本实施方式的情况下，相机41在车辆1的前部设置有两个，进而在侧部及后部各设置有一个。行驶辅助ECU 22及23借由解析相机41所拍摄的图像，能够提取物标的轮廓，或提取道路上的车道的划线(白线等)。

LIDAR 42是激光探测及测距雷达(Light Detection and Ranging,LIDAR)，侦测车辆1的周围的物标，并测量与物标的距离。本实施方式的情况下，LIDAR42设置有五个，在车辆1的前部的各角部各设置有一个，在后部中央设置有一个，在后部各侧方各设置有一个。

毫米波雷达43侦测车辆1的周围的物标，并测量与物标的距离。本实施方式的情况下，毫米波雷达43设置有五个，在车辆1的前部中央设置有一个，在前部各角部各设置有一个，在后部各角部各设置有一个。

行驶辅助ECU 22进行车辆1的前部的其中一相机41与各LIDAR 42的控制及侦测结果的信息处理。行驶辅助ECU 23进行车辆1的前部的另一相机41与各毫米波雷达43的控制及侦测结果的信息处理。借由具有两组侦测车辆1的周围状况的ECU，可以提高侦测结果的可靠性，另外，借由具有相机41、LIDAR 42及毫米波雷达43这样的不同种类的侦测单元，可以多方面地进行车辆1的周边环境的解析。

位置识别ECU 24进行陀螺仪传感器5、GPS传感器24b、通信装置24c的控制及侦测结果或通信结果的信息处理。陀螺仪传感器5侦测车辆1的旋转运动。位置识别ECU 24可以根据陀螺仪传感器5的侦测结果和轮速等来判定车辆1的行进路线。

位置识别ECU 24能够访问在存储器件中构筑的地图信息的数据库24a，位置识别ECU 24进行从当前地点到目的地的路线的搜索等。

GPS传感器24b侦测车辆1的当前位置。

通信装置24c与管理服务器60进行无线通信。通信装置24c向管理服务器60发送车辆1的当前位置及由后述的避险行为判定部201制成的与避险行为有关的信息。另外，通信装置24c从管理服务器60接收用于防止产生避险行为的辅助信息。

通信控制ECU 25具有车车间通信用的通信装置25a。通信装置25a与周边的其他车辆进行无线通信，进行车辆间的信息交换。

驱动控制ECU 26控制动力设备6。动力设备6是输出使车辆1的驱动轮旋转的驱动力的机构，例如包括发动机与变速器。驱动控制ECU 26例如应对由设置在油门踏板7A上的操作侦测传感器7D侦测到的驾驶员的驾驶操作(油门操作或加速操作)而控制发动机的输出。并且，驱动控制ECU 26基于车速传感器7C侦测到的车速等的信息来切换变速器的变速级。在车辆1的驾驶状态为自动驾驶的情况下，驱动控制ECU 26应对来自自动驾驶ECU 20的指示而自动控制动力设备6，从而控制车辆1的加减速。

车外报知控制ECU 27控制方向指示器(转向信号灯(winker))、头灯及尾灯等照明装置8。图1的例子的情况下，方向指示器设置在车辆1的前部、车门后视镜(door-mirror)及后部。头灯设置在车辆1的前部，尾灯设置在车辆1的后部。车外报知控制ECU 27还控制朝向车外发出声音的音响装置12。音响装置12例如包括用于警笛的喇叭12a。

车内报知控制ECU 28进行输入输出装置9的控制。输入输出装置9进行针对驾驶员的信息输出及来自驾驶员的信息输入的受理。输入输出装置9具有语音输出装置91、显示装置92及输入装置93。

语音输出装置91借由语音来向驾驶员报知信息。

显示装置92借由图像的显示来向驾驶员报知信息。显示装置92例如配置在驾驶座对面，且由仪表板等构成。此外，此处虽然例示了语音及显示，但也可以借由振动或光来报知信息。另外，输入输出装置9也可以将语音、显示、振动或光之中的多个组合来报知信息。进而，输入输出装置9也可以根据应报知的信息的等级(例如紧急度)，而使组合不同，或者使报知形态不同。

