CN116834562A - 一种车辆四驱控制扭矩的确定方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请适用于车辆控制技术领域，提供了一种车辆四驱控制扭矩的确定方法及装置，其方法包括：根据待确定车辆的当前车速确定所述待确定车辆的四驱控制扭矩的控制方向，所述控制方向包括车身纵向方向和/或所述车身横向方向；根据所述待确定车辆在所述控制方向上的滑移偏差，确定所述控制方向上的滑移偏差扭矩；根据所述滑移偏差扭矩确定所述四驱控制扭矩。利用本申请提供的方法，根据车速确定四驱控制扭矩的控制方向，并根据控制方向上的滑移偏差扭矩确定四驱控制扭矩，可以避免四驱控制扭矩的控制方向在车身纵向方向和车身横向方向之间频繁切换，精确高效的控制车辆，提升车辆四驱性能。

Description

一种车辆四驱控制扭矩的确定方法及装置

技术领域

本申请属于车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆四驱控制扭矩的确定方法及装置。

背景技术

电动汽车技术已经成为世界汽车产业发展的重要方向，长期以来一直受到汽车生产厂商的高度重视。与燃油车四驱系统不同，电动车四驱方案一般前后各配置一个电机，可实现更灵活的扭矩分配比例。但在传统的扭矩控制方式中，一般都是从电机效率的维度出发，采用固定式扭矩分配方法，即以固定的比例来控制前后轴的扭矩分配。然而，在车辆行驶过程中，车辆可能会因地面附着力不足而出现打滑的现象，此时若仍以传统的固定式扭矩分配方法来控制车辆，必定会影响行驶的稳定性和车辆的通过性。

发明内容

本申请实施例提供了一种车辆四驱控制扭矩的确定方法及装置，可以解决传统的固定式扭矩分配方法导致车辆稳定性和通过性较差的问题。

第一方面，本申请实施例提供了一种车辆四驱控制扭矩的确定方法，包括：

根据待确定车辆的当前车速确定所述待确定车辆的四驱控制扭矩的控制方向，所述控制方向包括车身纵向方向和/或所述车身横向方向；

根据所述待确定车辆在所述控制方向上的滑移偏差，确定所述控制方向上的滑移偏差扭矩；

根据所述滑移偏差扭矩确定所述四驱控制扭矩。

第二方面，本申请实施例提供了一种车辆四驱控制扭矩的确定装置，包括：

扭矩控制方向确定模块，用于根据待确定车辆的当前车速确定所述待确定车辆的四驱控制扭矩的控制方向，所述控制方向包括车身纵向方向和/或车身横向方向；

滑移偏差扭矩确定模块，用于根据所述待确定车辆在所述控制方向上的滑移偏差，确定所述控制方向上的滑移偏差扭矩；

四驱控制扭矩确定模块，用于根据所述滑移偏差扭矩确定所述四驱控制扭矩。

第三方面，本申请实施例提供了一种终端设备，包括：存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上所述的方法。

第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上所述的方法。

本申请的有益效果：

本申请提供一种车辆四驱控制扭矩的确定方法、装置、终端设备及存储介质，其包括：根据待确定车辆的当前车速确定所述待确定车辆的四驱控制扭矩的控制方向；根据所述待确定车辆在所述控制方向上的滑移偏差，确定所述控制方向上的滑移偏差扭矩；根据所述滑移偏差扭矩确定所述四驱控制扭矩。

利用本申请提供的方法，根据车速确定四驱控制扭矩的控制方向，并根据控制方向上的滑移偏差扭矩确定四驱控制扭矩，可以避免四驱控制扭矩的控制方向在车身纵向方向和车身横向方向之间频繁切换，精确高效的控制车辆，提升车辆四驱性能。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请一实施例提供的四驱控制扭矩确定方法的流程示意图；

图2是本申请一实施例提供的当前扭矩控制方向确定的流程示意图；

图3是本申请一实施例提供的车身纵向方向滑移偏差扭矩确定过程的逻辑示意图；

图4是本申请一实施例提供的车身横向方向滑移偏差扭矩确定过程的逻辑示意图；

图5是本申请一实施例提供的四驱控制扭矩确定过程的逻辑示意图；

图6是本申请实施例提供的四驱控制扭矩确定装置的结构示意图；

图7是本申请实施例提供的终端设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请的具体技术方案做进一步详细描述。以下实施例用于说明本申请，但不用来限制本申请的范围。

