CN115817631A - 车辆控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents
车辆控制方法、装置、车辆及存储介质 Download PDFInfo
- Publication number
- CN115817631A CN115817631A CN202310134921.6A CN202310134921A CN115817631A CN 115817631 A CN115817631 A CN 115817631A CN 202310134921 A CN202310134921 A CN 202310134921A CN 115817631 A CN115817631 A CN 115817631A
- Authority
- CN
- China
- Prior art keywords
- vehicle
- steering ratio
- yaw rate
- target
- control state
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 46
- 238000004590 computer program Methods 0.000 claims description 11
- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims description 10
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 2
- 230000006870 function Effects 0.000 description 6
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 4
- 238000013461 design Methods 0.000 description 2
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 2
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
- 230000008569 process Effects 0.000 description 2
- 241000764238 Isis Species 0.000 description 1
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000004075 alteration Effects 0.000 description 1
- 238000003491 array Methods 0.000 description 1
- 238000013473 artificial intelligence Methods 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 1
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 238000006467 substitution reaction Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
本公开提出一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质，该车辆控制方法，包括检测车辆的实际横摆角速度；确定目标横摆角速度，其中，目标横摆角速度至少基于车辆的当前转向比确定；根据实际横摆角速度和目标横摆角速度对当前转向比进行调整，以得到目标转向比；以及根据目标转向比，对车辆进行控制。通过本公开，能够有效提高车辆的循迹性与稳定性。
Description
技术领域
本公开涉及车辆工程技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
车辆的转向比，是指方向盘转向角度与车轮转向角度之比。普通车辆通常采用固定转向比，这种设计不仅可靠，而且驾驶者对转向的力度也有一个预判，是较为稳妥的设计。随着汽车的发展，动力的增加和速度的提升让驾驶员对车辆的转向系统和操控性有了更高的要求，由此，诞生了“可变转向比”。
相关技术中，通过行星齿轮主动改变转向轴输入和输出端的转角，以达到变传动比的目的。或者，还可以基于线控转向取代机械连接，实现纯电控转向控制。
这些方式下，车辆的循迹性与稳定性不佳。
发明内容
本公开旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。
为此，本公开的一个目的在于提出一种车辆控制方法、装置、车辆、存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质以及计算机程序产品，能够有效提高车辆的循迹性与稳定性。
本公开第一方面实施例提出的车辆控制方法，包括：检测车辆的实际横摆角速度；确定目标横摆角速度，其中，所述目标横摆角速度至少基于所述车辆的当前转向比确定；根据所述实际横摆角速度和所述目标横摆角速度对所述当前转向比进行调整，以得到目标转向比；以及根据所述目标转向比，对所述车辆进行控制。
