CN116323346A - 停车判定装置 - Google Patents

Abstract

停车判定装置(100)具备：车轮速度传感器(42)，输出与车轮(11、12)的旋转速度相应的信号；取得部(32)，根据车轮速度传感器(42)的输出信号，取得车辆(10)正在减速的规定的基准时刻的车轮速度；导出部(33)，根据通过取得部(32)取得的车轮速度，导出车辆(10)要停止的停止位置；以及判定部(34)，在基准时刻之后的车辆(10)的位置与停止位置的差量距离小于等于停止判定值的情况下，实施判定车辆(10)已停止的停止判定。

Description

停车判定装置

技术领域

本发明涉及停车判定装置。

背景技术

在专利文献1中记载了通过使车辆即将停止之前对车辆赋予的制动力小于驾驶者的请求制动力，来抑制车辆即将停止时的俯仰行为的停车判定装置的一例。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016-28913号公报

发明内容

本发明所要解决的技术问题

如上所述的停车判定装置在判定为车辆已停止时，使为了维持车辆停止的状态而对车辆赋予的制动力增大。因此，如上所述的停车判定装置需要高精度地进行车辆是否已停止的判定。这种情况在车辆停止前后，对将车辆的各种致动器作为对象的控制内容进行变更的停车判定装置中也大致相同。

用于解决技术问题的技术方案

以下，记载用于解决上述技术问题的技术方案以及其作用效果。

解决上述技术问题的停车判定装置具备：车轮速度传感器，输出与车轮的旋转速度相应的信号；取得部，根据所述车轮速度传感器的输出信号，取得车辆正在减速的规定的基准时刻的车轮速度；导出部，根据通过所述取得部取得的所述车轮速度，导出所述车辆要停止的停止位置；以及判定部，在所述基准时刻之后的所述车辆的位置与所述停止位置的差量距离小于等于停止判定值的情况下，实施判定所述车辆已停止的停止判定。

在车辆即将停止之前等，车体速度为极低速的情况下，存在很难根据车轮速度传感器的输出信号高精度地取得车轮速度的情况。这一点上，上述停车判定装置根据随着车辆的行驶而变化的车辆的位置和与事先导出的停止位置的差量距离判定车辆是否已停止。因此，停车判定装置只要车辆的位置与停止位置的差量距离大于停止判定值，则即使根据车轮速度传感器的输出信号取得的车轮速度为“0”，也不判定为车辆已停止。因此，停车判定装置能够高精度地进行车辆是否停止的判定。

附图说明

图1是具备一个实施方式的停车判定装置的车辆的示意图。

图2是说明为了实施停止前制动控制而由上述停车判定装置实施的处理的流程的流程图。

图3的(a)～(c)是由上述停车判定装置实施停止前制动控制的情况下的时序图。

图4的(a)～(c)是由上述停车判定装置实施停止前制动控制的情况下的时序图。

具体实施方式

以下，参照附图，对车辆的控制装置的一个实施方式进行说明。

在图1中图示出具备本实施方式的停车判定装置100的车辆10的概略结构。如图1所示，通过制动机构13的动作分别对车辆10的前轮11以及后轮12赋予制动力。各制动机构13构成为，作为轮缸131内的液压的WC压越高，向与车轮11、12一体地旋转的旋转体132按压摩擦件133的力越大。因此，各制动机构13能够对车轮11、12赋予WC压越高则越大的制动力。

车辆10的制动装置20具备液压产生装置21以及从液压产生装置21供给制动液的制动致动器22。在液压产生装置21内产生与车辆10的驾驶者对制动操作部件23的操作量相应的液压。作为制动操作部件23，例如，能够举出制动踏板。制动致动器22与各轮缸131连接。因此，当操作制动操作部件23时，向各轮缸131供给与其操作量相应的量的制动液。即，向各车轮11、12赋予制动力。

来自各种检测装置的输出信号输入至控制装置30。作为检测装置，可以举出行程传感器41、车轮速度传感器42、车辆位置信息取得装置43以及对象信息取得装置44。

行程传感器41输出与制动操作部件23的操作量相应的信号。车轮速度传感器42输出与车轮11、12的旋转速度相应的脉冲宽度的信号。例如，车轮速度传感器42在车轮11、12旋转一周的期间输出包含48个脉冲的信号。在这种情况下，每当在车轮速度传感器42的输出信号中出现脉冲时车轮11、12旋转48分之1周。