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。

应当理解，当在本申请说明书和所附权利要求书中使用时，术语“包括”指示所描述特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件的存在，但并不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或其集合的存在或添加。

还应当理解，在本申请说明书和所附权利要求书中使用的术语“和/或”是指相关联列出的项中的一个或多个的任何组合以及所有可能组合，并且包括这些组合。

如在本申请说明书和所附权利要求书中所使用的那样，术语“如果”可以依据上下文被解释为“当……时”或“一旦”或“响应于确定”或“响应于检测到”。类似地，短语“如果确定”或“如果检测到[所描述条件或事件]”可以依据上下文被解释为意指“一旦确定”或“响应于确定”或“一旦检测到[所描述条件或事件]”或“响应于检测到[所描述条件或事件]”。

另外，在本申请说明书和所附权利要求书的描述中，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本申请说明书中描述的参考“一个实施例”或“一些实施例”等意味着在本申请的一个或多个实施例中包括结合该实施例描述的特定特征、结构或特点。由此，在本说明书中的不同之处出现的语句“在一个实施例中”、“在一些实施例中”、“在其他一些实施例中”、“在另外一些实施例中”等不是必然都参考相同的实施例，而是意味着“一个或多个但不是所有的实施例”，除非是以其他方式另外特别强调。术语“包括”、“包含”、“具有”及它们的变形都意味着“包括但不限于”，除非是以其他方式另外特别强调。

电动汽车技术已经成为世界汽车产业发展的重要方向，长期以来一直受到汽车生产厂商的高度重视。与燃油车四驱系统不同，电动车四驱方案一般前后各配置一个电机，可实现更灵活的扭矩分配比例。

在传统的实现方式中，一般都是从电机效率的维度出发，采用固定式扭矩分配方法，即以固定的比例来控制前后轴的扭矩分配。

然而，在车辆行驶过程中，车辆可能会因地面附着力不足而出现打滑的现象，此时若仍以传统的固定式扭矩分配方法来控制车辆，必定会影响行驶的稳定性和车辆的通过性。

因此，本申请提供一种车辆四驱控制扭矩的确定方法、装置、终端设备及存储介质，其包括：根据待确定车辆的当前车速确定该待确定车辆的四驱控制扭矩的控制方向；根据该待确定车辆在该控制方向上的滑移偏差，确定该控制方向上的滑移偏差扭矩；根据该滑移偏差扭矩确定该四驱控制扭矩。

利用本申请提供的方法，根据车速确定四驱控制扭矩的控制方向，并根据控制方向上的滑移偏差扭矩确定四驱控制扭矩，可以避免四驱控制扭矩的控制方向在车身纵向方向和车身横向方向之间频繁切换，精确高效的控制车辆，提升车辆四驱性能。

为了说明本申请的技术方案，下面通过具体实施例来说明。

参阅图1示出的一种车辆四驱控制扭矩的确定方法的一个实施例的流程，作为示例而非限定，包括以下步骤：

步骤S1：根据待确定车辆的当前车速确定该待确定车辆的四驱控制扭矩的控制方向，该控制方向包括车身纵向方向和/或该车身横向方向；

步骤S2：根据该待确定车辆在该控制方向上的滑移偏差，确定该控制方向上的滑移偏差扭矩；

步骤S3：根据该滑移偏差扭矩确定该四驱控制扭矩。

为了能够更好地理解本发明，首先，对于车辆坐标系进行简单的介绍。车辆坐标系是用来描述汽车运动的特殊动坐标系，其原点与质心重合，当车辆在水平路面上处于静止状态，X轴平行于地面指向车辆前方，Z轴通过汽车质心指向上方，Y轴指向驾驶员的左侧。在本申请实施例中，该车身纵向方向即上述X轴方向，车身横向方向即上述Y轴方向。

