CN116717391A - 车辆发动机主充模型的参数修正方法、装置、设备及介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆发动机主充模型的参数修正方法、装置、设备及介质。该方法包括：确定目标车辆中配置的目标传感器，其中，目标传感器包括进气歧管压力传感器和/或进气流量传感器；根据目标传感器确定发动机主充模型的待修正参数，并对待修正参数进行修正。本发明实施例的技术方案，解决了目前电控系统不会根据样机安装、样件等差异，对主充模型进行修正，导致当主充模型偏差大时，发动机运行状态会受到影响的问题；实现了对车辆发动机的主充模型进行修正，保证发动机的正常运行。

Description

车辆发动机主充模型的参数修正方法、装置、设备及介质

技术领域

本发明涉及车辆发动机技术领域，尤其涉及车辆发动机主充模型的参数修正方法、装置、设备及介质。

背景技术

主充模型是汽车发动机电控系统根据相关传感器值计算相对充气量或进气歧管压力的模型。P系统是一种主充模型通过T-MAP(进气歧管温度压力传感器)计算相对充气量的电控系统，HFM系统是一种主充模型通过HFM(流量计)计算进气歧管压力的一种电控系统。主充模型是台架标定的首个模型，喷油器模型、扭矩模型，增压器模型等以此模型为基础。主充模型偏差大，影响其他模型的精度同时影响发动机的性能及运行状态，严重的可能损坏发动机。

目前电控系统不会根据样机安装、样件等差异，对主充模型进行修正。当主充模型偏差大时，发动机运行状态会受到影响。

因此，如果对车辆发动机的主充模型进行修正是目前亟待解决的技术问题。

发明内容

本发明提供了一种车辆发动机主充模型的参数修正方法、装置、设备及介质，以实现汽车主充模型的参数修正，提高主充模型的精确度。

根据本发明的一方面，提供了一种车辆发动机主充模型的参数修正方法，包括：

确定目标车辆中配置的目标传感器，其中，所述目标传感器包括进气歧管压力传感器和/或进气流量传感器；

根据所述目标传感器确定所述发动机主充模型的待修正参数，并对所述待修正参数进行修正。

根据本发明的另一方面，提供了一种车辆发动机主充模型的参数修正装置，包括：

传感器确定模块，用于确定目标车辆中配置的目标传感器，其中，所述目标传感器包括进气歧管压力传感器和/或进气流量传感器；

参数修正模块，用于根据所述目标传感器确定所述发动机主充模型的待修正参数，并对所述待修正参数进行修正。

根据本发明的另一方面，提供了一种电子设备，所述电子设备包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明任一实施例所述的车辆发动机主充模型的参数修正方法。

根据本发明的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的车辆发动机主充模型的参数修正方法。

本发明实施例的技术方案，确定目标车辆中配置的目标传感器，其中，所述目标传感器包括进气歧管压力传感器和/或进气流量传感器；根据所述目标传感器确定所述发动机主充模型的待修正参数，并对所述待修正参数进行修正。本发明实施例的技术方案，解决了目前电控系统不会根据样机安装、样件等差异，对主充模型进行修正，导致当主充模型偏差大时，发动机运行状态会受到影响的问题；实现了对车辆发动机的主充模型进行修正，保证发动机的正常运行。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是根据本发明实施例一提供的一种车辆发动机主充模型的参数修正方法的流程图；

图2是根据本发明实施例二提供的一种VVT角度修正逻辑图；

图3是根据本发明实施例二提供的一种传感器校验逻辑图；

图4是根据本发明实施例三提供的一种车辆发动机主充模型的参数修正装置的结构示意图；

图5是实现本发明实施例四的一种车辆发动机主充模型的参数修正方法的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

在介绍本发明实施例的技术方案之前，对本发明实施例的应用场景进行介绍，本发明实施例适用于对汽车发动机主充模型的输入参数修正的情况，发动机主充模型是车辆台架标定的首个模型，喷油器模型、扭矩模型，增压器模型等以发动机主充模型为基础。如果主充模型偏差大，影响其他模型的精度同时影响发动机的性能及运行状态，严重的可能损坏发动机，所以需要对发动机的主充模型进行修正。主充模型输入主要包含进气歧管压力(P系统)、进气流量(HFM系统)、发动机转速、VVT角度、进排气系统温度、进排气系统压力及水温等，本发明实施的方案详细介绍了如何对发动机主充模型输入参数中VVT角度、进气歧管压力以及进气流量进行修正。