输入装置93是配置在驾驶员能够操作的位置的、进行对车辆1的指示的开关组，也可以包括语音输入装置。

停止控制ECU 29控制刹车装置10和驻车制动器(parking brake)(未图示)等。刹车装置10例如是盘式刹车装置，设置在车辆1的各车轮上，借由对车轮的旋转施加阻力来使车辆1减速或停止。

停止控制ECU 29例如应对由设置在刹车踏板7B上的操作侦测传感器7E侦测到的驾驶员的驾驶操作(刹车操作)而控制刹车装置10的运作。在车辆1的驾驶状态为自动驾驶的情况下，停止控制ECU 29应对来自ECU 20的指示而自动控制刹车装置10，从而控制车辆1的减速及停止。刹车装置10和驻车制动器也可以为了维持车辆1的停止状态而运作。另外，在动力设备6的变速器具有驻车锁止机构的情况下，该驻车锁止机构也可以为了维持车辆1的停止状态而运作。

车辆1还具有检测车内的状态的车内检测传感器50。此处，作为车内检测传感器50，是由作为摄像部的相机、重量传感器、和温度侦测传感器等构成，其种类没有特别限定。此外，车内检测传感器50既可以针对设置在车辆1上的每个座位来设置，也可以以能够俯瞰及监视整个车内的方式以单个的构成来设置。

[控制功能的例子]

本实施方式的车辆1的控制功能包括：与车辆1的驱动、制动、转向的控制相关的行驶关联功能；及，与对驾驶员的信息报知相关的报知功能。

车道维持控制是车辆相对于车道的位置的控制之一，是使车辆在车道内设定的行驶轨道上自动地(不依靠驾驶员的驾驶操作)行驶的控制。

车道偏离抑制控制是车辆相对于车道的位置的控制之一，是侦测白线或中央分隔带，并自动进行转向以防车辆越线。车道偏离抑制控制与车道维持控制的功能的不同如上。

车道变更控制是使车辆从车辆正在行驶的车道自动地移动至相邻车道的控制。

前行车追随控制是自动地追随在本车辆的前方行驶的其他车辆的控制。

碰撞缓解制动控制(自动紧急制动(Autonomous Emergency Braking,AEB))是在与车辆前方的移动体的碰撞可能性增高的情况下，自动地制动而对规避碰撞进行辅助的控制。移动体是指车辆、步行者等。

误起步抑制控制是当在车辆的停止状态下，驾驶员的加速操作为规定量以上时，限制车辆的加速的控制，对突然起步进行抑制。

相邻车辆报知控制是将存在于在与本车辆的行驶车道相邻的相邻车道上行驶的其他车辆报知给驾驶员的控制，例如，报知存在于在本车辆的侧方、后方行驶的其他车辆。

前行车起步报知控制是报知本车辆及其前方的其他车辆处于停止状态，而前方的其他车辆进行了起步的控制。这些报知可以借由上述的车内报知器件来进行。

以下，使用图1及图2对本实施方式的车辆1的驾驶辅助装置11的结构进行说明。

如既已说明，驾驶辅助装置11包括控制装置2、GPS传感器24b、通信装置24c及周边信息获取部40。

控制装置2包括避险行为判定部201、信息通知部202及报知控制部203。周边信息获取部40包括上述的相机41、LIDAR 42及毫米波雷达43。此外，虽然在图2中未图示，但控制装置2也可以具有制动控制部。

周边信息获取部40获取车辆1的周边信息。例如，周边信息获取部40获取车辆1的前方、侧方及后方的周边信息。周边信息例如是由LIDAR 42或毫米波雷达43获取的车辆1的前方、侧方及后方周边的数据。另外，周边信息也可以是由相机41获取的车辆1的前方、侧方及后方周边的图像。

避险行为判定部201基于由周边信息获取部40获取的周边信息，判定车辆1周边的移动体是否相对于车辆1进行了规避碰撞等危险的行为(以下称为避险行为)。周边信息例如是由LIDAR 42或毫米波雷达43获取的车辆1的前方、侧方及后方周边的数据。具体而言，避险行为判定部201基于由LIDAR 42或毫米波雷达43获取的车辆1的前方、侧方及后方周边的数据，求出车辆1周边的移动体(例如车辆)的行驶轨迹上相对于车辆1的碰撞余量时间(以下称为碰撞时间(Time to collision,TTC))及减速度G，并根据最小TTC及最大减速度的阈值，判定车辆等移动体是否进行了避险行为。

