CN116552525B - 车辆控制方法 - Google Patents

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CN116552525B CN202310672358.8A CN202310672358A CN116552525B CN 116552525 B CN116552525 B CN 116552525B CN 202310672358 A CN202310672358 A CN 202310672358A CN 116552525 B CN116552525 B CN 116552525B
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    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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Abstract

本申请提出一种车辆控制方法，属于车辆控制技术领域。该方法在选择的油门踏板灵敏度调整模式为自适应模式，且自适应模式满足使能条件时，通过自动识别车辆的目标运行状态，从而可根据驾驶模式、目标运行状态和第一对应关系获取目标运行状态所对应的目标油门踏板灵敏度。再根据目标油门踏板灵敏度、驾驶模式和第二对应关系，获取目标油门踏板灵敏度所对应的目标缩放系数，从而可根据获取的目标缩放系数对车辆的输出扭矩进行调整，得到目标输出扭矩，以控制发动机按照目标输出扭矩运行。能够让油门踏板灵敏度跟随车辆的运行状态进行自适应调整，并控制车辆按照调整后的输出扭矩运行，可提高驾驶安全性与舒适性。

Description

车辆控制方法
技术领域
本申请涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆的控制方法。
背景技术
目前，车辆的油门踏板控制策略中，车辆的油门踏板pedal map(由横坐标发动机转速、纵坐标为发动机扭矩、各交叉点为油门踏板开度组成，表征不同踏板开度下驾驶员需求的扭矩)是固定的。从而导致在各种复杂的路况下行驶时，由于油门踏板的灵敏度不能根据驾驶员的需求进行调整，适应性差，从而影响驾驶的安全性与舒适性。
发明内容
本申请实施例的主要目的在于提出一种车辆的控制方法。旨在通过将油门踏板灵敏度跟随车辆的运行状态进行自适应调整，以提高驾驶安全性与舒适性。
根据本申请实施例的第一个方面，提供一种车辆控制方法，所述方法包括：
获取车辆的驾驶模式；
识别得到所述车辆的目标运行状态，所述目标运行状态包括多个不同的行驶状态，不同行驶状态下所对应的油门踏板灵敏度不同；
根据所述驾驶模式、所述目标运行状态和第一对应关系，获取所述目标运行状态所对应的目标油门踏板灵敏度，所述第一对应关系为不同驾驶模式下运行状态和油门踏板灵敏度的对应关系；
根据所述目标油门踏板灵敏度、所述驾驶模式和第二对应关系，获取所述目标油门踏板灵敏度所对应的目标缩放系数，所述第二对应关系为不同驾驶模式下油门踏板灵敏度和缩放系数的对应关系；
获取所述车辆的输出扭矩，并根据所述目标缩放系数对所述输出扭矩进行调整，得到目标输出扭矩，以控制发动机按照所述目标输出扭矩运行。
本申请实施例中，先获取车辆的驾驶模式，再通过自动识别车辆的目标运行状态，从而可根据驾驶模式、目标运行状态和第一对应关系获取目标运行状态所对应的目标油门踏板灵敏度。再根据目标油门踏板灵敏度、驾驶模式和第二对应关系，获取目标油门踏板灵敏度所对应的目标缩放系数，从而可根据获取的目标缩放系数对车辆的输出扭矩进行调整，得到目标输出扭矩，以控制发动机按照目标输出扭矩运行。能够让油门踏板灵敏度跟随车辆的运行状态进行自适应调整，并控制车辆按照调整后的输出扭矩运行，可提高驾驶安全性与舒适性。
在本申请的一个实施例中，多个不同的行驶状态分别为堵车状态、正常状态、通畅状态、加速状态和超车状态，所述堵车状态、正常状态、通畅状态、加速状态和超车状态所对应的油门踏板灵敏度依次增大，在识别得到车辆的目标运行状态之后，所述方法包括：
检测所述车辆的运行工况是否满足状态跳转条件；
当检测到所述车辆的运行工况满足所述状态跳转条件，以所述车辆跳转后的运行状态作为所述目标运行状态，并执行所述根据所述驾驶模式、所述目标运行状态和第一对应关系，获取所述目标运行状态所对应的目标油门踏板灵敏度的步骤；
当检测到所述车辆的运行工况不满足所述状态跳转条件，以所述车辆原有的运行状态作为所述目标运行状态，并执行所述根据所述驾驶模式、所述目标运行状态和第一对应关系，获取所述目标运行状态所对应的目标油门踏板灵敏度的步骤。
本申请实施例中，考虑到由于路况的变化，车辆的运行状态必然会跟随路况的变化作相应改变。因此，在识别得到车辆的目标运行状态之后，需要检测车辆的运行工况是否满足状态跳转条件。当检测到车辆的运行工况满足状态跳转条件时，为了使得车辆的运行能够适应路况的变化而作出自适应地调整，需要将运行状态进行跳转并按照跳转后的运行状态所对应的油门踏板灵敏度来控制车辆的运行，能够通过油门踏板灵敏度跟随运行状态的变化而变化，从而能够控制车辆按照跟随运行状态进行实时调整后的输出扭矩运行，可提高驾驶安全性与舒适性。
在本申请的一个实施例中，所述检测所述车辆的运行工况是否满足状态跳转条件，包括：
当所述目标运行状态为所述正常状态时，检测所述车辆的运行工况是否满足由所述正常状态跳转至所述加速状态的第一跳转条件；
当检测到所述车辆的运行工况不满足所述第一跳转条件，检测所述车辆的运行工况是否满足由所述正常状态跳转至所述通畅状态的第二跳转条件；
当检测到所述车辆的运行工况不满足所述第二跳转条件，检测所述车辆的运行工况是否满足由所述正常状态跳转至所述堵车状态的第三跳转条件；
当检测到所述车辆的运行工况不满足所述第三跳转条件，保持所述目标运行状态为所述正常状态；
当所述车辆的运行工况满足所述第一跳转条件，确定所述目标运行状态跳转为所述加速状态；
当所述车辆的运行工况满足所述第二跳转条件，确定所述目标运行状态跳转为所述通畅状态；
当所述车辆的运行工况满足所述第三跳转条件，确定所述目标运行状态跳转为所述堵车状态。
本申请实施例中，考虑到车辆进入对油门踏板灵敏度的自适应调整模式时对应的运行状态可能是正常状态，此时，车辆在连续行驶过程中，运行状态有可能从正常状态跳转为加速状态、通畅状态和堵车状态，或者维持正常状态。因此需要根据车辆的运行工况及对应的跳转条件一一进行判断。当车辆满足由正常状态跳转至加速状态的第一跳转条件时，需对应将目标运行状态更新为加速状态，从而使得目标油门踏板灵敏度也跟着更新。同样地，当车辆满足由正常状态跳转至通畅状态的第二跳转条件时，需对应将目标运行状态更新为通畅状态，从而使得目标油门踏板灵敏度也跟着更新。当车辆满足由正常状态跳转至堵车状态的第三跳转条件时，需对应将目标运行状态更新为堵车状态，从而使得目标油门踏板灵敏度也跟着更新。当车辆不满足所有的跳转条件时，保持目标运行状态为正常状态，并保持目标油门踏板灵敏度保持不变。通过对车辆运行工况是否满足跳转条件的判断，能够使得目标运行状态实时更新，从而可确保目标油门踏板灵敏度也跟随目标运行状态的更新而更新。
在本申请的一个实施例中，当所述目标运行状态为所述正常状态时，所述方法包括：
检测所述车辆的当前车速是否大于第一速度阈值、油门踏板的位置变化率是否超过第一变化率阈值、油门踏板的深度是否超过第一预设阈值、所述油门踏板的深度是否超过第二预设阈值，其中，所述第二预设阈值大于所述第一预设阈值；