实施例一

图1是根据本发明实施例一提供的一种车辆发动机主充模型的参数修正方法的流程图，本实施例可适用于对发动机主充模型的输入参数进行修正的情况，该方法可以由车辆发动机主充模型的参数修正装置来执行，该装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该装置可配置于车辆中。如图1所示，该方法包括：

S110、确定目标车辆中配置的目标传感器。

在本实施例中，目标车辆可以是任意需要进行发动机主充模型参数修正的汽车，目标传感器可以理解为目标车辆中配置的传感器，例如，目标传感器为进气歧管压力传感器或者进气流量传感器，其中，进气歧管压力传感器主要监测发动机进气歧管处的压力值，进气流量传感器用于监测进入发动机内部的气体量。

S120、根据所述目标传感器确定所述发动机主充模型的待修正参数，并对所述待修正参数进行修正。

其中，待修正参数指的是发动机主充模型需要修正的输入参数，例如，进气歧管压力、进气流量、发动机转速、发动机可变气门正时(VariableValveTiming，VVT)角度、进排气系统温度、进排气系统压力及水温等。

具体的，可以依据车辆中配置的传感器的类型，确定发动机主充模型的待修正参数，进而对待修正参数进行修正。

在上述方案的基础上，所述根据所述目标传感器确定所述发动机主充模型的待修正参数,包括：若所述车辆中仅配置有进气歧管压力传感器或进气流量传感器，则将可变气门正时参考角度作为所述发动机主充模型的待修正参数；若所述车辆中配置有所述进气歧管压力传感器和所述进气流量传感器，则将所述进气歧管压力模型参数和/或所述进气流量模型参数作为所述待修正参数。

其中，进气歧管压力模型参数指的是与进气歧管压力传感模型相关联的一些参数，进气流量模型参数指的是与进气流量传感模型相关联的一些参数。

VVT作为配气机构重要零部件，其安装状态对发动机主充模型精度影响较大。VVT一般分为进气VVT、排气VVT，为了实现更多气体进入气缸，进气VVT提前打开，排气VVT迟后关闭，提前打开或迟后关闭角度值(以下简称VVT角度)是主充模型关键输入参数。如果凸轮轴安装角度偏差较大，VVT角度及VVT锁止时的角度(进气VVT提前打开或排气VVT迟后关闭的零位，以下简称VVT参考位置角度)也会相应变化，这会影响主充模型精度，从而影响发动机运转状态。

可以理解的是，车辆的中可以配置进气歧管压力传感器和进气流量传感器，由于一些车辆成本因素，也存在一些车辆中仅配置进气歧管压力传感器或进气流量传感器。在一种实施例场景中，如果车辆中仅配置进气歧管压力传感器或者仅配置了进气流量传感器，可以将可变气门正时参考角度作为待修正参数，对其进行修正，实现提高主充模型的精度。另一种实施例场景中，如果车辆中同时配置有进气歧管压力传感器和进气流量传感器，可以将进气歧管压力模型参数和进气流量模型参数中的一个或者多个作为待修正参数，通过两个传感器之间互相校验的方式，以修正进气歧管压力模型参数和进气流量模型参数。

在上述方案的基础上，所述对所述待修正参数进行修正，包括：若所述发动机主充模型的待修正参数为可变气门正时参考角度，则基于标定参考角度对所述发动机主充模型中的可变气门正时参考角度进行修正；若所述发动机主充模型的待修正参数为进气歧管压力模型参数，则基于进气流量传感器的流量监测值对所述发动机主充模型中的进气歧管压力模型参数进行修正；若所述发动机主充模型的待修正参数为进气流量模型参数，则基于进气歧管压力传感器的压力监测值对所述发动机主充模型中的进气流量模型参数进行修正。

其中，标定参考角度指的是标定标准样机的可变气门正时参考位置角度，流量监测值指的是进气流量传感器监测到的流量参数值，例如，监测到的发动机内的充气量值；压力监测值指的是进气压力传感器监测到的压力参数值，例如，监测到的发动机进气歧管压力值。

