CN113085999B - 一种车辆控制方法及装置、一种车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆控制方法、装置及一种车辆，具体涉及车辆控制领域，包括：获取目标车辆的车辆状态信息，车辆状态信息包括：车辆左后轮轮速、车辆右后轮轮速、车辆后轮滚动半径和车辆后轴轴距；根据车辆状态信息计算目标车辆的车辆横摆角速度，且在车辆横摆角速度大于预设阈值时，获取目标车辆的横摆阻尼力矩，并利用横摆阻尼力矩控制目标车辆的偏转。本发明可以针对车辆的方向盘形成一种转向补偿策略，从而对车辆的方向盘进行补偿控制，抑制车辆的方向盘产生大角度的偏转，减少车辆出现“甩尾”等事故。本发明在提高车辆安全性的同时，还提升了车辆的驾驶体验。

Description

一种车辆控制方法及装置、一种车辆

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，特别是涉及一种车辆控制方法、一种车辆控制装置和一种车辆。

背景技术

车辆在一些特殊路面行驶时，由于车辆轮胎与地面的附着系数不同和/或与地面的摩擦系数不同，可能导致车辆在行驶过程中出现“甩尾”现象。而车辆出现甩尾现象时，车辆的方向盘可能会同步出现较大角度的偏转，因此，需要控制车辆在这些路面行驶时的偏转。

发明内容

鉴于以上所述现有技术的缺点，本发明的目的在于提供一种车辆控制方法及装置，用于解决现有技术中车辆行驶在特殊路面上出现较大角度的偏转或“甩尾”问题。

为实现上述目的及其他相关目的，本发明提供一种车辆控制方法，所述方法包括以下步骤：

获取目标车辆的车辆状态信息，所述车辆状态信息包括：车辆左后轮轮速、车辆右后轮轮速、车辆后轮滚动半径和车辆后轴轴距；

根据所述车辆状态信息计算所述目标车辆的车辆横摆角速度，且在车辆横摆角速度大于预设阈值时，获取所述目标车辆的横摆阻尼力矩，并利用所述横摆阻尼力矩控制所述目标车辆的偏转。

可选地，获取所述目标车辆的横摆阻尼力矩的过程包括：

在所述车辆横摆角速度大于预设阈值时，获取所述目标车辆的车速；

根据所述车辆横摆角速度和所述目标车辆的车速计算使所述目标车辆的方向盘发生偏转的横摆阻尼力矩；

和/或，从预设的横摆阻尼力矩表中获取所述目标车辆的横摆阻尼力矩。

可选地，将使方向盘发生顺时针转动的力矩记为正、方向盘沿着顺时针转动的角速度记为正，以及将方向盘在右侧的转角记为正；若所述目标车辆未进行制动，则利用获取的横摆阻尼力矩控制所述目标车辆偏转的过程包括：

在方向盘转动的角速度为正以及方向盘的转角为正时，不利用所述横摆阻尼力矩控制所述目标车辆的偏转；

在方向盘转动的角速度为负以及方向盘的转角为正时，获取正的横摆阻尼力矩，并利用获取的横摆阻尼力矩控制方向盘转动，完成对所述目标车辆的偏转控制；

在方向盘转动的角速度为负以及方向盘的转角为负时，不利用所述横摆阻尼力矩控制所述目标车辆的偏转；

在方向盘转动的角速度为正以及方向盘的转角为负时，获取负的横摆阻尼力矩，并利用获取的横摆阻尼力矩控制方向盘转动，完成所述目标车辆的偏转控制。

可选地，将使方向盘发生顺时针转动的力矩记为正，以及将方向盘沿着顺时针转动的角速度记为正；若所述目标车辆进行制动，则利用获取的横摆阻尼力矩控制所述目标车辆偏转的过程包括：

在目标车辆的右后轮出现滑移且目标车辆方向盘转动的角速度为正时，不利用所述横摆阻尼力矩控制所述目标车辆的偏转；

在目标车辆的右后轮出现滑移且目标车辆方向盘转动的角速度为负时，获取正的横摆阻尼力矩，并利用获取的横摆阻尼力矩控制方向盘转动，完成对所述目标车辆的偏转控制；

在目标车辆的左后轮出现滑移且目标车辆方向盘转动的角速度为正时，获取负的横摆阻尼力矩，并利用获取的横摆阻尼力矩控制方向盘转动，完成所述目标车辆的偏转控制；

在目标车辆的左后轮出现滑移且目标车辆方向盘转动的角速度为负时，不利用所述横摆阻尼力矩控制所述目标车辆的偏转。

可选地，根据所述车辆状态信息计算车辆横摆角速度，有：

式中，ω_l为车辆左后轮轮速，ω_r为车辆右后轮轮速，r₀为车辆后轮滚动半径，B为车辆后轴轴距，

为车辆横摆角速度。

可选地，根据所述车辆横摆角速度和所述目标车辆的车速计算所述目标车辆的横摆阻尼力矩，有：

式中，T_Yaw为目标车辆的横摆阻尼力矩，

为车辆横摆角速度，k_vs为车速变化系数；其中，所述车速变化系数k_vs与所述目标车辆的车速存在比例，且所述车速变化系数k_vs根据所述目标车辆的车速得到。

本发明还提供一种车辆控制装置，所述装置包括有：

信息采集模块，用于获取目标车辆的车辆状态信息，所述车辆状态信息包括：车辆左后轮轮速、车辆右后轮轮速、车辆后轮滚动半径和车辆后轴轴距；

车辆控制模块，用于根据所述车辆状态信息计算所述目标车辆的车辆横摆角速度，且在车辆横摆角速度大于预设阈值时，获取所述目标车辆的横摆阻尼力矩，并利用所述横摆阻尼力矩控制所述目标车辆的偏转。

可选地，所述车辆控制模块获取所述目标车辆的横摆阻尼力矩的过程包括：

在所述车辆横摆角速度大于预设阈值时，获取所述目标车辆的车速；

根据所述车辆横摆角速度和所述目标车辆的车速计算使所述目标车辆的方向盘发生偏转的横摆阻尼力矩；

和/或，从预设的横摆阻尼力矩表中获取所述目标车辆的横摆阻尼力矩。

可选地，将使方向盘发生顺时针转动的力矩记为正、方向盘沿着顺时针转动的角速度记为正，以及将方向盘在右侧的转角记为正；若所述目标车辆未进行制动，则所述车辆控制模块利用获取的横摆阻尼力矩控制所述目标车辆偏转的过程包括：

在方向盘转动的角速度为正以及方向盘的转角为正时，不利用所述横摆阻尼力矩控制所述目标车辆的偏转；

在方向盘转动的角速度为负以及方向盘的转角为正时，获取正的横摆阻尼力矩，并利用获取的横摆阻尼力矩控制方向盘转动，完成对所述目标车辆的偏转控制；

在方向盘转动的角速度为负以及方向盘的转角为负时，不利用所述横摆阻尼力矩控制所述目标车辆的偏转；

在方向盘转动的角速度为正以及方向盘的转角为负时，获取负的横摆阻尼力矩，并利用获取的横摆阻尼力矩控制方向盘转动，完成所述目标车辆的偏转控制。

可选地，将使方向盘发生顺时针转动的力矩记为正，以及将方向盘沿着顺时针转动的角速度记为正；若所述目标车辆进行制动，则所述车辆控制模块利用获取的横摆阻尼力矩控制所述目标车辆偏转的过程包括：