本公开第二方面实施例提出的车辆控制装置，包括：检测模块，用于检测车辆的实际横摆角速度；确定模块，用于确定目标横摆角速度，其中，所述目标横摆角速度至少基于所述车辆的当前转向比确定；调整模块，用于根据所述实际横摆角速度和所述目标横摆角速度对所述当前转向比进行调整，以得到目标转向比；以及控制模块，用于根据所述目标转向比，对所述车辆进行控制。
本公开第三方面实施例提出的车辆，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行程序时实现如本公开第一方面实施例提出的车辆控制方法。
本公开第四方面实施例提出了一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本公开第一方面实施例提出的车辆控制方法。
本公开第五方面实施例提出了一种计算机程序产品，当计算机程序产品中的指令由处理器执行时，执行如本公开第一方面实施例提出的车辆控制方法。
本公开提出的车辆控制方法、装置、车辆、存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质以及计算机程序产品，通过检测车辆的实际横摆角速度，并确定目标横摆角速度，其中，目标横摆角速度至少基于车辆的当前转向比确定，根据实际横摆角速度和目标横摆角速度对当前转向比进行调整，以得到目标转向比，以及根据目标转向比，对车辆进行控制，能够有效提高车辆的循迹性与稳定性。
本公开附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本公开的实践了解到。
附图说明
本公开上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是本公开一实施例提出的车辆控制方法的流程示意图；
图2是本公开另一实施例提出的车辆控制方法的流程示意图；
图3是本公开另一实施例提出的车辆控制方法的流程示意图；
图4是本公开一实施例提出的车辆控制装置的结构示意图；
图5示出了适于用来实现本公开实施方式的示例性车辆的框图。
具体实施方式
下面详细描述本公开的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本公开，而不能理解为对本公开的限制。相反，本公开的实施例包括落入所附加权利要求书的精神和内涵范围内的所有变化、修改和等同物。
图1是本公开一实施例提出的车辆控制方法的流程示意图。
需要说明的是，本实施例的车辆控制方法的执行主体为车辆控制装置，该装置可以由软件和/或硬件的方式实现，该装置可以配置在车辆中，对此不做限制。
如图1所示，该车辆控制方法，包括：
S101：检测车辆的实际横摆角速度。
其中，可以在车辆中配置横摆角速度传感器，基于横摆角速度传感器实时地采集车辆的横摆角速度，或者基于一定采集周期采集车辆的横摆角速度，实际采集所得横摆角速度，可以被称为实际横摆角速度。
S102：确定目标横摆角速度，其中，目标横摆角速度至少基于车辆的当前转向比确定。
其中，目标横摆角速度是基于车辆当前的运行参数所确定的标准的横摆角速度，运行参数至少包括车辆的当前转向比，还可以包括：车速V、车辆轴距L、车辆特征车速Vch、方向盘转角
等，对此不做限制。
也即是说，可以基于车速V、车辆轴距L、车辆特征车速Vch、方向盘转角
等确定车辆的目标横摆角速度。举例而言，可以基于以下公式确定目标横摆角速度：
其中，
表示目标横摆角速度，i表示当前转向比。
可以理解的是，如果车辆被设置一个当前转向比，则基于该当前转向比会产生一个标准的目标横摆角速度，但是车辆在运行过程中可能会发生侧滑、漂移等事件，导致在当前转向比的作用下所产生的实际横摆角速度与目标横摆角速度存在偏差，会影响车辆的循迹性与稳定性，因此，本公开实施例中可以对实际横摆角速度与目标横摆角速度之间的偏差进行检测，并基于实际横摆角速度与目标横摆角速度之间的偏差来优化当前转向比，以有效提高车辆的循迹性与稳定性。
S103：根据实际横摆角速度和目标横摆角速度对当前转向比进行调整，以得到目标转向比。
上述在检测车辆的实际横摆角速度，并确定目标横摆角速度之后，可以根据实际横摆角速度和目标横摆角速度，确定转向比调整量，并基于转向比调整量来对当前转向比进行调整，以得到目标转向比；或者还可以基于人工智能模型来参考实际横摆角速度和目标横摆角速度，以确定对当前转向比进行优化调整的策略，并基于所确定策略来对当前转向比进行调整，以得到目标转向比；当然，也可以基于其他任意可能的方式实现参考实际横摆角速度和目标横摆角速度对当前转向比进行调整，以得到目标转向比，对此不做限制。
S104：根据目标转向比，对车辆进行控制。
上述根据实际横摆角速度和目标横摆角速度对当前转向比进行调整，以得到目标转向比，可以基于目标转向比对车辆进行行驶控制，以尽量减小实际横摆角速度和目标横摆角速度之间的偏差，从而优化车辆的循迹性与稳定性。
本实施例中，通过检测车辆的实际横摆角速度，并确定目标横摆角速度，其中，目标横摆角速度至少基于车辆的当前转向比确定，根据实际横摆角速度和目标横摆角速度对当前转向比进行调整，以得到目标转向比，以及根据目标转向比，对车辆进行控制，能够有效提高车辆的循迹性与稳定性。
图2是本公开另一实施例提出的车辆控制方法的流程示意图。
如图2所示，该车辆控制方法，包括：
S201：检测车辆的实际横摆角速度。
S202：确定目标横摆角速度，其中，目标横摆角速度至少基于车辆的当前转向比确定。
S203：检测车辆当前的转向控制状态。