需要说明的是，车身纵向方向主要控制四轮驱动车辆的前轮和后轮扭矩在纵向上的分配，改善因车轮打滑引起的起步、加速、爬坡性能下降问题；车身横向方向主要控制四轮驱动车辆的前轮和后轮扭矩在横向上的分配，改善转向不足或转向过度问题。

通过上述方法在进行四驱控制扭矩确定时，首先根据车速确定四驱控制扭矩的控制方向，接着根据控制方向上的滑移偏差扭矩确定四驱控制扭矩。利用上述四驱控制扭矩确定方法，可以避免四驱控制扭矩的控制方向在车身纵向方向和车身横向方向之间频繁切换，精确高效的控制车辆，提升车辆四驱性能。

参阅图2，在本申请可能的实现方式中，该根据当前车速确定当前扭矩的控制方向，该控制方向包括车身纵向方向和该车身横向方向，包括：

步骤S11：若该当前车速小于第一预设车速，则确定该控制方向包括该车身纵向方向；

步骤S12：若该当前车速大于第二预设车速，则确定当前扭矩的控制方向包括该车身横向方向；该第一预设车速小于该第二预设车速；

步骤S13：若该当前车速不小于该第一预设车速且不大于该第二预设车速，则确定当前扭矩的控制方向包括该车身纵向方向和该车身横向方向。

需要说明的是，若当前车速小于第一预设车速，车身纵向方向发生滑移的危险性较大，故此时主要控制车身纵向方向扭矩；若当前车速大于第二预设车速，车身横向方向发生滑移的危险性较大，故此时主要控制车身横向方向扭矩；若当前车速不小于该第一预设车速且不大于第二预设车速，车身纵向方向和车身横向方向均有发生滑移的可能，故此时扭矩的控制方向包括车身纵向方向和车身横向方向。

在本实施例中，根据车速的不同，确定当前扭矩的控制方向，如此设置的好处是能够避免四驱控制扭矩在车身纵向方向和车身横向方向频繁切换，造成误操作和四驱性能下降。

在本申请可能的实现方式中，若确定当前扭矩的控制方向包括该车身横向方向，该根据当前确定的控制方向的滑移偏差，确定每个控制方向的滑移偏差扭矩，包括：

步骤S201：根据待确定车辆的车身纵向方向实际滑移量和车身纵向方向预期滑移量，确定车身纵向方向的滑移偏差；

步骤S202：根据车身纵向方向的滑移偏差，得到车身纵向方向的滑移偏差扭矩。

在本申请可能的实现方式中，若确定当前扭矩的控制方向包括车身纵向方向，该根据当前确定的控制方向的滑移偏差，确定每个控制方向的滑移偏差扭矩，包括：

步骤S211：根据待确定车辆的目标横摆角速度和实际横摆角速度，确定车身横向方向的滑移偏差；

步骤S212：根据车身横向方向的滑移偏差，得到车身横向方向的滑移偏差扭矩。

在本申请可能的实现方式中，该根据待确定车辆的车身纵向方向实际滑移量和车身纵向方向预期滑移量，确定车身纵向方向的滑移偏差，包括：

步骤S221：根据待确定车辆的主驱动轴平均转速、辅助驱动轴平均转速以及转向修正角度，确定车身纵向方向的实际滑移量；

步骤S222：根据待分配扭矩滑移量和轮胎尺寸修正滑移量，确定车身纵向方向的预期滑移量；

步骤S223：将该车身纵向方向的实际滑移量与预期滑移量作差，得到车身纵向方向滑移偏差。

在本申请可能的实现方式中，根据车身纵向方向的滑移偏差，得到车身纵向方向的滑移偏差扭矩，包括：

根据车身纵向方向的滑移偏差，对车身纵向方向滑移偏差进行比例积分微分(proportional integral derivative，PID)控制，得到车身纵向方向滑移偏差扭矩。