在目标车辆的右后轮出现滑移且目标车辆方向盘转动的角速度为正时，不利用所述横摆阻尼力矩控制所述目标车辆的偏转；

在目标车辆的右后轮出现滑移且目标车辆方向盘转动的角速度为负时，获取正的横摆阻尼力矩，并利用获取的横摆阻尼力矩控制方向盘转动，完成对所述目标车辆的偏转控制；

在目标车辆的左后轮出现滑移且目标车辆方向盘转动的角速度为正时，获取负的横摆阻尼力矩，并利用获取的横摆阻尼力矩控制方向盘转动，完成所述目标车辆的偏转控制；

在目标车辆的左后轮出现滑移且目标车辆方向盘转动的角速度为负时，不利用所述横摆阻尼力矩控制所述目标车辆的偏转。

本发明还提供一种车辆，包括有上述中任一所述的车辆控制装置。

本发明还提供一种计算机设备，包括：

一个或多个处理器；和

存储有指令的计算机可读介质，当所述一个或多个处理器执行所述指令时，使得所述设备执行如上述中任意一项所述的方法。

本发明还提供一种计算机可读介质，其上存储有指令，当由一个或多个处理器执行所述指令时，使得设备执行如上述中任意一项所述的方法。

如上所述，本发明提供一种车辆控制方法及装置，首先获取目标车辆的车辆状态信息，然后根据车辆状态信息计算目标车辆的车辆横摆角速度，且在车辆横摆角速度大于预设阈值时，获取目标车辆的横摆阻尼力矩，并利用横摆阻尼力矩控制目标车辆。车辆状态信息包括：车辆左后轮轮速、车辆右后轮轮速、车辆后轮滚动半径和车辆后轴轴距。目标车辆在特殊路面制动或行驶时，目标车辆的后轮会产生不同轮速值，从而导致目标车辆方向盘跑偏，而将本发明中的控制方法或控制装置应用在目标车辆后，可以针对目标车辆的方向盘形成一种转向补偿策略，从而对目标车辆的方向盘进行补偿控制，抑制目标车辆的方向盘产生大角度的偏转，减少车辆出现“甩尾”等事故。因此，本发明不仅可以提高车辆的安全性，还可以提升车辆的驾驶体验。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明中一实施例提供的车辆控制方法的流程示意图；

图2为本发明中一实施例提供的计算车辆横摆角速度的示意图；

图3为本发明中一实施例提供的形成横摆阻尼力矩表的示意图；

图4为本发明中一实施例提供的横摆阻尼力矩表；

图5为本发明中一实施例提供的计算横摆阻尼力矩的示意图；

图6为本发明中另一实施例提供的车辆控制方法的流程示意图；

图7为本发明中又一实施例提供的车辆控制方法的流程示意图；

图8为本发明中一实施例提供的车辆控制装置的硬件结构示意图；

图9为本发明中另一实施例提供的车辆控制装置的硬件结构示意图；

图10为本发明中一实施例提供的计算机设备的硬件结构示意图；

图11为本发明中另一实施例提供的计算机设备的硬件结构示意图。

元件标号说明

M10 第一信息采集模块

M20 第一车辆控制模块

M100 第二信息采集模块

M200 第二车辆控制模块

1100 输入设备

1101 第一处理器

1102 输出设备

1103 第一存储器

1104 通信总线

1200 处理组件

1201 第二处理器

1202 第二存储器

1203 通信组件

1204 电源组件

1205 多媒体组件

1206 音频组件

1207 输入/输出接口

1208 传感器组件

ω_l 车辆左后轮轮速

ω_r 车辆右后轮轮速

V_s 车辆的车速

R_ev 方向盘转速控制信号

具体实施方式

以下通过特定的具体实例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。需说明的是，在不冲突的情况下，以下实施例及实施例中的特征可以相互组合。

需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。

请参阅图1，本发明提供一种车辆控制方法，该方法包括以下步骤：

S10，获取目标车辆的车辆状态信息；其中，车辆状态信息包括：车辆左后轮轮速、车辆右后轮轮速、车辆后轮滚动半径和车辆后轴轴距；

S20，根据车辆状态信息计算目标车辆的车辆横摆角速度，且在车辆横摆角速度大于预设阈值时，获取目标车辆的横摆阻尼力矩，并利用获取的横摆阻尼力矩控制目标车辆的偏转。

目标车辆在特殊路面制动或行驶时，目标车辆的后轮会产生不同轮速值，且不同的轮速值会让目标车辆的方向盘出现偏转，从而导致目标车辆跑偏，而将本方法应用在目标车辆后，可以针对目标车辆的方向盘形成一种转向补偿策略，从而对目标车辆的方向盘进行补偿控制，抑制目标车辆的方向盘产生大角度的偏转，减少车辆出现“甩尾”等事故。因此，本方法不仅可以提高车辆的安全性，还可以提升车辆的驾驶体验。

根据上述记载，如图2所示，根据车辆状态信息计算车辆横摆角速度，有：

式中，ω_l为车辆左后轮轮速，ω_r为车辆右后轮轮速，r₀为车辆后轮滚动半径，B为车辆后轴轴距，

为车辆横摆角速度。

根据上述记载，在一示例性实施例中，获取目标车辆的横摆阻尼力矩的过程包括：在车辆横摆角速度大于预设阈值时，获取目标车辆的车速；根据车辆横摆角速度和目标车辆的车速计算使目标车辆的方向盘发生偏转的横摆阻尼力矩。本另一示例性实施例中，还可以从横摆阻尼力矩表中获取横横摆阻尼力矩，横摆阻尼力矩表可以在汽车前期开发EPS(Electric Power Steering，电子助力转向系统，简称EPS)时确定。其中，预先形成横摆阻尼力矩表的示意图如图3所示，其中，R_ev为方向盘转速控制信号，V_s为车辆的车速。横摆阻尼力矩表如图4所示，在图4中横坐标定义为车辆方向盘的角速度，纵坐标定义为车辆的横摆阻尼力矩，第二象限中的横摆阻尼力矩为正，第四象限中的横摆阻尼力矩为负。本申请实施例中横摆阻尼力矩的最大临界值为10N·m，横摆阻尼力矩的最大临界值记为横摆阻尼力矩限制值。本申请实施例利用横摆阻尼力矩可以产生与车辆方向盘助力力矩相反的力矩，通过这个相反的力矩可以对方向盘起到阻尼作用，从而对车辆方向盘进行补偿控制，以此来减少或防止车辆出现“甩尾”事故。在本申请实施例中，车辆行驶在特殊路况或特殊路面时，由于车辆轮胎与地面的附着系数不同和/或与地面的摩擦系数不同，会让车辆的方向盘出现一定角度的偏转，而将横摆阻尼力矩作用于方向盘后，可以对车辆方向盘产生一个相反的力矩，从而对方向盘的偏转起到阻尼作用，限制方向盘原来状态下的偏转，实现对车辆方向盘的补偿控制。其中，本申请实施例中的特殊路况包括但不限于：左侧车轮行驶在沥青路面，右侧车轮行驶在冰雪路面。

