CN116620083B - 一种充电控制的方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种充电控制的方法、装置、电子设备及存储介质，涉及新能源充电的领域，该方法包括获取预设停车场对应的车辆信息、车辆信息对应的当前电量以及工作行驶轨迹，车辆信息包括第一车辆信息以及第二车辆信息，第一车辆信息为当前处于充电状态的第一车辆的车辆信息，第二车辆信息为当前处于等待充电状态的第二车辆的车辆信息，基于工作行驶轨迹，确定车辆信息对应的最低耗电量，基于当前电量以及最低耗电量，判断当前是否需控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电，若需要，则控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电，并输出提示信息，提示信息用于提醒驾驶人员对第二车辆进行充电。本申请具有使得每辆新能源公交车均能够正常工作的效果。

Description

一种充电控制的方法、装置、电子设备及存储介质

技术领域

本申请涉及新能源充电领域，尤其是涉及一种充电控制的方法、装置、电子设备及存储介质。

背景技术

随着环保力度的不断加大，越来越多的城市将燃油公交车替换为新能源公交车，而新能源公交车在使用时虽避免了使用燃油作为动能，达到了环保的效果，但新能源公交车需提前进行充电，目前为满足新能源公交车的充电需求，在新能源公交车的停车场会设置有多个充电桩，但由于单台充电桩的成本较高，为每辆新能源公交车均配置一台充电桩成本消耗较大，因此目前均为多辆新能源公交车轮流使用一台充电桩，而由于每辆新能源公交车在每天需进行工作的时间段相差较小，即可以进行充电时间几乎相同，若按照满额电量对每个正处于充电状态的新能源公交车进行充电，则可能使得每个新能源公交车对应的充电时长较长，从而可能导致排在充电序列中靠后位置的新能源公交车在工作前未进行充电或所充电量不足以支撑正常工作的情况发生。

发明内容

为了使得每辆新能源公交车均能够正常工作，本申请提供一种充电控制的方法、装置、电子设备及存储介质。

第一方面，本申请提供一种充电控制的方法，采用如下的技术方案：

一种充电控制的方法，包括：

获取预设停车场对应的车辆信息、所述车辆信息对应的当前电量以及工作行驶轨迹，所述车辆信息包括第一车辆信息以及第二车辆信息，所述第一车辆信息为当前处于充电状态的第一车辆的车辆信息，所述第二车辆信息为当前处于等待充电状态的第二车辆的车辆信息；

基于所述工作行驶轨迹，确定所述车辆信息对应的最低耗电量；

基于所述当前电量以及所述最低耗电量，判断当前是否需控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电；

若需要，则控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电，并输出提示信息，所述提示信息用于提醒驾驶人员对所述第二车辆进行充电。

通过采用上述技术方案，预设停车场为新能源公交车在工作结束后停放的场地，工作行驶轨迹为车辆信息对应的车辆进行工作时所行驶的轨迹。获取预设停车场对应的车辆信息，车辆信息包括处于充电状态的第一车辆信息以及处于等待充电状态的第二车辆信息，以便于能够明确在该预设停车场进行充电的车辆，获取车辆信息对应的工作行驶轨迹，以及能够基于工作行驶轨迹判断出该车辆信息对应的最低耗电量，获取车辆信息的当前电量以便于后续能够基于当前电量以及最低耗电量，判断出当前是否需控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电，当需要时，控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电，并输出提示信息，以便于驾驶人员能够及时对第二车辆进行充电，由于本方案通过基于当前电量以及最低耗电量，判断第一车辆是否需停止充电，相较于当当前电量达到满电状态时，停止对第一车辆充电的方式，达到了减少第一车辆的充电时长的效果，从而达到了能够对第二车辆进行充电的效果，即达到了使得新能源公交车能够正常工作的效果。

在另一种可能实现的方式中，所述基于所述工作行驶轨迹，确定所述车辆信息对应的最低耗电量，包括：

获取当前日期，并基于所述工作行驶轨迹，确定所述车辆信息对应的轨迹长度信息、站点数量以及路口数量；

基于所述当前日期、所述轨迹长度信息、所述站点数量以及所述路口数量对所述车辆信息对应的车辆进行评分，得到所述车辆信息对应的耗电得分；

基于所述耗电得分确定所述车辆信息对应的最低耗电量。

通过采用上述技术方案，由于工作行驶轨迹为新能源公交车进行工作时的行驶轨迹，因此可以根据工作行驶轨迹，确定出车辆信息对应的轨迹长度信息、站点数量以及路口数量，而轨迹长度信息为新能源公交车进行工作时所需行驶的总路程长度，轨迹长度信息越长，说明新能源公交车行驶路程越远，从而说明该新能源公交车需消耗的电量越多，站点为新能源公交车停靠接送乘客的位置，路口由于存在行人通行或其他方向车辆通行的情况，因此新能源公交车在路口处进行停车并提速的可能性较大，因此路口的站点数量以及路口数量越多，说明新能源公交车需停车并提速的次数越多，而新能源公交车停车并提速时，需消耗的大量电量，即站点数量以及路口数量越多，说明新能源公交车需消耗的电量越多，即轨迹长度信息、站点数量以及路口数量，均与新能源公交车的最低耗电量成正比。因此能够基于轨迹长度信息、站点数量以及路口数量以及各自对应的权重，对车辆信息对应的车辆进行评分，从而得到车辆对应的耗电得分，并基于耗电得分确定出车辆信息对应的最低耗电量，从而达到基于工作行驶轨迹确定出车辆信息对应的最低耗电量的效果。

在另一种可能实现的方式中，所述基于所述当前日期、所述轨迹长度信息、所述站点数量以及所述路口数量，对所述车辆信息对应的车辆进行评分，得到所述车辆信息对应的耗电得分，包括：

基于所述车辆信息，确定所述车辆信息对应的城市信息；

获取所述城市信息对应的空调开放时间段，并确定为所述车辆信息对应的目标开放时间段，所述空调开放时间段包括制热时间段以及制冷时间段；

基于所述制热时间段以及所述制冷时间段，确定所述当前日期对应的空调耗电等级，所述制热时间段对应的空调耗电等级为第三等级，所述制冷时间段对应的空调耗电等级为第二等级，未处于所述空调开放时间段的时间段对应的空调耗电等级为第一等级；

基于所述空调耗电等级、所述轨迹长度信息、所述站点数量、所述路口数量以及各自对应的权重，对所述车辆信息对应的车辆进行评分，得到所述车辆信息对应的耗电得分。

通过采用上述技术方案，城市不同对应的公交车开放空调的标准不同，因此可以基于车辆信息，确定出车辆所处的城市信息，从而便于后续获取该城市信息对应的空调开放时间段，进而便于明确该车辆信息对应的空调开放时间。由于空调制热状态下与制冷状态下的耗电量会不同，具体的空调在制热时消耗的电量大于制冷时的电量，因此可以将空调开放时间段划分为两部分，一部分为制冷时间段，另一部分为制热时间段，并根据空调可开放时间段，确定出空调耗电等级，具体的，制热时间段对应的空调耗电等级为第三等级，制冷时间段对应的空调耗电等级为第二等级，未处于空调开放时间段的时间段对应的空调耗电等级为第一等级，空调耗电等级越高，耗电量越高，即空调耗电等级、轨迹长度信息、站点数量以及路口数量，均与新能源公交车的最低耗电量成正比，且由于每个参数对车辆的耗电情况的影响程度不同，影响程度越大，权重越大，因此可以根据空调耗电等级、轨迹长度信息、站点数量、路口数量以及各自对应的权重，对车辆信息对应的车辆进行评分，得到车辆信息对应的耗电得分，从而达到计算出耗电得分的效果。

在另一种可能实现的方式中，所述基于所述当前电量以及所述最低耗电量，判断当前是否需控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电，包括：

判断第一当前电量是否达到第一最低耗电量，所述第一当前电量为所述第一车辆信息对应的当前电量，所述第一最低耗电量为所述第一车辆信息对应的最低耗电量；

若达到所述第一最低耗电量，则获取当前时间、第二车辆信息对应的工作时间段以及当前位置信息；

基于所述当前时间、所述工作时间段、所述当前位置信息以及所述第二车辆信息对应的工作行驶轨迹，确定所述第二车辆信息的剩余行驶轨迹；

基于第二最低耗电量以及所述第二车辆信息对应的工作行驶轨迹，确定所述第二车辆信息对应的耗电速度，所述第二最低耗电量为所述第二车辆信息的最低耗电量；

基于所述剩余行驶轨迹以及所述耗电速度，确定所述第二车辆信息对应的待消耗电量；

基于所述待消耗电量、所述当前时间、第二当前电量以及所述工作时间段，判断当前是否需控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电，所述第二当前电量为所述第二车辆信息对应的当前电量；