车辆位置信息取得装置43是取得与车辆10的当前位置相关的位置信息的GPS(全球定位系统)装置。对象信息取得装置44取得与在车辆10的周围存在的对象的位置以及车辆10与对象的距离中的至少一者相关的信息。对象信息取得装置44例如既可以构成为包含相机，也可以构成为包含使用雷达或激光的检测装置。作为对象，可以举出在其他车辆以及道路边存在的标识等。

接下来，对控制装置30进行详细说明。此外，在本实施方式中，停车判定装置100构成为包含控制装置30与车轮速度传感器42。

控制装置30作为功能部具有制动控制部31、取得部32、导出部33、判定部34以及修正部35。

制动控制部31根据与制动操作部件23的操作量相应的目标制动力BPT，使制动装置20的制动致动器22动作。这样，制动控制部31单独地控制对各车轮11、12赋予的制动力。换言之，制动控制部31控制对车辆10赋予的制动力。

另外，制动控制部31在车辆10即将停止时，为了抑制车辆10的俯仰行为，实施调整对车辆10赋予的制动力的停止前制动控制。制动控制部31例如根据车体速度VS以及车体加速度AS，进行停止前制动控制的开始判定。制动控制部31也可以在要使车辆10停止的目标停止位置已确定的情况下，根据到目标停止位置为止的剩余距离，进行停止前制动控制的开始判定。另一方面，制动控制部31根据车辆10是否已停止，进行停止前制动控制的结束判定。另外，制动控制部31在制动操作部件23的操作消除的情况下也结束停止前制动控制。

制动控制部31在实施停止前制动控制的情况下，根据规定了直至车辆10停止为止对车轮11、12赋予的制动力的目标值的时间变化的制动配置文件(profile)，调整对车辆10赋予的制动力。因此，在制动控制部31实施停止前制动控制的情况下，对车辆10赋予的制动力从目标制动力BPT起变化。此外，考虑停止前制动控制的开始时间点处的车辆10的状态，详细而言，考虑车体速度VS以及车体加速度AS，通过后述的取得部32取得制动配置文件。

制动配置文件包含使对车辆10赋予的制动力比目标制动力BPT大的增大期间P1、使对车辆10赋予的制动力比目标制动力BPT小的减少期间P2、以及维持对车辆10赋予的制动力的维持期间P3。由于减少期间P2以及维持期间P3对车辆10赋予的制动力小于目标制动力BPT，因此与不实施停止前制动控制的情况相比，在实施停止前制动控制的情况下，车辆10的制动距离有可能增大。在这一点上，增大期间P1是通过对车辆10赋予比目标制动力BPT大的制动力，来抑制车辆10的制动距离增大的期间。减少期间P2紧随增大期间P1之后的期间。减少期间P2是通过使对车辆10赋予的制动力小于目标制动力BPT，来抑制车辆10的俯仰行为的期间。维持期间P3是紧随减少期间P2之后的期间。维持期间P3是使对车辆10赋予的制动力变小的状态下，等待车辆10停止的期间。此外，可以省略维持期间P3。

制动控制部31在由于判定了车辆10的停止而结束停止前制动控制的情况下，为了维持车辆10停止的状态，使对车辆10赋予的制动力快速地向目标制动力BPT增大。不过，当在车辆10完全停止之前对车辆10赋予的制动力增大时，车辆10的减速度变大，因此有可能在车辆10中产生俯仰行为。另一方面，当从车辆10完全停止起直至对车辆10赋予的制动力增大为止存在时间差时，有可能再也维持不了车辆10已停止的状态。例如，在车辆10停止在坡路上的情况下，车辆10有可能沿着坡路下滑。因此，如本实施方式那样，优选在车辆10的停止前后变更车辆10的致动器的控制内容的控制装置30中，高精度地进行车辆10是否已停止的判定。

取得部32根据车轮速度传感器42的输出信号，取得各车轮11、12的车轮速度VW。另外，取得部32将各车轮11、12中的至少一个车轮的车轮速度VW作为车辆10的速度即车体速度VS。进一步，取得部32根据车体速度VS的每单位时间的变化量，取得车体加速度AS。取得部32还能够通过从任意的时刻起对出现在车轮速度传感器42的输出信号中的脉冲进行计数，来取得从该时刻起的车辆10的行驶距离。