在车辆1周边的车辆的驾驶员感到驾驶的车辆与车辆1碰撞的危险，踩下急刹车的状况下，如图3的特性图所示，首先显示出随着靠近车辆1，TTC减少的行为，而在某个地方开始急刹车，变为由于减速，TTC增加的行为。因此，能够利用周边信息获取部40，检测出车辆1周边的移动体的行为，并利用最小TTC及最大减速G的阈值，判定是否感到碰撞等危险而进行了避险行为。

避险行为判定部201除了判定周边车辆的避险行为之外，还判定本车辆的急刹车等避险行为。

避险行为判定部201作为碰撞判定部发挥功能，也能够检测与车辆1周边的移动体或障碍物的碰撞，在要碰撞的情况下，如图4的特性图所示，TTC不断靠近“0”，当TTC变为“0”时判断为碰撞。

碰撞判定部也可以与避险行为判定部201分开设置，基于由周边信息获取部40获取的周边信息，来判定车辆1周边的障碍物或移动体与车辆1的碰撞。

关于由避险行为判定部201进行的避险行为的判定，在车辆1搭载了碰撞缓解制动控制(AEB)的情况下，由于位于正面的移动体，成为AEB的运作对象而也可以不进行所述判定，如图5所示，只要对位于车辆1的侧面或后面的移动体进行所述判定即可。图5绘示出了移动体为自行车的情况，移动体为四轮车或摩托车的情况下也相同。

此外，如图6所示，即使移动体在前方，但移动体以与车辆1的侧面碰撞的方式移动的情况下，理想的是将该移动体设为由避险行为判定部201进行的避险行为的判定的对象。

在由避险行为判定部201判定为车辆1周边的移动体相对于车辆1进行了避险行为的情况下，信息通知部202将由GPS传感器24b检测出的车辆1的当前位置、及与避险行为有关的信息，经由通信装置24c发送至管理服务器60。在借由避险行为判定部201判定为本车辆进行了避险行为的情况下，信息通知部202也将车辆1的当前位置、及与避险行为有关的信息，经由通信装置24c发送至管理服务器60。

在制动控制部205使防抱死制动系统(anti-lock braking system,ABS)运作的情况下或者使AEB运作的情况下，信息通知部202将车辆1的当前位置、及运作状况，经由通信装置24c发送至管理服务器60。

另外，在由避险行为判定部201检测出碰撞的情况下，信息通知部将车辆1的当前位置、及与避险行为有关的信息，经由通信装置24c发送至管理服务器60。

报知控制部203经由通信装置24c从管理服务器60接收用于防止产生避险行为的辅助信息，并将表示移动体等与车辆1的碰撞等事故的可能性的警报信息显示在显示装置92上及/或输出至语音输出装置91。由此，报知控制部203向车辆1的驾驶员报知移动体与车辆1的碰撞等事故的可能性。

以下，针对制动控制部进行说明。

在由设置在加速踏板7A上的操作侦测传感器7D侦测到车辆1的驾驶员的驾驶操作(油门操作或加速操作)的情况下，制动控制部借由停止控制ECU29进行AEB。在由车速传感器7C侦测到车辆1的加速的情况下，制动控制部也可以借由停止控制ECU 29进行AEB。

另外，在车轮因急刹车而抱死的情况下，制动控制部借由停止控制ECU 29使防抱死制动系统(ABS)运作。

接下来，针对移动体有可能相对于车辆1进行避险行为的情况的例子进行说明。

图7至图13是绘示本实施方式的、移动体可能相对于车辆1进行避险行为的第一～第七状况的图。

图7是绘示车辆1为了在交叉路口的跟前进入店铺而左转，由此车辆1的后继车辆300a(作为移动体)在行驶过程中发生避险行为的状况的图。如图7所示，车辆1为了进入交叉路口前的店铺而点亮左转的转向信号灯，在店铺的跟前减速而进入店铺。车辆1的后继车辆300a的驾驶员有时会误认为车辆1在交叉路口左转而迟疑后减速，从而急刹车。其结果，车辆1的后继车辆300a在行驶过程中发生避险行为。