当检测到所述当前车速大于所述第一速度阈值，且所述油门踏板的位置变化率超过所述第一变化率阈值，且所述油门踏板的深度超过所述第一预设阈值，确定所述车辆的运行工况满足由所述正常状态跳转至所述加速状态的第一跳转条件；
或者当检测到所述当前车速大于所述第一速度阈值，且所述油门踏板的深度超过所述第二预设阈值，确定所述车辆的运行工况满足由所述正常状态跳转至所述加速状态的第一跳转条件；
检测所述车辆的平均车速是否大于第二速度阈值、当前车速是否大于第三速度阈值、油门踏板的深度是否超过第三预设阈值；
当检测到所述平均车速大于所述第二速度阈值，且所述油门踏板的深度超过所述第三预设阈值，确定所述车辆的运行工况满足由所述正常状态跳转至所述通畅状态的第二跳转条件；
或者当检测到所述当前车速大于所述第三速度阈值，且所述油门踏板的深度超过所述第三预设阈值，确定所述车辆的运行工况满足由所述正常状态跳转至所述通畅状态的第二跳转条件；
检测所述车辆的平均车速是否小于第四速度阈值、油门踏板的平均位置是否小于第一位置量阈值、制动踏板的连续踩下次数是否大于第一阈值；
当检测到所述平均车速小于所述第四速度阈值，且所述油门踏板的平均位置小于所述第一位置量阈值，且所述制动踏板的连续踩下次数大于所述第一阈值，确定所述车辆的运行工况满足由所述正常状态跳转至所述堵车状态的第三跳转条件。
本申请实施例中，当目标运行状态为正常状态时，通过将车辆的运行工况与各个具体的跳转条件进行比较，能够准确判断出车辆的运行工况是否符合跳转条件，从而可根据判断结果重新确定目标运行状态。能够在运行状态发生跳转时自适应对油门踏板灵敏度进行调整，也能够在运行状态未发生跳转时保持原有的油门踏板灵敏度，来控制车辆的运行。
在本申请的一个实施例中，所述检测所述车辆的运行工况是否满足状态跳转条件，包括：
当所述目标运行状态为所述加速状态时，检测所述车辆的运行工况是否满足由所述加速状态跳转至所述通畅状态的第四跳转条件；
当检测到所述车辆的运行工况不满足所述第四跳转条件，检测所述车辆的运行工况是否满足由所述加速状态跳转至所述正常状态的第五跳转条件；
当检测到所述车辆的运行工况不满足所述第五跳转条件，检测所述车辆的运行工况是否满足由所述加速状态跳转至所述超车状态的第六跳转条件；
当检测到所述车辆的运行工况不满足所述第六跳转条件，则保持所述目标运行状态为所述加速状态；
当所述车辆的运行工况满足所述第四跳转条件，则确定所述目标运行状态跳转为所述通畅状态；
当所述车辆的运行工况满足所述第五跳转条件，则确定所述目标运行状态跳转为所述正常状态；
当所述车辆的运行工况满足所述第六跳转条件，则确定所述目标运行状态跳转为所述超车状态。
本申请实施例中，考虑到车辆进入对油门踏板灵敏度的自适应调整模式时对应的运行状态可能是加速状态，此时，车辆在连续行驶过程中，运行状态有可能从加速状态跳转为通畅状态、正常状态和超车状态，或者维持加速状态。因此需要根据车辆的运行工况及对应的跳转条件一一进行判断。本申请实施例通过对车辆运行工况是否满足跳转条件的判断，能够使得目标运行状态实时更新，从而可确保目标油门踏板灵敏度也跟随目标运行状态的更新而更新。
在本申请的一个实施例中，当所述目标运行状态为所述加速状态时，所述方法包括：
检测所述车辆的制动踏板是否被踩下、油门踏板的位置变化率是否小于0、油门踏板的位置是否小于第二位置量阈值、当前车速是否大于第五速度阈值；
当检测到所述车辆的制动踏板被踩下，且所述油门踏板的位置小于所述第二位置量阈值，且所述当前车速大于所述第五速度阈值，确定所述车辆的运行工况满足由所述加速状态跳转至所述通畅状态的第四跳转条件；
或者当检测到所述油门踏板的位置变化率小于0，且所述油门踏板的位置小于所述第二位置量阈值，且所述当前车速大于所述第五速度阈值，确定所述车辆的运行工况满足由所述加速状态跳转至所述通畅状态的第四跳转条件；
当检测到所述车辆的制动踏板被踩下，且所述油门踏板的位置小于所述第二位置量阈值，且所述当前车速不大于所述第五速度阈值，确定所述车辆的运行工况满足由所述加速状态跳转至所述正常状态的第五跳转条件；
或者当检测到所述油门踏板的位置变化率小于0，且所述油门踏板的位置小于所述第二位置量阈值，且所述当前车速不大于所述第五速度阈值，确定所述车辆的运行工况满足由所述加速状态跳转至所述正常状态的第五跳转条件；
检测所述车辆的油门踏板的位置变化率是否大于第二变化率阈值、油门踏板的位置是否大于第三位置量阈值、油门踏板的位置是否大于第四位置量阈值，其中，所述第四位置量阈值大于所述第三位置量阈值；
当检测到所述油门踏板的位置变化率大于所述第二变化率阈值，且所述油门踏板的位置大于所述第三位置量阈值，确定所述车辆的运行工况满足由所述加速状态跳转至所述超车状态的第六跳转条件；
或者当检测到所述油门踏板的位置大于所述第四位置量阈值，确定所述车辆的运行工况满足由所述加速状态跳转至所述超车状态的第六跳转条件。
本申请实施例中，当目标运行状态为加速状态时，通过将车辆的运行工况与各个具体的跳转条件进行比较，能够准确判断出车辆的运行工况是否符合跳转条件，从而可根据判断结果重新确定目标运行状态。能够在运行状态发生跳转时自适应对油门踏板灵敏度进行调整，也能够在运行状态未发生跳转时保持原有的油门踏板灵敏度，来控制车辆的运行。
在本申请的一个实施例中，所述检测所述车辆的运行工况是否满足状态跳转条件，包括：
当所述目标运行状态为所述通畅状态时，检测所述车辆的运行工况是否满足由所述通畅状态跳转为所述加速状态的第七跳转条件；
当所述车辆的运行工况不满足所述第七跳转条件，检测所述车辆的运行工况是否满足由所述通畅状态跳转为所述正常状态的第八跳转条件；
当检测到所述车辆的运行工况不满足所述第八跳转条件，保持所述目标运行状态为所述通畅状态；
当所述车辆的运行工况满足所述第七跳转条件，确定所述目标运行状态跳转为所述加速状态；
当所述车辆的运行工况满足所述第八跳转条件，确定所述目标运行状态跳转为所述正常状态。
本申请实施例中，考虑到车辆进入对油门踏板灵敏度的自适应调整模式时对应的运行状态可能是通畅状态，此时，车辆在连续行驶过程中，运行状态有可能从通畅状态跳转为加速状态和正常状态，或者维持通畅状态。因此需要根据车辆的运行工况及对应的跳转条件一一进行判断。本申请实施例通过对车辆运行工况是否满足跳转条件的判断，能够使得目标运行状态实时更新，从而可确保目标油门踏板灵敏度也跟随目标运行状态的更新而更新。
在本申请的一个实施例中，当所述目标运行状态为所述通畅状态时，所述方法包括：
检测所述车辆的当前车速是否大于第六速度阈值、油门踏板的位置变化率是否大于第三变化率阈值、油门踏板的深度是否超过第四预设阈值、所述油门踏板的深度是否超过第五预设阈值，其中，所述第五预设阈值大于所述第四预设阈值；
当检测到所述当前车速大于所述第六速度阈值，且所述油门踏板的位置变化率大于所述第三变化率阈值，且所述油门踏板的深度超过所述第四预设阈值，确定所述车辆的运行工况满足由所述通畅状态跳转为所述加速状态的第七跳转条件；
或者当检测到所述当前车速大于所述第六速度阈值，且所述油门踏板的深度超过所述第五预设阈值，确定所述车辆的运行工况满足由所述通畅状态跳转为所述加速状态的第七跳转条件；
检测所述车辆的平均速度是否小于第七速度阈值、制动踏板的连续踩下次数是否大于等于第二阈值；
当检测到所述平均速度小于所述第七速度阈值，且所述制动踏板的连续踩下次数大于等于所述第二阈值，确定所述车辆的运行工况满足由所述通畅状态跳转为所述正常状态的第八跳转条件。
本申请实施例中，当目标运行状态为通畅状态时，通过将车辆的运行工况与各个具体的跳转条件进行比较，能够准确判断出车辆的运行工况是否符合跳转条件，从而可根据判断结果重新确定目标运行状态。能够在运行状态发生跳转时自适应对油门踏板灵敏度进行调整，也能够在运行状态未发生跳转时保持原有的油门踏板灵敏度，来控制车辆的运行。
