CN116583415A - 车辆充气轮胎中的胎圈环组件的钢丝芯及其制造设备 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆充气轮胎(2)中的胎圈环组件(20)的钢丝芯(1)，该钢丝芯由彼此上下布置的多个钢丝层(10，11，12，13)的钢丝组构成，这些钢丝层由环形缠绕的单股钢丝(100)构成，其中在截面上观察，该钢丝组大体上构成包括至少六个角的多边形，其中由径向内部钢丝层(10)限定的环形面(R)与由钢丝芯(1)包围的平面(E)成直角延伸。此外，还给出了一种车辆充气轮胎(2)的胎圈环组件(20)、一种车辆充气轮胎(2)以及一种用于制造这样的钢丝芯(1)的设备。

Description

车辆充气轮胎中的胎圈环组件的钢丝芯及其制造设备

技术领域

本发明涉及一种车辆充气轮胎中的胎圈环组件的钢丝芯，该钢丝芯由彼此上下布置的多个钢丝层的钢丝组构成，这些钢丝层由环形缠绕的单股钢丝构成，其中在截面上观察，该钢丝组大体上构成包括至少六个角的多边形。本发明还涉及一种车辆充气轮胎的具有这样的钢丝芯的胎圈环组件、一种配备有该胎圈环组件的车辆充气轮胎以及一种用于制造这样的钢丝芯的设备。

背景技术

车辆充气轮胎中的胎圈环组件的钢丝芯用于将车辆充气轮胎固定在轮辋上，并且在无内胎的车辆充气轮胎的情况下，还用于确保轮胎与轮辋之间的气密性。

对于钢丝芯的形成，在现有技术中已知不同的设计方案。

所谓的皮尔斯芯(Pierce-Kerne)包括分层缠绕的钢丝芯，这些钢丝芯可以由具有近似矩形的带或平行布置的钢丝的不同的钢丝层以简单的方式快速制成，并且这些钢丝芯具有包括四个角的截面。然而，这样的皮尔斯芯容易产生生产偏差，这些生产偏差会导致不期望的轮胎不均匀性并且只提供较低的抗拉强度。在US 1763179 A中公开了这样的皮尔斯芯的示例。

另一设计方案是线缆芯或螺旋线圈芯(Kabel-bzw.Helicoil-Kerne)，它们由至少两根单股钢丝生产而成并且从内向外或从外向内分层。在此，不利之处在于：生产成本非常高并且加工困难，以及所获得的内直径存在很大差异、并且在受到压缩负荷时产生很大偏差。

因此，对于在机动车辆技术中广泛使用的斜肩轮辋和平肩轮辋，通常采用具有至少六角形的截面的多边形芯、尤其是呈六角形的所谓六边形芯来作为钢丝芯，这些六边形芯由通常设计有圆形截面的有橡胶涂层的单根单股钢丝缠绕成具有彼此上下布置的多个钢丝层的钢丝组，在截面上观察，该钢丝组由包括六个角的多边形构成。就此而言，作为示例参考DE 77 13 948 U1。

然而，这样的多边形芯在制造时需要非常精确的工具并且在生产中需要例如比皮尔斯芯更长的时间，因为这样的多边形芯是由连续供应的单股钢丝缠绕而成。此外，具有至少六角形的截面的这样的多边形钢丝芯迄今为止始终需要所谓的倾角，径向内部钢丝层以该倾角延伸并且该倾角在生产技术方面被设定在约1.6°至2.7°之间并且在用于斜肩轮辋的车辆充气轮胎的情况下甚至被设定到5°，但这会影响平肩轮辋的适用性。通过2°至约2.5°之间的倾角可以实现针对平肩轮辋和斜肩轮辋的普遍适用性。然而，制造具有这样的倾角的钢丝芯需要在生产车辆充气轮胎时注意钢丝芯的取向、即缠绕方向，并且需要所缠绕的钢丝芯仅以正确的取向和角度位置安装到要制造的车辆轮胎中。以不正确的取向来制造会导致车辆充气轮胎在某些驾驶情况下表现不理想并且在极端情况下甚至可能会脱离轮辋支承面，这可能会导致压力突然下降并且当然绝对要避免这种情况。然而，如今车辆充气轮胎仍然主要是通过手工生产的，并且运送给轮胎成型机的钢丝芯的正确取向只能以密切注意的方式来确定，并且事实上，一旦车辆充气轮胎被生产出来，就无法在不破坏它的情况下进行识别。因此，已经有尝试将钢丝芯缠绕为多边形，从而可以更容易地识别正确的取向和角度位置，对此参考DE 43 08 359 A1。