图7的例子对于车辆1的驾驶员而言是常规的驾驶，即使车辆1搭载了高级驾驶员辅助系统(Advanced driver-assistance systems,ADAS)，也有可能发生车辆300a的避险行为。在车辆1的后继车辆300a未搭载自动紧急制动(Autonomous Emergency Braking,AEB)等ADAS的情况下，发生这种避险行为的可能性高。另外，作为引发避险行为的因素，在交叉路口跟前存在店铺的停车场的环境因素大的可能性高。

图8是绘示在车辆1在视野差的交叉路口从非优先道路左转时，在优先道路上行驶的作为移动体的车辆300b在行驶过程中发生避险行为的状况的图。在图8的例子中，车辆1在视野差的交叉路口未注意到在优先道路上行驶的车辆300b而从非优先道路左转。在优先道路上行驶的作为移动体的车辆300b的驾驶员，有时会由于未设想车辆1会从非优先道路驶出，因此迟疑后减速，从而急刹车。其结果，在优先道路上行驶的车辆300b在行驶过程中发生避险行为。

图8的例子中，即使车辆1搭载了前方交叉路口来车预警(Front Cross TrafficAlert,FCTA)等视野差的交叉路口处的ADAS，在FCTA难以运行的复杂的交叉路口，也有可能由于FCTA不恰当地运行，而发生车辆300b的避险行为。在车辆300b未搭载AEB等ADAS的情况下，发生这种避险行为的可能性高。

图9是绘示在车辆1在交叉路口右转时，在右转途中注意到步行者而停止时，对向的车辆300c在行驶过程中发生避险行为的状况的图。在图7的例子中，车辆1的驾驶员未注意到步行者400而想要右转，在右转途中注意到步行者而停止。对向的车辆300c有时会由于未设想想要通过前方的车辆1会停止，因此迟疑后减速，从而急刹车。其结果，对向的车辆300c在行驶过程中发生避险行为。

图9的例子中，即使车辆1搭载了应对交叉路口的AEB等ADAS，在ADAS的外界传感器不易侦测的复杂的交叉路口，也有可能由于ADAS不恰当地运行，而发生车辆300c的避险行为。在车辆300c未搭载AEB等ADAS的情况下，发生这种避险行为的可能性高。

图10是绘示在车辆1在视野差的交叉路口为了左右确认而探头时，自行车从车辆的前侧方靠近，自行车发生避险行为的状况的图。

在图10的例子中，车辆1的驾驶员一边目视确认，一边以低速缓慢地向道路探出车辆。自行车500a的乘员有时会误认为车辆1不驶出而迟疑后减速，从而急刹车。其结果，自行车500a发生避险行为。

图10的例子中，即使车辆1搭载了前方交叉路口来车预警(Front Cross TrafficAlert,FCTA)等视野差的交叉路口处的ADAS，但由于自行车小，因此凭借ADAS的外界传感器难以侦测，有可能由于FCTA不恰当地运行，而发生自行车500a的避险行为。自行车难以搭载ADAS，有可能发生这种避险行为。

图11是绘示自行车在住宅区的交叉路口，在未进行汽车的确认的情况下进入交叉路口时，在前方看到车辆1的情况下，自行车发生避险行为的状况的图。

在图11的例子中，在车辆1进入交叉路口之前，自行车500b飞出时，车辆1的驾驶员进行急刹车，但在车辆1进入交叉路口后，自行车500b飞出时，自行车500b进行急刹车。

图11的例子中，即使车辆1搭载了应对交叉路口的AEB等ADAS，在ADAS的外界传感器不易侦测自行车的复杂的交叉路口，也有可能由于ADAS不恰当地运行，而发生自行车500b的避险行为。自行车难以搭载ADAS，有可能发生这种避险行为。

图12是绘示在车辆1在交叉路口左转时，自车辆1的后方过来的自行车想要横穿的情况下，自行车发生避险行为的状况的图。

在图12的例子中，车辆1的驾驶员由于看漏了自后方过来的自行车500c而因此判断为可左转，因此自行车500c的乘员因车辆1出现在眼前，而急刹车。

图12的例子中，即使车辆1搭载了应对交叉路口的AEB等ADAS，在ADAS的外界传感器不易侦测自行车的复杂的交叉路口，也有可能由于ADAS不恰当地运行，而发生自行车500c的避险行为。