若未达到所述第一最低耗电量，则确定当前不需控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电。

通过采用上述技术方案，第一当前电量为第一车辆信息对应的当前电量，第一最低耗电量为第一车辆信息对应的最低耗电量。判断第一当前电量是否达到第一最低耗电量，以便于明确是否能够控制第一车辆信息对应的充电桩停止对该第一车辆充电，当达到第一最低耗电量时，说明当前该第一车辆的电量已足够该第一车辆进行工作，因此当前能够控制充电桩对该第一车辆停止充电，但由于当每个车辆的电量达到最低耗电量时，均停止充电充电，将使得后续存在多余的可供充电时间，且使得下次充电时，每个车辆所剩余的电量较少，进而导致及时下次按照最低耗电量进行充电，也无法使得每个车辆达到能够工作的标准，因此可以获取当前时间、第二车辆信息对应的工作时间段以及当前位置信息，以便于后续能够根据当前时间、第二车辆信息工作时间段以及当前位置信息，判断出当前停止对第一车辆进行充电是否会导致后续存在多余的可供充电的时间，优选的，由于第二车辆为未进行充电车辆，而未进行充电车辆包括正在运行的车辆以及在预设充电场内等待充电的车辆，因此第二车辆信息对应的当前电量可能不为第二车辆进行充电时的电量，因此根据当前时间、工作时间段、当前位置信息以及第二车辆信息对应的工作行驶轨迹，确定第二车辆信息的剩余行驶轨迹，以便于能够基于剩余行驶轨迹以及耗电速度，确定出第二车辆信息对应的待消耗电量，从而便于基于待消耗电量、当前时间、第二当前电量以及工作时间段，判断当前是否需控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电，相较于当车辆的电量达到最低耗电量时，停止充电的方式，更为精准。而当未达到第一最低耗电量时，说明该车辆无法进行工作，因此可以确定出当前不需控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电。从而达到基于当前电量以及最低耗电量，判断出当前是否需控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电的效果。

在另一种可能实现的方式中，所述工作时间段包括停运时间，所述工作行驶轨迹包括多个工作位置信息以及终点位置信息，所述基于所述当前时间、所述工作时间段、所述当前位置信息以及所述第二车辆信息对应的工作行驶轨迹，确定所述第二车辆信息的剩余行驶轨迹，包括：

判断所述当前时间是否达到所述停运时间；

若达到，则将所述工作行驶轨迹中所述当前位置信息以及所述终点位置信息之间的行驶轨迹确定为所述剩余行驶轨迹。

通过采用上述技术方案，工作时间包括开始运行时间以及停运时间，工作行驶轨迹中包括多个工作位置信息以及终点位置信息，终点位置信息为预设停车场的位置信息，由于车辆指代新能源公交车，而新能源公交车的行驶路线为固定的，且每次行驶在同一路线上时，行驶方向可能不同，行驶的躺数可能也不同，而根据当前时间以及工作时间段能够推断出车辆当前是否处于前往预设停车场的轨迹中，当处于前往预设停车场的轨迹中时，说明可以直接将工作行驶轨迹中当前位置信息以及终点位置信息之间的行驶轨迹确定为剩余行驶轨迹，具体的，由于公交车的停运时间为公交车最后一趟的开始行驶的时间，因此可以通过判断当前时间是否达到停运时间，来判断该车辆是否处于前往预设停车场的轨迹中，当达到停运时间时，说明车辆处于前往预设停车场的轨迹中，因此可以直接将工作轨迹中当前位置信息与终点位置信息之间的行驶轨迹确定为剩余行驶轨迹。

在另一种可能实现的方式中，所述第二车辆的数量为至少两个，所述基于所述待消耗电量、所述当前时间、第二当前电量以及所述工作时间段，判断当前是否需控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电，包括：

基于所述待消耗电量以及所述第二当前电量，确定每个第二车辆对应的目标剩余电量；

获取第一总电量以及所述每个第二车辆的第二总电量，所述第一总电量为第一车辆充满电时的电量，第二总电量为第二车辆充满电时的电量；

基于所述第一当前电量以及所述第一总电量，确定所述第一车辆的第一待充电电量，基于所述第二总电量以及所述目标剩余电量，确定所述每个第二车辆的第二待充电电量；

基于所述第一待充电电量以及所述第二待充电电量，得到总待充电电量；

获取所述充电桩的充电速度；

基于所述充电速度以及所述总待充电电量，得到待充电时长；

基于预设充电排班表，确定目标车辆信息，所述目标车辆信息为最后一个进行充电的车辆的车辆信息；

从所述工作时间段中确定所述目标车辆信息对应的目标工作时段，所述目标工作时间段为所述目标车辆信息对应的工作时间段，所述目标工作时间段包括目标开始运行时间；

基于所述当前时间以及所述目标开始运行时间，得到总充电时长；

若所述待充电时长未大于所述总充电时长，则确定当前不需控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电；

若所述待充电时长大于所述总充电时长，则确定当前需控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电。

通过采用上述技术方案，第一总电量为第一车辆充满电时的电量，第二总电量为第二车辆充满电时的电量，基于第一总电量与第一当前电量，确定出第一待充电电量，并根据第二总电量以及目标剩余电量，确定出第二车辆的第二待充电电量，以便于后续能根据第一待充电电量以及第二待充电电量确定出总待充电电量，从而达到明确当前将每个车辆充所需的电量，获取充电桩的充电速度，根据充电速度以及总待充电电量，得到待充电时长，即将每个车辆充满所需要的时长，预设充电排班表为提前设定的排班表，记录有在预设停车场内车辆的充电顺序，因此能根据预设排班表确定出最后一个进行充电的车辆信息，即目标车辆信息，而最后一车进行充电的车辆信息的开始运行时间，即目标开始运行时间为能够进行充电的最晚时间，因此可以根据当前时间以及目标开始运行时间，确定出能够进行充电的总充电时长，当待充电时长未大于总充电时长时，说明即使当前将车辆充满，也能使得最后一辆车充满，因此可以确定当前不需控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电，而当待充电时长大于总充电时长时，说明若将每辆车充满电，则可能将使得后续车辆无法正常工作，因此可以确定当前需控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电，从而达到判断出当前是否需控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电的效果。

在另一种可能实现的方式中，所述车辆信息对应的车辆的数量为至少两个，所述若所述待充电时长大于所述总充电时长，则确定当前需控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电，包括：

若所述待充电时长大于所述总充电时长，基于各个车辆分别对应的最低耗电量以及当前电量，计算各自对应的最低待充电量，所述各个车辆包括：各个第一车辆以及各个第二车辆；

基于所述每个车辆的最低待充电量，得到至少两个车辆的总最低待充电量；

基于所述充电速度以及所述总充电时长，确定所述至少两个车辆的总最高充电量；

基于所述总最低待充电量以及所述总最高充电量，得到电量差值；

基于所述电量差值以及所述充电速度，计算得到所述至少两个车辆的空闲充电时长；

基于所述空闲充电时长以及所述至少两个车辆的车辆数量，确定各个车辆对应的子空闲充电时长，所述各个车辆对应的子空闲充电时长中包括第一车辆的子空闲充电时长以及第二车辆的子空闲充电时长；

基于所述当前时间以及所述第一车辆对应的子空闲充电时长，得到所述第一车辆信息对应的待停止时间点；

基于所述待停止时间点，控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电。

通过采用上述技术方案，当待充电时长大于总充电时长时，说明当前情况下无法将全部的车辆的电量充满，而若当前立即停止充电，将使得后续可能存在车辆未充满，但存在多余的可供充电的时间的情况，因此可以基于每个车辆的最低耗电量以及每个车辆的当前电量，计算出每个车辆的最低待充电量，进而得到至少两个车辆的总最低待充电量，从而明确满足每个车辆的最低耗电量总共所需的电量，基于总最高充电量以及总最低充电量，得到电量差值，即若全部按照最低耗电量对车辆进行充电，将剩余的空闲电量，进一步的根据电量差值以及充电速度，计算出空闲充电时长，即若全部按照最低耗电量对车辆进行充电，将存在的空闲时长，由于该空闲充电时长为至少两个车辆总共对应的空闲时长，因此可以根据至少两个车辆的车辆数量以及空闲充电时长，计算得到每个车辆对应的子空闲充电时长，进而根据当前时间以及第一车辆信息对应的子空闲充电时长，得到第一车辆信息的待停止时间点，从而使得后续根据待停止时间点，控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电，从而达到能够使得每辆车辆正常工作的同时，减少空闲充电时长的效果。

第二方面，本申请提供一种充电控制的装置，采用如下的技术方案：

一种充电控制的装置，包括：

获取模块，用于获取预设停车场对应的车辆信息、所述车辆信息对应的当前电量以及工作行驶轨迹，所述车辆信息包括第一车辆信息以及第二车辆信息，所述第一车辆信息为当前处于充电状态的第一车辆的车辆信息，所述第二车辆信息为当前处于等待充电状态的第二车辆的车辆信息；

确定模块，用于基于所述工作行驶轨迹，确定所述车辆信息对应的最低耗电量；

判断模块，用于基于所述当前电量以及所述最低耗电量，判断当前是否需控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电；

控制模块，用于当需要时，控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电，并输出提示信息，所述提示信息用于提醒驾驶人员对所述第二车辆进行充电。

通过采用上述技术方案，预设停车场为新能源公交车在工作结束后停放的场地，工作行驶轨迹为车辆信息对应的车辆进行工作时所行驶的轨迹。通过获取模块获取预设停车场对应的车辆信息，车辆信息包括处于充电状态的第一车辆信息以及处于等待充电状态的第二车辆信息，以便于能够明确在该预设停车场进行充电的车辆，获取车辆信息对应的工作行驶轨迹，以便于确定模块能够基于工作行驶轨迹判断出该车辆信息对应的最低耗电量，通过获取模块获取车辆信息的当前电量，以便于后续判断模块能够基于当前电量以及最低耗电量，判断出当前是否需控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电，当需要时，控制模块控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电，并输出提示信息，以便于驾驶人员能够及时对第二车辆进行充电，由于本方案通过基于当前电量以及最低耗电量，判断第一车辆是否需停止充电，相较于当当前电量达到满电状态时，停止对第一车辆充电的方式，达到了减少第一车辆的充电时长的效果，从而达到了能够对第二车辆进行充电的效果，即达到了使得新能源公交车能够正常工作的效果。