发明内容

本发明的目的在于，提出一种开篇所述类型的钢丝芯，该钢丝芯具有在截面中大体上包括至少六个角的多边形，该钢丝芯易于制造并且不具有在制造时需要注意的取向，因此可以可靠地避免由于钢丝芯的取向不正确而使配备有该钢丝芯的车辆充气轮胎的制造存在缺陷。

为了实现所提出的目的，提出了根据专利权利要求1的特征的钢丝芯的设计方案。

本发明的有利的设计方案和改进方案是从属权利要求的主题。

根据本发明的建议提出，由径向内部钢丝层限定的环形面与由钢丝芯包围的平面成直角延伸，因此根据本发明的钢丝芯在由径向内部钢丝层限定的环形面上具有0°的倾角，即，钢丝芯无需倾角。

在本发明的范围内已表明，这样的根据本发明设计的钢丝芯不再具有在生产轮胎时需要注意的取向，因此不会再发生由于钢丝芯的错误取向而导致配备有根据本发明的钢丝芯的车辆充气轮胎的装配或生产发生缺陷的情况。

通过选择适当数量的彼此上下布置的钢丝层以及通过选择每个钢丝层中的单股钢丝的各个匝数，根据本发明设计的钢丝芯的强度性能仍然可以在较大的范围内被设定，从而使得设计有这样的钢丝芯的车辆充气轮胎适用于带内胎和不带内胎的平肩轮辋和斜肩轮辋。

根据本发明的建议，由径向外部钢丝层限定的环形面平行于由径向内部钢丝层限定的环形面延伸，由此获得特别紧凑且能承受高负荷的钢丝芯。

根据本发明的另一建议提出，钢丝芯由具有圆形截面的有橡胶涂层的单股钢丝构成，然而还可以使用经修改的截面形状、例如近似方形的钢丝截面。

根据本发明的另一建议，取决于待制造的车辆充气轮胎的轮辋类型、轮胎尺寸和期望的负载能力，径向内部钢丝层可以包括三匝至七匝的单股钢丝。径向内部钢丝层中的单股钢丝的更大匝数以及因此具有更大截面面积的钢丝芯同样可以利用本发明来制造，例如八匝或更多这样的匝数。

根据本发明的钢丝芯的主要优点在于，各个钢丝层内的缠绕方向是任意的，而不会改变使用根据本发明的钢丝芯制造的车辆充气轮胎的强度性能或其他性能。对于具有>0°的预先给定的倾角的钢丝芯，始终预先给定钢丝头的固定起始位置并且基于此预先给定单股钢丝的固定缠绕方向，在截面上观察，该缠绕方向从径向内侧的层以蜿蜒的方式变换到邻接在径向外部的层。这在生产技术方面费时费力且易于出错。

在具有在径向内部钢丝层上限定的环形面的根据本发明的设计方案中，该环形面与由钢丝芯包围的平面成直角延伸，在截面上观察，径向内部钢丝层既可以从左向右缠绕、也可以从右向左缠绕，而这对根据本发明的钢丝芯的性能没有任何影响。因此极大地简化了生产并且消除了进一步的缺陷来源。