在自行车的行驶速度高的情况下，车辆1需要从远方侦测自行车，外界传感器的检测难易度提高。自行车难以搭载ADAS，有可能发生这种避险行为。

图13是绘示在车辆1在交叉路口右转时，自车辆1的后方过来的自行车想要横穿的情况下，自行车发生避险行为的状况的图。

在图13的例子中，车辆1的驾驶员由于看漏了自后方过来的自行车500d而因此判断为可右转，因此自行车500d的乘员因车辆1出现在眼前，而急刹车。

图13的例子中，即使车辆1搭载了应对交叉路口的AEB等ADAS，在ADAS的外界传感器不易侦测自行车的复杂的交叉路口，也有可能由于ADAS不恰当地运行，而发生自行车500d的避险行为。

在自行车的行驶速度高的情况下，车辆1需要从远方侦测自行车，外界传感器的检测难易度提高。自行车难以搭载ADAS，有可能发生这种避险行为。

图14及图15是绘示本实施方式的将避险等的状况及碰撞等事故的信息发送至管理服务器的处理的流程图。

在以下的说明中，针对车辆1为搭载了ABS及AEB的四轮车，车辆周边的移动体为车辆的情况进行说明。

在步骤S101中，车辆1获取本车辆的信息。

在步骤S102中，车辆1检测本车辆周边的车辆。

在步骤S103中，车辆1判断ABS(防抱死制动系统)或防侧滑装置是否运作。如果ABS或防侧滑装置运作，则转移至步骤S104，如果未运作，则转移至步骤S105。

在步骤S104中，将ABS或防侧滑装置的运作状况发送至管理服务器60，并转移至图15所示的“A”之后的步骤S111。

步骤S103及步骤S104表示正在容易打滑的路面上行驶的状况下的车辆1的处理。

在步骤S105中，判断AEB是否运作。如果AEB运作，则转移至步骤S106，如果未运作，则转移至步骤S107。

在步骤S106中，将AEB的运作状况发送至管理服务器60，并转移至图15所示的“A”之后的步骤S111。

在步骤S107中，车辆1判断是否检测出本车辆的避险行为。如果检测出本车辆的避险行为，则转移至步骤S108，如果未检测出，则转移至步骤S109。

在步骤S108中，将本车辆的避险时的状况发送至管理服务器60，并转移至图15所示的“A”之后的步骤S111。

在步骤S109中，车辆1判断是否检测出本车辆周边的车辆的避险行为。如果检测出周边车辆的避险行为，则转移至步骤S110，如果未检测出，则转移至图15所示的“B”之后的步骤S112。

在步骤S110中，将周边车辆的避险行为的状况发送至管理服务器60，并转移至图15所示的“A”之后的步骤S111。

在图15的步骤S111中，车辆1判断是否检测出本车辆的与障碍物等的碰撞。如果检测出本车辆的碰撞，则转移至步骤S114，如果未检测出，则转移至图14所示的“C”之后的步骤S101。

在步骤S112中，车辆1判断是否检测出本车辆的与本车辆的障碍物等的碰撞。如果检测出本车辆的碰撞，则转移至步骤S114，如果未检测出，则转移至步骤S113。

在步骤S113中，车辆1判断是否检测出本车辆的与周边车辆的碰撞。如果检测出本车辆的碰撞，则转移至步骤S114，如果未检测出，则转移至图14所示的“C”之后的步骤S101。

在步骤S114中，将本车辆的碰撞的状况发送至管理服务器60，其后，结束图14及图15所示的流程的处理。

以下，针对管理服务器60中的处理进行说明。

管理服务器60基于从车辆1发送的图14所示的防侧滑装置的运作状况、AEB的运作状况、本车辆的避险时的状况及周边车辆的避险行为的状况、与车辆1的位置信息，将特定地点的避险/事故分类数据库化。

由于自行车的往来量等根据时间段而变化，因此管理服务器60按照时间进行数据库化，并灵活应用。另外，管理服务器60根据避险/事故分类，计算出优先成本。图16是绘示与避险/事故分类对应的本车驾驶员警报优先成本及路线规避优先成本的表。

图17的表绘示出了设为避险行为高＝2x频率、避险行为中＝1x频率、避险行为低＝0x频率，另外，设为事故高＝4x频率、事故中＝2x频率、事故低＝0x频率，根据优先度进行加权的例子。