其中，转向控制状态，用于描述驾驶员对车辆的转向操作的状态，转向控制状态可以包括第一控制状态，其中，第一控制状态是能够避免车辆过度转向的控制状态，第二控制状态，其中，第二控制状态是不能避免车辆过度转向的控制状态。
也即是说，本实施例中为了有效提升转向比调整的准确度，不仅仅结合实际横摆角速度和目标横摆角速度之间的偏差来调整当前转向比，还参考驾驶员对车辆的转向操作的状态来调整当前转向比，使得转向比调整策略更为灵活，更符合真实驾驶场景的需求。
举例而言，可以检测驾驶员对车辆方向盘的操作情况，基于驾驶员对车辆方向盘的操作情况实现检测车辆当前的转向控制状态。
S204：确定实际横摆角速度与目标横摆角速度之间的比对结果。
其中，比对结果，能够用于表示实际横摆角速度与目标横摆角速度之间的偏差情况。
在本公开的一些实施例中，确定实际横摆角速度与目标横摆角速度之间的比对结果，可以是确定实际横摆角速度的绝对值与目标横摆角速度的绝对值之间的绝对值差值，并将绝对值差值与差值阈值进行比对，以得到比对结果。
在本公开的一些实施例中，根据车辆的当前速度，确定差值阈值，也即是说，差值阈值是与车辆的当前速度相关的，则可以基于当前速度和一些车辆运行规律来确定差值阈值，或者，还可以预先设置车辆的速度和差值阈值的对应关系，而后确定与当前速度对应的差值阈值，对此不做限制。
也即是说，实际横摆角速度和目标横摆角速度的方向可能会不相同，则可以分别对实际横摆角速度和目标横摆角速度取绝对值，绝对值即表示实际横摆角速度或目标横摆角速度的幅度，而后，可以对实际横摆角速度的绝对值与目标横摆角速度的绝对值之间进行大小比对，比如对两个绝对值作差，作差所得绝对值可以被称为绝对值差值，绝对值差值描述了实际横摆角速度和目标横摆角速度之间的幅度偏差量，以及对绝对值差值和差值阈值进行大小比对，并将大小比对结果作为比对结果。
其中，差值阈值，是指表征车辆当前转向是否过度的门限值，可以将绝对值差值与差值阈值进行比对，以确定实际横摆角速度的绝对值是否明显大于目标横摆角速度的绝对值，如果实际横摆角速度的绝对值明显大于目标横摆角速度的绝对值，则表示转向过度，如果实际横摆角速度的绝对值明显小于目标横摆角速度的绝对值，则表示转向不足。
S205：根据转向控制状态和比对结果对当前转向比进行调整，以得到目标转向比。
由此，上述在基于驾驶员对车辆方向盘的操作情况实现检测车辆当前的转向控制状态，以及车辆当前转向是否过度的实际情况，来对当前转向比进行调整，以得到目标转向比，能够有效提升转向比的调整精度，并且不会耗费过多的运算资源，使得转向比调整更为便捷和高效。
S206：根据目标转向比，对车辆进行控制。
上述根据实际横摆角速度和目标横摆角速度对当前转向比进行调整，以得到目标转向比，可以基于目标转向比对车辆进行行驶控制，以尽量减小实际横摆角速度和目标横摆角速度之间的偏差，从而优化车辆的循迹性与稳定性。
本实施例中，能够有效提高车辆的循迹性与稳定性。为了有效提升转向比调整的准确度，不仅仅结合实际横摆角速度和目标横摆角速度之间的偏差来调整当前转向比，还参考驾驶员对车辆的转向操作的状态来调整当前转向比，使得转向比调整策略更为灵活，更符合真实驾驶场景的需求。在基于驾驶员对车辆方向盘的操作情况实现检测车辆当前的转向控制状态，以及车辆当前转向是否过度的实际情况，来对当前转向比进行调整，以得到目标转向比，能够有效提升转向比的调整精度，并且不会耗费过多的运算资源，使得转向比调整更为便捷和高效。
图3是本公开另一实施例提出的车辆控制方法的流程示意图。
如图3所示，该车辆控制方法，包括：
S301：检测车辆的实际横摆角速度。
S302：确定目标横摆角速度，其中，目标横摆角速度至少基于车辆的当前转向比确定。
S303：检测车辆当前的转向控制状态。
S304：确定实际横摆角速度的绝对值与目标横摆角速度的绝对值之间的绝对值差值，并将绝对值差值与差值阈值进行比对，以得到比对结果，其中，差值阈值包括：第一差值阈值和第二差值阈值，第一差值阈值大于第二差值阈值。
其中，第一差值阈值，是确定实际横摆角速度的绝对值明显大于目标横摆角速度的绝对值的差值门限值，即如果比对结果是绝对值差值大于第一差值阈值，则表示实际横摆角速度的绝对值明显大于目标横摆角速度的绝对值，表示转向过度。
其中，第二差值阈值，是确定实际横摆角速度的绝对值明显小于目标横摆角速度的绝对值的差值门限值，即如果比对结果是绝对值差值小于第二差值阈值，则表示实际横摆角速度的绝对值明显小于目标横摆角速度的绝对值，表示转向不足。
需要说明的是，在车辆稳态驾驶时，车辆的实际横摆角速度
近似等于车辆的目标横摆角速度
，因此，上述确定实际横摆角速度的绝对值明显大于目标横摆角速度的绝对值的差值门限值，即第一差值阈值，为大于零的数值，而上述确定实际横摆角速度的绝对值明显小于目标横摆角速度的绝对值的差值门限值，即第二差值阈值，为小于零的数值，如果实际横摆角速度的绝对值与目标横摆角速度的绝对值之间的绝对值差值，大于或等于第二差值阈值，且小于或等于第一差值阈值，则表征车辆的实际横摆角速度
近似等于车辆的目标横摆角速度
。
在本公开的一些实施例中，可以根据车辆的当前速度，确定第一差值阈值和第二差值阈值，也即是说，第一差值阈值和第二差值阈值是与车辆的当前速度相关的，则可以基于当前速度和一些车辆运行规律来确定第一差值阈值和第二差值阈值，或者，还可以预先设置车辆的速度、第一差值阈值，以及第二差值阈值的对应关系，而后确定与当前速度对应的第一差值阈值和第二差值阈值，对此不做限制。