根据上述记载，如图5所示，根据车辆横摆角速度和目标车辆的车速计算目标车辆的横摆阻尼力矩，有：

式中，T_Yaw为目标车辆的横摆阻尼力矩，

为车辆横摆角速度，k_vs为车速变化系数；其中，车速变化系数k_vs与目标车辆的车速存在比例，且车速变化系数k_vs根据目标车辆的车速得到。

根据上述记载，在一示例性实施例中，将使方向盘发生顺时针转动的力矩(包括助力力矩、横摆阻尼力矩等)记为正、使方向盘沿着顺时针转动的角速度记为正，以及将方向盘在右侧时的转角记为正。其中，方向盘在右侧的转角是指以方向盘的零角度为准，方向盘向右转动540°的角度范围记为右侧转角；同理，方向盘向左转动540°的角度范围记为左侧转角。若目标车辆行驶在未出现滑移的路面上，且目标车辆未进行制动，则利用目标车辆的横摆阻尼力矩控制目标车辆偏转的过程包括：在方向盘转动的角速度为正以及方向盘的转角为正时，不利用横摆阻尼力矩控制目标车辆的偏转；和/或，在方向盘转动的角速度为负以及方向盘的转角为正时，获取正的横摆阻尼力矩，并利用获取的横摆阻尼力矩控制方向盘转动，完成对目标车辆的偏转控制；和/或，在方向盘转动的角速度为负以及方向盘的转角为负时，不利用横摆阻尼力矩控制目标车辆的偏转；和/或，在方向盘转动的角速度为正以及方向盘的转角为负时，获取负的横摆阻尼力矩，并利用获取的横摆阻尼力矩控制方向盘转动，完成目标车辆的偏转控制。作为示例，本申请实施例将方向盘转动的角速度为正且方向盘的转角为正的行驶状态记为车辆正常右转工况，将方向盘转动的角速度为负且方向盘的转角为正的行驶状态记为车辆右侧回正工况，将方向盘转动的角速度为负以及方向盘的转角为负的行驶状态记为车辆正常左转工况，将方向盘转动的角速度为正以及方向盘的转角为负的行驶状态记为车辆左侧回正工况。

在另一示例性实施例中，将使方向盘发生顺时针转动的力矩记为正，以及将方向盘沿着顺时针转动的角速度记为正。若目标车辆进行制动，则利用目标车辆的横摆阻尼力矩控制目标车辆偏转的过程包括：在目标车辆的右后轮出现滑移且目标车辆方向盘转动的角速度为正时，不利用横摆阻尼力矩控制目标车辆的偏转；和/或，在目标车辆的右后轮出现滑移且目标车辆方向盘转动的角速度为负时，获取正的横摆阻尼力矩，并利用获取的横摆阻尼力矩控制方向盘转动，完成对目标车辆的偏转控制；和/或，在目标车辆的左后轮出现滑移且目标车辆方向盘转动的角速度为正时，获取负的横摆阻尼力矩，并利用获取的横摆阻尼力矩控制方向盘转动，完成目标车辆的偏转控制；和/或，在目标车辆的左后轮出现滑移且目标车辆方向盘转动的角速度为负时，不利用横摆阻尼力矩控制目标车辆的偏转。

在冰雪天气状态下，路政部门可能会对行驶路面进行铲雪处理，但是，经过铲雪处理后，在同一行车道中可能同时存在冰雪路面与铲雪后的路面，当车辆行驶在这样的特殊路面时，轮胎可能会产生不同的附着系数，从而导致方向盘出现一定角度的偏转。虽然目前大多数车辆都配置有ESC(Electronic Stability Controller，车身电子稳定控制系统，简称ESC)来防止车辆发生较大角度的偏转或“甩尾”，但是ESC并不是通过转向补偿控制方向盘的方式来防止车辆发生较大角度的偏转或“甩尾”。因此，在本申请一示例性实施例中，如图6所示，提供一种补偿抑制方向盘偏转的方法，包括：

S100，获取目标车辆的车辆状态信息；其中，车辆状态信息包括：车辆左后轮轮速、车辆右后轮轮速、车辆后轮滚动半径和车辆后轴轴距；

S110，根据车辆状态信息计算目标车辆的车辆横摆角速度，有：

式中，ω_l为车辆左后轮轮速，ω_r为车辆右后轮轮速，r₀为车辆后轮滚动半径，B为车辆后轴轴距，

为车辆横摆角速度。

S120，将车辆横摆角速度与预设阈值进行比较，并在车辆横摆角速度大于预设阈值时，根据车辆横摆角速度和目标车辆的车速计算目标车辆的横摆阻尼力矩，以及从横摆阻尼力矩表中获取横摆阻尼力矩。根据车辆横摆角速度和车速计算横摆阻尼力矩，有：

式中，T_Yaw为目标车辆的横摆阻尼力矩，

为车辆横摆角速度，k_vs为车速变化系数；其中，车速变化系数k_vs与目标车辆的车速V_s存在比例，且车速变化系数k_vs根据目标车辆的车速得到。其中，本申请实施例中的预设阈值可以是横摆角速度的临界值，例如可以为7°/s。车速变化系数k_vs与目标车辆的车速V_s存在倍速关系，例如车速分别在：0km/h、20km/h、30km/h、40km/h、60km/h、80km/h、120km/h、140km/h时，其对应的车速变化系数k_vs可以定义为：0，0，0.1，0.3，0.55，0.78，0.93，1等。本发明中的车速变化系数k_vs可以根据不同车型进行调整，本申请对其不做具体数值限制。本申请实施例中，横摆阻尼力矩表可以在汽车前期开发EPS时进行预先确定，横摆阻尼力矩表中的横坐标定义为车辆方向盘的角速度，纵坐标定义为车辆的横摆阻尼力矩，第二象限中的横摆阻尼力矩为正，第四象限中的横摆阻尼力矩为负；最大的横摆阻尼力矩值为10N·m，记为横摆阻尼力矩限制值。

S130，获取车辆的路况信息和车辆制动状态，基于车辆的路况信息、车辆制动状态和横摆阻尼力矩控制目标车辆方向盘的偏转。具体地，将方向盘转动的角速度记为ω，方向盘的转角记为θ，车辆的横摆阻尼力矩记为T_Yaw，则车辆左右侧车轮行驶在未出现滑移路面上且车辆非制动时的数据如表1所示。

表1车辆左右侧车轮行驶在未出现滑移路面上且非制动时的数据

ω	θ	T<sub>Yaw</sub>
			>0	>0	0
<0	>0	>0
			>0	<0	<0
<0	<0	0

由表1可知，当ω>0，θ>0时，即方向盘转动的角速度为正以及方向盘的转角为正时，此时车辆处于正常右转工况，根据车辆行驶状态计算出的横摆阻尼力矩为T_Yaw>0，而从横摆阻尼力矩表中查得对应的横摆阻尼力矩值为0，所以，此时令T_Yaw＝0，即此时不需要利用横摆阻尼力矩来控制目标车辆方向盘的偏转。

当ω<0，θ>0时，即方向盘转动的角速度为负以及方向盘的转角为正时，此时车辆处于右侧回正工况，根据车辆行驶状态计算出的横摆阻尼力矩为T_Yaw>0，从横摆阻尼力矩表中查得对应的横摆阻尼力矩值也大于0，所以，此时利用横摆阻尼力矩来控制目标车辆的方向盘进行顺时针偏转。