另外，管理服务器60制成与避险/事故分类对应的警报许可行驶速度阈值及本车驾驶员警报导引，并数据库化后进行保存。管理服务器60也可以将在避险/事故地点收集的避险/事故的速度条件数据库化。图17是绘示与避险/事故分类对应的警报许可行驶速度阈值及本车驾驶员警报导引的表。

图18及图19是绘示未设定车辆1的导航路线情况下的、包括车辆1的驾驶辅助装置的车辆用导航装置中的处理及管理服务器中的处理的流程图。在图18中，步骤S201～S203表示车辆1侧的处理，步骤S301～S306表示管理服务器60侧的处理。在图19中，步骤S204～S208表示车辆1侧的处理。

在图18的步骤S201中，车辆1的车辆用导航装置使用GPS传感器24b获取本车辆的当前的位置信息。

在步骤S202中，车辆用导航装置经由通信装置24c与管理服务器60通讯，发送本车辆的当前的位置信息及行进方向。

在步骤S301中，管理服务器60从车辆1接收车辆1的当前的位置信息及行进方向。

在步骤S302中，管理服务器60检索位于车辆1的行进方向上的避险行为/事故多发地点。管理服务器60基于从车辆1或包括车辆1的多个车辆发送的避险行为的状况与碰撞的状况以及车辆的位置信息，确定并保存避险行为/事故多发地点。

在步骤S303中，判断是否存在多个针对避险行为、事故的候选警报，在存在多个候选警报的情况下，转移至步骤S304，在候选警报为一个的情况下，转移至步骤S305。

在步骤S304中，例如选择图16所示的本车驾驶员警报优先成本最大的警报，而转移至步骤S306。

在步骤S305中，选择一个候选警报，而转移至步骤S306。

在步骤S306中，将所选择的避险/事故多发地点的位置/方向信息、及警报内容发送至车辆1，管理服务器60结束处理。

在步骤S203中，车辆1的车辆用导航装置经由通信装置24c与管理服务器60通讯，接收避险/事故多发地点的位置/方向信息、及警报内容，并转移至图19所示的“D”之后的步骤S204。

在步骤S204中，判断车辆用导航装置是否要进行固定距离的移动。在要进行固定距离的移动的情况下，转移至步骤S205，在不进行固定距离的移动的情况下，由于移动至避险/事故多发地点的可能性低，所以结束车辆1中的处理。

在步骤S205中，车辆用导航装置判断从当前位置到避险/事故多发地点的距离是否处于固定距离内。在从当前位置到避险/事故多发地点的距离处于固定距离内的情况下，转移至步骤S206，在不处于固定距离内的情况下，结束车辆1中的处理。

在步骤S206中，车辆用导航装置判断当前的行进方向是否与向避险/事故多发地点的行进方向相同。在当前的行进方向与向避险/事故多发地点的行进方向相同的情况下，转移至步骤S207，在不相同的情况下，结束车辆1中的处理。

在步骤S207中，车辆用导航装置判断当前的行进速度是否为避险/事故多发地点的警报阈值以上。在当前的行进速度为避险/事故多发地点的警报阈值以上的情况下，转移至步骤S208，在并非避险/事故多发地点的警报阈值以上的情况下，结束车辆1中的处理。

在步骤S208中，车辆用导航装置显示警报及/或输出警报语音。

图20～图23是绘示设定了车辆1的导航路线情况下的、车辆1的车辆用导航装置中的处理及作为导航中心发挥功能的管理服务器60中的处理的流程图。在图20～图23中，步骤S211～S228表示车辆1侧的车辆用导航装置的处理，步骤S311～S316、步骤S321～S330表示管理服务器60侧的处理。

在图20的步骤S211中，车辆1的车辆用导航装置使用GPS传感器24b获取本车辆的当前的位置信息。

在步骤S212中，车辆用导航装置将当前地点设定为出发地或者受理出发地的输入，而获取出发地。

在步骤S213中，车辆用导航装置受理目的地的输入，而获取目的地信息。

在步骤S214中，车辆用导航装置计算出常规路线。

在步骤S215中，车辆用导航装置经由通信装置24c与管理服务器60通讯，发送所计算出的常规路线。

在步骤S311中，管理服务器60从车辆1接收常规路线。

在步骤S312中，管理服务器60检索位于常规路线上的避险/事故多发地点。

在步骤S313中，管理服务器60在常规路线上的避险/事故多发地点之中，选择到本车驾驶员警报优先成本的前5位为止的地点。当在同一地点存在多个时，管理服务器60以该地点为最大。