此外，本发明还涉及一种车辆充气轮胎的胎圈环组件，该胎圈环组件包括这样的钢丝芯以及邻接在钢丝芯径向外侧的、由塑料材料和/或可硫化的橡胶材料制成的胎圈填充物或三角胶条。

此外，本发明还涉及一种车辆充气轮胎，该车辆充气轮胎设有这样的胎圈环组件。

根据本发明，车辆充气轮胎可以具有胎圈环组件，在这些胎圈环组件中，两个钢丝芯的缠绕方向被设计成相对于车辆充气轮胎的周向方向是相同或不同的。在两个胎圈区域中，车辆充气轮胎的这两个钢丝芯的径向内部钢丝层的第一线匝可以在一个钢丝芯中定位在轴向内部，而在另一个钢丝芯中定位在轴向外部，或者这些第一线匝可以在两个钢丝芯中关于车辆充气轮胎轴向对称地定位。

用于制造根据本发明的钢丝芯(该钢丝芯具有由径向内部钢丝层限定的环形面，该环形面与由钢丝芯包围的平面成直角)的设备基于其包括用于钢丝组的三件式的绕线模具。绕线模具的这三个部分包括布置在径向内侧的绕线底座以及邻接在绕线底座左右两侧的侧向引导件，这些侧向引导件构成向径向外侧开放的绕线模子，待缠绕的单股钢丝被引入该绕线模子，并且在固定单股钢丝的前端之后通过转动绕线模具来形成连续的钢丝层，以缠绕成钢丝芯。在此，根据本发明提出，绕线底座水平定向，并且绕线底座和侧向引导件能够从它们构成绕线模具的绕线位置移动到释放完成缠绕的钢丝组的取出位置。根据本发明提出的绕线模具的各个部分的可移动性和绕线底座的水平定向可以实现，在钢丝芯的由径向内部钢丝层限定的环形面上以0°的倾角缠绕钢丝芯。就此而言，环形面与由钢丝芯包围的平面成直角延伸。在根据本发明的钢丝芯的制造完成之后，绕线模具仍然可以顺利地被打开，以取出根据本发明的钢丝芯。

根据本发明的另一建议，这两个侧向引导件中的至少一个侧向引导件或绕线模具的两个侧向引导件可以以彼此间的可预先确定的不同间距定位在绕线底座上，这些间距以与绕线底座相邻的方式、即在径向内部钢丝层上相应地对应于3至7匝的单股钢丝的宽度，因此可以在同一绕线模具上生产具有由三至七根单股钢丝(这取决于生产要求)构成的径向内部钢丝层的钢丝芯。根据相同的生产原理，还可以生产具有较大宽度的钢丝芯、例如径向内部钢丝层中的单股钢丝多于七匝。通过一个或两个侧向引导件的精确定位，大幅度简化了这样的由单股钢丝缠绕而成的多边形的钢丝芯的制造。不再需要像已知的那样进行大量且耗时的工具更换，并且可以通过相对简单的缩放来制造这样的具有不同截面面积的钢丝芯。此外，利用在本发明的范围内提出的设备可以以相对较低的成本实现生产这样的由钢丝缠绕而成的多边形钢丝芯的工作流程的完全自动化。

根据本发明的另一建议，单股钢丝的第一线匝可以以贴靠右侧或左侧的侧向引导件的方式形成于绕线底座上。

根据本发明的另一建议，绕线底座和侧向引导件可以彼此独立地借助于单独的驱动装置在绕线位置与取出位置之间移动，或者绕线底座与这些侧向引导件中的一个侧向引导件一起在绕线位置与取出位置之间移动。