S305：如果比对结果是绝对值差值大于第一差值阈值，且转向控制状态是第一控制状态，则减小当前转向比，并将减小所得转向比作为目标转向比，其中，第一控制状态是能够避免车辆过度转向的控制状态。
本实施例中，如果确定比对结果指示实际横摆角速度的绝对值明显大于目标横摆角速度的绝对值，则确定是转向过度，此时如果确定转向控制状态是能够避免车辆过度转向的第一控制状态，则可以相应地减小当前转向比，并将减小所得转向比作为目标转向比，而车辆的转向比，是指方向盘转向角度与车轮转向角度之比，从而相当于增加了前轮转角，能够更快地消除转向过度。
在本公开的一些实施例中，在执行减小当前转向比的步骤时，可以是确定与绝对值差值对应的当前转向比的减小幅度值，并将当前转向比和减小幅度值的差值转向比作为减小所得转向比，从而有效提升转向比的调整效率和调整准确度。
其中，可以预先设置绝对值差值和减小幅度值之间的对应关系，比如可以基于实验设置，而后，可以直接确定与绝对值差值对应的减小幅度值，作为用于对当前转向比进行调整的转向比调整量，而后，将当前转向比和减小幅度值的差值转向比作为减小所得转向比。
S306：如果比对结果是绝对值差值大于第一差值阈值，且转向控制状态是第二控制状态，则增大当前转向比，并将增大所得转向比作为目标转向比，其中，第二控制状态是不能避免车辆过度转向的控制状态。
本实施例中，如果确定比对结果指示实际横摆角速度的绝对值明显大于目标横摆角速度的绝对值，则确定是转向过度，此时如果确定转向控制状态是不能避免车辆过度转向的第二控制状态，则可以相应地增大当前转向比，并将增大所得转向比作为目标转向比，而车辆的转向比，是指方向盘转向角度与车轮转向角度之比，从而相当于减小了前轮转角，能够有效地减小横摆偏差。
在本公开的一些实施例中，在执行增大当前转向比的步骤时，可以是确定与绝对值差值对应的当前转向比的增加幅度值，并将当前转向比和增加幅度值的和值转向比作为增大所得转向比，从而有效提升转向比的调整效率和调整准确度。
S307：如果比对结果是绝对值差值小于或等于第二差值阈值，则减小当前转向比，并将减小所得转向比作为目标转向比。
本实施例中，如果确定比对结果指示实际横摆角速度的绝对值明显小于目标横摆角速度的绝对值，则确定是转向不足，此时可以相应地减小当前转向比，并将减小所得转向比作为目标转向比，而车辆的转向比，是指方向盘转向角度与车轮转向角度之比，从而相当于以主动增加前轮转角的方式弥补转向不足，提高车辆循迹性能。
在本公开的一些实施例中，在执行减小当前转向比的步骤时，可以是确定与绝对值差值对应的当前转向比的减小幅度值，并将当前转向比和减小幅度值的差值转向比作为减小所得转向比，从而有效提升转向比的调整效率和调整准确度。
S308：根据目标转向比，对车辆进行控制。
上述根据实际横摆角速度和目标横摆角速度对当前转向比进行调整，以得到目标转向比，可以基于目标转向比对车辆进行行驶控制，以尽量减小实际横摆角速度和目标横摆角速度之间的偏差，从而优化车辆的循迹性与稳定性。
举例而言，在车辆稳态驾驶时，车辆的实际横摆角速度
近似等于车辆的目标横摆角速度
。当车辆在一些湿滑路面行驶时，可能会导致车轮侧向抓地力减小，车辆容易产生失稳，此时，实际横摆角速度
会与目标横摆角速度
出现偏差。比较实际横摆角速度
的绝对值和目标横摆角速度
的绝对值的大小情况，如果实际横摆角速度
的绝对值明显大于目标横摆角速度
的绝对值，则表示车辆转向过度，如果实际横摆角速度
的绝对值明显小于目标横摆角速度
的绝对值，则表示车辆转向不足。
举例而言，当车辆转向过度时，车辆的横摆响应大于驾驶员预期，严重时会发生车辆甩尾失控等情况，此时，在车辆转向过度时，如果确定驾驶员没有反打操作（即表示转向控制状态是不能避免车辆过度转向的控制状态），则为了减小横摆，可以主动增加当前转向比，前轮转角减小后，相应的会减小横摆偏差；如果在车辆转向过度时，驾驶员有反打操作（即表示转向控制状态是能够避免车辆过度转向的控制状态），可以减小当前转向比，相当于增加前轮转角，能够更快消除转向过度；如果车辆转向不足，可以减小当前转向比，相当于采用主动增加前轮转角的方式，以弥补车辆转向不足，从而提高车辆循迹性能。在转向过度以及转向不足的情况下，对当前转向比的转向比增加量（即转向比的增加幅度值）或者转向比减小量（即转向比的减小幅度值），可以是根据实际横摆角速度
的绝对值与目标横摆角速度
的绝对值之间的绝对值差值查表而定，转向比增加量可以与绝对值差值呈正相关变化趋势，转向比减小量也可以与绝对值差值呈正相关变化趋势。
由此，本公开实施例中，能够利用线控转向解耦的特点，在驾驶员无感知的情况下，以车辆的当前转向比为控制目标，当车辆转向过度或者转向不足时，及时地调节当前转向比，从而改变前轮转角，因此，能够有效优化车辆的横摆特性，提高车辆的稳定性与循迹性。