在步骤S314中，管理服务器60计算出绕过避险/事故多发地点的安全路线(成为导航路径)。

在步骤S315中，管理服务器60在安全路线上的避险/事故多发地点之中，选择到本车驾驶员警报优先成本的前7位为止的地点。选择安全路线的情况下，由于驾驶员的安全意识高，因此与常规路线相比，管理服务器60更多地进行警报。

在步骤S316中，管理服务器60将所计算出的信息发送至车辆1。

在步骤S216中，车辆1的车辆用导航装置与管理服务器60通讯，接收安全路线、以及常规路线/安全路线上的避险/事故多发地点的位置信息与警报内容。

在步骤S217中，车辆用导航装置进行常规路线/安全路线的信息显示。

在步骤S218中，车辆用导航装置受理来自操作者的路线选择，以所选择的路线开始导航导引，并转移至图21所示的“H”之后的步骤S219。

在图21所示的步骤S219中，车辆用导航装置显示处于画面范围内的所选择的路线的避险/事故多发地点。

在步骤S220中，车辆用导航装置判断当前位置是否离开了提示路线固定距离。在未离开固定距离的情况下，转移至步骤S221，在离开了固定距离的情况下，转移至图22所示的“J”之后的步骤S226。

在步骤S221中，车辆用导航装置判断是否到达了目的地。在到达了目的地的情况下，转移至步骤S222，在未到达目的地的情况下，转移至步骤S223。

在步骤S222中，车辆用导航装置结束导引，并结束处理。

在步骤S223中，车辆用导航装置判断剩余警报数是否为1以上。如果剩余警报数为1以上，则转移至步骤S224，如果剩余警报数不为1以上，则返回步骤S219。

在步骤S224中，车辆用导航装置判断是否靠近了预定进行警报的避险/事故多发地点。在靠近了预定进行警报的避险/事故多发地点的情况下，转移至步骤S225，在未靠近的情况下，返回步骤S219。

在步骤S225中，车辆用导航装置进行警报显示或输出警报语音，将剩余警报数减去1，而返回步骤S219。

在图22所示的步骤S226中，车辆用导航装置将当前地点作为新出发地，重新计算出常规路线。

在步骤S227中，车辆用导航装置经由通信装置24c与管理服务器60通讯，发送选择路线的种类及剩余警报数，并转移至图23所示的“K”之后的步骤S228。

在图22所示的步骤S321中，管理服务器60从车辆1的车辆用导航装置接收常规路线的选择路线的种类及剩余警报数。

在步骤S322中，管理服务器60判断选择路线是否为安全路线。在选择路线不是安全路线的情况下，转移至步骤S323，在是安全路线的情况下，转移至步骤S324。

在步骤S323中，管理服务器60重新计算出绕过避险/事故多发地点的安全路线。

在步骤S324中，管理服务器60检索位于常规路线上的避险/事故多发地点，并转移至图23所示的“M”之后的步骤S329。

在步骤S325中，管理服务器60检索位于安全路线上的避险/事故多发地点，并转移至图23所示的“L”之后的步骤S326。

在图23所示的步骤S326中，管理服务器60判断剩余警报数是否为3以下。在剩余警报数为3以下的情况下，转移至步骤S327，在剩余警报数不为3以下的情况下，转移至步骤S328。之所以进行步骤S326以后的处理，是因为认为在选择安全路线的情况下，如果剩余警报数少，则目的地周边中，住宅地等侥幸免撞地点多。另外，认为进行选择的驾驶员安全意识高，因此比起警报过多的麻烦，对警报更具有接受性。

在步骤S327中，管理服务器60将剩余警报数设定为3。

在步骤S328中，管理服务器60在安全路线上的避险/事故多发地点之中，选择到本车驾驶员警报优先成本的前“剩余警报数”位为止的地点。

在“M”之后的步骤S329中，管理服务器60在常规路线上的避险/事故多发地点之中，选择到本车驾驶员警报优先成本的第“前剩余警报数”位为止的地点，而转移至步骤S330。