附图说明

下面借助附图中的实施例来阐述本发明的其他设计方案和细节。在附图中：

图1 示出根据本发明的轮胎的高度简化的截面视图；

图2 以立体放大图示示出根据图1的钢丝芯；

图3 示出根据现有技术的轮胎的高度简化的截面视图；

图4 以放大图示示出根据图3的钢丝芯；

图5a至图5c示出以本发明的第一实施方式来制造根据图2的钢丝芯；

图6a至图6c示出以本发明的第二实施方式来制造根据图2的钢丝芯；

图7示出根据图6a的设备的不同设定模式。

附图标记清单

1 钢丝芯

2 车辆充气轮胎

4 绕线模具

10 钢丝芯1的径向内部钢丝层

11，12，13 钢丝芯1的径向外部钢丝层

20 胎圈环组件

21 胎圈填充物

40 绕线模具4的绕线底座

41，42 绕线模具4的侧向引导件

100 钢丝层10，11，12，13的有橡胶涂层的单股钢丝

101 钢丝102的橡胶涂层

102 钢丝

400 绕线底座40的支腿

A1，A2，A3，A4，A5 侧向引导件41，42间的间距

B₁₀ 径向内部钢丝层10的轴向延伸范围

B_PK 多边形钢丝芯1的轴向延伸范围

C 钢丝芯1的径向内部钢丝层10中的缠绕起点或第一线匝

E 由钢丝芯1包围的平面

H 水平面

H_PK 钢丝芯1的高度

R 钢丝芯1的环形面

α 相对于钢丝芯1的环形面R与水平面H的倾角

具体实施方式

图3以高度简化的图示展示了车辆充气轮胎2的胎圈区域20的截面，车辆充气轮胎通过该胎圈区域被放入未展示的斜肩轮辋或平肩轮辋中。为了确保紧密配合以及在必要时还确保气密密封，胎圈区域20设有嵌入的钢丝芯1，该钢丝芯根据图4的图示由彼此上下布置的多个钢丝层10、11、12、13的钢丝组构成，这些钢丝层由对应地环形缠绕的单股钢丝100构成。单股钢丝100通常设有外侧的橡胶涂层作为封闭包覆层。

在根据图4的截面视图中可以看出，钢丝组1具有带六个角的大体上呈多边形的截面，因此这样的钢丝芯还被称为六边形芯。这种截面形状以如下方式得到：在所示实施例中，径向内部钢丝层10包括四匝单股钢丝100；邻接在径向外侧的下一钢丝层11包括这样的五匝单股钢丝100；随后是共有六匝单股钢丝100的另一钢丝层12；并且最后是又具有五匝单股钢丝100的径向外部钢丝层13。还可以提供其他匝数，然而是通过起初增加匝数且随后从径向内部向外部减少匝数来产生所期望的钢丝芯1的六边形形状。

迄今为止，这样的钢丝芯1的制造是在绕线模具中进行的，为了能够更容易地取出所构成的钢丝芯1，这些绕线模具的底座相对于水平面H具有约2至5°的倾斜角度，因此，所缠绕的钢丝芯1得到可以从图4看到的配置。可以看出，由径向内部钢丝层10限定的环形面R相对于水平面H以所谓的倾角α延伸，其中倾角α与绕线模具的底座相对于水平面的上述斜度相对应。钢丝芯1的轴向延伸范围B_PK给出宽度，H_PK给出钢丝芯1的高度。径向内部钢丝层10的轴向延伸范围通过B₁₀描述。

然而，这种从现有技术已知的原理要求以倾角α延伸的钢丝芯1以可以在图3中看到的配置被安装到车辆充气轮胎2的胎圈区域20中，在胎圈区域中，由相应的径向内部钢丝层10限定的并且在图3中用虚线绘制的环形面R相交，形成径向向外开口的钝角。然而，在实践中偶尔会发生以下情况：钢丝芯1(由于倾角α例如仅为2°，因此难以识别钢丝芯的较小斜度)以错误的取向被安装到车辆充气轮胎2中，例如，可以从图3看到的右侧和左侧的两个钢丝芯1被混淆并且环形面R围成径向向内开口的钝角或者钢丝芯1中的某个钢丝芯以相反的取向被安装，使得环形面R彼此平行地延伸。在所有这些情况下，车辆充气轮胎2具有显著的生产缺陷，可能导致故障，这是必须避免的。此外，在品质控制的范畴内，无法实现非破坏性地检查钢丝芯1的正确定向。