具体的，发动机的主充模型的待修正参数为可变气门正时参考角度时，将标准样机的可变气门正时参考角度作为参考标准，对发动机当前的可变气门正时参考角度进行修正，示例性的，可以是将发动机当前的可变气门正时参考角度进行调整，使可变气门正时参考角度与标定标准样机的可变气门正时参考角度之间的差值越来越小，以接近标定标准样机。如果发动机的主充模型的待修正参数为进气歧管压力模型参数，可以基于进气流量传感器的流量监测值对发动机主充模型中的进气歧管压力模型参数修正；如果发动机主充模型的待修正参数为进气流量模型参数，则可以依据进气歧管压力传感器检测到的压力监测值对发动机主充模型中的进气流量模型参数进行修正。

在一种优选的实施例中，所述基于标定参考角度对所述发动机主充模型中的可变气门正时参考角度进行修正，包括：将标准标定样机的可变气门正时参考角度作为所述标定参考角度，并确定所述可变气门正时参考角度与所述标定参考角度之间的角度差值；若所述角度差值小于预设角度阈值，则基于所述标定参考角度对所述可变气门正时参考角度修正；若所述角度差值大于预设角度阈值，则停止对所述可变气门正时参考角度修正，并关闭所述车辆的可变正时气门。

其中，标定参考角度即标定标准样机可变气门正时参考位置角度，预设角度阈值指的是研发人员预先设置的角度阈值，例如，预设角度阈值可以是2度、3度等等。

在本实施例的实施场景中，将标准标定样机的可变气门正时参考角度作为标定参考角度，计算目标车辆的可变气门正时参考角度与标准标定样机的标定参考角度之间的角度差值，如果角度差值的绝对值是小于预设角度阈值，则对主充模型的可变气门正时参考角度不进行修正，例如，角度差值为2度，小于预设角度阈值3度，即角度差值是较小的，允许有一定的误差，可以不对可变气门正时参考角度进行调整。再例如，如果角度差值大于三度，大于预设角度阈值，此时的角度偏差是不在可接受的范围内，即需要调整，可以依据标准标定样机的标定参考角度对可变气门正时参考角度进行修正，使调整后的可变气门正时参考角度与标定参考角度之间的角度差值小于预设角度阈值；在角度差值大于预设角度差值，即此时偏差角度较大，可变气门的开闭属于异常的状态，因此对主充模型的可变气门正时参考角度不进行修正，为了保证发动机安全，可以进行故障告警，对可变正时气门进行强制关闭。

在另一种实施例中，所述基于进气流量传感器的流量监测值对所述发动机主充模型中的进气歧管压力模型参数进行修正，包括：确定所述进气歧管压力传感器对应的压力监测值，基于压力-流量转换系数确定与所述压力监测值对应的流量计算值；基于所述流量计算值与所述流量监测值之间的流量差值和所述车辆的负荷值，对所述发动机主充模型中的进气歧管压力模型参数进行修正。

其中，进气歧管压力模型参数包括：流量计算值和压力-流量转换系数，压力转换系数指的是将压力监测值转换为流量值的系数，例如，压力监测值为5，系数K,转换为流量值即为5K；流量计算值可以理解为是通过压力-流量转换系数将压力监测值转换后得到流量值。

在本实施例中，通过进气歧管压力传感器得到发动机的压力监测值，并通过压力-流量转换系数将压力监测值转换为流量计算值。在实际应用中，可以通过进气歧管压力传感器监测不同工况下的多个压力监测值，对各个压力监测值都进行转换，得到对应的流量计算值。进一步，计算各个流量计算值与对应的流量监测值之间的差值，得到多个流量差值；根据流量差值和负荷值，对进气歧管压力模型参数进行修正。也即，根据流量差值的大小以及流量差值对应的工况分布，确定合适的修正方案对进气歧管压力模型参数进行修正。

在优选的实施例中，所述基于所述流量计算值与所述流量监测值之间的流量差值和所述车辆的负荷值，对所述发动机主充模型中的进气歧管压力模型参数进行修正，包括：统计大于流量差阈值的所述流量差值的数量，若所述数量小于预设数量阈值，则基于所述流量差值修正所述进气歧管压力传感器的流量计算值；若所述数量大于预设数量阈值，且所述流量差值与所述车辆的负荷值之间为线程关系，则基于所述流量差值与所述负荷值之间的比值，修正所述压力-流量转换系数。