在本申请的一个实施例中，所述检测所述车辆的运行工况是否满足状态跳转条件，包括：
当所述目标运行状态为所述堵车状态时，检测所述车辆的运行工况是否满足由所述堵车状态跳转为所述正常状态的第九跳转条件；
当检测到所述车辆的运行工况满足所述第九跳转条件，确定所述目标运行状态跳转为所述正常状态；
当检测到所述车辆的运行工况不满足所述第九跳转条件，保持所述目标运行状态为所述堵车状态。
本申请实施例中，考虑到车辆进入对油门踏板灵敏度的自适应调整模式时对应的运行状态可能是堵车状态，此时，车辆在连续行驶过程中，运行状态有可能从堵车状态跳转为正常状态，或者维持堵车状态。因此需要根据车辆的运行工况及对应的跳转条件一一进行判断。本申请实施例通过对车辆运行工况是否满足跳转条件的判断，能够使得目标运行状态实时更新，从而可确保目标油门踏板灵敏度也跟随目标运行状态的更新而更新。
在本申请的一个实施例中，当所述目标运行状态为所述堵车状态时，所述方法包括：
检测所述车辆的平均车速是否大于第八车速阈值、当前车速是否大于第九车速阈值、油门踏板的深度是否超过第六预设阈值；
当检测到所述平均车速大于所述第八车速阈值，且所述油门踏板的深度超过所述第六预设阈值，确定所述车辆的运行工况满足由所述堵车状态跳转为正常状态的第九跳转条件；
或者当检测到所述当前车速大于所述第九车速阈值，且所述油门踏板的深度超过所述第六预设阈值，确定所述车辆的运行工况满足由所述堵车状态跳转为正常状态的第九跳转条件。
本申请实施例中，当目标运行状态为堵车状态时，通过将车辆的运行工况与各个具体的跳转条件进行比较，能够准确判断出车辆的运行工况是否符合跳转条件，从而可根据判断结果重新确定目标运行状态。能够在运行状态发生跳转时自适应对油门踏板灵敏度进行调整，也能够在运行状态未发生跳转时保持原有的油门踏板灵敏度，来控制车辆的运行。
本申请的其他特性和优点将通过下面的详细描述变得显然，或部分地通过本申请的实践而习得。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性的，并不能限制本申请。
附图说明
图1是本申请实施例中提供的车辆控制方法的流程图；
图2是本申请实施例提供的车辆控制方法的流程图；
图3是本申请实施例提供的检测车辆的运行工况是否满足状态跳转条件的步骤流程图；
图4是本申请实施例提供的检测车辆的运行工况是否满足由正常状态跳转至加速状态的第一跳转条件的步骤流程图；
图5是本申请实施例提供的检测车辆的运行工况是否满足由正常状态跳转至通畅状态的第二跳转条件的步骤流程图；
图6是本申请实施例提供的检测车辆的运行工况是否满足由正常状态跳转至堵车状态的第三跳转条件的步骤流程图；
图7是本申请实施例提供的检测车辆的运行工况是否满足状态跳转条件的另一步骤流程图；
图8是本申请实施例提供的检测车辆的运行工况是否满足由加速状态跳转至通畅状态的第四跳转条件的步骤流程图；
图9是本申请实施例提供的检测车辆的运行工况是否满足由加速状态跳转至正常状态的第五跳转条件的步骤流程图；
图10是本申请实施例提供的检测车辆的运行工况是否满足由加速状态跳转至超车状态的第六跳转条件的步骤流程图；
图11是本申请实施例提供的检测车辆的运行工况是否满足状态跳转条件的另一步骤流程图；
图12是本申请实施例提供的检测车辆的运行工况是否满足由通畅状态跳转至加速状态的第七跳转条件的步骤流程图；
图13是本申请实施例提供的检测车辆的运行工况是否满足由通畅状态跳转至正常状态的第八跳转条件的步骤流程图；
图14是本申请实施例提供的检测车辆的运行工况是否满足状态跳转条件的另一步骤流程图；
图15是本申请实施例提供的检测车辆的运行工况是否满足由堵车状态跳转至正常状态的第九跳转条件的步骤流程图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
需要说明的是，虽然在装置示意图中进行了功能模块划分，在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于装置中的模块划分，或流程图中的顺序执行所示出或描述的步骤。说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。
除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中所使用的术语只是为了描述本申请实施例的目的，不是旨在限制本申请。
汽车油门踏板作为汽车必不可少的零件之一，在汽车领域中具有非常重要的作用。油门踏板是内燃机上控制燃料供给的装置。在车辆行驶过程中，驾驶者通过控制油门踏板开度，来控制发动机进气量，进而控制发动机的转速。目前，车辆的油门踏板控制策略中，车辆的油门踏板pedal map(由横坐标发动机转速、纵坐标为发动机扭矩、各交叉点为油门踏板开度组成，表征不同踏板开度下驾驶员需求的扭矩)是固定的。从而导致在各种复杂的路况下行驶时，由于油门踏板的灵敏度不能根据驾驶员的需求进行调整，适应性差，从而影响驾驶的安全性与舒适性。
基于此，本申请实施例提出一种车辆控制方法，通过将油门踏板灵敏度跟随车辆的运行状态进行自适应调整，能够提高驾驶安全性与舒适性。
参照图1，图1是本申请实施例中提供的车辆控制方法的流程图。由图1所示，该方法包括但不限于步骤S110至步骤S150。
步骤S110，获取车辆的驾驶模式。
本申请实施例中，驾驶模式可包括节能模式、普通模式和运动模式等，不同的车型所对应的驾驶模式有所不同。驾驶员可根据路况、驾驶需求、车况等选择对应的驾驶模式。本申请实施例通过检测驾驶模式信号，可准确获取驾驶员选择的驾驶模式类型。
步骤S120，识别得到车辆的目标运行状态，目标运行状态包括多个不同的行驶状态，不同行驶状态下所对应的油门踏板灵敏度不同。
本申请实施例中，在确定驾驶模式之后，可进一步确定油门踏板灵敏度调整模式。当油门踏板灵敏度调整模式为用户选择模式，即驾驶员可直接根据个人驾驶习惯选择对应的油门踏板灵敏度。具体地，驾驶员选择油门踏板灵敏度之后，通过检测中控ACU(自适应巡航控制系统)输出的对应驾驶模式下的油门踏板灵敏度控制信号，对相应的驾驶模式下的油门踏板灵敏度记忆量赋值，然后将赋值后的油门踏板灵敏度记忆量又赋值给油门踏板灵敏度中间量。将油门踏板灵敏度中间量分别赋值给油门踏板灵敏度仪表显示变量与pedalmap扭矩输出缩放系数查表变量。将油门踏板灵敏度仪表显示变量发送至相应仪表进行显示，将pedalmap扭矩输出缩放系数查表变量发送至EMS(发动机管理系统)，使得EMS可通过查表得到该油门踏板灵敏度下的pedalmap扭矩输出缩放系数。从而可根据该缩放系数对输出扭矩进行相应调整，从而可控制发动机按照调整后的输出扭矩运行。
需要说明的是，驾驶模式信号来自CAN(Controller Area Network，控制器局域网)总线，中控ACU输出的油门踏板灵敏度控制信号同样来自CAN总线，且为事件型信号，即驾驶员通过中控ACU选择油门踏板灵敏度后生成相应的油门踏板灵敏度控制信号，该油门踏板灵敏度控制信号发送几个周期，随即归零。驾驶模式下的油门踏板灵敏度记忆量为Ascet(先进的仿真软件和控制工程工具)状态机的非擦除类型变量，即保存在上下电非擦除内存空间，在车辆经历上下电过程后仍然保持对各个驾驶模式下驾驶员对油门踏板灵敏度的操作记忆。油门踏板灵敏度中间量为Ascet状态机可擦除类型变量，每个运行周期均会被驾驶模式下的油门踏板灵敏度记忆量赋值，用作后续监测到驾驶员手动调整油门踏板灵敏度时的仪表显示与pedalmap扭矩输出缩放系数查表依据。