为了解决这个问题，根据图1和图2中的比较图示，在根据本发明的设计方案中使用钢丝芯1，这些钢丝芯同样在截面中具有六边形截面并且由如图3和图4所示的有橡胶涂层的单股钢丝100的相应的钢丝层10、11、12、13构成。然而，钢丝芯1以这样的方式被缠绕，使得由径向内部钢丝层10限定的环形面R恰好与由钢丝芯包围的平面E成直角延伸，使得钢丝芯1所具有的倾角α为0°，因为环形面R与水平面H重合。显而易见的是，在这样的设计方案中，不必考虑钢丝芯1的取向，因为它始终是相同的。以这种方式消除了轮胎装配和轮胎制造中的相关缺陷来源中的一个缺陷来源。钢丝芯1的轴向延伸范围B_PK、钢丝芯1的高度H_PK和钢丝芯1的径向内部钢丝层10的轴向延伸范围B₁₀不会由于0°的倾角α而改变。钢丝芯1的抗拉强度和钢丝芯1在压缩下的变形量同样不会改变，因此可以毫不费力地将倾角α为0°的钢丝芯1装入现有的轮胎结构中。

根据图2的钢丝芯1由具有圆形截面的单根单股钢丝100缠绕而成，该单股钢丝包括具有表面橡胶涂层101的金属钢丝102，其中在根据图2的所示实施例中，径向内部钢丝层10具有四匝、相邻的钢丝层11具有五匝、邻接的钢丝层12具有六匝并且径向外部钢丝层13又具有五匝。

由径向外部钢丝层13限定的环形面平行于由径向内部钢丝层10限定的环形面R延伸。此外，从根据图1的图示可以看出，以本身已知的方式，在钢丝芯1的径向外部钢丝层13处连接有由适合的塑料材料和/或橡胶材料制成的用虚线指示的胎圈填充物或三角胶条21，它们一起限定车辆充气轮胎2的胎圈区域20。

在图5a至图5c中示意性地展示了以第一可能的设计方案来制造可以从图1和图2看到的钢丝芯1，其中出于简化的原因，所展示的钢丝芯1在各个钢丝层中所具有的匝数少于在图1和图2中展示的实施方式。然而，以下实施方式也有意义地适用于根据图1和图2的设计方案。

使用了三件式的绕线模具4，该绕线模具包括水平定向的绕线底座40以及邻接在绕线底座40上方或径向外部的左侧的侧向引导件41、和对应的右侧的侧向引导件42。绕线底座40以及侧向引导件41、42限定绕线空间，在该绕线空间中，钢丝芯1的钢丝层10、11、12、13缠绕为具有期望的六边形截面的钢丝组。

为此，根据图5a的图示，绕线模具4位于绕线位置，并且单股钢丝100的前端例如以贴靠左侧的侧向引导件41的方式被放置且被固定在绕线底座40上。随着绕线模具4的转动，随后，连续供应的单股钢丝100首先以期望的匝数缠绕成第一钢丝层10，并且在到达右侧的侧向引导件42时以蜿蜒的方式沿相反的方向缠绕以形成第二钢丝层11的匝数，以此类推，直至制成整个钢丝芯1。随后切断单股钢丝100。

然而，应当注意的是，示例性地贴靠左侧的侧向引导件41、朝向右侧的侧向引导件42的方向开始缠绕第一钢丝层10不是强制性的，因为由于不存在倾角α，缠绕方向同样可以在贴靠右侧的侧向引导件42的情况下朝向左侧的侧向引导件41的方向来开始，而钢丝芯1的性能特征不会因此改变。就此而言，在制造钢丝芯1、储存钢丝芯1、以及随后将其安装到车辆充气轮胎2中时，还不必考虑单股钢丝100在钢丝芯1中的缠绕方向。