其中，流量差阈值指的是预先设置好的流量差值的最大值，预设数量阈值指的是预先设置好的数量值。

具体而言，可以统计大于流量差值阈值的流量差值的数量，判断有多少个流量差值是大于流量差阈值的，如果数量较少，代表进气歧管压力传感器只是存在一少部分的压力监测值是不准确的，此时可以仅对个别压力监测值对应的流量计算值进行修正，修正的依据为流量差值，例如，将当前计算出的流量计算值加上流量差值，得到新的流量计算值，作为进气歧管压力模型修正后的流量计算值；如果大于流量差阈值的流量差值较多，即代表不准确的值是比较多的，且在大负荷点流量差值大，在小负荷点处，流量差值小，也即成线性关系，此种情况可以仅对压力-流量转换系数进行修正，例如，将压力-流量转换系数增大或者减少。

在上述方案的基础上，所述基于进气歧管压力传感器的压力监测值对所述发动机主充模型中的进气流量模型参数进行修正，包括：确定所述进气流量传感器对应的流量监测值，基于流量-压力转换系数确定与所述流量监测值对应的压力计算值；基于所述压力计算值与所述压力监测之间的压力差值和所述车辆的负荷值，对所述发动机主充模型中的进气流量模型参数进行修正。

其中，所述进气流量模型参数包括：压力计算值和流量-压力转换系数。

在本实施例中，通过进气流量传感得到发动机的流量监测值，并通过流量-压力转换系数将流量监测值转换为压力计算值。在实际应用中，可以通过进气流量传感器监测不同工况下的多个流量监测值，对各个流量监测值都进行转换，得到对应的压力计算值。进一步，计算各个压力计算值与对应的压力监测值之间的差值，得到多个压力差值；根据压力差值和负荷值，对进气流量模型参数进行修正。也即，根据压力差值的大小以及压力差值对应的工况分布，确定合适的修正方案对进气流量模型参数进行修正，也即，对压力计算值和/或流量-压力转换系数进行修正，修正的方式与进气歧管压力模型参数的修正方式相似。

在实际应用中，还可以根据压力差值和流量差值，在不同负荷点的情况，采用修正压力计算值、流量计算值、压力-流量转换系数以及流量-压力转换系数相结合的方式，综合修正，最终主充模型的输入参数是准确的，即主充模型的精确度也得到提高。

本发明实施例的技术方案，确定目标车辆中配置的目标传感器，其中，所述目标传感器包括进气歧管压力传感器和/或进气流量传感器；根据所述目标传感器确定所述发动机主充模型的待修正参数，并对所述待修正参数进行修正。本发明实施例的技术方案，解决了目前电控系统不会根据样机安装、样件等差异，对主充模型进行修正，导致当主充模型偏差大时，发动机运行状态会受到影响的问题；实现了对车辆发动机的主充模型进行修正，保证发动机的正常运行。

实施例二

图2是根据本发明实施例二提供的一种VVT角度修正逻辑图，本实施例为上述实施例的优选实施例。如图2所示，该方法包括：

主充模型输入主要包含进气歧管压力、进气流量、发动机转速、VVT角度、进排气系统温度、进排气系统压力及水温等。VVT作为配气机构重要零部件，其安装状态对发动机主充模型精度影响较大。VVT一般分为进气VVT、排气VVT，为了实现更多气体进入气缸，进气VVT提前打开，排气VVT迟后关闭，提前打开或迟后关闭角度值(以下简称VVT角度)是主充模型关键输入参数。如果凸轮轴安装角度偏差较大，VVT角度及VVT锁止时的角度(进气VVT提前打开或排气VVT迟后关闭的零位，以下简称VVT参考位置角度)也会相应变化，这会影响主充模型精度，从而影响发动机运转状态。目前VVT参考位置角度一般采用发动机启动或停机时学习的VVT角度，并不会把该值与标定标准样机进行比较，从而对模型进行修正。