在本申请可能的实现方式中，该根据待确定车辆的目标横摆角速度和实际横摆角速度，确定车身横向方向的滑移偏差，包括：

根据该目标横摆角速度和该实际横摆角速度的差值，确定车身横向方向滑移偏差。

需要说明的是，目标横摆角速度和实际横摆角速度均可以由底盘车身稳定系统获取。另外，目标横摆角速度也可以根据方向盘转角和侧向加速度等信号进行估算。

在本申请可能的实现方式中，该根据车身横向方向滑移偏差，得到车身横向方向滑移偏差扭矩，包括：

根据车身横向方向的滑移偏差，对车身横向方向滑移偏差进行PID控制，得到车身横向方向滑移偏差扭矩。

在本申请可能的实现方式中，该根据当前确定的控制方向的滑移偏差，确定每个控制方向的滑移偏差扭矩，包括：

若当前扭矩的控制方向仅包括车身纵向方向，则将车身纵向方向的滑移偏差扭矩确定为该四驱控制扭矩；

若当前扭矩的控制方向仅包括车身横向方向，则将车身横向方向的滑移偏差扭矩确定为四驱控制扭矩；

若当前扭矩的控制方向包括车身横向方向和车身纵向方向，则根据该第一预设车速、该第二预设车速、该车身纵向方向的滑移偏差扭矩、该车身横向方向的滑移偏差扭矩以及该当前车速，确定四驱控制扭矩。

在本申请可能的实现方式中，若当前扭矩的控制方向包括车身横向方向和车身纵向方向，该第一预设车速、该第二预设车速、该待确定车辆在该车身纵向方向上的滑移偏差扭矩、该待确定车辆在该车身横向方向上的滑移偏差扭矩、该待确定车辆的当前车速，以及该四驱控制扭矩，满足以下关系：

其中，该T表示该四驱控制扭矩，该Ty表示该待确定车辆在该车身横向方向上的滑移偏差扭矩，该Tx表示该待确定车辆在该车身纵向方向上的滑移偏差扭矩，该v表示该待确定车辆的当前车速，该v1表示该第一预设车速，该v2表示该第二预设车速。

下面以一个具体的实施例对车身纵向方向的滑移偏差扭矩的确定过程进行说明，参阅图3。首先根据车身纵向方向的预期滑移和实际滑移，确定车身纵向方向的滑移偏差，接着对车身纵向方向的滑移偏差行PID控制，得到车身纵向方向的滑移偏差扭矩。具体的，车身纵向方向的预期滑移等于待分配扭矩滑移量与轮胎尺寸修正滑移量之和。车身纵向方向的实际滑移等于主驱动轴平均转速与辅驱动轴平均转速的差值再减去转向修正。车身纵向方向的滑移偏差扭矩确定过程包括：对车身纵向方向的滑移偏差行PID控制，得到比例项Tx_p、积分项Tx_i、微分项Tx_d，最后对Tx_p、Tx_i、Tx_d求和，得到车身纵向方向的滑移偏差扭矩。

下面以一个具体的实施例对车身横向方向的滑移偏差扭矩的确定过程进行说明，参阅图4。首先根据车身横向方向的目标横摆角速度和实际横摆角速度，确定车身横向方向的滑移偏差，接着对车身横向方向的滑移偏差行PID控制，得到车身横向方向的滑移偏差扭矩。

下面以一个具体的实施例对四驱控制扭矩的决策过程进行说明，参阅图5。首先获取当前车速，将当前车速v与v2进行比较，若当前车速v大于v2，则确定该控制方向包括该车身横向方向，并将车身横向方向的滑移偏差扭矩确定为四驱控制扭矩；反之，将当前车速v与v1进行比较，若当前车速v小于v1，则确定该控制方向包括该车身纵向方向，并将车身纵向方向的滑移偏差扭矩确定为四驱控制扭矩；若当前车速v既不大于v2又不小于v1，则确定该控制方向包括车身横向方向以及车身纵向方向，并根据当前车速v、v1、v2、车身纵向方向的滑移偏差扭矩Tx以及车身横向方向的滑移偏差扭矩Ty，确定四驱控制扭矩，即四驱控制扭矩T＝(Ty-Tx)*(v-v1)/(v2-v1)+Tx。