在另一种可能的实现方式中，所述确定模块在基于所述工作行驶轨迹，确定所述车辆信息对应的最低耗电量时，具体用于：

获取当前日期，并基于所述工作行驶轨迹，确定所述车辆信息对应的轨迹长度信息、站点数量以及路口数量；

基于所述当前日期、所述轨迹长度信息、所述站点数量以及所述路口数量对所述车辆信息对应的车辆进行评分，得到所述车辆信息对应的耗电得分；

基于所述耗电得分确定所述车辆信息对应的最低耗电量。

在另一种可能的实现方式中，所述确定模块在基于所述当前日期、所述轨迹长度信息、所述站点数量以及所述路口数量，对所述车辆信息对应的车辆进行评分，得到所述车辆信息对应的耗电得分时，具体用于：

基于所述车辆信息，确定所述车辆信息对应的城市信息；

获取所述城市信息对应的空调开放时间段，并确定为所述车辆信息对应的目标开放时间段，所述空调开放时间段包括制热时间段以及制冷时间段；

基于所述制热时间段以及所述制冷时间段，确定所述当前日期对应的空调耗电等级，所述制热时间段对应的空调耗电等级为第三等级，所述制冷时间段对应的空调耗电等级为第二等级，未处于所述空调开放时间段的时间段对应的空调耗电等级为第一等级；

基于所述空调耗电等级、所述轨迹长度信息、所述站点数量、所述路口数量以及各自对应的权重，对所述车辆信息对应的车辆进行评分，得到所述车辆信息对应的耗电得分。

在另一种可能的实现方式中，所述判断模块在基于所述当前电量以及所述最低耗电量，判断当前是否需控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电时，具体用于：

判断第一当前电量是否达到第一最低耗电量，所述第一当前电量为所述第一车辆信息对应的当前电量，所述第一最低耗电量为所述第一车辆信息对应的最低耗电量；

若达到所述第一最低耗电量，则获取当前时间、第二车辆信息对应的工作时间段以及当前位置信息；

基于所述当前时间、所述工作时间段、所述当前位置信息以及所述第二车辆信息对应的工作行驶轨迹，确定所述第二车辆信息的剩余行驶轨迹；

基于第二最低耗电量以及所述第二车辆信息对应的工作行驶轨迹，确定所述第二车辆信息对应的耗电速度，所述第二最低耗电量为所述第二车辆信息的最低耗电量；

基于所述剩余行驶轨迹以及所述耗电速度，确定所述第二车辆信息对应的待消耗电量；

基于所述待消耗电量、所述当前时间、第二当前电量以及所述工作时间段，判断当前是否需控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电，所述第二当前电量为所述第二车辆信息对应的当前电量；

若未达到所述第一最低耗电量，则确定当前不需控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电。

在另一种可能的实现方式中，所述判断模块在基于所述当前时间、所述工作时间段、所述当前位置信息以及所述第二车辆信息对应的工作行驶轨迹，确定所述第二车辆信息的剩余行驶轨迹时，具体用于：

判断所述当前时间是否达到所述停运时间；

若达到，则将所述工作行驶轨迹中所述当前位置信息以及所述终点位置信息之间的行驶轨迹确定为所述剩余行驶轨迹。

在另一种可能的实现方式中，所述判断模块在基于所述待消耗电量、所述当前时间、第二当前电量以及所述工作时间段，判断当前是否需控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电时，具体用于：

基于所述待消耗电量以及所述第二当前电量，确定每个第二车辆对应的目标剩余电量；

获取第一总电量以及所述每个第二车辆的第二总电量，所述第一总电量为第一车辆充满电时的电量，第二总电量为第二车辆充满电时的电量；

基于所述第一当前电量以及所述第一总电量，确定所述第一车辆的第一待充电电量，基于所述第二总电量以及所述目标剩余电量，确定所述每个第二车辆的第二待充电电量；

基于所述第一待充电电量以及所述第二待充电电量，得到总待充电电量；

获取所述充电桩的充电速度；

基于所述充电速度以及所述总待充电电量，得到待充电时长；

基于预设充电排班表，确定目标车辆信息，所述目标车辆信息为最后一个进行充电的车辆的车辆信息；

从所述工作时间段中确定所述目标车辆信息对应的目标工作时段，所述目标工作时间段为所述目标车辆信息对应的工作时间段，所述目标工作时间段包括目标开始运行时间；

基于所述当前时间以及所述目标开始运行时间，得到总充电时长；

若所述待充电时长未大于所述总充电时长，则确定当前不需控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电；

若所述待充电时长大于所述总充电时长，则确定当前需控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电。

在另一种可能的实现方式中，所述判断模块在当所述待充电时长大于所述总充电时长，确定当前需控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电时，具体用于：

若所述待充电时长大于所述总充电时长，基于各个车辆分别对应的最低耗电量以及当前电量，计算各自对应的最低待充电量，所述各个车辆包括：各个第一车辆和各个第二车辆；

基于所述每个车辆的最低待充电量，得到至少两个车辆的总最低待充电量；

基于所述充电速度以及所述总充电时长，确定所述至少两个车辆的总最高充电量；

基于所述总最低待充电量以及所述总最高充电量，得到电量差值；

基于所述电量差值以及所述充电速度，计算得到所述至少两个车辆的空闲充电时长；

基于所述空闲充电时长以及所述至少两个车辆的车辆数量，确定各个车辆对应的子空闲充电时长，所述各个车辆对应的子空闲充电时长中包括第一车辆的子空闲充电时长以及第二车辆的子空闲充电时长；

基于所述当前时间以及所述第一车辆信息对应的子空闲充电时长，得到所述第一车辆信息对应的待停止时间点；

基于所述待停止时间点，控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电。

第三方面，本申请提供一种电子设备，采用如下的技术方案：

一种电子设备，该电子设备包括：

至少一个处理器；

存储器；

至少一个应用程序，其中至少一个应用程序被存储在存储器中并被配置为由至少一个处理器执行，至少一个应用程序配置用于：执行根据第一方面任一种可能的实现方式所示的一种充电控制的方法。

第四方面，本申请提供一种计算机可读存储介质，采用如下的技术方案：

一种计算机可读存储介质，当所述计算机程序在计算机中执行时，令所述计算机执行第一方面任一项所述的充电控制的方法。

综上所述，本申请包括以下至少一种有益技术效果：

1. 预设停车场为新能源公交车在工作结束后停放的场地，工作行驶轨迹为车辆信息对应的车辆进行工作时所行驶的轨迹。获取预设停车场对应的车辆信息，车辆信息包括处于充电状态的第一车辆信息以及处于等待充电状态的第二车辆信息，以便于能够明确在该预设停车场进行充电的车辆，获取车辆信息对应的工作行驶轨迹，以及能够基于工作行驶轨迹判断出该车辆信息对应的最低耗电量，获取车辆信息的当前电量以便于后续能够基于当前电量以及最低耗电量，判断出当前是否需控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电，当需要时，控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电，并输出提示信息，以便于驾驶人员能够及时对第二车辆进行充电，由于本方案通过基于当前电量以及最低耗电量，判断第一车辆是否需停止充电，相较于当当前电量达到满电状态时，停止对第一车辆充电的方式，达到了减少第一车辆的充电时长的效果，从而达到了能够对第二车辆进行充电的效果，即达到了使得新能源公交车能够正常工作的效果；

2. 当待充电时长大于总充电时长时，说明当前情况下无法将全部的车辆的电量充满，而若当前立即停止充电，将使得后续可能存在车辆未充满，但存在多余的可供充电的时间的情况，因此可以基于每个车辆的最低耗电量以及每个车辆的当前电量，计算出每个车辆的最低待充电量，进而得到至少两个车辆的总最低待充电量，从而明确满足每个车辆的最低耗电量总共所需的电量，基于总最高充电量以及总最低充电量，得到电量差值，即若全部按照最低耗电量对车辆进行充电，将剩余的空闲电量，进一步的根据电量差值以及充电速度，计算出空闲充电时长，即若全部按照最低耗电量对车辆进行充电，将存在的空闲时长，由于该空闲充电时长为至少两个车辆总共对应的空闲时长，因此可以根据至少两个车辆的车辆数量以及空闲充电时长，计算得到每个车辆对应的子空闲充电时长，进而根据当前时间以及第一车辆信息对应的子空闲充电时长，得到第一车辆信息的待停止时间点，从而使得后续根据待停止时间点，控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电，从而达到能够使得每辆车辆正常工作的同时，减少空闲充电时长的效果。

附图说明

图1是本申请实施例中的一种充电控制的方法的流程示意图。

图2是本申请实施例中的一种确定车辆信息对应的最低耗电量的方法的流程示意图。

图3是本申请实施例中的一种当前电量以及最低耗电量，判断当前是否需控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电的方法的流程示意图。

图4是本申请实施例中的一种基于待消耗电量、当前时间、第二当前电量以及工作时间段，判断当前是否需控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电的方法的流程示意图。