在步骤S330中，管理服务器60将所计算出的信息发送至车辆1的导航装置。

在图23的步骤S228中，车辆用导航装置与管理服务器60通讯，接收安全路线、以及常规路线/安全路线上的避险/事故多发地点的位置信息与警报内容，而返回图21所示的“I”之后的步骤S219。

根据以上所说明的本实施方式，驾驶辅助装置11可以收集不伴随本车辆的避险操作的、周边移动体的避险行为的信息，辅助本车辆远离因移动体侧的过失导致的事故。

另外，在导航引导时，基于频率信息，将该路线之中频率低的路线作为安全路线，提议给车辆1的驾驶员等。

另外，在自动驾驶时可以通过安全路线，在自动驾驶时系统遇到设想外的场景的频率减少。

进而，可以还同时获取本车辆的驾驶员的避险行为的信息、事故发生信息，区分为本车驾驶员因素与环境/对方因素，根据它们的频率，变更行驶地点的警报的种类，或者变更作为安全路线而绕过的地点。

其结果，根据本实施方式，例如起到以下效果。

可以降低遇到因周边的移动体侧的过失导致的单方事故的频率。

另外，在本实施方式中，能够收集来自摩托车及自行车等不具有通信设备的移动体的被碰撞事件，因此能够增加收集信息。

此外，在上述实施方式中，具有驾驶辅助装置11的车辆1是以四轮车进行了说明，但例如，本实施方式的驾驶辅助装置11也能够应用于摩托车等。

以上，针对本发明的实施方式进行了说明，但上述驾驶辅助装置11可以借由硬件、软件或者它们的组合来实现。另外，由上述驾驶辅助装置11执行的控制方法也可以借由硬件、软件或者它们的组合来实现。此处，由软件来实现是指借由由计算机读入并执行程序来实现。

关于程序，可以使用各种类型的非临时性的计算机可读介质(non-transitorycomputer readable medium)来保存，并供给至计算机。非临时性的计算机可读介质包括各种类型的有实体的记录介质(tangible storage medium)。非临时性的计算机可读介质的例子包括磁记录介质(例如，硬盘驱动器)、磁光记录介质(例如，磁光盘)、光盘只读存储器(Compact Disc-Read Only Memory,CD-ROM)、光盘刻录片(CD-Recordable,CD-R)、可擦写光盘(CD Rewritable,CD-R/W)、半导体存储器(例如，掩模ROM、可编程只读存储器(Programmable ROM,PROM)、可擦可编程只读存储器(Erasable PROM,EPROM)、闪速ROM、随机存取存储器(random access memory,RAM))。

以上，针对本发明的一实施方式进行了说明，但本发明不限于此。也可以在本发明的主旨范围内，适当变更细节的结构。

附图标记

1车辆

2控制装置

11驾驶辅助装置

24c通信装置

40周边信息获取部

60管理服务器

201避险行为判定部

202信息通知部

203报知控制部

Claims (6)

1.一种驾驶辅助装置，其是能够与管理服务器通信的车辆的驾驶辅助装置，所述驾驶辅助装置的特征在于，包括：

检测手段，检测前述车辆的位置；

判定手段，判定前述车辆周围的移动体有无避险行为；

通信手段，在由前述判定手段判定为存在避险行为的情况下，将前述避险行为的信息与前述位置发送至前述管理服务器；及，

报知手段，报知基于前述位置与前述避险行为的信息的驾驶辅助信息，所述驾驶辅助信息由前述通信手段从前述管理服务器接收。

2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，前述驾驶辅助信息包含基于前述位置的警报内容。

3.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，前述驾驶辅助信息包含前述车辆的导航路径信息。

4.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，前述判定手段基于前述车辆周边的移动体的行驶轨迹上的、相对于前述车辆的碰撞余量时间与减速度，来判定有无前述避险行为。

5.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，前述判定手段判定前述车辆有无避险行为，

前述通信手段将前述位置与前述车辆的避险行为的信息发送至前述管理服务器，

前述报知手段，报知基于前述位置与前述车辆的避险行为的信息的驾驶辅助信息，所述驾驶辅助信息由前述通信手段从前述管理服务器接收。

6.一种驾驶辅助系统，其特征在于，包括：

车辆，包括权利要求1至5中任一项所述的驾驶辅助装置；及，

管理服务器，能够与前述车辆通信。