当ω<0，θ<0时，即方向盘转动的角速度为负以及方向盘的转角为负时，此时车辆处于正常左转工况，根据车辆行驶状态计算出的横摆阻尼力矩为T_Yaw>0，而从横摆阻尼力矩表中查得对应的横摆阻尼力矩值为0，所以，此时令T_Yaw＝0，即此时不需要利用横摆阻尼力矩来控制目标车辆方向盘的偏转。

当ω>0，θ<0时，即方向盘转动的角速度为正以及方向盘的转角为负时，此时车辆处于左侧回正工况，根据车辆行驶状态计算出的横摆阻尼力矩为T_Yaw<0于，从横摆阻尼力矩表中查得对应的横摆阻尼力矩也小于0，所以，此时利用横摆阻尼力矩来控制目标车辆的方向盘的进行逆时针偏转。

车辆左右两侧在不同附着路面上直线行驶并制动时(例如左侧车轮行驶在沥青路面，右侧车轮行驶在冰雪路面)，车辆左右两侧的后轮会产生不同程度的滑移，其中，低附着路面一侧的滑移率相对大于高附着路面的滑移率，由于大多数车辆后轮不是驱动轮，所以在制动工况下，附着系数小的一侧更容易出现抱死，从而产生比较大的向前滑移速度(滑移速度+滚动速度＝实际轮速)，导致右轮转动速度较左侧偏低，从而会让方向盘出现一定角度的偏转。虽然目前大多数车辆都配置有ESC(Electronic Stability Controller，车身电子稳定控制系统，简称ESC)来防止车辆发生较大角度的偏转或“甩尾”，但是ESC并不是通过转向补偿控制方向盘的方式来防止车辆发生较大角度的偏转或“甩尾”。因此，在本申请一示例性实施例中，如图7所示，提供一种补偿抑制方向盘偏转的方法，包括：

S200，获取目标车辆的车辆状态信息；其中，车辆状态信息包括：车辆左后轮轮速、车辆右后轮轮速、车辆后轮滚动半径和车辆后轴轴距；

S210，根据车辆状态信息计算目标车辆的车辆横摆角速度，有：

式中，ω_l为车辆左后轮轮速，ω_r为车辆右后轮轮速，r₀为车辆后轮滚动半径，B为车辆后轴轴距，

为车辆横摆角速度。

S220，将车辆横摆角速度与预设阈值进行比较，并在车辆横摆角速度大于预设阈值时，从横摆阻尼力矩表中获取横摆阻尼力矩。其中，本申请实施例中的预设阈值可以是横摆角速度的临界值，例如可以为7°/s。；横摆阻尼力矩表可以在汽车前期开发EPS时进行预先确定。本申请实施例中，横摆阻尼力矩表中的横坐标定义为车辆方向盘的角速度，纵坐标定义为车辆的横摆阻尼力矩，第二象限中的横摆阻尼力矩为正，第四象限中的横摆阻尼力矩为负；最大的横摆阻尼力矩值为10N·m，记为横摆阻尼力矩限制值。

S230，获取车辆的路况信息和车辆制动状态，基于车辆的路况信息、车辆制动状态和横摆阻尼力矩控制目标车辆方向盘的偏转。具体地，车辆行驶在滑移路面且进行制动时的数据如表2所示。

表2车辆左右侧车轮行驶在滑移路面上车辆进行制动时的数据

由表2可知，当车辆的右侧车轮滑移且方向盘转动的角速度为正时，即右侧车轮滑移且ω≥0时，此时从横摆阻尼力矩表中查得对应的横摆阻尼力矩为0，所以，此时不需要利用横摆阻尼力矩来控制目标车辆方向盘的偏转。

当车辆的右侧车轮滑移且方向盘转动的角速度为负时，即右侧车轮滑移且ω<0时，此时从横摆阻尼力矩表中查得对应的横摆阻尼力矩大于0，所以，此时利用横摆阻尼力矩来控制目标车辆的方向盘的进行顺时针偏转。

当车辆的左侧车轮滑移且方向盘转动的角速度为正时，即左侧车轮滑移且ω>0时，此时从横摆阻尼力矩表中查得对应的横摆阻尼力矩小于0，所以，此时利用横摆阻尼力矩来控制目标车辆的方向盘的进行逆时针偏转。

当车辆的左侧车轮滑移且方向盘转动的角速度为负时，即左侧车轮滑移且ω≤0时，此时从横摆阻尼力矩表中查得对应的横摆阻尼力矩为0，所以，此时不需要利用横摆阻尼力矩来控制目标车辆方向盘的偏转。

本发明提供一种车辆控制方法，首先获取目标车辆的车辆状态信息，然后根据车辆状态信息计算目标车辆的车辆横摆角速度，且在车辆横摆角速度大于预设阈值时，获取目标车辆的横摆阻尼力矩，并利用横摆阻尼力矩控制目标车辆。车辆状态信息包括：车辆左后轮轮速、车辆右后轮轮速、车辆后轮滚动半径和车辆后轴轴距。目标车辆在特殊路面制动或行驶时，目标车辆的后轮会产生不同轮速值，且不同的轮速值会让目标车辆的方向盘出现偏转，从而导致目标车辆跑偏，而将本发明中的控制方法应用在目标车辆后，可以针对目标车辆的方向盘形成一种转向补偿策略，从而对目标车辆的方向盘进行补偿控制，抑制目标车辆的方向盘产生大角度的偏转，减少车辆出现“甩尾”等事故。所以，将本方法应用在车辆后，不仅可以提高车辆安全性，还可以提升车辆的驾驶体验。

本发明还提供一种车辆控制装置，该装置包括有：

信息采集模块，用于获取目标车辆的车辆状态信息，车辆状态信息包括：车辆左后轮轮速、车辆右后轮轮速、车辆后轮滚动半径和车辆后轴轴距；

车辆控制模块，用于根据车辆状态信息计算目标车辆的车辆横摆角速度，且在车辆横摆角速度大于预设阈值时，获取目标车辆的横摆阻尼力矩，并利用横摆阻尼力矩控制目标车辆的偏转。

目标车辆在特殊路面制动或行驶时，目标车辆的后轮会产生不同轮速值，且不同的轮速值会让目标车辆的方向盘出现偏转，从而导致目标车辆跑偏，而将本装置应用在目标车辆后，可以针对目标车辆的方向盘形成一种转向补偿策略，从而对目标车辆的方向盘进行补偿控制，抑制目标车辆的方向盘产生大角度的偏转，减少车辆出现“甩尾”等事故。所以，本装置不仅可以提高车辆的安全性，还可以提升车辆的驾驶体验。