在钢丝芯1缠绕完成后，根据图5b中的图示打开绕线模具4，其方式为借助于彼此独立的可致动的驱动装置使左侧的侧向引导件41和水平的绕线底座40向左移动，并且借助于另外的驱动装置使右侧的侧向引导件42向右移动，如在根据图5b的图示中通过箭头所指示的那样。如果径向内部钢丝层10的第一线匝C(如图5a所示的那样)朝向侧向引导件42取向，那么绕线模具4的绕线底座40应优选首先(如图5b所示的那样)向左移动。由此确保，钢丝芯1的第一线匝C通过摩擦力牢固地压在位于第一线匝C左侧的、直接相邻的线匝上，并且第一线匝C无法从钢丝芯1中松脱。在绕线底座40移动后，绕线模具4的这两个侧向引导件41和42应根据什么顺序移动，取决于绕线模具4安装在其中的机器中的空间条件以及将钢丝芯1从该机器中取出的方法。如果径向内部钢丝层10的第一线匝C朝向侧向引导件41取向，那么绕线底座40和侧向引导件42应共同向右移动，直至钢丝芯1可以从绕线模具4中松脱或被取出。

一旦到达在图5c中所展示的取出位置，所生产的缠绕芯1就可以(如通过箭头所指示地那样)顺利地被取出、临时储存和/或被供应给轮胎成型机以制造根据图1的车辆充气轮胎2，在该取出位置，左侧的侧向引导件41与右侧的侧向引导件42的间隔最大，并且绕线底座40还已经从位于所形成的缠绕芯1的径向内部的位置被拉出。在绕线模具4重新闭合之后，再次开始根据图5a的过程。

在图6a至图6c中展示的替代性实施方式中，水平定向的绕线底座40不是独立的且无法独立于侧向引导件41、42通过自身的驱动装置进行运动，而是例如借助于支腿400被固定在右侧的侧向引导件42上。应理解的是，这种固定还可能替代性地在左侧的侧向引导件41上进行。

在钢丝芯1缠绕完成之后，这两个侧向引导件41、42根据图6b的图示移动至其释放钢丝组的取出位置，其中绕线底座40与右侧的侧向引导件42一起运动并且从其位于钢丝芯1的径向内部的位置被拉出。如上所述，绕线模具4的绕线底座40和侧向引导件41、42沿时间轴移动的顺序取决于第一线匝C的位置、机器中的空间条件以及将钢丝芯1从机器中取出的方法。

随后，可以根据图6C中的图示顺利地将钢丝芯1取出。

最后，从根据图7的图示可以看出，由于绕线底座40是水平定向的，因此这两个侧向引导件41、42可以以不同的间距A1、A2、A3、A4、A5定位在相应的绕线位置。这些不同的间距A1至A5以与绕线底座40相邻的方式对应于径向内部钢丝层10中的待缠绕的单股钢丝100的各种匝数的不同宽度B。与此相对应地，利用单个设备，可以在设定最小间距A5的情况下在径向内部钢丝层10中例如缠绕三匝的钢丝芯1，并且可以通过选择另外的间距A4、A3、A2至A1来制造钢丝芯1，这些间距对应地具有四匝(间距A4)、五匝(间距A3)等，在间距为A1时，在径向内部钢丝层10中最多具有七匝。根据相同的方法，还可以制造具有更大的截面面积和更宽的径向内部钢丝层10的钢丝芯1。

以这种方式，所制造的钢丝芯1的强度性能可以在较大的范围内灵活调整，由此使得配备有该钢丝芯的车辆充气轮胎2可以根据车辆充气轮胎2的负荷和相应客户提出的车辆用途而被配置成与平肩轮辋一起使用以及与斜肩轮辋一起使用。

应理解的是，由于侧向引导件41、42以及绕线底座40的驱动装置是独立的，因此侧向引导件41、42以彼此间的不同间距A1、A2、A3、A4、A5的定位也可以在根据图5a至图5c的实施例中应用。

Claims (14)