但是，与车辆10以高速行驶的情况相比，在车辆10以低速行驶的情况下，包含在车轮速度传感器42的输出信号中的每单位时间的脉冲数变少。因此，车辆10即将停止之前等，在车体速度VS为极低速的情况下，取得部32有可能无法根据车轮速度传感器42的输出信号高精度地取得车体速度VS以及车体加速度AS。在这种情况下，制动控制部31有可能无法准确地判定车辆10要停止的时刻，换言之，结束停止前制动控制的时刻。

因此，本实施方式的控制装置30不是根据车体速度VS，而是根据车辆10的行驶距离进行车辆10是否已停止的判定。以下，对为了判定车辆10的停止，由各功能部实施的处理的内容进行说明。

导出部33根据由取得部32在基准时刻TS取得的车体速度VS以及车体加速度AS，导出车辆10要停止的停止位置。换言之，导出部33导出作为从基准时刻TS到车辆10停止为止的行驶距离的“停止距离Dx”。也就是说，从基准时刻TS处的车辆1的位置起前进停止距离Dx的位置相当于停止位置。

在此，基准时刻TS为车辆10正在减速的时刻，且为取得部32能够高精度地取得车体速度VS的时刻。在本实施方式中，在由取得部32取得的车体速度VS大于等于基准速度VSS的情况下，该车体速度VS的取得精度良好。因此，基准时刻TS可以称为车体速度VS大于等于基准速度VSS的时刻。此外，优选根据车轮速度传感器42的性能以及车轮11、12的外径确定基准速度VSS。作为一例，基准速度VSS通常为数km/h左右。

而且，判定部34在基准时刻TS之后的车辆10的位置与停止位置的差量距离小于等于停止判定值ΔDth1的情况下，实施判定车辆10已停止的停止判定。换言之，判定部34在作为从基准时刻TS起的车辆10的行驶距离的“累积距离Dy”与停止距离Dx的差量小于等于停止判定值ΔDth1的情况下，判定为车辆10已停止。详细而言，判定部34在从停止距离Dx减去累积距离Dy的差小于等于停止判定值ΔDth1的情况下，判定为车辆10已停止。根据车轮速度传感器42的输出信号由取得部32取得累积距离Dy。也就是说，相对于停止距离Dx为估计值而言，累积距离Dy为实测值。作为一例，停止判定值ΔDth1也可以是在车轮速度传感器42输出包含1个～多个脉冲的信号的期间车辆10前进的距离。

在停止前制动控制正在实施的情况下，由于根据上述的制动配置文件对车辆10赋予的制动力发生变化，因此在从基准时刻TS到车辆10停止为止的期间，车体加速度AS不会维持恒定。因此，在从基准时刻TS起实施停止前制动控制的情况与不实施停止前制动控制的情况下，即使基准时刻TS处的车体速度VS以及车体加速度AS相等，从基准时刻TS到车辆10停止为止的实际的行驶距离也有可能产生差距。因此，在实施停止前制动控制的情况下，导出部33除了基准时刻TS处的车体速度VS以及车体加速度AS之外，还考虑在基准时刻TS制作的制动配置文件，导出停止位置，即停止距离Dx。

作为一例，导出部33以增大期间P1的长度与增大期间P1的加速度为基础，导出作为增大期间P1中的行驶距离的第一行驶距离。另外，导出部33以减少期间P2的长度与减少期间P2的加速度为基础，导出作为减少期间P2中的行驶距离的第二行驶距离。进一步，导出部33以维持期间P3的长度与维持期间P3的加速度为基础，导出作为维持期间P3中的行驶距离的第三行驶距离。此外，增大期间P1、减少期间P2以及维持期间P3的加速度分别与增大期间P1、减少期间P2以及维持期间P3的制动力相关。而且，导出部33作为停止距离Dx导出第一行驶距离、第二行驶距离以及第三行驶距离之和。

进一步，在停止前制动控制的实施中，在车辆10行驶的路面的坡度不恒定的情况下等，当使车辆10加速或者减速的外扰作用于车辆10时，即使根据制动配置文件控制对车辆10赋予的制动力，直到车辆10停止为止的实际的行驶距离也有可能与停止距离Dx背离。因此，导出部33首先根据取得部32在基准时刻TS取得的车体速度VS以及车体加速度AS与制动配置文件，导出表示从基准时刻TS到车辆10停止为止的期间的时间与车辆10的行驶距离的关系的停止配置文件。在以下的记载中，也将停止配置文件所示的行驶距离称为“估计距离Dz”。