图5是本申请实施例中的一种充电控制的装置的结构示意图。

图6是本申请实施例中的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

以下结合附图1-6对本申请作进一步详细说明。

本领域技术人员在阅读完本说明书后可以根据需要对本实施例做出没有创造性贡献的修改，但只要在本申请的权利要求范围内都受到专利法的保护。

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

另外，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，如无特殊说明，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

下面结合说明书附图对本申请实施例作进一步详细描述。

本申请实施例提供了一种充电控制的方法，由电子设备执行，该电子设备可以为服务器也可以为终端设备，其中，该服务器可以是独立的物理服务器，也可以是多个物理服务器构成的服务器集群或者分布式系统，还可以是提供云计算服务的云服务器。终端设备可以是智能手机、平板电脑、笔记本电脑、台式计算机等，但并不局限于此，该终端设备以及服务器可以通过有线或无线通信方式进行直接或间接地连接，本申请实施例在此不做限制，如图1所示，该方法包括：步骤S101、步骤S102、步骤S103以及步骤S104，其中，

步骤S101，获取预设停车场对应的车辆信息、车辆信息对应的当前电量以及工作行驶轨迹。

其中，车辆信息包括第一车辆信息以及第二车辆信息，第一车辆信息为当前处于充电状态的第一车辆的车辆信息，第二车辆信息为当前处于等待充电状态的第二车辆的车辆信息。

对于本申请实施例，预设停车场为新能源公交车在工作结束后停放的场地，工作行驶轨迹为车辆信息对应的车辆进行工作时所行驶的轨迹，获取预设停车场对应的车辆信息，以便于明确在该预设停车场进行充电的车辆，获取车辆信息对应的当前电量，以便于后续能够根据当前电量判断是否需控制充电桩停止充电，获取车辆信息对应的工作行驶轨迹，以便于后续能够根据工作行驶轨迹确定出该车辆信息对应的新能源公交车工作一天消耗的最低电量。

在本申请实施例中，车辆信息包括第一车辆信息以及第二车辆信息，第一车辆信息为当前在充电桩进行充电的车辆信息，第二车辆信息为当前未经历过充电的车辆信息。

假设，预设停车场为停车场A，停车场A对应的车辆信息为车辆A、车辆B、车辆C以及车辆D,其中，第一车辆信息为车辆A，第二车辆信息为车辆B、车辆C以及车辆D。车辆A、车辆B、车辆C以及车辆D分别对应的当前电量为50%、40%、40%以及30%。在本申请实施例中，新能源公交车的型号相同，电池容量相同。

步骤S102，基于工作行驶轨迹，确定车辆信息对应的最低耗电量。

对于本申请实施例，由于工作行驶轨迹为新能源公交车进行工作时的行驶轨迹，因此根据工作行驶轨迹能够确定出车辆信息对应的最低耗电量。以便于后续能够基于最低耗电量，判断出当前是否需控制正处于充电状态的第一车辆信息对应的充电桩停止充电。以步骤S101为例，假设确定出车辆A、车辆B、车辆C以及车辆D的最低耗电量分别为38%、60%、70%以及80%。

步骤S103，基于当前电量以及最低耗电量，判断当前是否需控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电。

步骤S104，若需要，则控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电，并输出提示信息，提示信息用于提醒驾驶人员对第二车辆进行充电。

对于本申请实施例，当前电量为车辆信息对应的车辆当前可供使用的电量，最低耗电量为满足新能源公交车进行一次工作的最低电量，根据当前电量以及最低耗电量确定出当前第一车辆需停止充电时，控制第一车辆对应的充电装停止对第一车辆充电，并输出提示信息，以达到及时提醒驾驶人员对未进行充电的第二车辆进行充电的效果，由于本申请实施例中，通过基于当前电量以及最低耗电量，判断第一车辆是否需停止充电，相较于当当前电量达到满电状态时，停止对第一车辆充电的方式，达到了减少第一车辆的充电时长的效果，从而达到了能够对第二车辆进行充电的效果，即达到了使得新能源公交车能够正常工作的效果。

在本申请实施例中，提示信息中可以包括充电桩的位置信息，以使得驾驶人员能够明确的了解到当前可以进行充电的位置。输出提示信息的方式，可以为将提示信息输出至驾驶人员的终端设备的显示屏上，也可以通过扬声器将提示信息输出，还可以是其他方式，在此不做限定。

本申请实施例的一种可能的实现方式，如图2所示，步骤S102在基于工作行驶轨迹，确定车辆信息对应的最低耗电量时，具体包括步骤S1021、步骤S1022以及步骤S1023，其中，

步骤S1021，获取当前日期，并基于工作行驶轨迹，确定车辆信息对应的轨迹长度信息、站点数量以及路口数量。

对于本申请实施例，由于工作行驶轨迹为新能源公交车进行工作时的行驶轨迹，因此可以根据工作行驶轨迹，确定出车辆信息对应的轨迹长度信息、站点数量以及路口数量。以步骤S101为例，车辆A对应的工作行驶轨迹的轨迹长度信息为30km（千米），站点数量为40个，路口数量为30个。获取当前日期，以便于后续能够根据当前日期、轨迹长度信息、站点数量，确定出车辆信息对应的最低耗电量。假设当前日期为2023/3/24。

步骤S1022，基于当前日期、轨迹长度信息、站点数量以及路口数量，对车辆信息对应的车辆进行评分，得到车辆信息对应的耗电得分。

其中，耗电得分对应有预设得分区间，且预设得分区间对应有预设耗电量。

步骤S1023，基于耗电得分确定车辆信息对应的最低耗电量。

对于本申请实施例，轨迹长度信息为新能源公交车进行工作时所需行驶的总路程长度，轨迹长度信息越长，说明新能源公交车行驶路程越远，从而说明该新能源公交车需消耗的电量越多，在本申请实施例中，轨迹长度信息包括车辆的工作路程信息以及从预设停车场前往工作路线的路程信息。站点为新能源公交车停靠接送乘客的位置，路口由于存在行人通行或其他方向车辆通行的情况，因此新能源公交车在路口处进行停车并提速的可能性较大，因此路口的站点数量以及路口数量越多，说明新能源公交车需停车并提速的次数越多，而新能源公交车停车并提速时，需消耗的大量电量，即站点数量以及路口数量越多，说明新能源公交车需消耗的电量越多，即轨迹长度信息、站点数量以及路口数量，均与新能源公交车的最低耗电量成正比。因此能够基于轨迹长度信息、站点数量以及路口数量以及各自对应的权重，对车辆信息对应的车辆进行评分，从而得到车辆对应的耗电得分，并基于耗电得分确定出车辆信息对应的最低耗电量，从而达到基于工作行驶轨迹确定出车辆信息对应的最低耗电量的效果。

在本申请实施例中，基于耗电得分确定最低耗电量时，可以将耗电得分与预设参数做乘，从而得到最低耗电量，其中，预设参数为提前设定的系数，假设预设参数为1%，以步骤S1021为例，假设确定出车辆A的得分为38分，可以得到最低耗电量为38%。

本申请实施例的一种可能的实现方式，步骤S1022在基于当前日期、轨迹长度信息、站点数量以及路口数量，对车辆信息对应的车辆进行评分，得到车辆信息对应的耗电得分时，包括：

基于车辆信息，确定车辆信息对应的城市信息；获取城市信息对应的空调开放时间段，并确定为车辆信息对应的目标开放时间段，空调开放时间段包括制热时间段以及制冷时间段；基于制热时间段以及制冷时间段，确定当前日期对应的空调耗电等级，制热时间段对应的空调耗电等级为第三等级，制冷时间段对应的空调耗电等级为第二等级，未处于空调开放时间段的时间段对应的空调耗电等级为第一等级；基于空调耗电等级、轨迹长度信息、站点数量、路口数量以及各自对应的权重，对车辆信息对应的车辆进行评分，得到车辆信息对应的耗电得分。

对于本申请实施例，城市不同对应的公交车开放空调的标准不同，因此可以基于车辆信息，确定出车辆所处的城市信息，从而便于后续获取该城市信息对应的空调开放时间段，进而便于明确该车辆信息对应的空调开放时间，假设车辆A对应的城市信息为城市A，城市A的空调开放时间段为6月1日到9月30日，以及11月1日到3月31日，即车辆A的空调开放时间段为6月1日到9月30日，以及11月1日到3月31日，由于空调制热状态下与制冷状态下的耗电量会不同，具体的空调在制热时消耗的电量大于制冷时的电量，因此可以将空调开放时间段划分为两部分，一部分为制冷时间段，另一部分为制热时间段，具体的在本申请实施例中，制冷时间段为6月1日到9月30日，制热时间段为11月1日到3月31日，以步骤S1021为例，当前日期为2023/3/24，即当前日期处于制热时间段内，制热时间段对应的空调耗电等级为第三等级，根据第三等级、站点数量、轨迹长度信息、路口数量以及各自对应的权重，对车辆信息对应的车辆进行评分，得到车辆信息对应的耗电得分，从而达到确定出耗电得分的效果。

在本申请实施例中，空调耗电等级对应的权重为0.3、站点数量对应的权重为0.2、路口数量对应的权重为0.1以及轨迹长度信息对应的权重为0.4，以步骤S1021为例，得到车辆A的耗电得分为38分。