1.一种车辆充气轮胎(2)中的胎圈环组件(20)的钢丝芯(1)，所述钢丝芯由彼此上下布置的多个钢丝层(10，11，12，13)的钢丝组构成，所述钢丝层由环形缠绕的单股钢丝(100)构成，其中在截面上观察，所述钢丝组大体上构成包括至少六个角的多边形，其特征在于，由径向内部钢丝层(10)限定的环形面(R)与由所述钢丝芯(1)包围的平面(E)成直角延伸。

2.根据权利要求1所述的钢丝芯(1)，其特征在于，由径向外部钢丝层(13)限定的环形面平行于由所述径向内部钢丝层(10)限定的所述环形面(R)延伸。

3.根据权利要求1或2所述的钢丝芯(1)，其特征在于，所述钢丝芯(1)由具有圆形截面的有橡胶涂层的单独的单股钢丝(100)构成。

4.根据权利要求1至3之一所述的钢丝芯(1)，其特征在于，所述径向内部钢丝层(10)包括三匝至七匝的所述单股钢丝(100)。

5.根据权利要求1至3之一所述的钢丝芯(1)，其特征在于，所述径向内部钢丝层(10)包括八匝或更多匝的所述单股钢丝(100)。

6.一种车辆充气轮胎(2)的胎圈环组件(20)，所述胎圈环组件包括根据前述权利要求之一所述的钢丝芯(1)以及邻接在所述钢丝芯(1)的径向外侧的胎圈填充物(21)。

7.一种车辆充气轮胎(2)，所述车辆充气轮胎具有根据权利要求6所述的胎圈环组件(20)。

8.根据权利要求7所述的车辆充气轮胎(2)，其特征在于，两个钢丝芯(1)的缠绕方向相对于所述车辆充气轮胎(2)的周向方向具有相同或不同的缠绕方向。

9.根据权利要求7或8之一所述的车辆充气轮胎(2)，其特征在于，所述车辆充气轮胎(2)的两个胎圈区域(20)中的所述两个钢丝芯(1)的径向内部钢丝层(10)的第一线匝(C)在一个钢丝芯(1)中定位在轴向内部，而在另一个钢丝芯(1)中定位在轴向外部，或者所述第一线匝在两个钢丝芯(1)中关于所述车辆充气轮胎(2)轴向对称地定位。

10.一种用于制造根据权利要求1至5之一所述的钢丝芯(1)的设备，所述设备包括用于所述钢丝组的三件式的绕线模具(4)，所述绕线模具具有径向内侧的绕线底座(40)和邻接在所述绕线底座(40)的左右两侧的侧向引导件(41，42)，其特征在于，所述绕线底座(40)水平定向，并且所述绕线底座(40)和所述侧向引导件(41，42)能够从它们构成所述绕线模具(4)的绕线位置移动到释放所缠绕的钢丝组(1)的取出位置。

11.根据权利要求10所述的设备，其特征在于，所述侧向引导件(41，42)中的至少一个侧向引导件能够以彼此间的可预先确定的不同间距(A1，A2，A3，A4，A5)定位在所述绕线底座(4)上，其中所述间距(A1，A2，A3，A4，A5)以与所述绕线底座(40)相邻的方式对应于三匝至七匝的所述单股钢丝(100)的宽度(B)。

12.根据权利要求10或11之一所述的设备，其特征在于，所述单股钢丝(100)的第一线匝能够以贴靠右侧或左侧的所述侧向引导件(41，42)的方式形成于所述绕线底座(40)上。

13.根据权利要求10至12之一所述的设备，其特征在于，所述绕线底座(40)和所述侧向引导件(41，42)能够彼此独立地借助于单独的驱动装置在所述绕线位置与所述取出位置之间移动。

14.根据权利要求10至12之一所述的设备，其特征在于，所述绕线底座(40)能够与所述侧向引导件(41，42)中的一个侧向引导件一起在所述绕线位置与所述取出位置之间移动。