根据上述记载，根据车辆状态信息计算车辆横摆角速度，有：

式中，ω_l为车辆左后轮轮速，ω_r为车辆右后轮轮速，r₀为车辆后轮滚动半径，B为车辆后轴轴距，

为车辆横摆角速度。

根据上述记载，在一示例性实施例中，车辆控制模块获取目标车辆的横摆阻尼力矩的过程包括：在车辆横摆角速度大于预设阈值时，获取目标车辆的车速；根据车辆横摆角速度和目标车辆的车速计算使目标车辆的方向盘发生偏转的横摆阻尼力矩。本另一示例性实施例中，还可以从横摆阻尼力矩表中获取横横摆阻尼力矩，横摆阻尼力矩表可以在汽车前期开发EPS(Electric Power Steering，电子助力转向系统，简称EPS)时确定。其中，形成横摆阻尼力矩表的示意图如图3所示，其中，R_ev为方向盘转速控制信号，V_s为车辆的车速。横摆阻尼力矩表如图4所示，在图4中，横坐标定义为车辆方向盘的角速度，纵坐标定义为车辆的横摆阻尼力矩，第二象限中的横摆阻尼力矩为正，第四象限中的横摆阻尼力矩为负。本申请实施例中横摆阻尼力矩的最大临界值为10N·m，横摆阻尼力矩的最大临界值记为横摆阻尼力矩限制值。本申请实施例利用横摆阻尼力矩可以产生与车辆方向盘助力力矩相反的力矩，通过这个相反的力矩可以对方向盘起到阻尼作用，从而对车辆方向盘进行补偿控制，以此来减少或防止车辆出现“甩尾”事故。在本申请实施例中，车辆行驶在特殊路况或特殊路面时，由于车辆轮胎与地面的附着系数不同和/或与地面的摩擦系数不同，会让车辆的方向盘出现一定角度的偏转，而将横摆阻尼力矩作用于方向盘后，可以对车辆方向盘产生一个相反的力矩，从而对方向盘的偏转起到阻尼作用，限制方向盘原来状态下的偏转，实现对车辆方向盘的补偿控制。其中，本申请实施例中的特殊路况包括但不限于：左侧车轮行驶在沥青路面，右侧车轮行驶在冰雪路面。

根据上述记载，根据车辆横摆角速度和目标车辆的车速计算目标车辆的横摆阻尼力矩，有：

式中，T_Yaw为目标车辆的横摆阻尼力矩，

为车辆横摆角速度，k_vs为车速变化系数；其中，车速变化系数k_vs与目标车辆的车速存在比例，且车速变化系数k_vs根据目标车辆的车速得到。

根据上述记载，在一示例性实施例中，将使方向盘发生顺时针转动的力矩(包括助力力矩、横摆阻尼力矩等)记为正、方向盘沿着顺时针转动的角速度记为正，以及将方向盘在右侧的转角记为正。其中，方向盘在右侧的转角是指以方向盘的零角度为准，方向盘向右转动540°的角度范围记为右侧转角；同理，方向盘向左转动540°的角度范围记为左侧转角。若目标车辆行驶在未出现滑移的路面上，且目标车辆未进行制动，则利用目标车辆的横摆阻尼力矩控制目标车辆偏转的过程包括：在方向盘转动的角速度为正以及方向盘的转角为正时，不利用横摆阻尼力矩控制目标车辆的偏转；和/或，在方向盘转动的角速度为负以及方向盘的转角为正时，获取正的横摆阻尼力矩，并利用获取的横摆阻尼力矩控制方向盘转动，完成对目标车辆的偏转控制；和/或，在方向盘转动的角速度为负以及方向盘的转角为负时，不利用横摆阻尼力矩控制目标车辆的偏转；和/或，在方向盘转动的角速度为正以及方向盘的转角为负时，获取负的横摆阻尼力矩，并利用获取的横摆阻尼力矩控制方向盘转动，完成目标车辆的偏转控制。作为示例，本申请实施例将方向盘转动的角速度为正且方向盘的转角为正的行驶状态记为车辆正常右转工况，将方向盘转动的角速度为负且方向盘的转角为正的行驶状态记为车辆右侧回正工况，将方向盘转动的角速度为负以及方向盘的转角为负的行驶状态记为车辆正常左转工况，将方向盘转动的角速度为正以及方向盘的转角为负的行驶状态记为车辆左侧回正工况。

在另一示例性实施例中，将使方向盘发生顺时针转动的力矩记为正，以及将方向盘沿着顺时针转动的角速度记为正。若目标车辆进行制动，则利用目标车辆的横摆阻尼力矩控制目标车辆偏转的过程包括：在目标车辆的右后轮出现滑移且目标车辆方向盘转动的角速度为正时，不利用横摆阻尼力矩控制目标车辆的偏转；和/或，在目标车辆的右后轮出现滑移且目标车辆方向盘转动的角速度为负时，获取正的横摆阻尼力矩，并利用获取的横摆阻尼力矩控制方向盘转动，完成对目标车辆的偏转控制；和/或，在目标车辆的左后轮出现滑移且目标车辆方向盘转动的角速度为正时，获取负的横摆阻尼力矩，并利用获取的横摆阻尼力矩控制方向盘转动，完成目标车辆的偏转控制；和/或，在目标车辆的左后轮出现滑移且目标车辆方向盘转动的角速度为负时，不利用横摆阻尼力矩控制目标车辆的偏转。

在冰雪天气状态下，路政部门可能会对行驶路面进行铲雪处理，但是，经过铲雪处理后，在同一行车道中可能同时存在冰雪路面与铲雪后的路面，当车辆行驶在这样的特殊路面时，轮胎可能会产生不同的附着系数，从而导致方向盘出现一定角度的偏转。虽然目前大多数车辆都配置有ESC(Electronic Stability Controller，车身电子稳定控制系统，简称ESC)来防止车辆发生较大角度的偏转或“甩尾”，但是ESC并不是通过转向补偿控制方向盘的方式来防止车辆发生较大角度的偏转或“甩尾”。因此，在本申请一示例性实施例中，如图8所示，提供一种补偿抑制方向盘偏转的装置，包括：

第一信息采集模块M10，用于获取目标车辆的车辆状态信息，车辆状态信息包括：车辆左后轮轮速、车辆右后轮轮速、车辆后轮滚动半径和车辆后轴轴距；

第一车辆控制模块M20，用于将车辆横摆角速度与预设阈值进行比较，并在车辆横摆角速度大于预设阈值时，根据车辆横摆角速度和目标车辆的车速计算目标车辆的横摆阻尼力矩，以及，获取车辆的路况信息和车辆制动状态，基于车辆的路况信息、车辆制动状态和横摆阻尼力矩从预先确定的横摆阻尼力矩表中获取与横摆阻尼力矩数值对应的横摆阻尼力矩，并利用获取的横摆阻尼力矩控制目标车辆方向盘的偏转。

具体地，第一车辆控制模块M20根据车辆状态信息计算目标车辆的车辆横摆角速度，有：

式中，ω_l为车辆左后轮轮速，ω_r为车辆右后轮轮速，r₀为车辆后轮滚动半径，B为车辆后轴轴距，

为车辆横摆角速度。

将车辆横摆角速度与预设阈值进行比较，并在车辆横摆角速度大于预设阈值时，根据车辆横摆角速度和目标车辆的车速计算目标车辆的横摆阻尼力矩，以及从横摆阻尼力矩表中获取横摆阻尼力矩。根据车辆横摆角速度和车速计算横摆阻尼力矩，有：

式中，T_Yaw为目标车辆的横摆阻尼力矩，

为车辆横摆角速度，k_vs为车速变化系数；其中，车速变化系数k_vs与目标车辆的车速V_s存在比例，且车速变化系数k_vs根据目标车辆的车速得到。其中，本申请实施例中的预设阈值可以是横摆角速度的临界值，例如可以为7°/s。车速变化系数k_vs与目标车辆的车速V_s存在倍速关系，例如车速分别在：0km/h、20km/h、30km/h、40km/h、60km/h、80km/h、120km/h、140km/h时，其对应的车速变化系数k_vs可以定义为：0，0，0.1，0.3，0.55，0.78，0.93，1等。本发明中的车速变化系数k_vs可以根据不同车型进行调整，本申请对其不做具体数值限制。本申请实施例中，横摆阻尼力矩表可以在汽车前期开发EPS时进行预先确定，横摆阻尼力矩表中的横坐标定义为车辆方向盘的角速度，纵坐标定义为车辆的横摆阻尼力矩，第二象限中的横摆阻尼力矩为正，第四象限中的横摆阻尼力矩为负；最大的横摆阻尼力矩值为10N·m，记为横摆阻尼力矩限制值。