进一步的，在本申请实施例中，耗电得分还与车辆的载重相关，车辆的载重包括车辆自身的重量以及乘客的重量，由于在本申请实施例中使用的车辆为同一款新能源公交车，即车辆的载重中影响耗电得分的因素为乘客的重量，车辆的工作行驶轨迹不同，对应的车辆在一天内所承载的乘客的重量不同，因此可以根据车辆的工作行驶轨迹，确定出车辆的载重，从而结合车辆的载重、空调耗电等级、轨迹长度信息、站点数量以及路口数量，确定车辆的耗电得分。

本申请实施例的一种可能的实现方式，如图3所示，步骤S103在基于当前电量以及最低耗电量，判断当前是否需控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电时，具体包括步骤S1031、步骤S1032、步骤S1033、步骤S1034、步骤S1035、步骤S1036以及步骤S1037，其中，

步骤S1031，判断第一当前电量是否达到第一最低耗电量。

其中，第一当前电量为第一车辆信息对应的当前电量，第一最低耗电量为第一车辆信息对应的最低耗电量。

对于本申请实施例，第一当前电量为第一车辆信息对应的当前电量，第一最低耗电量为第一车辆信息对应的最低耗电量，以步骤S101以及步骤S102为例，第一当前电量为50%，第一最低耗电量为38%，由于第一最低耗电量为能够支撑第一车辆进行工作的最低电量，因此判断第一当前电量是否达到第一最低耗电量，以便于明确是否能够控制第一车辆信息对应的充电桩停止对该第一车辆充电。

步骤S1032，若达到第一最低耗电量，则获取当前时间、第二车辆信息对应的工作时间段以及当前位置信息。

对于本申请实施例，当达到第一最低耗电量时，说明当前该第一车辆的电量已足够该第一车辆进行工作，因此当前能够控制充电桩对该第一车辆停止充电，但由于当每个车辆的电量达到最低耗电量时，均停止充电充电，将使得后续存在多余的可供充电时间，且使得下次充电时，每个车辆所剩余的电量较少，进而导致及时下次按照最低耗电量进行充电，也无法使得每个车辆达到能够工作的标准，因此可以获取当前时间、第二车辆信息对应的工作时间段以及当前位置信息，以便于后续能够根据当前时间、第二车辆信息工作时间段以及当前位置信息，判断出当前停止对第一车辆进行充电是否会导致后续存在多余的可供充电的时间。假设当前时间为20:00，以步骤S101为例，车辆B的工作时间段为6:00-18:00，当前位置信息为预设停车场，车辆C的工作时间段为6:30-19:30，当前位置为位置C，车辆D的工作时间段为7:00-20：00，当前位置为位置D。

步骤S1033，基于当前时间、工作时间段、当前位置信息以及第二车辆信息对应的工作行驶轨迹，确定第二车辆信息的剩余行驶轨迹。

对于本申请实施例，由于第二车辆为未进行充电车辆，而未进行充电车辆包括正在运行的车辆以及在预设充电场内等待充电的车辆，因此第二车辆信息对应的当前电量可能不为第二车辆进行充电时的电量，因此根据当前时间、工作时间段、当前位置信息以及第二车辆信息对应的工作行驶轨迹，确定第二车辆信息的剩余行驶轨迹，以便于能够确定出第二车辆信息的剩余电量，即第二车辆进行充电时的电量。假设得到车辆B的剩余行驶轨迹为0，车辆C的剩余行驶轨迹为位置C到预设停车场之间的轨迹，车辆D的剩余行驶轨迹为位置D到预设停车场之间的轨迹。

步骤S1034，基于第二最低耗电量以及第二车辆信息对应的工作行驶轨迹，确定第二车辆信息对应的耗电速度。

其中，第二最低耗电量为第二车辆信息的最低耗电量。

对于本申请实施例，第二最低耗电量为第二车辆信息对应的最低耗电量，具体的可以将第二最低耗电量与第二车辆信息对应的工作行驶轨迹中的轨迹长度信息做除，得到第二车辆信息对应的耗电速度，以步骤S102为例，假设车辆B对应的轨迹长度信息为60km，车辆C对应的轨迹长度信息为70km，车辆D对应的轨迹长度信息为120km，以步骤S102为例，得到车辆B的耗电速度为每1%的电量跑1km，车辆C的耗电速度为每1%的电量跑1km，车辆D的耗电速度为每1%的电量跑1.5km。

在本申请实施例中，步骤S1034可以在步骤S1033之前执行，也可以在步骤S1033之后执行，还可以与步骤S1033同时执行。

步骤S1035，基于剩余行驶轨迹以及耗电速度，确定第二车辆信息对应的待消耗电量。

对于本申请实施例，具体的可以将剩余行驶轨迹对应的轨迹长度信息以及耗电速度做乘，从而得到第二车辆信息对应的待消耗电量，便于后续结合待消耗电量判断当前是否需控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电。假设确定出车辆B对应的待消耗电量为0，车辆C的待消耗电量为10%，车辆D的待消耗电量为10%。

在本申请实施例中，由于在工作行驶轨迹中，不同路段的行驶轨迹中所包含的站点数量以及路口数量可能不同，即更进一步的，可以直接通过获取上一次车辆经过该剩余行驶轨迹时所消耗的电量，并将该消耗的电量确定为待消耗电量。且进一步的，由于在经过路口时，由于行人或红绿灯等情况造成车辆重新提速的情况不同，即消耗电量不同，因此可以获取多次该车辆经过该剩余行驶轨迹时所消耗的电量，将多次获取到的所消耗的电量求均值，从而得到较为接近真实消耗情况的待消耗电量。

步骤S1036，基于待消耗电量、当前时间、第二当前电量以及工作时间段，判断当前是否需控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电。

其中，第二当前电量为第二车辆信息对应的当前电量。

对于本申请实施例，由于根据待消耗电量、当前时间、第二当前电量以及工作时间段，判断当前是否需控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电，相较于当车辆的电量达到最低耗电量时，停止充电的方式，更为精准。

步骤S1037，若未达到第一最低耗电量，则确定当前不需控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电。

对于本申请实施例，当未达到第一最低耗电量时，说明该车辆无法进行工作，因此可以确定出当前不需控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电。

本申请实施例的一种可能的实现方式，步骤S1033在基于当前时间、工作时间段、当前位置信息以及第二车辆信息对应的工作行驶轨迹，确定第二车辆信息的剩余行驶轨迹时，具体包括：

判断当前时间是否达到停运时间；若达到，则将工作行驶轨迹中当前位置信息以及终点位置信息之间的行驶轨迹确定为剩余行驶轨迹。

对于本申请实施例，工作时间包括开始运行时间以及停运时间，工作行驶轨迹中包括多个工作位置信息以及终点位置信息，终点位置信息为预设停车场的位置信息，由于车辆指代新能源公交车，而新能源公交车的行驶路线为固定的，且每次行驶在同一路线上时，行驶方向可能不同，行驶的躺数可能也不同，而根据当前时间以及工作时间段能够推断出车辆当前是否处于前往预设停车场的轨迹中，当处于前往预设停车场的轨迹中时，说明可以直接将工作行驶轨迹中当前位置信息以及终点位置信息之间的行驶轨迹确定为剩余行驶轨迹，具体的，由于公交车的停运时间为公交车最后一趟的开始行驶的时间，因此可以通过判断当前时间是否达到停运时间，来判断该车辆是否处于前往预设停车场的轨迹中，当达到停运时间时，说明车辆处于前往预设停车场的轨迹中，因此可以直接将工作轨迹中当前位置信息与终点位置信息之间的行驶轨迹确定为剩余行驶轨迹。

以步骤S1032为例，得到车辆B的停运时间为18:00，车辆C的停运时间为19:30，车辆D的停运时间为20：00，当前时间为20:00，即可以确定车辆B的剩余行驶轨迹为0，车辆C的剩余行驶轨迹为位置C到预设停车场之间的轨迹，车辆D的剩余行驶轨迹为位置D到预设停车场之间的轨迹。

本申请实施例的一种可能的实现方式，如图4所示，步骤S1036在基于待消耗电量、当前时间、第二当前电量以及工作时间段，判断当前是否需控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电，包括步骤Sa至步骤Sk，包括：

步骤Sa，基于待消耗电量以及第二当前电量，确定每个第二车辆对应的目标剩余电量。

对于本申请实施例，以步骤S101以及步骤S1035为例，得到车辆B、车辆C以及车辆D分别对应的目标剩余电量为40%、30%以及20%。在本申请实施例中，可以通过将第二当前电量减去待消耗电量，以得到第二车辆对应的目标剩余电量。

步骤Sb，获取第一总电量以及每个第二车辆的第二总电量。

其中，第一总电量为第一车辆充满电时的电量，第二总电量为第二车辆充满电时的电量。

对于本申请实施例，第一总电量为第一车辆充满电时的电量，第二总电量为第二车辆充满电时的电量，由于在申请实施例中，车辆为同一型号的车辆，即每辆车的总电量均相同，假设，第一总电量为100%，第二总电量为100%。

进一步的，在本申请实施例中，由于车辆型号相同，可以使用百分比占用电池电量的百分比表示电量，但存在车辆型号不同的情况，当车辆型号不同时，总电量所表示的电池容量不同，因此当存在于其他车辆型号不同的不同车辆时，可以确定出每种型号对应的车辆的数量，并确定最大数量对应的型号为参照型号，获取参照型号的电池容量以及其他型号的电池容量，并将参照型号的电池容量除去100%，得到每1%的电量所表示的电池容量，即单位电池容量，将其他型号的电池容量除去单位电池容量，得到其他型号对应的总电量。例如，型号A为参照型号，型号A的电池容量为100kw·h（千瓦时），总电量为100%，型号B的电池容量为120kw·h，即可以首先计算出单位电池容量为1kw·h，将120kw·h除去1kw·h，得到型号B的总电量为120%，从而达到将车辆的总电量进行统一的效果，进而使得能够使用百分数对车辆电量进行描述的效果。