本实施例中，能够有效提高车辆的循迹性与稳定性。为了有效提升转向比调整的准确度，不仅仅结合实际横摆角速度和目标横摆角速度之间的偏差来调整当前转向比，还参考驾驶员对车辆的转向操作的状态来调整当前转向比，使得转向比调整策略更为灵活，更符合真实驾驶场景的需求。在基于驾驶员对车辆方向盘的操作情况实现检测车辆当前的转向控制状态，以及车辆当前转向是否过度的实际情况，来对当前转向比进行调整，以得到目标转向比，能够有效提升转向比的调整精度，并且不会耗费过多的运算资源，使得转向比调整更为便捷和高效。如果确定比对结果指示实际横摆角速度的绝对值明显大于目标横摆角速度的绝对值，则确定是转向过度，此时如果确定转向控制状态是能够避免车辆过度转向的第一控制状态，则可以相应地减小当前转向比，并将减小所得转向比作为目标转向比，而车辆的转向比，是指方向盘转向角度与车轮转向角度之比，从而相当于增加了前轮转角，能够更快地消除转向过度。如果确定比对结果指示实际横摆角速度的绝对值明显大于目标横摆角速度的绝对值，则确定是转向过度，此时如果确定转向控制状态是不能避免车辆过度转向的第二控制状态，则可以相应地增大当前转向比，并将增大所得转向比作为目标转向比，而车辆的转向比，是指方向盘转向角度与车轮转向角度之比，从而相当于减小了前轮转角，能够有效地减小横摆偏差。如果确定比对结果指示实际横摆角速度的绝对值明显小于目标横摆角速度的绝对值，则确定是转向不足，此时可以相应地减小当前转向比，并将减小所得转向比作为目标转向比，而车辆的转向比，是指方向盘转向角度与车轮转向角度之比，从而相当于以主动增加前轮转角的方式弥补转向不足，提高车辆循迹性能。
图4是本公开一实施例提出的车辆控制装置的结构示意图。
如图4所示，该车辆控制装置40，包括：
检测模块401，用于检测车辆的实际横摆角速度。
确定模块402，用于确定目标横摆角速度，其中，目标横摆角速度至少基于车辆的当前转向比确定。
调整模块403，用于根据实际横摆角速度和目标横摆角速度对当前转向比进行调整，以得到目标转向比。
控制模块404，用于根据目标转向比，对车辆进行控制。
在本公开的一些实施例中，根据实际横摆角速度和目标横摆角速度对当前转向比进行调整，以得到目标转向比，包括：
检测车辆当前的转向控制状态；
确定实际横摆角速度与目标横摆角速度之间的比对结果；以及
根据转向控制状态和比对结果对当前转向比进行调整，以得到目标转向比。
在本公开的一些实施例中，确定实际横摆角速度与目标横摆角速度之间的比对结果，包括：
确定实际横摆角速度的绝对值与目标横摆角速度的绝对值之间的绝对值差值；
将绝对值差值与差值阈值进行比对，以得到比对结果。
在本公开的一些实施例中，方法还包括：
根据车辆的当前速度，确定差值阈值。
在本公开的一些实施例中，转向控制状态包括以下至少一项：
第一控制状态，其中，第一控制状态是能够避免车辆过度转向的控制状态；
第二控制状态，其中，第二控制状态是不能避免车辆过度转向的控制状态。
在本公开的一些实施例中，根据转向控制状态和比对结果对当前转向比进行调整，以得到目标转向比，包括：
如果比对结果是绝对值差值大于第一差值阈值，且转向控制状态是第一控制状态，则减小当前转向比，并将减小所得转向比作为目标转向比，其中，第一控制状态是能够避免车辆过度转向的控制状态；
如果比对结果是绝对值差值大于第一差值阈值，且转向控制状态是第二控制状态，则增大当前转向比，并将增大所得转向比作为目标转向比，其中，第二控制状态是不能避免车辆过度转向的控制状态；
如果比对结果是绝对值差值小于或等于第二差值阈值，则减小当前转向比，并将减小所得转向比作为目标转向比，其中，第一差值阈值大于第二差值阈值。
在本公开的一些实施例中，减小当前转向比，包括：
确定与绝对值差值对应的当前转向比的减小幅度值；
将当前转向比和减小幅度值的差值转向比作为减小所得转向比。
在本公开的一些实施例中，增大当前转向比，包括：
确定与绝对值差值对应的当前转向比的增加幅度值；
将当前转向比和增加幅度值的和值转向比作为增大所得转向比。
需要说明的是，前述对车辆控制方法的解释说明也适用于本实施例的车辆控制装置，此处不再赘述。
本实施例中，通过检测车辆的实际横摆角速度，并确定目标横摆角速度，其中，目标横摆角速度至少基于车辆的当前转向比确定，根据实际横摆角速度和目标横摆角速度对当前转向比进行调整，以得到目标转向比，以及根据目标转向比，对车辆进行控制，能够有效提高车辆的循迹性与稳定性。
图5示出了适于用来实现本公开实施方式的示例性车辆的框图。图5显示的车辆12仅仅是一个示例，不应对本公开实施例的功能和使用范围带来任何限制。
如图5所示，车辆12以通用计算设备的形式表现。车辆12的组件可以包括但不限于：一个或者多个处理器或者处理单元16，存储器28，连接不同系统组件（包括存储器28和处理单元16）的总线18。
总线18表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储器总线或者存储器控制器，外围总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说，这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构（IndustryStandardArchitecture；以下简称：ISA）总线，微通道体系结构（Micro ChannelArchitecture；以下简称：MAC）总线，增强型ISA总线、视频电子标准协会（VideoElectronics StandardsAssociation；以下简称：VESA）局域总线以及外围组件互连（PeripheralComponentInterconnection；以下简称：PCI）总线。
车辆12典型地包括多种计算机系统可读介质。这些介质可以是任何能够被车辆12访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。
存储器28可以包括易失性存储器形式的计算机系统可读介质，例如随机存取存储器（Random AccessMemory；以下简称：RAM）30和/或高速缓存32。车辆12可以进一步包括其他可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机系统存储介质。仅作为举例，存储系统34可以用于读写不可移动的、非易失性磁介质（图5未显示，通常称为“硬盘驱动器”）。