对于同时拥有进气歧管压力传感器和进气流量传感器的发动机，可以不采用上述方法修正充气模型，而选择一种更直接的方式，用一个传感器值去校验另一个模型。如主充模型采用HFM系统，其根据进气流量传感器采集到的进气量计算进气歧管压力。对于稳态工况，可以把计算得到的进气歧管压力与进气歧管压力传感器监测到的进气歧管压力进行对比，以对进气流量传感器采集到的进气量进行修正。对于主充模型采用P系统，此方法仍然适用。通过以上修正，保证主充模型精度及发动机的运行状态。

本发明通过把标定标准样机学习到的VVT参考位置角度写入电控软件，其他机器与之进行比较的方式修正VVT角度。当两者偏差不大，如偏差绝对值在3°内，主充模型VVT角度不进行修正，即修正值为0；当两者偏差较大时,如偏差绝对值超过3°并且未超过9°，主充模型VVT角度会根据其与标定标准样机差值进行适当修正，这个修正角度可以是两者差值或者进行标定，例如当前样机VVT参考位置角度比标定标准样机进气VVT参考位置角度提前6°，排气VVT推迟6°,那么进排气VVT角度的修正值均为+3°(认为±3°内影响不大，修正为0)，反之，修正为负值。这个值也可以不用差值，如上例中也可以通过不同机器数据对比进行标定；当两者偏差更大时，如偏差绝对值大于9°并且未超过12°时，为保证发动机安全，报故障，进排气VVT强制关闭，主充模型VVT角度会根据其与标定标准样机差值进行适当修正。当角度更大时，会报故障，进排气VVT会强制关闭，主充模型VVT角度不再修正，这时安装角度已严重超差，模型修正意义不大。VVT角度修正逻辑图见图2。

对于同时拥有HFM和T-MAP的发动机，本发明采用T-MAP值修正主充模型进气歧管压力，或者通过HFM值修正进气量。以主充模型采用HFM系统为例，当只有个别点偏离传感器值或整体偏离传感器值较一致时，采用增加及减少压力偏移量的方式使计算值学习到传感器值。当小负荷区域偏移传感器值小、大负荷区域偏移传感器值大，并且较成线性时，采用修正相对充气量到歧管压力转换系数的方式使计算值学习到传感器值。其他情况下综合调整压力偏移量和修正系数。同样的方法也适用于主充模型采用P系统，HFM值校验进气量。传感器校验逻辑图见图3。

示例性的，对于主充模型采用HFM系统，模型计算歧管压力与TMAP值在±30hPa范围内，认为模型精度好，此类点不进行修正。对于以下情况，如发动机在2000±100rpm，相对充气量在50±5％模型计算歧管压力比T-map值大60±10hPa，认为只是个别点偏离，可以对2000rpm50％工况点做-40hpa的偏移，周围点进行插值计算。之所以只做-40hPa的偏移，是因为模型计算歧管压力与TMAP值在±30hPa范围内即可认为模型精度满足精度要求，二是变化太大会对周围工况点产生影响，60±10hPa调整-40hPa差值在20±10hPa范围内。如当2000rpm-3000rpm负荷50％-100％范围内模型计算歧管压力比T-map值大60±15hPa，认为此范围内模型计算歧管压力与TMAP值较一致，可以对此范围内做整体偏移-45kPa。如2000rpm，当歧管压力600kPa时，进气歧管压力偏移30±15hPa，偏差比例约5％；当歧管压力1200kPa时，进气歧管压力偏移60±15hPa，偏差比例约5％，因偏差比例比较一致，这种情况可以改变对充气量到歧管压力转换系数的方式使计算值学习到传感器值。

本发明通过当前机器学习到的VVT参考位置角度与标定标准样机进行对比，根据偏差大小修正主充模型输入VVT角度，从而保证主充模型精度及发动机的运转状态。对于同时拥有HFM和T-MAP传感器的发动机，采用T-MAP值修正主充模型进气歧管压力或HFM值修正进气量的方式，从而保证主充模型精度及发动机的运转状态。