步骤Sc，基于第一当前电量以及第一总电量，确定第一车辆的第一待充电电量，基于第二总电量以及目标剩余电量，确定每个第二车辆的第二待充电电量。

对于本申请实施例，以步骤S101、步骤Sa以及步骤Sb为例，得到车辆A的第一待充电电量为50%，车辆B的第二待充电电量为60%，车辆C的第二待充电电量为70%以及车辆D的第二待充电电量为80%。在本申请实施例中，计算待充电电量的方式可以为将总电量减去当前电量。

步骤Sd，基于第一待充电电量以及第二待充电电量，得到总待充电电量。

对于本申请实施例，可以将第一待充电量与第二待充电电量求和，得到待充电电量为260%。

步骤Se，获取充电桩的充电速度。

对于本申请实施例，获取充电桩的充电速度，以使得能够根据充电速度，计算出将全部车辆充满需花费的时间。假设充电桩的充电速度为10%/h。

在本申请实施例中，步骤Se可以在步骤Sa之前执行，也可以在步骤Sa之后执行，还可以与步骤Sa同时执行，在此不做限定。

步骤Sf，基于充电速度以及总待充电电量，得到待充电时长。

对于本申请实施例，以步骤Sd以及步骤Se为例，得到待充电时长为26h。以便于后续能够基于待充电时长判断出当前是否需停止对车辆A进行充电。

步骤Sg，基于预设充电排班表，确定目标车辆信息。

其中，目标车辆信息为最后一个进行充电的车辆的车辆信息。

对于本申请实施例，预设充电排班表为提前设定的充电顺序表，目标车辆信息为最后一个进行充电的车辆的车辆信息。假设预设充电排班表为车辆A、车辆B、车辆C以及车辆D。即目标车辆信息为车辆D。

步骤Sh，从工作时间段中确定目标车辆信息对应的目标工作时段。

其中，目标时间段为目标车辆信息对应的工作时间段，目标工作时间段包括目标开始运行时间。

对于本申请实施例，以步骤S1032以及步骤Sg为例，可以得到目标工作时间段为10:00-20：00。确定出目标工作时间段，以便于明确能够进行充电的最长时长。

步骤Si，基于当前时间以及目标开始运行时间，得到总充电时长。

对于本申请实施例，由于工作时间段包括了开始运行时间，即目标工作时间段对应有目标开始运行时间，以步骤Sh为例，目标开始运行时间为10:00，由于当前时间为20:00，即可以得到总充电时长为14h。总充电时长为可以进行充电的时长，确定出总充电时长以便于后续能基于总充电时长，判断出当前是否需控制充电桩停止对车辆进行充电。

步骤Sj，若待充电时长未大于总充电时长，则确定当前不需控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电。

步骤Sk，若待充电时长大于总充电时长，则确定当前需控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电。

对于本申请实施例，当待充电时长未大于总充电时长时，说明即使当前将车辆充满，也能使得最后一辆车充满，因此可以确定当前不需控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电。

而当待充电时长大于总充电时长时，说明若将每辆车充满电，则可能将使得后续车辆无法正常工作，以步骤Sf以及步骤Si为例，待充电时长为26h，总充电时长为14h，即若将车辆充满，将使得后续车辆可能无法进行充电或所充电量无法满足车辆的正常工作，因此可以确定当前需控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电。

本申请实施例的一种可能的实现方式，步骤Sk在若待充电时长大于总充电时长，则确定当前需控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电时，包括：

若待充电时长大于总充电时长，基于各个车辆分别对应的最低耗电量以及当前电量，计算各自对应的最低待充电量，所述各个车辆包括：各个第一车辆和各个第二车辆；基于每个车辆的最低待充电量，得到至少两个车辆的总最低待充电量；基于充电速度以及总充电时长，确定至少两个车辆的总最高充电量；基于总最低待充电量以及总最高充电量，得到电量差值；基于电量差值以及充电速度，计算得到至少两个车辆的空闲充电时长；基于空闲充电时长以及至少两个车辆的车辆数量，确定各个车辆对应的子空闲充电时长，各个车辆对应的子空闲充电时长中包括第一车辆的子空闲充电时长以及第二车辆的子空闲充电时长；基于当前时间以及第一车辆信息对应的子空闲充电时长，得到第一车辆信息对应的待停止时间点；基于待停止时间点，控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电。

对于本申请实施例，当待充电时长大于总充电时长时，说明当前情况下无法将全部的车辆的电量充满，而若当前立即停止充电，将使得后续可能存在车辆未充满，但存在多余的可供充电的时间的情况，因此可以基于每个车辆的最低耗电量以及每个车辆的当前电量，计算出每个车辆的最低待充电量，以步骤S101以及步骤S102为例，计算出车辆A的最低待充电量为0，车辆B的最低待充电量为20%，车辆C的最低待充电量为40%以及车辆D的最低待充电量为60%，从而根据每个车辆的最低待充电量，计算出总最低待充电量为120%，以步骤Se以及步骤Si为例，得到总最高充电量为140%，根据最低待充电量以及总最高充电量，得到电量差值为20%，即若全部按照最低耗电量对车辆进行充电，将使得20%的电量空闲，进一步计算出该20%的空闲电量对应的空闲充电时间为2h，假设至少两个车辆的数量为4个，可以将2h除以4得到每个车辆对应的子空闲充电时长均为0.5h，进一步的根据0.5h以及当前时间20:00，得到车辆A对应的待停止时间点为20：30，根据20：30控制车辆A对应的充电桩停止充电，从而到能够使得每辆车辆正常工作的同时，减少空闲充电时长的效果。

在本申请实施例中，计算每个车辆对应的子空闲充电时长的方式为按照车辆数量将空闲充电时长平分的方式，但存在车辆A已无法继续承受该车辆A对应的子空闲充电时长对应的电量的情况，因此在确定每个车辆对应的子空闲充电时长时，可以结合每个车辆充满电时的待充电电量进行确定，具体的可以将每个车辆的待充电电量与总待充电电量的比值与空闲充电时长做乘，得到每个车辆对应的子空闲充电时长。

上述实施例从方法流程的角度介绍一种充电控制的方法，下述实施例从虚拟模块或者虚拟单元的角度介绍了一种充电控制的装置50，具体详见下述实施例。

本申请实施例提供一种充电控制的装置50，如图5所示，该充电控制的装置50具体可以包括：

获取模块501，用于获取预设停车场对应的车辆信息、车辆信息对应的当前电量以及工作行驶轨迹，车辆信息包括第一车辆信息以及第二车辆信息，第一车辆信息为当前处于充电状态的第一车辆的车辆信息，第二车辆信息为当前处于等待充电状态的第二车辆的车辆信息；

确定模块502，用于基于工作行驶轨迹，确定车辆信息对应的最低耗电量；

判断模块503，用于基于当前电量以及最低耗电量，判断当前是否需控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电；

控制模块504，用于当需要时，控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电，并输出提示信息，提示信息用于提醒驾驶人员对第二车辆进行充电。

通过采用上述技术方案，预设停车场为新能源公交车在工作结束后停放的场地，工作行驶轨迹为车辆信息对应的车辆进行工作时所行驶的轨迹。通过获取模块501获取预设停车场对应的车辆信息，车辆信息包括处于充电状态的第一车辆信息以及处于等待充电状态的第二车辆信息，以便于能够明确在该预设停车场进行充电的车辆，获取车辆信息对应的工作行驶轨迹，以便于确定模块502能够基于工作行驶轨迹判断出该车辆信息对应的最低耗电量，并通过获取模块501获取车辆信息的当前电量，以便于后续判断模块503能够基于当前电量以及最低耗电量，判断出当前是否需控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电，当需要时，控制模块504控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电，并输出提示信息，以便于驾驶人员能够及时对第二车辆进行充电，由于本方案通过基于当前电量以及最低耗电量，判断第一车辆是否需停止充电，相较于当当前电量达到满电状态时，停止对第一车辆充电的方式，达到了减少第一车辆的充电时长的效果，从而达到了能够对第二车辆进行充电的效果，即达到了使得新能源公交车能够正常工作的效果。

本申请实施例的一种可能的实现方式，确定模块502在基于工作行驶轨迹，确定车辆信息对应的最低耗电量时，具体用于：

获取当前日期，并基于工作行驶轨迹，确定车辆信息对应的轨迹长度信息、站点数量以及路口数量；

基于当前日期、轨迹长度信息、站点数量以及路口数量对车辆信息对应的车辆进行评分，得到车辆信息对应的耗电得分；

基于耗电得分确定车辆信息对应的最低耗电量。

本申请实施例的一种可能的实现方式，确定模块503在基于当前日期、轨迹长度信息、站点数量以及路口数量，对车辆信息对应的车辆进行评分，得到车辆信息对应的耗电得分时，具体用于：

基于车辆信息，确定车辆信息对应的城市信息；

获取城市信息对应的空调开放时间段，并确定为车辆信息对应的目标开放时间段，空调开放时间段包括制热时间段以及制冷时间段；

基于制热时间段以及制冷时间段，确定当前日期对应的空调耗电等级，制热时间段对应的空调耗电等级为第三等级，制冷时间段对应的空调耗电等级为第二等级，未处于空调开放时间段的时间段对应的空调耗电等级为第一等级；