获取车辆的路况信息和车辆制动状态，基于车辆的路况信息、车辆制动状态和横摆阻尼力矩控制目标车辆方向盘的偏转。作为示例，将方向盘转动的角速度记为ω，方向盘的转角记为θ，车辆的横摆阻尼力矩记为T_Yaw，则车辆左右侧车轮行驶在未出现滑移路面上且车辆非制动时的数据如表3所示。

表3车辆左右侧车轮行驶在未出现滑移路面上且非制动时的数据

ω	θ	T<sub>Yaw</sub>
			>0	>0	0
<0	>0	>0
			>0	<0	<0
<0	<0	0

由表3可知，当ω>0，θ>0时，即方向盘转动的角速度为正以及方向盘的转角为正时，此时车辆处于正常右转工况，根据车辆行驶状态计算出的横摆阻尼力矩为T_Yaw>0，而从横摆阻尼力矩表中查得对应的横摆阻尼力矩值为0，所以，此时令T_Yaw＝0，即此时不需要利用横摆阻尼力矩来控制目标车辆方向盘的偏转。

当ω<0，θ>0时，即方向盘转动的角速度为负以及方向盘的转角为正时，此时车辆处于右侧回正工况，根据车辆行驶状态计算出的横摆阻尼力矩为T_Yaw>0，从横摆阻尼力矩表中查得对应的横摆阻尼力矩值也大于0，所以，此时利用横摆阻尼力矩来控制目标车辆的方向盘进行顺时针偏转。

当ω<0，θ<0时，即方向盘转动的角速度为负以及方向盘的转角为负时，此时车辆处于正常左转工况，根据车辆行驶状态计算出的横摆阻尼力矩为T_Yaw>0，而从横摆阻尼力矩表中查得对应的横摆阻尼力矩值为0，所以，此时令T_Yaw＝0，即此时不需要利用横摆阻尼力矩来控制目标车辆方向盘的偏转。

当ω>0，θ<0时，即方向盘转动的角速度为正以及方向盘的转角为负时，此时车辆处于左侧回正工况，根据车辆行驶状态计算出的横摆阻尼力矩为T_Yaw<0，从横摆阻尼力矩表中查得对应的横摆阻尼力矩也小于0，所以，此时利用横摆阻尼力矩来控制目标车辆的方向盘的进行逆时针偏转。

车辆左右两侧在不同附着路面上直线行驶并制动时(例如左侧车轮行驶在沥青路面，右侧车轮行驶在冰雪路面)，车辆左右两侧的后轮会产生不同程度的滑移，其中，低附着路面一侧的滑移率相对大于高附着路面的滑移率，由于大多数车辆后轮不是驱动轮，所以在制动工况下，附着系数小的一侧更容易出现抱死，从而产生比较大的向前滑移速度(滑移速度+滚动速度＝实际轮速)，导致右轮转动速度较左侧偏低，从而会让方向盘出现一定角度的偏转。虽然目前大多数车辆都配置有ESC(Electronic Stability Controller，车身电子稳定控制系统，简称ESC)来防止车辆发生较大角度的偏转或“甩尾”，但是ESC并不是通过转向补偿控制方向盘的方式来防止车辆发生较大角度的偏转或“甩尾”。因此，在本申请一示例性实施例中，如图9所示，提供一种补偿抑制方向盘偏转的装置，包括：

第二信息采集模块M100，用于获取目标车辆的车辆状态信息，车辆状态信息包括：车辆左后轮轮速、车辆右后轮轮速、车辆后轮滚动半径和车辆后轴轴距；

第二车辆控制模块M200，用于将车辆横摆角速度与预设阈值进行比较，并在车辆横摆角速度大于预设阈值时，根据车辆横摆角速度和目标车辆的车速计算目标车辆的横摆阻尼力矩，以及，获取车辆的路况信息和车辆制动状态，基于车辆的路况信息、车辆制动状态和横摆阻尼力矩从预先确定的横摆阻尼力矩表中获取与横摆阻尼力矩数值对应的横摆阻尼力矩，并利用获取的横摆阻尼力矩控制目标车辆方向盘的偏转。

具体地，根据车辆状态信息计算目标车辆的车辆横摆角速度，有：

式中，ω_l为车辆左后轮轮速，ω_r为车辆右后轮轮速，r₀为车辆后轮滚动半径，B为车辆后轴轴距，

为车辆横摆角速度。

将车辆横摆角速度与预设阈值进行比较，并在车辆横摆角速度大于预设阈值时，从横摆阻尼力矩表中获取横摆阻尼力矩。其中，本申请实施例中的预设阈值可以是横摆角速度的临界值，例如可以为7°/s。横摆阻尼力矩表可以在汽车前期开发EPS时进行预先确定。本申请实施例中，横摆阻尼力矩表中的横坐标定义为车辆方向盘的角速度，纵坐标定义为车辆的横摆阻尼力矩，第二象限中的横摆阻尼力矩为正，第四象限中的横摆阻尼力矩为负；最大的横摆阻尼力矩值为10N·m，记为横摆阻尼力矩限制值。

获取车辆的路况信息和车辆制动状态，基于车辆的路况信息、车辆制动状态和横摆阻尼力矩控制目标车辆方向盘的偏转。作为示例，车辆行驶在滑移路面且进行制动时的数据如表4所示。

表4车辆左右侧车轮行驶在滑移路面上车辆进行制动时的数据

由表4可知，当车辆的右侧车轮滑移且方向盘转动的角速度为正时，即右侧车轮滑移且ω≥0时，此时从横摆阻尼力矩表中查得对应的横摆阻尼力矩为0，所以，此时不需要利用横摆阻尼力矩来控制目标车辆方向盘的偏转。

当车辆的右侧车轮滑移且方向盘转动的角速度为负时，即右侧车轮滑移且ω<0时，此时从横摆阻尼力矩表中查得对应的横摆阻尼力矩大于0，所以，此时利用横摆阻尼力矩来控制目标车辆的方向盘的进行顺时针偏转。

当车辆的左侧车轮滑移且方向盘转动的角速度为正时，即左侧车轮滑移且ω>0时，此时从横摆阻尼力矩表中查得对应的横摆阻尼力矩小于0，所以，此时利用横摆阻尼力矩来控制目标车辆的方向盘的进行逆时针偏转。

当车辆的左侧车轮滑移且方向盘转动的角速度为负时，即左侧车轮滑移且ω≤0时，此时从横摆阻尼力矩表中查得对应的横摆阻尼力矩为0，所以，此时不需要利用横摆阻尼力矩来控制目标车辆方向盘的偏转。