本申请实施例提供的一种车辆四驱控制扭矩的确定装置，参阅图6，包括：

扭矩控制方向确定模块301，根据待确定车辆的当前车速确定该待确定车辆的四驱控制扭矩的控制方向，该控制方向包括车身纵向方向和/或该车身横向方向；

滑移偏差扭矩确定模块302，根据该待确定车辆在该控制方向上的滑移偏差，确定该控制方向上的滑移偏差扭矩；

四驱控制扭矩确定模块303，根据该滑移偏差扭矩确定该四驱控制扭矩。

通过上述三个模块的搭配使用，可以根据车速确定四驱控制扭矩的控制方向，并根据控制方向上的滑移偏差扭矩确定四驱控制扭矩。利用上述四驱控制扭矩确定装置可以避免四驱控制扭矩的控制方向在车身纵向方向和车身横向方向之间频繁切换，精确高效的控制车辆，提升车辆四驱性能。

图7为本申请实施例提供的一种终端设备的结构示意图。该终端设备400包括：至少一个处理器401(图7中仅示出一个)处理器、存储器402以及存储在该存储器402中并可在该至少一个处理器401上运行的计算机程序403，该处理器401执行该计算机程序403时实现上述四驱控制扭矩的确定方法实施例中的步骤。

该终端设备400可以是桌上型计算机、笔记本、掌上电脑及云端服务器等计算设备。该终端设备可包括，但不仅限于，处理器401、存储器402。本领域技术人员可以理解，图7仅仅是终端设备400的举例，并不构成对终端设备400的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如还可以包括输入输出设备、网络接入设备等。

所称处理器401可以是中央处理单元(central processing unit，CPU)，该处理器401还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，DSP)、专用集成电路(application specific integrated circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(field-programmable gate array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

该存储器402在一些实施例中可以是该终端设备400的内部存储单元，例如终端设备400的硬盘或内存。该存储器402在另一些实施例中也可以是该终端设备400的外部存储设备，例如该终端设备400上配备的插接式硬盘，智能存储卡(smart media card,SMC)，安全数字(secure digital,SD)卡，闪存卡(flash card)等。进一步地，该存储器402还可以既包括该终端设备400的内部存储单元也包括外部存储设备。该存储器402用于存储操作系统、应用程序、引导装载程序(BootLoader)、数据以及其他程序等，例如该计算机程序的程序代码等。该存储器402还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能由不同的功能单元、模块完成，即将该装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时可实现上述各个方法实施例中的步骤。

本申请实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在移动终端上运行时，使得移动终端执行时实现可实现上述各个方法实施例中的步骤。

该集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，该的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，该计算机程序包括计算机程序代码，该计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。该计算机可读介质至少可以包括：能够将计算机程序代码携带到拍照装置/终端设备的任何实体或装置、记录介质、计算机存储器、只读存储器(read-only memory，ROM)、随机存取存储器(random access memory，RAM)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质。例如U盘、移动硬盘、磁碟或者光盘等。在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不可以是电载波信号和电信信号。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/网络设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/网络设备实施例仅仅是示意性的，例如，该模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。

该作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

以上该实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆四驱控制扭矩的确定方法，其特征在于，包括：

根据待确定车辆的当前车速确定所述待确定车辆的四驱控制扭矩的控制方向，所述控制方向包括车身纵向方向和/或车身横向方向；

根据所述待确定车辆在所述控制方向上的滑移偏差，确定所述控制方向上的滑移偏差扭矩；

根据所述滑移偏差扭矩确定所述四驱控制扭矩。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据待确定车辆的当前车速确定所述待确定车辆的四驱控制扭矩的控制方向，包括：

若所述当前车速小于第一预设车速，则确定所述控制方向包括所述车身纵向方向；

若所述当前车速大于第二预设车速，则确定当前扭矩的控制方向包括所述车身横向方向，所述第一预设车速小于所述第二预设车速；

若所述当前车速不小于所述第一预设车速且不大于所述第二预设车速，则确定当前扭矩的控制方向包括所述车身纵向方向和所述车身横向方向。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，若确定当前扭矩的控制方向包括所述车身纵向方向，所述根据所述待确定车辆在所述控制方向上的滑移偏差，确定所述控制方向上的滑移偏差扭矩，包括：