另外，修正部35在估计距离Dz与累积距离Dy中产生差量的情况下，修正制动配置文件，以消除该差量。例如，在某个时刻，在累积距离Dy比估计距离Dz大的情况下，修正部35修正制动配置文件以使在上述时刻之后对车辆10赋予的制动力增大。同样地，在某个时刻，在累积距离Dy比估计距离Dz小的情况下，修正部35修正制动配置文件以使在上述时刻之后对车辆10赋予的制动力减少。在这种情况下，修正部35优选修正制动配置文件，以使估计距离Dz与累积距离Dy的差量越大，制动力的增减量越大。

修正部35作为用于判定制动配置文件的修正的可否的判定值，使用修正判定值ΔDth2。也就是说，修正部35在估计距离Dz与累积距离Dy的差量比修正判定值ΔDth2大的情况下修正制动配置文件，在估计距离Dz与累积距离Dy的差量小于等于修正判定值ΔDth21的情况下不修正制动配置文件进行。

不过，即使是在估计距离Dz与累积距离Dy的差量比修正判定值ΔDth2大的情况下，在该差量过大的情况下，即使修正部35修正制动配置文件，也有可能无法消除该差量。因此，制动控制部31在估计距离Dz与累积距离Dy的差量大于等于比修正判定值ΔDth2大的中止判定值ΔDth3的情况下，中止停止前制动控制。然后，制动控制部31使对车辆10赋予的制动力快速地增大至目标制动力BPT。

在本实施方式中，在车辆10的制动中，导出部33导出停止距离Dx以及停止配置文件的时刻是在由取得部32取得的车体速度VS比上述的基准速度VSS大的状态下且该车体速度VS尽量小的时刻。因此，导出部33在车体速度VS小于等于稍微比基准速度VSS大的速度判定值VSth的情况下，导出停止距离Dx以及停止配置文件。另外，在本实施方式中，在由取得部32导出停止距离Dx以及停止配置文件的时刻，制动控制部31开始停止前制动控制。也就是说，在车体速度VS小于等于速度判定值VSth的情况下，制动控制部31开始停止前制动控制。

接下来，参照图2所示的流程图，对由控制装置30实施的处理的流程进行说明。本处理是在车辆10正在减速的情况下按每个规定的控制循环实施的处理。

如图2所示，控制装置30根据车轮速度传感器42的输出信号，取得车体速度VS以及车体加速度AS(S11)。接下来，控制装置30判定车体速度VS是否小于等于速度判定值VSth(S12)。在车体速度VS比速度判定值VSth大的情况下(S12：否)，即，在车辆10不是即将停止的情况下，控制装置30结束本处理。

另一方面，在车体速度VS小于等于速度判定值VSth的情况下(S12：是)，即，在车辆10即将停止的情况下，控制装置30开始停止前制动控制(S13)。也就是说，控制装置30制作制动配置文件，并根据制动配置文件调整对车辆10赋予的制动力。然后，控制装置30取得停止距离Dx以及停止配置文件(S14)。在此，在步骤S11中取得停止距离Dx以及停止配置文件的导出所需的车体速度VS以及车体加速度AS。也就是说，即将在步骤S12中进行肯定判定之前，实施步骤S11的时刻相当于基准时刻TS。

在接下来的步骤S15中，控制装置30根据制动配置文件调整对车辆10赋予的制动力(S15)。例如，控制装置30从制动配置文件取得与从停止前制动控制的开始时间点起的经过时间相应的制动力。在将从制动配置文件取得的制动力作为指示制动力的情况下，控制装置30以指示制动力为基础使制动装置20动作。

接下来，控制装置30根据车轮速度传感器42的输出信号，取得从基准时刻TS起的累积距离Dy(S16)。例如，可以从基准时刻TS起根据包含在车轮速度传感器42的输出信号中的脉冲数的积分值取得累积距离Dy。

然后，控制装置30判定从停止距离Dx减去累积距离Dy的差是否小于等于停止判定值ΔDth1(S17)。换言之，判定当前的车辆10的位置与停止位置的差量距离是否小于等于停止判定值ΔDth1。在从停止距离Dx减去累积距离Dy的差小于等于停止判定值ΔDth1的情况下(S17：是)，即，在能够判定为车辆10已停止的情况下，控制装置30结束停止前制动控制(S18)，使对车辆10赋予的制动力向目标制动力BPT增大(S19)。之后，控制装置30结束本处理。