尽管图5中未示出，可以提供用于对可移动非易失性磁盘（例如“软盘”）读写的磁盘驱动器，以及对可移动非易失性光盘（例如：光盘只读存储器（Compact DiscRead OnlyMemory；以下简称：CD-ROM）、数字多功能只读光盘（Digital VideoDisc Read OnlyMemory；以下简称：DVD-ROM）或者其他光介质）读写的光盘驱动器。在这些情况下，每个驱动器可以通过一个或者多个数据介质接口与总线18相连。存储器28可以包括至少一个程序产品，该程序产品具有一组（例如至少一个）程序模块，这些程序模块被配置以执行本公开各实施例的功能。
具有一组（至少一个）程序模块42的程序/实用工具40，可以存储在例如存储器28中，这样的程序模块42包括但不限于操作系统、一个或者多个应用程序、其他程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块42通常执行本公开所描述的实施例中的功能和/或方法。
车辆12也可以与一个或多个外部设备14（例如键盘、指向设备、显示器24等）通信，还可与一个或者多个使得人体能与该车辆12交互的设备通信，和/或与使得该车辆12能与一个或多个其他计算设备进行通信的任何设备（例如网卡，调制解调器等等）通信。这种通信可以通过输入/输出（I/O）接口22进行。并且，车辆12还可以通过网络适配器20与一个或者多个网络（例如局域网（Local AreaNetwork；以下简称：LAN），广域网（Wide AreaNetwork；以下简称：WAN）和/或公共网络，例如因特网）通信。如图所示，网络适配器20通过总线18与车辆12的其他模块通信。应当明白，尽管图中未示出，可以结合车辆12使用其他硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、RAID系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。
处理单元16通过运行存储在存储器28中的程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，例如实现前述实施例中提及的车辆控制方法。
为了实现上述实施例，本公开还提出一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本公开前述实施例提出的车辆控制方法。
为了实现上述实施例，本公开还提出一种计算机程序产品，当计算机程序产品中的指令由处理器执行时，执行如本公开前述实施例提出的车辆控制方法。
需要说明的是，在本公开的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。此外，在本公开的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本公开的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本公开的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
应当理解，本公开的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列（PGA），现场可编程门阵列（FPGA）等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本公开各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本公开的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
尽管上面已经示出和描述了本公开的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本公开的限制，本领域的普通技术人员在本公开的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
Claims (12)
1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述方法包括：
检测车辆的实际横摆角速度；
确定目标横摆角速度，其中，所述目标横摆角速度至少基于所述车辆的当前转向比确定；
根据所述实际横摆角速度和所述目标横摆角速度对所述当前转向比进行调整，以得到目标转向比；以及
根据所述目标转向比，对所述车辆进行控制。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述实际横摆角速度和所述目标横摆角速度对所述当前转向比进行调整，以得到目标转向比，包括：
检测所述车辆当前的转向控制状态；
确定所述实际横摆角速度与所述目标横摆角速度之间的比对结果；以及
根据所述转向控制状态和所述比对结果对所述当前转向比进行调整，以得到所述目标转向比。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述确定所述实际横摆角速度与所述目标横摆角速度之间的比对结果，包括：
确定所述实际横摆角速度的绝对值与所述目标横摆角速度的绝对值之间的绝对值差值；
将所述绝对值差值与差值阈值进行比对，以得到所述比对结果。