本发明提供一种车辆控制装置，首先获取目标车辆的车辆状态信息，然后根据车辆状态信息计算目标车辆的车辆横摆角速度，且在车辆横摆角速度大于预设阈值时，获取目标车辆的横摆阻尼力矩，并利用横摆阻尼力矩控制目标车辆。车辆状态信息包括：车辆左后轮轮速、车辆右后轮轮速、车辆后轮滚动半径和车辆后轴轴距。目标车辆在特殊路面制动或行驶时，目标车辆的后轮会产生不同轮速值，且不同的轮速值会让目标车辆的方向盘出现偏转，从而导致目标车辆跑偏，而将本发明中的控制装置应用在目标车辆后，可以针对目标车辆的方向盘形成一种转向补偿策略，从而对目标车辆的方向盘进行补偿控制，抑制目标车辆的方向盘产生大角度的偏转，减少车辆出现“甩尾”等事故。所以，本发明在提高车辆安全性的同时，还提升了车辆的驾驶体验。

本发明还提供一种车辆，包括有上述中任一所述的车辆控制装置，该车辆能够运行该车辆控制装置或执行该车辆控制方法。该车辆对应的功能及效果参见上述实施方式，本申请实施例不再进行赘述。

本申请实施例还提供了一种计算机设备，该设备可以包括：一个或多个处理器；和其上存储有指令的一个或多个机器可读介质，当由所述一个或多个处理器执行时，使得所述设备执行图1所述的方法。在实际应用中，该设备可以作为终端设备，也可以作为服务器，终端设备的例子可以包括：智能手机、平板电脑、电子书阅读器、MP3(动态影像专家压缩标准语音层面3，Moving Picture Experts Group Audio Layer III)播放器、MP4(动态影像专家压缩标准语音层面4，Moving Picture Experts Group Audio Layer IV)播放器、膝上型便携计算机、车载电脑、台式计算机、机顶盒、智能电视机、可穿戴设备等等，本申请实施例对于具体的设备不加以限制。

本申请实施例还提供了一种非易失性可读存储介质，该存储介质中存储有一个或多个模块(programs)，该一个或多个模块被应用在设备时，可以使得该设备执行本申请实施例的图1中数据处理方法所包含步骤的指令(instructions)。

图10为本申请一实施例提供的终端设备的硬件结构示意图。如图所示，该终端设备可以包括：输入设备1100、第一处理器1101、输出设备1102、第一存储器1103和至少一个通信总线1104。通信总线1104用于实现元件之间的通信连接。第一存储器1103可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储NVM，例如至少一个磁盘存储器，第一存储器1103中可以存储各种程序，用于完成各种处理功能以及实现本实施例的方法步骤。

可选的，上述第一处理器1101例如可以为中央处理器(Central ProcessingUnit，简称CPU)、应用专用集成电路(ASIC)、数字信号处理器(DSP)、数字信号处理设备(DSPD)、可编程逻辑器件(PLD)、现场可编程门阵列(FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，该处理器1101通过有线或无线连接耦合到上述输入设备1100和输出设备1102。

可选的，上述输入设备1100可以包括多种输入设备，例如可以包括面向用户的用户接口、面向设备的设备接口、软件的可编程接口、摄像头、传感器中至少一种。可选的，该面向设备的设备接口可以是用于设备与设备之间进行数据传输的有线接口、还可以是用于设备与设备之间进行数据传输的硬件插入接口(例如USB接口、串口等)；可选的，该面向用户的用户接口例如可以是面向用户的控制按键、用于接收语音输入的语音输入设备以及用户接收用户触摸输入的触摸感知设备(例如具有触摸感应功能的触摸屏、触控板等)；可选的，上述软件的可编程接口例如可以是供用户编辑或者修改程序的入口，例如芯片的输入引脚接口或者输入接口等；输出设备1102可以包括显示器、音响等输出设备。

在本实施例中，该终端设备的处理器包括用于执行各设备中语音识别装置各模块的功能，具体功能和技术效果参照上述实施例即可，此处不再赘述。

图11为本申请的另一个实施例提供的终端设备的硬件结构示意图。图11是对图10在实现过程中的一个具体的实施例。如图所示，本实施例的终端设备可以包括第二处理器1201以及第二存储器1202。

第二处理器1201执行第二存储器1202所存放的计算机程序代码，实现上述实施例中图1所述方法。

第二存储器1202被配置为存储各种类型的数据以支持在终端设备的操作。这些数据的示例包括用于在终端设备上操作的任何应用程序或方法的指令，例如消息，图片，视频等。第二存储器1202可能包含随机存取存储器(random access memory，简称RAM)，也可能还包括非易失性存储器(non—volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。

可选地，第二处理器1201设置在处理组件1200中。该终端设备还可以包括：通信组件1203，电源组件1204，多媒体组件1205，音频组件1206，输入/输出接口1207和/或传感器组件1208。终端设备具体所包含的组件等依据实际需求设定，本实施例对此不作限定。

处理组件1200通常控制终端设备的整体操作。处理组件1200可以包括一个或多个第二处理器1201来执行指令，以完成上述图1所示方法的全部或部分步骤。此外，处理组件1200可以包括一个或多个模块，便于处理组件1200和其他组件之间的交互。例如，处理组件1200可以包括多媒体模块，以方便多媒体组件1205和处理组件1200之间的交互。

电源组件1204为终端设备的各种组件提供电力。电源组件1204可以包括电源管理系统，一个或多个电源，及其他与为终端设备生成、管理和分配电力相关联的组件。

多媒体组件1205包括在终端设备和用户之间的提供一个输出接口的显示屏。在一些实施例中，显示屏可以包括液晶显示器(LCD)和触摸面板(TP)。如果显示屏包括触摸面板，显示屏可以被实现为触摸屏，以接收来自用户的输入信号。触摸面板包括一个或多个触摸传感器以感测触摸、滑动和触摸面板上的手势。所述触摸传感器可以不仅感测触摸或滑动动作的边界，而且还检测与所述触摸或滑动操作相关的持续时间和压力。

音频组件1206被配置为输出和/或输入语音信号。例如，音频组件1206包括一个麦克风(MIC)，当终端设备处于操作模式，如语音识别模式时，麦克风被配置为接收外部语音信号。所接收的语音信号可以被进一步存储在第二存储器1202或经由通信组件1203发送。在一些实施例中，音频组件1206还包括一个扬声器，用于输出语音信号。

输入/输出接口1207为处理组件1200和外围接口模块之间提供接口，上述外围接口模块可以是点击轮，按钮等。这些按钮可包括但不限于：音量按钮、启动按钮和锁定按钮。

传感器组件1208包括一个或多个传感器，用于为终端设备提供各个方面的状态评估。例如，传感器组件1208可以检测到终端设备的打开/关闭状态，组件的相对定位，用户与终端设备接触的存在或不存在。传感器组件1208可以包括接近传感器，被配置用来在没有任何的物理接触时检测附近物体的存在，包括检测用户与终端设备间的距离。在一些实施例中，该传感器组件1208还可以包括摄像头等。

通信组件1203被配置为便于终端设备和其他设备之间有线或无线方式的通信。终端设备可以接入基于通信标准的无线网络，如WiFi，2G或3G，或它们的组合。在一个实施例中，该终端设备中可以包括SIM卡插槽，该SIM卡插槽用于插入SIM卡，使得终端设备可以登录GPRS网络，通过互联网与服务器建立通信。