另一方面，在前面的步骤S17中，在从停止距离Dx减去累积距离Dy的差比停止判定值ΔDth1大的情况下(S17：否)，即，在能够判定为车辆10未停止的情况下，控制装置30判定停止配置文件中的估计距离Dz与累积距离Dy的差量是否小于等于中止判定值ΔDth3(S20)。

在估计距离Dz与累积距离Dy的差量比中止判定值ΔDth3大的情况下(S20：否)，即，在车辆10的实际的行驶方式与停止配置文件背离较大的情况下，控制装置30中止停止前制动控制(S21)，使对车辆10赋予的制动力向目标制动力BPT增大(S22)。之后，控制装置30结束本处理。

控制装置30在实施前面的步骤S18、S19的情况下，判定为车辆10已停止，但在实施步骤S21、S22的情况下，判定为车辆10未停止。因此，优选车辆10未停止的步骤S22的实施时的制动力的增大速度比车辆10已停止的步骤S19的实施时的制动力的增大速度低。这是因为，当在短时间内增大对停止前的车辆10赋予的制动力时，由于车辆10减速度快速地变大，在车辆10中产生俯仰行为。

在前面的步骤S20中，在估计距离Dz与累积距离Dy的差量小于等于中止判定值ΔDth3的情况下(S20：是)，即，在车辆10的实际的行驶方式与停止配置文件的背离不太大的情况下，控制装置30判定估计距离Dz与累积距离Dy的差量是否小于等于修正判定值ΔDth2(S23)。

在估计距离Dz与累积距离Dy的差量比修正判定值ΔDth2大的情况下(S23：否)，即，在能够判定为在车辆10的实际的行驶方式与停止配置文件之间产生背离的情况下，控制装置30修正制动配置文件以使该差量变小(S24)。之后，控制装置30使处理过渡到步骤S15。在这种情况下，根据修正后的制动配置文件，调整对车辆10赋予的制动力。另一方面，在估计距离Dz与累积距离Dy的差量小于等于修正判定值ΔDth2的情况下(S23：是)，即，在能够判定为在车辆10的实际的行驶方式与停止配置文件之间未产生背离的情况下，控制装置30使处理过渡至步骤S15。

对本实施方式的作用以及效果进行说明。

详细而言，参照图3的(a)～(c)以及图4的(a)～(c)，对在目标制动力BPT维持恒定的状况下，对即将停止的车辆10赋予的制动力、车体速度以及行驶距离的变化进行说明。

图3的(a)以及图4的(a)用“BPP”示出基于制动配置文件的制动力。另外，在图3的(b)以及图4的(b)中，车体速度VS是无法根据车轮速度传感器42的输出信号取得的车辆10的实际的行驶速度。

首先，参照图3，对作用于即将停止的车辆10的外扰较小的情况进行说明。

如图3的(a)、(b)所示，通过对车辆10赋予制动力，成为车体速度VS小于等于速度判定值VSth的第一时刻t11时，开始停止前制动控制。因此，从第一时刻t11起，对车辆10赋予的制动力比请求制动力大的增大期间P1开始。另外，在第一时刻t11，导出停止距离Dx以及停止配置文件。即，在图3所示的例子中，第一时刻t11大致相当于基准时刻TS。

当成为第二时刻t12时，增大期间P1结束，对车辆10赋予的制动力逐渐减少的减少期间P2开始。之后，如图3中的(c)所示，当成为减少期间P2中的第三的时刻t13时，在估计距离Dz与累积距离Dy中开始产生差距。详细而言，在第三时刻t13，车辆10来到下坡的路面等，由于使车辆10加速的外扰作用于车辆10，累积距离Dy开始比估计距离Dz变大。

在第四时刻t14，当估计距离Dz与累积距离Dy的差量比修正判定值ΔDth2大时，如在图3的(a)中用双点划线示出那样，修正制动配置文件。如图3的(c)所示，在累积距离Dy比估计距离Dz大的情况下，修正制动配置文件时，基于修正后的制动配置文件的制动力BPP比基于修正前的制动配置文件的制动力BPP大。其结果是，如图3的(a)所示，对车辆10赋予的制动力变大。