4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
根据车辆的当前速度，确定所述差值阈值。
5.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述转向控制状态包括以下至少一项：
第一控制状态，其中，所述第一控制状态是能够避免车辆过度转向的控制状态；
第二控制状态，其中，所述第二控制状态是不能避免车辆过度转向的控制状态。
6.如权利要求3-5任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述转向控制状态和所述比对结果对所述当前转向比进行调整，以得到所述目标转向比，包括：
如果所述比对结果是绝对值差值大于第一差值阈值，且所述转向控制状态是第一控制状态，则减小所述当前转向比，并将减小所得转向比作为所述目标转向比，其中，所述第一控制状态是能够避免车辆过度转向的控制状态；
如果所述比对结果是所述绝对值差值大于所述第一差值阈值，且所述转向控制状态是第二控制状态，则增大所述当前转向比，并将增大所得转向比作为所述目标转向比，其中，所述第二控制状态是不能避免车辆过度转向的控制状态；
如果所述比对结果是所述绝对值差值小于或等于第二差值阈值，则减小所述当前转向比，并将减小所得转向比作为所述目标转向比，其中，所述第一差值阈值大于所述第二差值阈值。
7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，所述减小所述当前转向比，包括：
确定与所述绝对值差值对应的所述当前转向比的减小幅度值；
将所述当前转向比和所述减小幅度值的差值转向比作为所述减小所得转向比。
8.如权利要求6所述的方法，其特征在于，所述增大所述当前转向比，包括：
确定与所述绝对值差值对应的所述当前转向比的增加幅度值；
将所述当前转向比和所述增加幅度值的和值转向比作为所述增大所得转向比。
9.一种车辆控制装置，其特征在于，所述装置包括：
检测模块，用于检测车辆的实际横摆角速度；
确定模块，用于确定目标横摆角速度，其中，所述目标横摆角速度至少基于所述车辆的当前转向比确定；
调整模块，用于根据所述实际横摆角速度和所述目标横摆角速度对所述当前转向比进行调整，以得到目标转向比；以及
控制模块，用于根据所述目标转向比，对所述车辆进行控制。
10.一种车辆，其特征在于，包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-8中任一项所述的方法。
11.一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，其特征在于，其中，所述计算机指令用于使所述计算机执行权利要求1-8中任一项所述的方法。
12.一种计算机程序产品，其特征在于，包括计算机程序，所述计算机程序在被处理器执行时实现根据权利要求1-8中任一项所述方法的步骤。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202310134921.6A CN115817631B (zh) | 2023-02-20 | 2023-02-20 | 车辆控制方法、装置、车辆及存储介质 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202310134921.6A CN115817631B (zh) | 2023-02-20 | 2023-02-20 | 车辆控制方法、装置、车辆及存储介质 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN115817631A true CN115817631A (zh) | 2023-03-21 |
| CN115817631B CN115817631B (zh) | 2023-05-23 |
Family
ID=85521918
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN202310134921.6A Active CN115817631B (zh) | 2023-02-20 | 2023-02-20 | 车辆控制方法、装置、车辆及存储介质 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN115817631B (zh) |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5423391A (en) * | 1992-08-05 | 1995-06-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Steering apparatus with variable steering angle ratio |
| CN101249840A (zh) * | 2007-02-25 | 2008-08-27 | 威伯科有限公司 | 确定车辆的转向比的方法 |
| CN109131538A (zh) * | 2017-06-16 | 2019-01-04 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 用于车辆中的实时转向响应补偿的系统和方法 |