当用户选择的油门踏板灵敏度调整模式为自适应模式，则需要进一步判断车辆当前的挡位是否不处于倒挡、档位信号是否有效、驾驶模式信号是否有效，若车辆当前的挡位不处于倒挡，且档位信号有效，且驾驶模式信号有效，则将有效的判断结果赋值给自适应使能标志位，使得自适应使能标志位处于自适应使能标志位置位。此时，继续判断车辆的车速是否大于0，若车速大于0，则进入对油门踏板灵敏度的自适应调整，即通过Ascet状态机自适应调整油门踏板灵敏度。具体地，需要先自动识别得到车辆的目标运行状态。其中，目标运行状态包括多个不同的行驶状态，不同行驶状态下所对应的油门踏板灵敏度不同。其中，不同的行驶状态可分别为堵车状态、正常状态、通畅状态、加速状态和超车状态，堵车状态、正常状态、通畅状态、加速状态和超车状态所对应的油门踏板灵敏度可依次增大。
需要说明的是，车辆的运行状态是基于车辆行驶过程中的路况来进行确定。堵车状态用于表征相应的路况为道路拥堵，正常状态用于表征相应的路况为正常不拥堵，通畅状态用于表征相应的路况为道路正常且与前方车辆的车距大于第一阈值。加速状态用于表征相应的路况为道路通畅且与前方车辆的车距大于第二阈值，其中第二阈值大于第一阈值。超车状态用于表征相应的路况为道路通畅且符合超车条件。
需要说明的是，堵车状态、正常状态、通畅状态、加速状态和超车状态所对应的油门踏板灵敏度依次增大，即堵车状态对应的油门踏板灵敏度最小，从而在堵车状态时驾驶员踩油门踏板得到的动力响应较慢，可避免由于油门踏板灵敏度过高导致动力响应太快而与前方车辆追尾，提高驾驶的安全性。超车状态对应的油门踏板灵敏度最大，从而在超车状态时驾驶员踩油门踏板得到的动力响应快，通过动力的快速响应，从而可快速完成超车，可有效提升驾驶的安全性。堵车状态、正常状态、通畅状态、加速状态和超车状态所对应的油门踏板灵敏度依次增大，可有效提升驾驶的舒适性和安全性。
需要说明的是，中控ACU油门踏板自适应信号同样为事件型信号，且具有记忆功能，当驾驶员选择的油门踏板灵敏度调整模式为自适应模式时，中控ACU上手动选择油门踏板灵敏度的选项为灰白，不可选择。
步骤S130，根据驾驶模式、目标运行状态和第一对应关系，获取目标运行状态所对应的目标油门踏板灵敏度，第一对应关系为不同驾驶模式下运行状态和油门踏板灵敏度的对应关系。
本申请实施例中，在识别得到车辆的驾驶模式和目标运行状态之后，可进一步根据驾驶模式、目标运行状态和第一对应关系，获取目标运行状态所对应的目标油门踏板灵敏度，其中，第一对应关系为不同驾驶模式下运行状态和油门踏板灵敏度的对应关系。
示例性地，Ascet状态机的5个输出状态：堵车状态、正常状态、通畅状态、加速状态、超车状态可分别对应1、2、3、4、5的油门踏板灵敏度。将Ascet状态机的输出状态赋值给油门踏板灵敏度仪表显示变量，发到CAN总线上，可显示当前油门踏板灵敏度状态。将Ascet状态机输出状态赋值给pedalmap扭矩输出缩放系数查表变量，可用于查表得到pedalmap扭矩输出的缩放系数。
示例性地，当识别得到的驾驶模式为节能模式，目标运行状态为堵车状态，则可根据表1所示的节能模式下的运行状态和油门踏板灵敏度的对应关系表，确定出堵车状态所对应的油门踏板灵敏度为1。
表1节能模式下的运行状态和油门踏板灵敏度的对应关系表
运行状态 堵车状态 正常状态 通畅状态 加速状态 超车状态
油门踏板灵敏度 1 2 3 4 5
需要说明的是，表1所示的只是第一对应关系的其中一个示例表，不同驾驶模式下运行状态和油门踏板灵敏度的对应关系可根据不同车型、不同驾驶需求等经过实验确定。
步骤S140，根据目标油门踏板灵敏度、驾驶模式和第二对应关系，获取目标油门踏板灵敏度所对应的目标缩放系数，第二对应关系为不同驾驶模式下油门踏板灵敏度和缩放系数的对应关系。
本申请实施例中，在确定目标油门踏板灵敏度之后，可进一步根据目标油门踏板灵敏度、驾驶模式和第二对应关系，获取得到目标油门踏板灵敏度所对应的目标缩放系数。其中，第二对应关系为不同驾驶模式下油门踏板灵敏度和缩放系数的对应关系。
示例性地，当识别得到的驾驶模式为节能模式，目标运行状态为堵车状态，则可根据表1确定目标油门踏板灵敏度为1。此时，可进一步根据表2所示的节能模式下的油门踏板灵敏度和缩放系数的对应关系表，确定油门踏板灵敏度为1时所对应的缩放系数为α1。
表2节能模式下的油门踏板灵敏度和缩放系数的对应关系表
油门踏板灵敏度 1 2 3 4 5
缩放系数 α1 α2 α3 α4 α5
需要说明的是，表2所示的只是第二对应关系的其中一个示例表，不同驾驶模式下油门踏板灵敏度和缩放系数的对应关系可根据不同车型、不同驾驶需求等经过实验确定。
步骤S150，获取车辆的输出扭矩，并根据目标缩放系数对输出扭矩进行调整，得到目标输出扭矩，以控制发动机按照目标输出扭矩运行。
本申请实施例中，在得到目标缩放系数之后，需要先通过油门踏板pedal map确定车辆的输出扭矩。具体可根据车辆的油门踏板开度和发动机转速和油门踏板pedal map来确定出车辆的输出扭矩，从而可根据目标缩放系数对输出扭矩进行调整，得到目标输出扭矩，进而可控制发动机按照目标输出扭矩运行。
需要说明的是，若驾驶员通过中控ACU手动选择油门踏板灵敏度，选择后会将油门踏板灵敏度中间量赋值给油门踏板灵敏度仪表显示变量，以使得油门踏板灵敏度仪表固定显示当前驾驶员选择的油门踏板灵敏度。若驾驶员通过中控ACU手动选择油门踏板灵敏度调整模式为自适应模式，则油门踏板灵敏度仪表动态地显示自适应状态机输出的油门踏板灵敏度。
本申请实施例中，可在获取驾驶模式和目标运行状态之后，先根据第一对应关系确定目标状态所对应的目标油门踏板灵敏度，再根据第二对应关系确定目标油门踏板灵敏度对应的目标缩放系数。也可在获取驾驶模式和目标运行状态之后，根据第一对应关系和第二对应关系，直接确定出目标运行状态所对应的目标缩放系数。
需要说明的是，各驾驶模式下的堵车状态所对应的缩放系数小于1，各驾驶模式下的正常状态的缩放系数等于1，各驾驶模式下的通畅状态、加速状态、超车状态下的缩放系数均大于1，且缩放系数单调增大，同时缩放系数也随节能模式、普通模式和运动模式的变化而单调增大。
本申请实施例中，不同的运行状态对应不同的油门踏板灵敏度，且堵车状态、正常状态、通畅状态、加速状态和超车状态所对应的油门踏板灵敏度依次增大，可有效提升驾驶的舒适性和安全性。
本申请实施例中，可对驾驶员在各个驾驶模式下的油门踏板灵敏度的选择进行记忆，切换驾驶模式时，可自动调整回到上一次驾驶员手动选择的油门踏板灵敏度，并且上下电过程仍然保持记忆，以优化使用体验。通过主动适应驾驶员的个人驾驶习惯，可提升便利性。
在本申请的一个实施例中，当用户选择的油门踏板灵敏度调整模式为自适应模式，且自适应模式满足使能条件，即车辆当前的挡位不处于倒挡，且档位信号有效，且驾驶模式信号有效，则进入通过Ascet状态机的判断来对油门踏板灵敏度作自适应调整。此时，若由于其余外部条件导致退出了Ascet状态机判断，油门踏板灵敏度仪表显示变量与pedalmap扭矩输出缩放系数查表变量保持为Ascet状态机退出之前的值。
示例性地，当用户选择的油门踏板灵敏度调整模式为自适应模式，若驾驶员因为堵车车速降为0，此时会退出Ascet状态机的运行，但在车速降为0之前时刻，Ascet状态机已经自动捕捉到车辆的运行状态为堵车状态，油门踏板灵敏度为对应堵车状态所对应的灵敏度值为1。因此，在Ascet状态机退出时，油门踏板灵敏度仍然保持为上一时刻Ascet状态机的判断输出，即油门踏板灵敏度为1。