实施例三

图4是根据本发明实施例三提供的一种车辆发动机主充模型的参数修正装置的结构示意图。如图4所示，该装置包括：

传感器确定模块310，用于确定目标车辆中配置的目标传感器，其中，所述目标传感器包括进气歧管压力传感器和/或进气流量传感器；

参数修正模块320，用于根据所述目标传感器确定所述发动机主充模型的待修正参数，并对所述待修正参数进行修正。

可选的，所述传感器确定模块310,具体用于：

若所述车辆中仅配置有进气歧管压力传感器或进气流量传感器，则将所述可变气门正时参考角度作为所述发动机主充模型的待修正参数；

若所述车辆中配置有所述进气歧管压力传感器和所述进气流量传感器，则将所述进气歧管压力模型参数和/或所述进气流量模型参数作为所述待修正参数。

可选的，所述参数修正模块320，包括：

可变气门正时参考角度修正模块，用于若所述发动机主充模型的待修正参数为可变气门正时参考角度，则基于标定参考角度对所述发动机主充模型中的可变气门正时参考角度进行修正；

进气歧管压力传感器修正模块，用于若所述发动机主充模型的待修正参数为进气歧管压力模型参数，则基于进气流量传感器的流量监测值对所述发动机主充模型中的进气歧管压力模型参数进行修正；

进气流量模型参数修正模块，用于若所述发动机主充模型的待修正参数为进气流量模型参数，则基于进气歧管压力传感器的压力监测值对所述发动机主充模型中的进气流量模型参数进行修正。

可选的，所述可变气门正时参考角度修正模块，包括：

角度差值确定模块，用于将标准标定样机的可变气门正时参考角度作为所述标定参考角度，并确定所述可变气门正时参考角度与所述标定参考角度之间的角度差值；

修正模块，用于若所述角度差值小于预设角度阈值，则基于所述标定参考角度对所述可变气门正时参考角度修正；

关闭模块，用于若所述角度差值大于预设角度阈值，则停止对所述可变气门正时参考角度修正，并关闭所述车辆的可变正时气门。

可选的，所述进气歧管压力传感器修正模块，包括：

流量计算值确定模块，用于确定所述进气歧管压力传感器对应的压力监测值，基于压力-流量转换系数确定与所述压力监测值对应的流量计算值；

压力模型参数修正模块，用于基于所述流量计算值与所述流量监测值之间的流量差值和所述车辆的负荷值，对所述发动机主充模型中的进气歧管压力模型参数进行修正；

其中，所述进气歧管压力模型参数包括：流量计算和压力-流量转换系数。

可选的，所述压力模型参数修正模块，具体用于：

统计大于流量差阈值的所述流量差值的数量，若所述数量小于预设数量阈值，则基于所述流量差值修正所述进气歧管压力传感器的压力监测值；

若所述数量大于预设数量阈值，且所述流量差值与所述车辆的负荷值之间为线程关系，则基于所述流量差值与所述负荷值之间的比值，修正所述压力-流量转换系数。

可选的，所述进气流量模型参数修正模块，具体用于：

确定所述进气流量传感器对应的流量监测值，基于流量-压力转换系数确定与所述流量监测值对应的压力计算值；

基于所述压力计算值与所述压力监测之间的压力差值和所述车辆的负荷值，对所述发动机主充模型中的进气流量模型参数进行修正；

其中，所述进气流量模型参数包括：压力计算值和流量-压力转换系数。

本发明实施例所提供的车辆发动机主充模型的参数修正装置可执行本发明任意实施例所提供的车辆发动机主充模型的参数修正方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

实施例四

图5是实现本发明实施例五的一种车辆发动机主充模型的参数修正方法的电子设备的结构示意图。图5示出了可以用来实施本发明的实施例的电子设备10的结构示意图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备(如头盔、眼镜、手表等)和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。

如图5所示，电子设备10包括至少一个处理器11，以及与至少一个处理器11通信连接的存储器，如只读存储器(ROM)12、随机访问存储器(RAM)13等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器11可以根据存储在只读存储器(ROM)12中的计算机程序或者从存储单元18加载到随机访问存储器(RAM)13中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM13中，还可存储电子设备10操作所需的各种程序和数据。处理器11、ROM12以及RAM13通过总线14彼此相连。输入/输出(I/O)接口15也连接至总线14。

电子设备10中的多个部件连接至I/O接口15，包括：输入单元16，例如键盘、鼠标等；输出单元17，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元18，例如磁盘、光盘等；以及通信单元19，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元19允许电子设备10通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。

处理器11可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器11的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器11执行上文所描述的各个方法和处理，例如车辆发动机主充模型的参数修正方法。