由上可知，在图11实施例中所涉及的通信组件1203、音频组件1206以及输入/输出接口1207、传感器组件1208均可以作为图10实施例中的输入设备的实现方式。

上述实施例仅例示性说明本发明的原理及其功效，而非用于限制本发明。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本发明的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，举凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本发明所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本发明的权利要求所涵盖。

Claims (9)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述方法包括以下步骤：

获取目标车辆的车辆状态信息，所述车辆状态信息包括：车辆左后轮轮速、车辆右后轮轮速、车辆后轮滚动半径和车辆后轴轴距；

根据所述车辆状态信息计算所述目标车辆的车辆横摆角速度，且在车辆横摆角速度大于预设阈值时，获取所述目标车辆的横摆阻尼力矩，并利用所述横摆阻尼力矩控制所述目标车辆的偏转；

获取所述目标车辆的横摆阻尼力矩的过程包括：

在所述车辆横摆角速度大于预设阈值时，获取所述目标车辆的车速；

根据所述车辆横摆角速度和所述目标车辆的车速计算使所述目标车辆的方向盘发生偏转的横摆阻尼力矩；

和/或，从预设的横摆阻尼力矩表中获取所述目标车辆的横摆阻尼力矩；

将使方向盘发生顺时针转动的力矩记为正、方向盘沿着顺时针转动的角速度记为正，以及将方向盘在右侧的转角记为正；若所述目标车辆未进行制动，则利用获取的横摆阻尼力矩控制所述目标车辆偏转的过程包括：

在方向盘转动的角速度为正以及方向盘的转角为正时，不利用所述横摆阻尼力矩控制所述目标车辆的偏转；

在方向盘转动的角速度为负以及方向盘的转角为正时，获取正的横摆阻尼力矩，并利用获取的横摆阻尼力矩控制方向盘转动，完成对所述目标车辆的偏转控制；

在方向盘转动的角速度为负以及方向盘的转角为负时，不利用所述横摆阻尼力矩控制所述目标车辆的偏转；

在方向盘转动的角速度为正以及方向盘的转角为负时，获取负的横摆阻尼力矩，并利用获取的横摆阻尼力矩控制方向盘转动，完成所述目标车辆的偏转控制。

2.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，将使方向盘发生顺时针转动的力矩记为正，以及将方向盘沿着顺时针转动的角速度记为正；若所述目标车辆进行制动，则利用获取的横摆阻尼力矩控制所述目标车辆偏转的过程包括：

在目标车辆的右后轮出现滑移且目标车辆方向盘转动的角速度为正时，不利用所述横摆阻尼力矩控制所述目标车辆的偏转；

在目标车辆的右后轮出现滑移且目标车辆方向盘转动的角速度为负时，获取正的横摆阻尼力矩，并利用获取的横摆阻尼力矩控制方向盘转动，完成对所述目标车辆的偏转控制；

在目标车辆的左后轮出现滑移且目标车辆方向盘转动的角速度为正时，获取负的横摆阻尼力矩，并利用获取的横摆阻尼力矩控制方向盘转动，完成所述目标车辆的偏转控制；

在目标车辆的左后轮出现滑移且目标车辆方向盘转动的角速度为负时，不利用所述横摆阻尼力矩控制所述目标车辆的偏转。

3.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，根据所述车辆状态信息计算车辆横摆角速度，有：

式中，ω_l为车辆左后轮轮速，ω_r为车辆右后轮轮速，r₀为车辆后轮滚动半径，B为车辆后轴轴距，

为车辆横摆角速度。

4.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，根据所述车辆横摆角速度和所述目标车辆的车速计算所述目标车辆的横摆阻尼力矩，有：

式中，T_Yaw为目标车辆的横摆阻尼力矩，

为车辆横摆角速度，k_vs为车速变化系数；其中，所述车速变化系数k_vs与所述目标车辆的车速存在比例，且所述车速变化系数k_vs根据所述目标车辆的车速得到。

5.一种车辆控制装置，其特征在于，所述装置包括有：

信息采集模块，用于获取目标车辆的车辆状态信息，所述车辆状态信息包括：车辆左后轮轮速、车辆右后轮轮速、车辆后轮滚动半径和车辆后轴轴距；

车辆控制模块，用于根据所述车辆状态信息计算所述目标车辆的车辆横摆角速度，且在车辆横摆角速度大于预设阈值时，获取所述目标车辆的横摆阻尼力矩，并利用所述横摆阻尼力矩控制所述目标车辆的偏转；

所述车辆控制模块获取所述目标车辆的横摆阻尼力矩的过程包括：

在所述车辆横摆角速度大于预设阈值时，获取所述目标车辆的车速；

根据所述车辆横摆角速度和所述目标车辆的车速计算使所述目标车辆的方向盘发生偏转的横摆阻尼力矩；

和/或，从预设的横摆阻尼力矩表中获取所述目标车辆的横摆阻尼力矩；

将使方向盘发生顺时针转动的力矩记为正、方向盘沿着顺时针转动的角速度记为正，以及将方向盘在右侧的转角记为正；若所述目标车辆未进行制动，则所述车辆控制模块利用获取的横摆阻尼力矩控制所述目标车辆偏转的过程包括：

在方向盘转动的角速度为正以及方向盘的转角为正时，不利用所述横摆阻尼力矩控制所述目标车辆的偏转；

在方向盘转动的角速度为负以及方向盘的转角为正时，获取正的横摆阻尼力矩，并利用获取的横摆阻尼力矩控制方向盘转动，完成对所述目标车辆的偏转控制；

在方向盘转动的角速度为负以及方向盘的转角为负时，不利用所述横摆阻尼力矩控制所述目标车辆的偏转；

在方向盘转动的角速度为正以及方向盘的转角为负时，获取负的横摆阻尼力矩，并利用获取的横摆阻尼力矩控制方向盘转动，完成所述目标车辆的偏转控制。

6.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其特征在于，将使方向盘发生顺时针转动的力矩记为正，以及将方向盘沿着顺时针转动的角速度记为正；若所述目标车辆进行制动，则所述车辆控制模块利用获取的横摆阻尼力矩控制所述目标车辆偏转的过程包括：

在目标车辆的右后轮出现滑移且目标车辆方向盘转动的角速度为正时，不利用所述横摆阻尼力矩控制所述目标车辆的偏转；

在目标车辆的右后轮出现滑移且目标车辆方向盘转动的角速度为负时，获取正的横摆阻尼力矩，并利用获取的横摆阻尼力矩控制方向盘转动，完成对所述目标车辆的偏转控制；

在目标车辆的左后轮出现滑移且目标车辆方向盘转动的角速度为正时，获取负的横摆阻尼力矩，并利用获取的横摆阻尼力矩控制方向盘转动，完成所述目标车辆的偏转控制；

在目标车辆的左后轮出现滑移且目标车辆方向盘转动的角速度为负时，不利用所述横摆阻尼力矩控制所述目标车辆的偏转。

7.一种车辆，其特征在于，包括有权利要求5或6所述的车辆控制装置。

8.一种计算机设备，其特征在于，包括：

一个或多个处理器；和

存储有指令的计算机可读介质，当所述一个或多个处理器执行所述指令时，使得所述设备执行如权利要求1至4中任意一项所述的方法。

9.一种计算机可读介质，其特征在于，其上存储有指令，当由一个或多个处理器执行所述指令时，使得设备执行如权利要求1至4中任意一项所述的方法。

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