在本申请的一个实施例中，在识别得到车辆的目标运行状态之后，车辆控制方法还包括检测车辆的运行工况是否满足状态跳转条件。当检测到车辆的运行工况满足状态跳转条件，以车辆跳转后的运行状态作为目标运行状态，并执行根据驾驶模式、目标运行状态和第一对应关系，获取目标运行状态所对应的目标油门踏板灵敏度的步骤。当检测到车辆的运行工况不满足状态跳转条件，以车辆原有的运行状态作为目标运行状态，并执行根据驾驶模式、目标运行状态和第一对应关系，获取目标运行状态所对应的目标油门踏板灵敏度的步骤。
参照图2，图2是本申请实施例提供的车辆控制方法的流程图。由图2所示，该方法包括但不限于步骤S210至步骤S280。
步骤S210，获取车辆的驾驶模式；
步骤S220，识别得到车辆的目标运行状态；
步骤S230，检测车辆的运行工况是否满足状态跳转条件；
步骤S240，当检测到车辆的运行工况满足状态跳转条件，以车辆跳转后的运行状态作为目标运行状态；
步骤S250，当检测到车辆的运行工况不满足状态跳转条件，以车辆原有的运行状态作为目标运行状态；
步骤S260，根据驾驶模式、目标运行状态和第一对应关系，获取目标运行状态所对应的目标油门踏板灵敏度；
步骤S270，根据目标油门踏板灵敏度、驾驶模式和第二对应关系，获取目标油门踏板灵敏度所对应的目标缩放系数；
步骤S280，获取车辆的输出扭矩，并根据目标缩放系数对输出扭矩进行调整，得到目标输出扭矩，以控制发动机按照目标输出扭矩运行。
本申请实施例中，考虑到车辆在行驶过程中，基于路况的改变，车辆的运行状态也会跟着发生改变。从而在识别到车辆当前的目标运行状态之后，需要在继续行驶的过程中检测车辆的运行工况是否满足状态跳转条件。若满足，则以车辆跳转后的运行状态作为目标运行状态，若不满足，则以车辆原有的运行状态作为目标运行状态。然后再获取目标运行状态所对应的目标油门踏板灵敏度，并通过获取的目标油门踏板灵敏度确定对应的目标缩放系数。从而可根据确定的目标缩放系数对输出扭矩进行调整，以对控制车辆运行。
本申请实施例油门踏板灵敏度可跟随车辆运行状态的变化而变化，使得在车辆的运行过程中能够跟随行驶路况的改变及时调整油门踏板灵敏度的大小，可有效提升驾驶的安全性和舒适性。
在本申请的一个实施例中，参照图3，图3是本申请实施例提供的检测车辆的运行工况是否满足状态跳转条件的步骤流程图，包括但不限于步骤S310至步骤S370。
步骤S310，当目标运行状态为正常状态时，检测车辆的运行工况是否满足由正常状态跳转至加速状态的第一跳转条件；
步骤S320，当检测到车辆的运行工况不满足第一跳转条件，检测车辆的运行工况是否满足由正常状态跳转至通畅状态的第二跳转条件；
步骤S330，当检测到车辆的运行工况不满足第二跳转条件，检测车辆的运行工况是否满足由正常状态跳转至堵车状态的第三跳转条件；
步骤S340，当检测到车辆的运行工况不满足第三跳转条件，保持目标运行状态为正常状态；
步骤S350，当车辆的运行工况满足第一跳转条件，确定目标运行状态跳转为加速状态；
步骤S360，当车辆的运行工况满足第二跳转条件，确定目标运行状态跳转为通畅状态；
步骤S370，当车辆的运行工况满足第三跳转条件，确定目标运行状态跳转为堵车状态。
本申请实施例中，当目标运行状态为正常状态时，在车辆继续行驶的过程中，需要实时检测车辆的运行工况是否满足状态跳转条件，若满足则进行跳转，并更新目标运行状态为跳转后的运行状态。若不满足则保持目标运行状态为原有的正常状态。通过对是否满足跳转条件的实时检测，可对运行状态进行实时更新，从而可确保油门踏板灵敏度跟随路况的变化作实时更新，从而可实现油门踏板灵敏度跟随路况的变化作自适应调整，以提升驾驶的安全性和舒适性。
在本申请的一个实施例中，参照图4，图4是本申请实施例提供的检测车辆的运行工况是否满足由正常状态跳转至加速状态的第一跳转条件的步骤流程图，包括但不限于步骤S410至步骤S430。
步骤S410，检测车辆的当前车速是否大于第一速度阈值、油门踏板的位置变化率是否超过第一变化率阈值、油门踏板的深度是否超过第一预设阈值、油门踏板的深度是否超过第二预设阈值，其中，第二预设阈值大于第一预设阈值；
步骤S420，当检测到当前车速大于第一速度阈值，且油门踏板的位置变化率超过第一变化率阈值，且油门踏板的深度超过第一预设阈值，确定车辆的运行工况满足由正常状态跳转至加速状态的第一跳转条件；
步骤S430，或者当检测到当前车速大于第一速度阈值，且油门踏板的深度超过第二预设阈值，确定车辆的运行工况满足由正常状态跳转至加速状态的第一跳转条件。
需要说明的是，第一预设阈值和第二预设阈值根据不同驾驶模式进行标定得到，即不同驾驶模式下的第一预设阈值不同，不同驾驶模式下的第二预设阈值也不同，但在同一驾驶模式下的第二预设阈值大于第一预设阈值。
本申请实施例中，当目标运行状态为正常状态时，通过检测车辆的当前车速是否大于第一速度阈值、油门踏板的位置变化率是否超过第一变化率阈值、油门踏板的深度是否超过第一预设阈值和油门踏板的深度是否超过第二预设阈值，可确定车辆的运行工况是否满足第一跳转条件。若满足，则可控制跳转为加速状态并同时对油门踏板灵敏度作相应调整；若不满足，则继续判断车辆的运行工况是否满足第二跳转条件。
在本申请的一个实施例中，参照图5，图5是本申请实施例提供的检测车辆的运行工况是否满足由正常状态跳转至通畅状态的第二跳转条件的步骤流程图，包括但不限于步骤S510至步骤S530。
步骤S510，检测车辆的平均车速是否大于第二速度阈值、当前车速是否大于第三速度阈值、油门踏板的深度是否超过第三预设阈值；
步骤S520，当检测到平均车速大于第二速度阈值，且油门踏板的深度超过第三预设阈值，确定车辆的运行工况满足由正常状态跳转至通畅状态的第二跳转条件；
步骤S530，或者当检测到当前车速大于第三速度阈值，且油门踏板的深度超过第三预设阈值，确定车辆的运行工况满足由正常状态跳转至通畅状态的第二跳转条件。
需要说明的是，平均车速为基于固定周期计算得到的平均车速，比如Ascet状态机每隔10秒进行一次跳转条件的判断，则10秒则为该固定周期。第三预设阈值根据不同驾驶模式进行标定得到，不同驾驶模式下的第三预设阈值不同。
本申请实施例中，当目标运行状态为正常状态时，通过检测车辆的平均车速是否大于第二速度阈值、当前车速是否大于第三速度阈值、油门踏板的深度是否超过第三预设阈值，可确定车辆的运行工况是否满足第二跳转条件。若满足，则可控制跳转为通畅状态并同时对油门踏板灵敏度作相应调整；若不满足，则继续判断车辆的运行工况是否满足第三跳转条件。
在本申请的一个实施例中，参照图6，图6是本申请实施例提供的检测车辆的运行工况是否满足由正常状态跳转至堵车状态的第三跳转条件的步骤流程图，包括但不限于步骤S610至步骤S620。
步骤S610，检测车辆的平均车速是否小于第四速度阈值、油门踏板的平均位置是否小于第一位置量阈值、制动踏板的连续踩下次数是否大于第一阈值；
步骤S620，当检测到平均车速小于第四速度阈值，且油门踏板的平均位置小于第一位置量阈值，且制动踏板的连续踩下次数大于第一阈值，确定车辆的运行工况满足由正常状态跳转至堵车状态的第三跳转条件。
需要说明的是，油门踏板的平均位置为基于固定周期计算得到的平均位置，比如Ascet状态机每隔10秒进行一次跳转条件的判断，则10秒则为该固定周期。制动踏板的连续踩下次数为固定时间间隔内制动踏板信号的置位次数统计，超过该时间间隔，次数清零。
本申请实施例中，当目标运行状态为正常状态时，通过检测车辆的平均车速是否小于第四速度阈值、油门踏板的平均位置是否小于第一位置量阈值、制动踏板的连续踩下次数是否大于第一阈值，可确定车辆的运行工况是否满足第三跳转条件。若满足，则可控制跳转为堵车状态并同时对油门踏板灵敏度作相应调整；若不满足，则保持正常状态不变，同时也保持对应的油门踏板灵敏度不变。