根据所述待确定车辆在所述车身纵向方向的实际滑移量和预期滑移量，确定所述待确定车辆在所述车身纵向方向上的滑移偏差；

根据所述待确定车辆在所述车身纵向方向上的滑移偏差，确定所述待确定车辆在所述车身纵向方向的滑移偏差扭矩。

4.如权利要求2所述的方法，其特征在于，若确定当前扭矩的控制方向包括所述车身横向方向，所述根据所述待确定车辆在所述控制方向上的滑移偏差，确定所述控制方向上的滑移偏差扭矩，包括：

根据所述待确定车辆的目标横摆角速度和实际横摆角速度，确定所述待确定车辆在所述车身横向方向上的滑移偏差；

根据所述待确定车辆在所述车身横向方向上的滑移偏差，确定所述待确定车辆在所述车身横向方向上的滑移偏差扭矩。

5.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述待确定车辆在所述车身纵向方向的实际滑移量和预期滑移量，确定所述待确定车辆在所述车身纵向方向上的滑移偏差，包括：

根据所述待确定车辆的主驱动轴平均转速、辅助驱动轴平均转速以及转向修正角度，确定所述待确定车辆在所述车身纵向方向上的实际滑移量；

根据待分配扭矩滑移量和轮胎尺寸修正滑移量，确定所述待确定车辆在所述车身纵向方向上的预期滑移量；

将所述车身纵向方向的实际滑移量与预期滑移量的差值，作为所述待确定车辆在所述车身纵向方向上的滑移偏差。

6.如权利要求3或5所述的方法，其特征在于，所述根据所述待确定车辆在所述车身纵向方向上的滑移偏差，确定所述待确定车辆在所述车身纵向方向的滑移偏差扭矩，包括：

对所述待确定车辆在所述车身纵向方向上的滑移偏差进行PID控制，得到所述待确定车辆在所述车身纵向方向上的滑移偏差扭矩。

7.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述待确定车辆的目标横摆角速度和实际横摆角速度，确定所述待确定车辆在所述车身横向方向上的滑移偏差，包括：

将所述目标横摆角速度和所述实际横摆角速度的差值，作为所述待确定车辆在所述车身横向方向上的滑移偏差。

8.如权利要求4或7所述的方法，其特征在于，所述根据所述待确定车辆在所述车身横向方向上的滑移偏差，确定所述待确定车辆在所述车身横向方向上的滑移偏差扭矩，包括：

对所述待确定车辆在所述车身横向方向上的滑移偏差进行PID控制，得到所述待确定车辆在所述车身横向方向上的滑移偏差扭矩。

9.如权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述待确定车辆在所述控制方向上的滑移偏差，确定所述控制方向上的滑移偏差扭矩，包括：

若所述四驱控制扭矩的控制方向仅包括所述车身纵向方向，则将车身纵向方向的滑移偏差扭矩确定为所述四驱控制扭矩；

若所述四驱控制扭矩的控制方向仅包括所述车身横向方向，则将车身横向方向的滑移偏差扭矩确定为所述四驱控制扭矩；

若所述四驱控制扭矩的控制方向包括所述车身横向方向和所述车身纵向方向，则根据所述第一预设车速、所述第二预设车速、所述待确定车辆在所述车身纵向方向上的滑移偏差扭矩、所述待确定车辆在所述车身横向方向上的滑移偏差扭矩以及所述待确定车辆的当前车速，确定所述四驱控制扭矩。

10.如权利要求9所述的方法，其特征在于，若当前扭矩的控制方向包括车身横向方向和车身纵向方向，所述第一预设车速、所述第二预设车速、所述待确定车辆在所述车身纵向方向上的滑移偏差扭矩、所述待确定车辆在所述车身横向方向上的滑移偏差扭矩、所述待确定车辆的当前车速，以及所述四驱控制扭矩，满足以下关系：

T＝(Ty-Tx)×(v-v1)/(v2-v1)+Tx，

其中，所述T表示所述四驱控制扭矩，所述Ty表示所述待确定车辆在所述车身横向方向上的滑移偏差扭矩，所述Tx表示所述待确定车辆在所述车身纵向方向上的滑移偏差扭矩，所述v表示所述待确定车辆的当前车速，所述v1表示所述第一预设车速，所述v2表示所述第二预设车速。