基于空调耗电等级、轨迹长度信息、站点数量、路口数量以及各自对应的权重，对车辆信息对应的车辆进行评分，得到车辆信息对应的耗电得分。

本申请实施例的一种可能的实现方式，判断模块503在基于当前电量以及最低耗电量，判断当前是否需控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电时，具体用于：

判断第一当前电量是否达到第一最低耗电量，第一当前电量为第一车辆信息对应的当前电量，第一最低耗电量为第一车辆信息对应的最低耗电量；

若达到第一最低耗电量，则获取当前时间、第二车辆信息对应的工作时间段以及当前位置信息；

基于当前时间、工作时间段、当前位置信息以及第二车辆信息对应的工作行驶轨迹，确定第二车辆信息的剩余行驶轨迹；

基于第二最低耗电量以及第二车辆信息对应的工作行驶轨迹，确定第二车辆信息对应的耗电速度，第二最低耗电量为第二车辆信息的最低耗电量；

基于剩余行驶轨迹以及耗电速度，确定第二车辆信息对应的待消耗电量；

基于待消耗电量、当前时间、第二当前电量以及工作时间段，判断当前是否需控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电，第二当前电量为第二车辆信息对应的当前电量；

若未达到第一最低耗电量，则确定当前不需控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电。

本申请实施例的一种可能的实现方式，判断模块503在基于当前时间、工作时间段、当前位置信息以及第二车辆信息对应的工作行驶轨迹，确定第二车辆信息的剩余行驶轨迹时，具体用于：

判断当前时间是否达到停运时间；

若达到，则将工作行驶轨迹中当前位置信息以及终点位置信息之间的行驶轨迹确定为剩余行驶轨迹。

本申请实施例的一种可能的实现方式，判断模块503在基于待消耗电量、当前时间、第二当前电量以及工作时间段，判断当前是否需控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电时，具体用于：

基于待消耗电量以及第二当前电量，确定每个第二车辆对应的目标剩余电量；

获取第一总电量以及每个第二车辆的第二总电量，第一总电量为第一车辆充满电时的电量，第二总电量为第二车辆充满电时的电量；

基于第一当前电量以及第一总电量，确定第一车辆的第一待充电电量，基于第二总电量以及目标剩余电量，确定每个第二车辆的第二待充电电量；

基于第一待充电电量以及第二待充电电量，得到总待充电电量；

获取充电桩的充电速度；

基于充电速度以及总待充电电量，得到待充电时长；

基于预设充电排班表，确定目标车辆信息，目标车辆信息为最后一个进行充电的车辆的车辆信息；

从工作时间段中确定目标车辆信息对应的目标工作时段，目标工作时间段为目标车辆信息对应的工作时间段，目标工作时间段包括目标开始运行时间；

基于当前时间以及目标开始运行时间，得到总充电时长；

若待充电时长未大于总充电时长，则确定当前不需控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电；

若待充电时长大于总充电时长，则确定当前需控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电。

本申请实施例的一种可能的实现方式，判断模块503在当待充电时长大于总充电时长，确定当前需控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电时，具体用于：

若待充电时长大于总充电时长，基于各个车辆分别对应的最低耗电量以及当前电量，计算各自对应的最低待充电量，所述各个车辆包括：各个第一车辆和各个第二车辆；

基于每个车辆的最低待充电量，得到至少两个车辆的总最低待充电量；

基于充电速度以及总充电时长，确定至少两个车辆的总最高充电量；

基于总最低待充电量以及总最高充电量，得到电量差值；

基于电量差值以及充电速度，计算得到至少两个车辆的空闲充电时长；

基于空闲充电时长以及至少两个车辆的车辆数量，确定每个车辆对应的子空闲充电时长，各个车辆对应的子空闲充电时长中包括第一车辆的子空闲充电时长以及第二车辆的子空闲充电时长；

基于当前时间以及第一车辆对应的子空闲充电时长，得到第一车辆信息对应的待停止时间点；

基于待停止时间点，控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的充电控制的装置50的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

本申请实施例中提供了一种电子设备，如图6所示，图6所示的电子设备60包括：处理器601和存储器603。其中，处理器601和存储器603相连，如通过总线602相连。可选地，电子设备60还可以包括收发器604。需要说明的是，实际应用中收发器604不限于一个，该电子设备60的结构并不构成对本申请实施例的限定。

处理器601可以是CPU（Central Processing Unit，中央处理器），通用处理器，DSP（Digital Signal Processor，数据信号处理器），ASIC（Application SpecificIntegrated Circuit，专用集成电路），FPGA（Field Programmable Gate Array，现场可编程门阵列）或者其他可编程逻辑器件、晶体管逻辑器件、硬件部件或者其任意组合。其可以实现或执行结合本申请公开内容所描述的各种示例性的逻辑方框，模块和电路。处理器601也可以是实现计算功能的组合，例如包含至少一个微处理器组合，DSP和微处理器的组合等。

总线602可包括一通路，在上述组件之间传送信息。总线602可以是PCI（Peripheral Component Interconnect，外设部件互连标准）总线或EISA（ExtendedIndustry Standard Architecture，扩展工业标准结构）总线等。总线602可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图6中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一型的总线。

存储器603可以是ROM（Read Only Memory，只读存储器）或可存储静态信息和指令的其他类型的静态存储设备，RAM（Random Access Memory，随机存取存储器）或者可存储信息和指令的其他类型的动态存储设备，也可以是EEPROM（Electrically ErasableProgrammable Read Only Memory，电可擦可编程只读存储器）、CD-ROM（Compact DiscRead Only Memory，只读光盘）或其他光盘存储、光碟存储（包括压缩光碟、激光碟、光碟、数字通用光碟、蓝光光碟等）、磁盘存储介质或者其他磁存储设备、或者能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何其他介质，但不限于此。

存储器603用于存储执行本申请方案的应用程序代码，并由处理器601来控制执行。处理器601用于执行存储器603中存储的应用程序代码，以实现前述方法实施例所示的内容。

其中，电子设备包括但不限于：移动电话、笔记本电脑、数字广播接收器、PDA（个人数字助理）、PAD（平板电脑）、PMP（便携式多媒体播放器）、车载终端（例如车载导航终端）等等的移动终端以及诸如数字TV、台式计算机等等的固定终端。还可以为服务器等。图6示出的电子设备仅仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。

本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，当其在计算机上运行时，使得计算机可以执行前述方法实施例中相应内容。与相关技术相比，本申请实施例中，预设停车场为新能源公交车在工作结束后停放的场地，工作行驶轨迹为车辆信息对应的车辆进行工作时所行驶的轨迹。获取预设停车场对应的车辆信息，车辆信息包括处于充电状态的第一车辆信息以及处于等待充电状态的第二车辆信息，以便于能够明确在该预设停车场进行充电的车辆，获取车辆信息对应的工作行驶轨迹，以及能够基于工作行驶轨迹判断出该车辆信息对应的最低耗电量，获取车辆信息的当前电量以便于后续能够基于当前电量以及最低耗电量，判断出当前是否需控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电，当需要时，控制第一车辆信息对应的充电桩停止充电，并输出提示信息，以便于驾驶人员能够及时对第二车辆进行充电，由于本方案通过基于当前电量以及最低耗电量，判断第一车辆是否需停止充电，相较于当当前电量达到满电状态时，停止对第一车辆充电的方式，达到了减少第一车辆的充电时长的效果，从而达到了能够对第二车辆进行充电的效果，即达到了使得新能源公交车能够正常工作的效果。

应该理解的是，虽然附图的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，其可以以其他的顺序执行。而且，附图的流程图中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，其执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其他步骤或者其他步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

以上仅是本申请的部分实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本申请的保护范围。

Claims (7)

1.一种充电控制的方法，其特征在于，包括：

获取预设停车场对应的车辆信息、所述车辆信息对应的当前电量以及工作行驶轨迹，所述车辆信息包括第一车辆信息以及第二车辆信息，所述第一车辆信息为当前处于充电状态的第一车辆的车辆信息，所述第二车辆信息为当前处于等待充电状态的第二车辆的车辆信息；

基于所述工作行驶轨迹，确定所述车辆信息对应的最低耗电量；

基于所述当前电量以及所述最低耗电量，判断当前是否需控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电；

若需要，则控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电，并输出提示信息，所述提示信息用于提醒驾驶人员对所述第二车辆进行充电；

其中，所述基于所述当前电量以及所述最低耗电量，判断当前是否需控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电，包括：

判断第一当前电量是否达到第一最低耗电量，所述第一当前电量为所述第一车辆信息对应的当前电量，所述第一最低耗电量为所述第一车辆信息对应的最低耗电量；若达到所述第一最低耗电量，则获取当前时间、第二车辆信息对应的工作时间段以及当前位置信息；基于所述当前时间、所述工作时间段、所述当前位置信息以及所述第二车辆信息对应的工作行驶轨迹，确定所述第二车辆信息的剩余行驶轨迹；基于第二最低耗电量以及所述第二车辆信息对应的工作行驶轨迹，确定所述第二车辆信息对应的耗电速度，所述第二最低耗电量为所述第二车辆信息的最低耗电量；基于所述剩余行驶轨迹以及所述耗电速度，确定所述第二车辆信息对应的待消耗电量；基于所述待消耗电量、所述当前时间、第二当前电量以及所述工作时间段，判断当前是否需控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电，所述第二当前电量为所述第二车辆信息对应的当前电量；若未达到所述第一最低耗电量，则确定当前不需控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电；