在本申请的一个实施例中，参照图7，图7是本申请实施例提供的检测车辆的运行工况是否满足状态跳转条件的另一步骤流程图，包括但不限于步骤S710至步骤S770。
步骤S710，当目标运行状态为加速状态时，检测车辆的运行工况是否满足由加速状态跳转至通畅状态的第四跳转条件；
步骤S720，当检测到车辆的运行工况不满足第四跳转条件，检测车辆的运行工况是否满足由加速状态跳转至正常状态的第五跳转条件；
步骤S730，当检测到车辆的运行工况不满足第五跳转条件，检测车辆的运行工况是否满足由加速状态跳转至超车状态的第六跳转条件；
步骤S740，当检测到车辆的运行工况不满足第六跳转条件，则保持目标运行状态为加速状态；
步骤S750，当车辆的运行工况满足第四跳转条件，则确定目标运行状态跳转为通畅状态；
步骤S760，当车辆的运行工况满足第五跳转条件，则确定目标运行状态跳转为正常状态；
步骤S770，当车辆的运行工况满足第六跳转条件，则确定目标运行状态跳转为超车状态。
本申请实施例中，当目标运行状态为加速状态时，在车辆继续行驶的过程中，需要实时检测车辆的运行工况是否满足状态跳转条件，若满足则进行跳转，并更新目标运行状态为跳转后的运行状态。若不满足则保持目标运行状态为原有的正常状态。通过对是否满足跳转条件的实时检测，可对运行状态进行实时更新，从而可确保油门踏板灵敏度跟随路况的变化作实时更新，从而可实现油门踏板灵敏度跟随路况的变化作自适应调整，以提升驾驶的安全性和舒适性。
在本申请的一个实施例中，参照图8，图8是本申请实施例提供的检测车辆的运行工况是否满足由加速状态跳转至通畅状态的第四跳转条件的步骤流程图，包括但不限于步骤S810至步骤S830。
步骤S810，检测车辆的制动踏板是否被踩下、油门踏板的位置变化率是否小于0、油门踏板的位置是否小于第二位置量阈值、当前车速是否大于第五速度阈值；
步骤S820，当检测到车辆的制动踏板被踩下，且油门踏板的位置小于第二位置量阈值，且当前车速大于第五速度阈值，确定车辆的运行工况满足由加速状态跳转至通畅状态的第四跳转条件；
步骤S830，或者当检测到油门踏板的位置变化率小于0，且油门踏板的位置小于第二位置量阈值，且当前车速大于第五速度阈值，确定车辆的运行工况满足由加速状态跳转至通畅状态的第四跳转条件。
需要说明的是，制动踏板被踩下可通过检测刹车灯的置位信号获得，第二位置量阈值根据不同车速情况进行查表标定得到。
本申请实施例中，当目标运行状态为加速状态时，通过检测车辆的制动踏板是否被踩下、油门踏板的位置变化率是否小于0、油门踏板的位置是否小于第二位置量阈值、当前车速是否大于第五速度阈值，可确定车辆的运行工况是否满足第四跳转条件。若满足，则可控制跳转为通畅状态并同时对油门踏板灵敏度作相应调整；若不满足，则继续判断车辆的运行工况是否满足第五跳转条件。
在本申请的一个实施例中，参照图9，图9是本申请实施例提供的检测车辆的运行工况是否满足由加速状态跳转至正常状态的第五跳转条件的步骤流程图，包括但不限于步骤S910至步骤S930。
步骤S910，检测车辆的制动踏板是否被踩下、油门踏板的位置变化率是否小于0、油门踏板的位置是否小于第二位置量阈值、当前车速是否大于第五速度阈值；
步骤S920，当检测到车辆的制动踏板被踩下，且油门踏板的位置小于第二位置量阈值，且当前车速不大于第五速度阈值，确定车辆的运行工况满足由加速状态跳转至正常状态的第五跳转条件；
步骤S930，或者当检测到油门踏板的位置变化率小于0，且油门踏板的位置小于第二位置量阈值，且当前车速不大于第五速度阈值，确定车辆的运行工况满足由加速状态跳转至正常状态的第五跳转条件。
本申请实施例中，当目标运行状态为加速状态时，通过检测车辆的制动踏板是否被踩下、油门踏板的位置变化率是否小于0、油门踏板的位置是否小于第二位置量阈值、当前车速是否大于第五速度阈值，可确定车辆的运行工况是否满足第五跳转条件。若满足，则可控制跳转为通畅状态并同时对油门踏板灵敏度作相应调整；若不满足，则继续判断车辆的运行工况是否满足第六跳转条件。
在本申请的一个实施例中，参照图10，图10是本申请实施例提供的检测车辆的运行工况是否满足由加速状态跳转至超车状态的第六跳转条件的步骤流程图，包括但不限于步骤S1010至步骤S1030。
步骤S1010，检测车辆的油门踏板的位置变化率是否大于第二变化率阈值、油门踏板的位置是否大于第三位置量阈值、油门踏板的位置是否大于第四位置量阈值，其中，第四位置量阈值大于第三位置量阈值；
步骤S1020，当检测到油门踏板的位置变化率大于第二变化率阈值，且油门踏板的位置大于第三位置量阈值，确定车辆的运行工况满足由加速状态跳转至超车状态的第六跳转条件；
步骤S1030，或者当检测到油门踏板的位置大于第四位置量阈值，确定车辆的运行工况满足由加速状态跳转至超车状态的第六跳转条件。
需要说明的是，第四位置量阈值和第三位置量阈值需要在实际驾驶环境中进行标定得到。
本申请实施例中，当目标运行状态为加速状态时，通过检测车辆的油门踏板的位置变化率是否大于第二变化率阈值、油门踏板的位置是否大于第三位置量阈值、油门踏板的位置是否大于第四位置量阈值，其中，第四位置量阈值大于第三位置量阈值，可确定车辆的运行工况是否满足第六跳转条件。若满足，则可控制跳转为超车状态并同时对油门踏板灵敏度作相应调整；若不满足，则保持加速状态不变，同时也保持对应的油门踏板灵敏度不变。
在本申请的一个实施例中，参照图11，图11是本申请实施例提供的检测车辆的运行工况是否满足状态跳转条件的另一步骤流程图，包括但不限于步骤S1110至步骤S1150。
步骤S1110，当目标运行状态为通畅状态时，检测车辆的运行工况是否满足由通畅状态跳转为加速状态的第七跳转条件；
步骤S1120，当车辆的运行工况不满足第七跳转条件，检测车辆的运行工况是否满足由通畅状态跳转为正常状态的第八跳转条件；
步骤S1130，当检测到车辆的运行工况不满足第八跳转条件，保持目标运行状态为通畅状态；
步骤S1140，当车辆的运行工况满足第七跳转条件，确定目标运行状态跳转为加速状态；
步骤S1150，当车辆的运行工况满足第八跳转条件，确定目标运行状态跳转为正常状态。
本申请实施例中，当目标运行状态为通畅状态时，在车辆继续行驶的过程中，需要实时检测车辆的运行工况是否满足状态跳转条件，若满足则进行跳转，并更新目标运行状态为跳转后的运行状态。若不满足则保持目标运行状态为原有的通畅状态。通过对是否满足跳转条件的实时检测，可对运行状态进行实时更新，从而可确保油门踏板灵敏度跟随路况的变化作实时更新，从而可实现油门踏板灵敏度跟随路况的变化作自适应调整，以提升驾驶的安全性和舒适性。
在本申请的一个实施例中，参照图12，图12是本申请实施例提供的检测车辆的运行工况是否满足由通畅状态跳转至加速状态的第七跳转条件的步骤流程图，包括但不限于步骤S1210至步骤S1230。
步骤S1210，检测车辆的当前车速是否大于第六速度阈值、油门踏板的位置变化率是否大于第三变化率阈值、油门踏板的深度是否超过第四预设阈值、油门踏板的深度是否超过第五预设阈值，其中，第五预设阈值大于第四预设阈值；
步骤S1220，当检测到当前车速大于第六速度阈值，且油门踏板的位置变化率大于第三变化率阈值，且油门踏板的深度超过第四预设阈值，确定车辆的运行工况满足由通畅状态跳转为加速状态的第七跳转条件；
步骤S1230，或者当检测到当前车速大于第六速度阈值，且油门踏板的深度超过第五预设阈值，确定车辆的运行工况满足由通畅状态跳转为加速状态的第七跳转条件。