| CN111645653A (zh) * | 2020-05-12 | 2020-09-11 | 摩登汽车(盐城)有限公司 | 车辆侧风偏离的矫正方法和系统 |
| CN113119947A (zh) * | 2021-05-21 | 2021-07-16 | 前海七剑科技(深圳)有限公司 | 车辆的控制方法及装置 |
| CN115230680A (zh) * | 2022-09-23 | 2022-10-25 | 万向钱潮股份公司 | 车辆转向调整控制方法和车辆转向调整控制系统 |
-
2023
- 2023-02-20 CN CN202310134921.6A patent/CN115817631B/zh active Active
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5423391A (en) * | 1992-08-05 | 1995-06-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Steering apparatus with variable steering angle ratio |
| CN101249840A (zh) * | 2007-02-25 | 2008-08-27 | 威伯科有限公司 | 确定车辆的转向比的方法 |
| CN109131538A (zh) * | 2017-06-16 | 2019-01-04 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 用于车辆中的实时转向响应补偿的系统和方法 |
| CN111645653A (zh) * | 2020-05-12 | 2020-09-11 | 摩登汽车(盐城)有限公司 | 车辆侧风偏离的矫正方法和系统 |
| CN113119947A (zh) * | 2021-05-21 | 2021-07-16 | 前海七剑科技(深圳)有限公司 | 车辆的控制方法及装置 |
| CN115230680A (zh) * | 2022-09-23 | 2022-10-25 | 万向钱潮股份公司 | 车辆转向调整控制方法和车辆转向调整控制系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN115817631B (zh) | 2023-05-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP6162762B2 (ja) | 車両の制御装置及び車両の制御方法 | |
| CN110606075B (zh) | 分布式四驱电动车的扭矩分配控制方法、系统和车辆 | |
| CN110271608B (zh) | 车辆转向控制方法、装置、系统以及车辆 | |
| CN113619584B (zh) | 电控后轮转向方法、装置、电子设备及存储介质 | |
| KR102277285B1 (ko) | 후륜 조향 제어 장치 및 방법 | |
| CN1948073A (zh) | 在过度转向抑制控制中计算驾驶员的反方向转向操作的车辆 | |
| CN109895845A (zh) | 机动车辆的全轮转向系统和操作全轮转向系统的方法 | |
| WO2024012089A1 (zh) | 分布式三电机车辆的控制方法、装置、电动车和介质 | |
| CN112026527A (zh) | 回收扭矩的控制方法、装置、设备及车辆 | |
| JP2015023691A (ja) | 車両の駆動制御装置 | |
| CN115675636A (zh) | 前后轮的控制方法、系统、电子设备、存储介质及车辆 | |
| CN115817631B (zh) | 车辆控制方法、装置、车辆及存储介质 | |
| JP2007196833A (ja) | 車両用操舵制御装置 | |
| KR20210080659A (ko) | 후륜 조향 제어 장치 및 후륜 조향 제어 방법 | |
| JP6329308B2 (ja) | 車両の制御装置及び車両の制御方法 | |
| WO2023029711A1 (zh) | 高速工况的底盘域控制方法及相关装置 | |
| CN114013505A (zh) | 电动车辆及电动车辆的转向控制方法、装置及存储介质 | |
| CN111823880A (zh) | 一种扭矩分配方法、装置、设备和存储介质 | |
| JP4630039B2 (ja) | 車両の操舵制御装置 | |
| CN115366693B (zh) | 一种驱动控制方法、装置、电子设备及存储介质 | |
| CN117341696A (zh) | 一种前后轴扭矩分配方法、装置、设备及介质 | |
| JP2023095123A (ja) | 操舵制御方法及び操舵制御装置 | |
| KR100525444B1 (ko) | 차량의 후륜 토우각 제어 장치 및 방법 | |
| CN114585544B (zh) | 车辆防抱死制动系统控制装置 | |
| JP5228937B2 (ja) | 挙動制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PB01 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| GR01 | Patent grant |