在第四时刻t14之后，如图3的(c)所示，估计距离Dz与累积距离Dy的差量暂时变大之后，逐渐变小。于是，制动配置文件的修正量的大小逐渐变小。而且，当估计距离Dz与累积距离Dy的差量成为小于等于修正判定值ΔDth2的第五时刻t15时，如图3的(a)所示，不再修正制动配置文件。

之后，如图3的(a)所示，在成为第六时刻t16时，减少期间P2结束，维持对车辆10赋予的制动力的维持期间P3开始。然后，当成为减少期间P2中的第七时刻t17时，如图3的(c)所示，停止距离Dx与累积距离Dy变相等。详细而言，从停止距离Dx减去累积距离Dy的差变成小于等于停止判定值ΔDth1。换言之，当前的车辆10的位置与停止位置的差量距离变成小于等于停止判定值ΔDth1。因此，在第七时刻t17判定为车辆10已停止。另外，如图3的(b)所示，第七时刻t17是车辆10的行驶速度成为“0”的时刻。

在本实施方式中，在第七时刻t17之前，即使根据车轮速度传感器42的输出信号取得的车体速度VS成为“0”，只要从停止距离Dx减去累积距离Dy的差不是小于等于停止判定值ΔDth1，则不判定为车辆10已停止。这样，在无法根据车轮速度传感器42的输出信号高精度地取得车体速度VS的情况下，也抑制车辆10的停止判定的精度降低。

如图3的(a)所示，在第七时刻t17之后，对车辆10赋予的制动力向目标制动力BPT快速地增大，以维持车辆10停止的状态。也就是说，通过高精度地进行车辆10的停止判定，来抑制车辆10的停止时刻与制动力的增大时刻的偏离所致的车辆行为的紊乱。

另外，在停止前制动控制的实施中，在使车辆10加减速的外扰起作用的情况下，向纠正估计距离Dz与累积距离Dy的背离的方向修正制动配置文件。然后，根据修正后的制动配置文件调整对车辆10赋予的制动力。因此，能够抑制从基准时刻TS起的车辆10的实际的行驶距离与停止配置文件中的估计距离Dz背离的状态持续。

接下来，参照图4，对作用于即将停止的车辆10的外扰较大的情况进行说明。从第一时刻t11至第四时刻t14与图3大致相同，因此对第四时刻t14之后进行说明。

如图4所示，在第四时刻t14，当估计距离Dz与累积距离Dy的差量比修正判定值ΔDth2大时，如在图4的(a)中用双点划线所示，修正制动配置文件。其结果是，如图4的(a)所示，对车辆10赋予的制动力变大。

然而，在图4所示的情况下，由于作用于车辆10的外扰较大，因此估计距离Dz与累积距离Dy的差量在第四时刻t14之后也继续增大。而且，如图4的(c)所示，在第五时刻t141，当估计距离Dz与累积距离Dy的差量比中止判定值ΔDth3大时，中止制动配置文件的修正，换言之，中止停止前制动控制。也就是说，在第五时刻t141之后，取代不再根据制动配置文件进行对车辆10赋予的制动力的调整，如在图4的(a)中用双点划线示出那样，对车辆10赋予的制动力向目标制动力BPT增大。因此，在图4所示的情况下，在作为不同于与停止距离Dx相应的第七时刻t17的时刻的第六时刻t142，车辆10停止。

这样，在估计距离Dz与累积距离Dy背离较大的情况下，停止前制动控制中止，对车辆10赋予的制动力变成目标制动力BPT。因此，在使车辆10较大地加减速的外扰起作用的情况下，避免车辆10以与驾驶者的意图不同的方式被制动的事态发生。

本实施方式也可以如以下那样变更并实施。本实施方式以及以下的变更例也可以在技术上不矛盾的范围内彼此组合实施。

·控制装置30也可以在停止前制动控制的实施中，在随时间变化的车辆10的位置与停止位置的差量距离小于等于停止判定值ΔDth1的情况下，判定为车辆10已停止。在这种情况下，可以如以下那样导出车辆10的位置。

·控制装置30的导出部33也可以根据通过车辆位置信息取得装置43取得的位置信息，导出基准时刻TS之后的车辆10的位置。

·控制装置30的导出部33也可以根据通过对象信息取得装置44取得的信息，取得车辆10的位置。在这种情况下，导出部33也可以根据对象的位置的变化取得车辆10的位置，或者根据与对象的距离的变化取得车辆10的位置。