需要说明的是，第三变化率阈值、第四预设阈值和第五预设阈值需要在不同的驾驶模式下标定不同对应的值。即不同驾驶模式下对应的第三变化率阈值不同，不同驾驶模式下对应的第四预设阈值，不同驾驶模式下对应的第五预设阈值不同。
本申请实施例中，当目标运行状态为通畅状态时，通过检测车辆的当前车速是否大于第六速度阈值、油门踏板的位置变化率是否大于第三变化率阈值、油门踏板的深度是否超过第四预设阈值、油门踏板的深度是否超过第五预设阈值，可确定车辆的运行工况是否满足第七跳转条件。若满足，则可控制跳转为加速状态并同时对油门踏板灵敏度作相应调整；若不满足，则继续判断车辆的运行工况是否满足第八跳转条件。
在本申请的一个实施例中，参照图13，图13是本申请实施例提供的检测车辆的运行工况是否满足由通畅状态跳转至正常状态的第八跳转条件的步骤流程图，包括但不限于步骤S1310至步骤S1320。
步骤S1310，检测车辆的平均速度是否小于第七速度阈值、制动踏板的连续踩下次数是否大于等于第二阈值；
步骤S1320，当检测到平均速度小于第七速度阈值，且制动踏板的连续踩下次数大于等于第二阈值，确定车辆的运行工况满足由通畅状态跳转为正常状态的第八跳转条件。
本申请实施例中，当目标运行状态为通畅状态时，通过检测车辆的平均速度是否小于第七速度阈值、制动踏板的连续踩下次数是否大于等于第二阈值，可确定车辆的运行工况是否满足第八跳转条件。若满足，则可控制跳转为正常状态并同时对油门踏板灵敏度作相应调整；若不满足，则保持通畅状态不变，同时也保持对应的油门踏板灵敏度不变。
在本申请的一个实施例中，参照图14，图14是本申请实施例提供的检测车辆的运行工况是否满足状态跳转条件的另一步骤流程图，包括但不限于步骤S1410至步骤S1430。
步骤S1410，当目标运行状态为堵车状态时，检测车辆的运行工况是否满足由堵车状态跳转为正常状态的第九跳转条件；
步骤S1420，当检测到车辆的运行工况满足第九跳转条件，确定目标运行状态跳转为正常状态；
步骤S1430，当检测到车辆的运行工况不满足第九跳转条件，保持目标运行状态为堵车状态。
本申请实施例中，当目标运行状态为堵车状态时，在车辆继续行驶的过程中，需要实时检测车辆的运行工况是否满足第九跳转条件，若满足则进行跳转为正常状态，并更新目标运行状态为正常状态。若不满足则保持目标运行状态为原有的堵车状态。通过对是否满足第九跳转条件的实时检测，可对运行状态进行实时更新，从而可确保油门踏板灵敏度跟随路况的变化作实时更新，从而可实现油门踏板灵敏度跟随路况的变化作自适应调整，以提升驾驶的安全性和舒适性。
在本申请的一个实施例中，参照图15，图15是本申请实施例提供的检测车辆的运行工况是否满足由堵车状态跳转至正常状态的第九跳转条件的步骤流程图，包括但不限于步骤S1510至步骤S1530。
步骤S1510，检测车辆的平均车速是否大于第八车速阈值、当前车速是否大于第九车速阈值、油门踏板的深度是否超过第六预设阈值；
步骤S1520，当检测到平均车速大于第八车速阈值，且油门踏板的深度超过第六预设阈值，确定车辆的运行工况满足由堵车状态跳转为正常状态的第九跳转条件；
步骤S1530，或者当检测到当前车速大于第九车速阈值，且油门踏板的深度超过第六预设阈值，确定车辆的运行工况满足由堵车状态跳转为正常状态的第九跳转条件。
本申请实施例中，当目标运行状态为堵车状态时，通过检测车辆的平均车速是否大于第八车速阈值、当前车速是否大于第九车速阈值、油门踏板的深度是否超过第六预设阈值，可确定车辆的运行工况是否满足第九跳转条件。若满足，则可控制跳转为正常状态并同时对油门踏板灵敏度作相应调整；若不满足，则保持堵车状态不变，同时也保持对应的油门踏板灵敏度不变。
本申请实施例提供的车辆控制方法，考虑到目前各个驾驶模式下的pedal map扭矩查表输出无法适应日趋复杂的交通路况与驾驶场景，驾驶舒适性的进一步提升受到限制，因此本申请实施例基于Ascet搭建了整车纵向动力即油门踏板灵敏度的整体控制逻辑与交互方案，包含中控ACU、EMS响应、仪表显示的交互办法，可进一步提升驾驶舒适性，优化辅助驾驶。
本申请实施例描述的实施例是为了更加清楚的说明本申请实施例的技术方案，并不构成对于本申请实施例提供的技术方案的限定，本领域技术人员可知，随着技术的演变和新应用场景的出现，本申请实施例提供的技术方案对于类似的技术问题，同样适用。
本领域技术人员可以理解的是，图中示出的技术方案并不构成对本申请实施例的限定，可以包括比图示更多或更少的步骤，或者组合某些步骤，或者不同的步骤。
以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。
本领域普通技术人员可以理解，上文中所公开方法中的全部或某些步骤、系统、设备中的功能模块/单元可以被实施为软件、固件、硬件及其适当的组合。
本申请的说明书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

Claims (9)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取车辆的驾驶模式；
识别得到所述车辆的目标运行状态，所述目标运行状态包括多个不同的行驶状态，不同行驶状态下所对应的油门踏板灵敏度不同；
在识别得到所述车辆的目标运行状态之后，检测所述车辆的运行工况是否满足状态跳转条件；
当检测到所述车辆的运行工况满足所述状态跳转条件，以所述车辆跳转后的运行状态作为所述目标运行状态，当检测到所述车辆的运行工况不满足所述状态跳转条件，以所述车辆原有的运行状态作为所述目标运行状态；
根据所述驾驶模式、所述目标运行状态和第一对应关系，获取所述目标运行状态所对应的目标油门踏板灵敏度，所述第一对应关系为不同驾驶模式下运行状态和油门踏板灵敏度的对应关系；
根据所述目标油门踏板灵敏度、所述驾驶模式和第二对应关系，获取所述目标油门踏板灵敏度所对应的目标缩放系数，所述第二对应关系为不同驾驶模式下油门踏板灵敏度和缩放系数的对应关系；
获取所述车辆的输出扭矩，并根据所述目标缩放系数对所述输出扭矩进行调整，得到目标输出扭矩，以控制发动机按照所述目标输出扭矩运行；
其中，当所述目标运行状态为正常状态时，检测所述车辆的运行工况是否满足由所述正常状态跳转至加速状态的第一跳转条件；
当检测到所述车辆的运行工况不满足所述第一跳转条件，检测所述车辆的运行工况是否满足由所述正常状态跳转至通畅状态的第二跳转条件；
当检测到所述车辆的运行工况不满足所述第二跳转条件，检测所述车辆的运行工况是否满足由所述正常状态跳转至堵车状态的第三跳转条件；
当检测到所述车辆的运行工况不满足所述第三跳转条件，保持所述目标运行状态为所述正常状态；
当所述车辆的运行工况满足所述第一跳转条件，确定所述目标运行状态跳转为所述加速状态；
当所述车辆的运行工况满足所述第二跳转条件，确定所述目标运行状态跳转为所述通畅状态；
当所述车辆的运行工况满足所述第三跳转条件，确定所述目标运行状态跳转为所述堵车状态。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，多个不同的行驶状态分别为堵车状态、正常状态、通畅状态、加速状态和超车状态，所述堵车状态、正常状态、通畅状态、加速状态和超车状态所对应的油门踏板灵敏度依次增大。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述目标运行状态为所述正常状态时，所述方法包括：