在一些实施例中，车辆发动机主充模型的参数修正方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元18。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM12和/或通信单元19而被载入和/或安装到电子设备10上。当计算机程序加载到RAM13并由处理器11执行时，可以执行上文描述的车辆发动机主充模型的参数修正方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器11可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行车辆发动机主充模型的参数修正方法。

本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。

用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。

在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。

为了提供与用户的交互，可以在电子设备上实施此处描述的系统和技术，该电子设备具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给电子设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。

可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)、区块链网络和互联网。

计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆发动机主充模型的参数修正方法，其特征在于，包括：

确定目标车辆中配置的目标传感器，其中，所述目标传感器包括进气歧管压力传感器和/或进气流量传感器；

根据所述目标传感器确定所述发动机主充模型的待修正参数，并对所述待修正参数进行修正。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于,所述根据所述目标传感器确定所述发动机主充模型的待修正参数,包括：

若所述车辆中仅配置有进气歧管压力传感器或进气流量传感器，则将可变气门正时参考角度作为所述发动机主充模型的待修正参数；

若所述车辆中配置有所述进气歧管压力传感器和所述进气流量传感器，则将进气歧管压力模型参数和/或进气流量模型参数作为所述待修正参数。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述对所述待修正参数进行修正，包括：

若所述发动机主充模型的待修正参数为可变气门正时参考角度，则基于标定参考角度对所述发动机主充模型中的可变气门正时参考角度进行修正；

若所述发动机主充模型的待修正参数为进气歧管压力模型参数，则基于进气流量传感器的流量监测值对所述发动机主充模型中的进气歧管压力模型参数进行修正；

若所述发动机主充模型的待修正参数为进气流量模型参数，则基于进气歧管压力传感器的压力监测值对所述发动机主充模型中的进气流量模型参数进行修正。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述基于标定参考角度对所述发动机主充模型中的可变气门正时参考角度进行修正，包括：

将标准标定样机的可变气门正时参考角度作为所述标定参考角度，并确定所述可变气门正时参考角度与所述标定参考角度之间的角度差值；

若所述角度差值小于预设角度阈值，则基于所述标定参考角度对所述可变气门正时参考角度修正；

若所述角度差值大于预设角度阈值，则停止对所述可变气门正时参考角度修正，并关闭所述车辆的可变正时气门。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述基于进气流量传感器的流量监测值对所述发动机主充模型中的进气歧管压力模型参数进行修正，包括：

确定所述进气歧管压力传感器对应的压力监测值，基于压力-流量转换系数确定与所述压力监测值对应的流量计算值；

基于所述流量计算值与所述流量监测值之间的流量差值和所述车辆的负荷值，对所述发动机主充模型中的进气歧管压力模型参数进行修正；

其中，所述进气歧管压力模型参数包括：流量计算值和压力-流量转换系数。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述基于所述流量计算值与所述流量监测值之间的流量差值和所述车辆的负荷值，对所述发动机主充模型中的进气歧管压力模型参数进行修正，包括：

统计大于流量差阈值的所述流量差值的数量，若所述数量小于预设数量阈值，则基于所述流量差值修正所述进气歧管压力传感器的流量计算值；

若所述数量大于预设数量阈值，且所述流量差值与所述车辆的负荷值之间为线程关系，则基于所述流量差值与所述负荷值之间的比值，修正所述压力-流量转换系数。

7.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述基于进气歧管压力传感器的压力监测值对所述发动机主充模型中的进气流量模型参数进行修正，包括：

确定所述进气流量传感器对应的流量监测值，基于流量-压力转换系数确定与所述流量监测值对应的压力计算值；

基于所述压力计算值与所述压力监测之间的压力差值和所述车辆的负荷值，对所述发动机主充模型中的进气流量模型参数进行修正；

其中，所述进气流量模型参数包括：压力计算值和流量-压力转换系数。

8.一种车辆发动机主充模型的参数修正装置，其特征在于，包括：

传感器确定模块，用于确定目标车辆中配置的目标传感器，其中，所述目标传感器包括进气歧管压力传感器和/或进气流量传感器；

参数修正模块，用于根据所述目标传感器确定所述发动机主充模型的待修正参数，并对所述待修正参数进行修正。

9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-7中任一项所述的车辆发动机主充模型的参数修正方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述的车辆发动机主充模型的参数修正方法。