其中，所述第二车辆的数量为至少两个，所述基于所述待消耗电量、所述当前时间、第二当前电量以及所述工作时间段，判断当前是否需控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电，包括：

基于所述待消耗电量以及所述第二当前电量，确定每个第二车辆对应的目标剩余电量；获取第一总电量以及所述每个第二车辆的第二总电量，所述第一总电量为第一车辆充满电时的电量，第二总电量为第二车辆充满电时的电量；基于所述第一当前电量以及所述第一总电量，确定所述第一车辆的第一待充电电量，基于所述第二总电量以及所述目标剩余电量，确定所述每个第二车辆的第二待充电电量；基于所述第一待充电电量以及所述第二待充电电量，得到总待充电电量；获取所述充电桩的充电速度；基于所述充电速度以及所述总待充电电量，得到待充电时长；基于预设充电排班表，确定目标车辆信息，所述目标车辆信息为最后一个进行充电的车辆的车辆信息；从所述工作时间段中确定所述目标车辆信息对应的目标工作时间段，所述目标工作时间段为所述目标车辆信息对应的工作时间段，所述目标工作时间段包括目标开始运行时间；基于所述当前时间以及所述目标开始运行时间，得到总充电时长；若所述待充电时长未大于所述总充电时长，则确定当前不需控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电；若所述待充电时长大于所述总充电时长，则确定当前需控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电；

其中，所述若所述待充电时长大于所述总充电时长，则确定当前需控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电，包括：

若所述待充电时长大于所述总充电时长，基于各个车辆分别对应的最低耗电量以及当前电量，计算各自对应的最低待充电量，所述各个车辆包括：各个第一车辆和各个第二车辆；基于所述每个车辆的最低待充电量，得到至少两个车辆的总最低待充电量；基于所述充电速度以及所述总充电时长，确定所述至少两个车辆的总最高充电量；基于所述总最低待充电量以及所述总最高充电量，得到电量差值；基于所述电量差值以及所述充电速度，计算得到所述至少两个车辆的空闲充电时长；基于所述空闲充电时长以及所述至少两个车辆的车辆数量，确定各个车辆对应的子空闲充电时长，所述各个车辆对应的子空闲充电时长中包括第一车辆的子空闲充电时长以及第二车辆的子空闲充电时长；基于所述当前时间以及所述第一车辆的子空闲充电时长，得到所述第一车辆信息对应的待停止时间点；基于所述待停止时间点，控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电。

2.根据权利要求1所述的一种充电控制的方法，其特征在于，所述基于所述工作行驶轨迹，确定所述车辆信息对应的最低耗电量，包括：

获取当前日期，并基于所述工作行驶轨迹，确定所述车辆信息对应的轨迹长度信息、站点数量以及路口数量；

基于所述当前日期、所述轨迹长度信息、所述站点数量以及所述路口数量对所述车辆信息对应的车辆进行评分，得到所述车辆信息对应的耗电得分；

基于所述耗电得分确定所述车辆信息对应的最低耗电量。

3.根据权利要求2所述的一种充电控制的方法，其特征在于，所述基于所述当前日期、所述轨迹长度信息、所述站点数量以及所述路口数量，对所述车辆信息对应的车辆进行评分，得到所述车辆信息对应的耗电得分，包括：

基于所述车辆信息，确定所述车辆信息对应的城市信息；

获取所述城市信息对应的空调开放时间段，并确定为所述车辆信息对应的目标开放时间段，所述空调开放时间段包括制热时间段以及制冷时间段；

基于所述制热时间段以及所述制冷时间段，确定所述当前日期对应的空调耗电等级，所述制热时间段对应的空调耗电等级为第三等级，所述制冷时间段对应的空调耗电等级为第二等级，未处于所述空调开放时间段的时间段对应的空调耗电等级为第一等级；

基于所述空调耗电等级、所述轨迹长度信息、所述站点数量、所述路口数量以及各自对应的权重，对所述车辆信息对应的车辆进行评分，得到所述车辆信息对应的耗电得分。

4.根据权利要求1所述的一种充电控制的方法，其特征在于，所述工作时间段包括停运时间，所述工作行驶轨迹包括终点位置信息，所述基于所述当前时间、所述工作时间段、所述当前位置信息以及所述第二车辆信息对应的工作行驶轨迹，确定所述第二车辆信息的剩余行驶轨迹，包括：

判断所述当前时间是否达到所述停运时间；

若达到，则将所述工作行驶轨迹中所述当前位置信息以及所述终点位置信息之间的行驶轨迹确定为所述剩余行驶轨迹。

5.一种充电控制的装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取预设停车场对应的车辆信息、所述车辆信息对应的当前电量以及工作行驶轨迹，所述车辆信息包括第一车辆信息以及第二车辆信息，所述第一车辆信息为当前处于充电状态的第一车辆的车辆信息，所述第二车辆信息为当前处于等待充电状态的第二车辆的车辆信息；

确定模块，用于基于所述工作行驶轨迹，确定所述车辆信息对应的最低耗电量；

判断模块，用于基于所述当前电量以及所述最低耗电量，判断当前是否需控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电；

控制模块，用于当需要时，控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电，并输出提示信息，所述提示信息用于提醒驾驶人员对所述第二车辆进行充电；

其中，所述判断模块在基于所述当前电量以及所述最低耗电量，判断当前是否需控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电时，具体用于：

判断第一当前电量是否达到第一最低耗电量，所述第一当前电量为所述第一车辆信息对应的当前电量，所述第一最低耗电量为所述第一车辆信息对应的最低耗电量；若达到所述第一最低耗电量，则获取当前时间、第二车辆信息对应的工作时间段以及当前位置信息；基于所述当前时间、所述工作时间段、所述当前位置信息以及所述第二车辆信息对应的工作行驶轨迹，确定所述第二车辆信息的剩余行驶轨迹；基于第二最低耗电量以及所述第二车辆信息对应的工作行驶轨迹，确定所述第二车辆信息对应的耗电速度，所述第二最低耗电量为所述第二车辆信息的最低耗电量；基于所述剩余行驶轨迹以及所述耗电速度，确定所述第二车辆信息对应的待消耗电量；基于所述待消耗电量、所述当前时间、第二当前电量以及所述工作时间段，判断当前是否需控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电，所述第二当前电量为所述第二车辆信息对应的当前电量；若未达到所述第一最低耗电量，则确定当前不需控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电；

其中，所述判断模块在基于所述待消耗电量、所述当前时间、第二当前电量以及所述工作时间段，判断当前是否需控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电时，具体用于：

基于所述待消耗电量以及所述第二当前电量，确定每个第二车辆对应的目标剩余电量；获取第一总电量以及所述每个第二车辆的第二总电量，所述第一总电量为第一车辆充满电时的电量，第二总电量为第二车辆充满电时的电量；基于所述第一当前电量以及所述第一总电量，确定所述第一车辆的第一待充电电量，基于所述第二总电量以及所述目标剩余电量，确定所述每个第二车辆的第二待充电电量；基于所述第一待充电电量以及所述第二待充电电量，得到总待充电电量；获取所述充电桩的充电速度；基于所述充电速度以及所述总待充电电量，得到待充电时长；基于预设充电排班表，确定目标车辆信息，所述目标车辆信息为最后一个进行充电的车辆的车辆信息；从所述工作时间段中确定所述目标车辆信息对应的目标工作时间段，所述目标工作时间段为所述目标车辆信息对应的工作时间段，所述目标工作时间段包括目标开始运行时间；基于所述当前时间以及所述目标开始运行时间，得到总充电时长；若所述待充电时长未大于所述总充电时长，则确定当前不需控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电；若所述待充电时长大于所述总充电时长，则确定当前需控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电；

其中，所述判断模块在当所述待充电时长大于所述总充电时长，确定当前需控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电时，具体用于：

若所述待充电时长大于所述总充电时长，基于各个车辆分别对应的最低耗电量以及当前电量，计算各自对应的最低待充电量，所述各个车辆包括：各个第一车辆和各个第二车辆；基于所述每个车辆的最低待充电量，得到至少两个车辆的总最低待充电量；基于所述充电速度以及所述总充电时长，确定所述至少两个车辆的总最高充电量；基于所述总最低待充电量以及所述总最高充电量，得到电量差值；基于所述电量差值以及所述充电速度，计算得到所述至少两个车辆的空闲充电时长；基于所述空闲充电时长以及所述至少两个车辆的车辆数量，确定各个车辆对应的子空闲充电时长，所述各个车辆对应的子空闲充电时长中包括第一车辆的子空闲充电时长以及第二车辆的子空闲充电时长；基于所述当前时间以及所述第一车辆的子空闲充电时长，得到所述第一车辆信息对应的待停止时间点；基于所述待停止时间点，控制所述第一车辆信息对应的充电桩停止充电。

6.一种电子设备，其特征在于，其包括：

至少一个处理器；

存储器；

至少一个应用程序，其中所述至少一个应用程序被存储在所述存储器中并被配置为由所述至少一个处理器执行，所述至少一个应用程序配置用于：执行根据权利要求1～4任一项所述的充电控制的方法。

7.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，当所述计算机程序在计算机中执行时，令所述计算机执行权利要求1～4任一项所述的充电控制的方法。