检测所述车辆的当前车速是否大于第一速度阈值、油门踏板的位置变化率是否超过第一变化率阈值、油门踏板的深度是否超过第一预设阈值、所述油门踏板的深度是否超过第二预设阈值，其中，所述第二预设阈值大于所述第一预设阈值；
当检测到所述当前车速大于所述第一速度阈值，且所述油门踏板的位置变化率超过所述第一变化率阈值，且所述油门踏板的深度超过所述第一预设阈值，确定所述车辆的运行工况满足由所述正常状态跳转至所述加速状态的第一跳转条件；
或者当检测到所述当前车速大于所述第一速度阈值，且所述油门踏板的深度超过所述第二预设阈值，确定所述车辆的运行工况满足由所述正常状态跳转至所述加速状态的第一跳转条件；
检测所述车辆的平均车速是否大于第二速度阈值、当前车速是否大于第三速度阈值、油门踏板的深度是否超过第三预设阈值；
当检测到所述平均车速大于所述第二速度阈值，且所述油门踏板的深度超过所述第三预设阈值，确定所述车辆的运行工况满足由所述正常状态跳转至所述通畅状态的第二跳转条件；
或者当检测到所述当前车速大于所述第三速度阈值，且所述油门踏板的深度超过所述第三预设阈值，确定所述车辆的运行工况满足由所述正常状态跳转至所述通畅状态的第二跳转条件；
检测所述车辆的平均车速是否小于第四速度阈值、油门踏板的平均位置是否小于第一位置量阈值、制动踏板的连续踩下次数是否大于第一阈值；
当检测到所述平均车速小于所述第四速度阈值，且所述油门踏板的平均位置小于所述第一位置量阈值，且所述制动踏板的连续踩下次数大于所述第一阈值，确定所述车辆的运行工况满足由所述正常状态跳转至所述堵车状态的第三跳转条件。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述检测所述车辆的运行工况是否满足状态跳转条件，包括：
当所述目标运行状态为加速状态时，检测所述车辆的运行工况是否满足由所述加速状态跳转至通畅状态的第四跳转条件；
当检测到所述车辆的运行工况不满足所述第四跳转条件，检测所述车辆的运行工况是否满足由所述加速状态跳转至正常状态的第五跳转条件；
当检测到所述车辆的运行工况不满足所述第五跳转条件，检测所述车辆的运行工况是否满足由所述加速状态跳转至超车状态的第六跳转条件；
当检测到所述车辆的运行工况不满足所述第六跳转条件，则保持所述目标运行状态为所述加速状态；
当所述车辆的运行工况满足所述第四跳转条件，则确定所述目标运行状态跳转为所述通畅状态；
当所述车辆的运行工况满足所述第五跳转条件，则确定所述目标运行状态跳转为所述正常状态；
当所述车辆的运行工况满足所述第六跳转条件，则确定所述目标运行状态跳转为所述超车状态。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，当所述目标运行状态为所述加速状态时，所述方法包括：
检测所述车辆的制动踏板是否被踩下、油门踏板的位置变化率是否小于0、油门踏板的位置是否小于第二位置量阈值、当前车速是否大于第五速度阈值；
当检测到所述车辆的制动踏板被踩下，且所述油门踏板的位置小于所述第二位置量阈值，且所述当前车速大于所述第五速度阈值，确定所述车辆的运行工况满足由所述加速状态跳转至所述通畅状态的第四跳转条件；
或者当检测到所述油门踏板的位置变化率小于0，且所述油门踏板的位置小于所述第二位置量阈值，且所述当前车速大于所述第五速度阈值，确定所述车辆的运行工况满足由所述加速状态跳转至所述通畅状态的第四跳转条件；
当检测到所述车辆的制动踏板被踩下，且所述油门踏板的位置小于所述第二位置量阈值，且所述当前车速不大于所述第五速度阈值，确定所述车辆的运行工况满足由所述加速状态跳转至所述正常状态的第五跳转条件；
或者当检测到所述油门踏板的位置变化率小于0，且所述油门踏板的位置小于所述第二位置量阈值，且所述当前车速不大于所述第五速度阈值，确定所述车辆的运行工况满足由所述加速状态跳转至所述正常状态的第五跳转条件；
检测所述车辆的油门踏板的位置变化率是否大于第二变化率阈值、油门踏板的位置是否大于第三位置量阈值、油门踏板的位置是否大于第四位置量阈值，其中，所述第四位置量阈值大于所述第三位置量阈值；
当检测到所述油门踏板的位置变化率大于所述第二变化率阈值，且所述油门踏板的位置大于所述第三位置量阈值，确定所述车辆的运行工况满足由所述加速状态跳转至所述超车状态的第六跳转条件；
或者当检测到所述油门踏板的位置大于所述第四位置量阈值，确定所述车辆的运行工况满足由所述加速状态跳转至所述超车状态的第六跳转条件。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述检测所述车辆的运行工况是否满足状态跳转条件，包括：
当所述目标运行状态为通畅状态时，检测所述车辆的运行工况是否满足由所述通畅状态跳转为加速状态的第七跳转条件；
当所述车辆的运行工况不满足所述第七跳转条件，检测所述车辆的运行工况是否满足由所述通畅状态跳转为正常状态的第八跳转条件；
当检测到所述车辆的运行工况不满足所述第八跳转条件，保持所述目标运行状态为所述通畅状态；
当所述车辆的运行工况满足所述第七跳转条件，确定所述目标运行状态跳转为所述加速状态；
当所述车辆的运行工况满足所述第八跳转条件，确定所述目标运行状态跳转为所述正常状态。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，当所述目标运行状态为所述通畅状态时，所述方法包括：
检测所述车辆的当前车速是否大于第六速度阈值、油门踏板的位置变化率是否大于第三变化率阈值、油门踏板的深度是否超过第四预设阈值、所述油门踏板的深度是否超过第五预设阈值，其中，所述第五预设阈值大于所述第四预设阈值；
当检测到所述当前车速大于所述第六速度阈值，且所述油门踏板的位置变化率大于所述第三变化率阈值，且所述油门踏板的深度超过所述第四预设阈值，确定所述车辆的运行工况满足由所述通畅状态跳转为所述加速状态的第七跳转条件；
或者当检测到所述当前车速大于所述第六速度阈值，且所述油门踏板的深度超过所述第五预设阈值，确定所述车辆的运行工况满足由所述通畅状态跳转为所述加速状态的第七跳转条件；
检测所述车辆的平均速度是否小于第七速度阈值、制动踏板的连续踩下次数是否大于等于第二阈值；
当检测到所述平均速度小于所述第七速度阈值，且所述制动踏板的连续踩下次数大于等于所述第二阈值，确定所述车辆的运行工况满足由所述通畅状态跳转为所述正常状态的第八跳转条件。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述检测所述车辆的运行工况是否满足状态跳转条件，包括：
当所述目标运行状态为堵车状态时，检测所述车辆的运行工况是否满足由所述堵车状态跳转为正常状态的第九跳转条件；
当检测到所述车辆的运行工况满足所述第九跳转条件，确定所述目标运行状态跳转为所述正常状态；
当检测到所述车辆的运行工况不满足所述第九跳转条件，保持所述目标运行状态为所述堵车状态。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，当所述目标运行状态为所述堵车状态时，所述方法包括：
检测所述车辆的平均车速是否大于第八车速阈值、当前车速是否大于第九车速阈值、油门踏板的深度是否超过第六预设阈值；
当检测到所述平均车速大于所述第八车速阈值，且所述油门踏板的深度超过所述第六预设阈值，确定所述车辆的运行工况满足由所述堵车状态跳转为正常状态的第九跳转条件；
或者当检测到所述当前车速大于所述第九车速阈值，且所述油门踏板的深度超过所述第六预设阈值，确定所述车辆的运行工况满足由所述堵车状态跳转为正常状态的第九跳转条件。
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