·控制装置30的取得部32也可以根据由车辆位置信息取得装置43以及对象信息取得装置44输出的信息，修正根据车轮速度传感器42的检测信号导出的累积距离Dy。

·控制装置30的修正部35也可以在估计距离Dz与累积距离Dy中产生差量的情况下，修正从制动配置文件取得的指示制动力，而不是修正制动配置文件。

·控制装置30也可以为了实施停止前制动控制以外的处理，而判定车辆10是否已停止。例如，作为这种处理，举出车辆停止后开启电动驻车制动器的自动制动保持器以及车辆停止后使发动机停止的怠速熄火(idle stop)。

·控制装置30也可以设想在不实施停止前制动控制的情况下，基准时刻TS之后的目标制动力BPT不变化，从而根据基准时刻TS处的车体速度VS以及车体加速度AS导出停止距离Dx。在这种情况下，控制装置30也可以在基准时刻TS导出停止配置文件，或者根据估计距离Dz与累积距离Dy的差量调整对车辆10赋予的制动力。

·制动配置文件也可以是表示从基准时刻TS起的车辆10的移动量与制动力的关系的制动配置文件。

·控制装置30也可以使导出停止距离Dx以及停止配置文件的时刻与开始停止前制动控制的实施的时刻错开。

·控制装置30也可以在反复实施停止前制动控制中，在多次存在估计距离Dz与累积距离Dy的差量比中止判定值ΔDth3大的情况下，换言之，在多次异常结束停止前制动控制的情况下，学习该情况。例如，在上述的情况下，控制装置30也可以学习为停止前制动控制的异常结束的原因为基于车辆特性的原因，并使中止判定值ΔDth3变大。

·车辆10也可以具备对车轮11、12赋予再生制动力的再生制动装置。在这种情况下，控制装置30能够通过使对车轮11、12赋予的再生制动力变化，来调整对车辆10赋予的制动力的大小。

·控制装置30也可以是以下(a)～(c)的任意的结构。(a)控制装置30具备按照计算机程序执行各种处理的一个以上的处理器。处理器包含CPU以及RAM与ROM等的存储器。存储器存储以使CPU执行处理的方式构建的程序代码或者指令。存储器、即计算机可读介质包含能够由通用或专用的计算机访问的所有可利用的介质。(b)控制装置30具备执行各种处理的一个以上的专用的硬件电路。作为专用的硬件电路例如可以举出面向特定用途的集成电路、即ASIC或者FPGA。ASIC是“Application Specific Integrated Circuit”的缩写，FPGA是“Field Programmable GateArray”的缩写。(c)控制装置30具备按照计算机程序执行各种处理的一部分的处理器、以及执行各种处理中剩余的处理的专用的硬件电路。

Claims (5)

1.一种停车判定装置，其具备：

车轮速度传感器，输出与车轮的旋转速度相应的信号；

取得部，根据所述车轮速度传感器的输出信号，取得车辆正在减速的规定的基准时刻的车轮速度；

导出部，根据通过所述取得部取得的所述车轮速度，导出所述车辆要停止的停止位置；以及

判定部，在所述基准时刻之后的所述车辆的位置与所述停止位置的差量距离小于等于停止判定值的情况下，实施判定所述车辆已停止的停止判定。

2.根据权利要求1所述的停车判定装置，其具备制动控制部，所述制动控制部根据规定了直至所述车辆停止为止对所述车轮赋予的制动力的目标值的时间变化的制动配置文件，调整对所述车轮赋予的制动力，

所述取得部取得所述基准时刻的所述制动配置文件，

所述导出部根据通过所述取得部取得的所述制动配置文件导出所述停止位置。

3.根据权利要求1或2所述的停车判定装置，其中，

所述基准时刻是所述车轮速度大于等于基准速度的时刻。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的停车判定装置，其中，

所述车辆具备车辆位置信息取得装置，所述车辆位置信息取得装置取得与所述车辆的当前位置相关的位置信息，

所述导出部根据通过所述车辆位置信息取得装置取得的所述位置信息，导出所述基准时刻之后的所述车辆的位置。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的停车判定装置，其中，

所述车辆具备对象信息取得装置，所述对象信息取得装置取得与在所述车辆的周边存在的对象的位置以及所述车辆与所述对象的距离中的至少一者相关的信息，

所述导出部根据通过所述对象信息取得装置取得的所述信息，导出所述车辆的位置。

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