JP2003512971A - 車両において制動動作を自動的に実行する制動システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、車両において自動制動動作を実行する方法および制動システムに関する。カーブに進入するときの安全性を高めるために、現在のカーブの曲率を決定し、この曲率に関して、現在の車両の縦方向速度が高すぎないかどうかを決定するようになっている。車両の縦方向速度が速すぎる場合には、車両と車線中心線の間の最大横方向距離が最小となるように設定縦方向加速度を決定する。調整および制御ユニットでそれに対応する作動信号を決定し、この信号を使用して縦方向加速度を調整または制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】 本発明は、請求項１のプリアンブルによる車両の自動制動動作を行う方法およ
び制動システムに関する。

【０００２】 現在、運転者の制動要求とは無関係に制動動作を作動させることができる自動
車用のシステムが知られている。ＤＥ４２０１１４２Ａ１には、安全にカーブを
通過できる限界コーナリング速度を現在の走行速度が超えている場合に、運転者
に急カーブの警告を与える車両速度制御装置が開示されている。これは特に、急
カーブが運転者に見えていない場合に関連するものである。これを使用する場合
には、事故を避けるために、カーブ手前の適当なタイミングで自動制動動作が行
われ、速すぎる速度でカーブに進入することによる危険な車両走行状態が予め回
避される。急カーブは、例えば、記憶した道路地図と所与の時間の車両位置とを
比較することによって検出することができる。

【０００３】 本発明の目的は、このような安全システムを起点として、車両がカーブを通過
するとき、特に車両の縦方向速度が速すぎるときにさらなる安全度を保証するた
めに、自動制動方法および装置を提供することにある。

【０００４】 この目的は、本発明により、それぞれ請求項１および１１の特徴によって達成
される。

【０００５】 速すぎる車両縦方向速度でカーブに進入した場合、車両は所望のコースを維持
することができず、一般に車両のアンダーステアリングによってカーブから外側
に膨らむことになる。運転者が車両にブレーキを強くかけすぎた場合にも同じこ
とが起こる。本発明は、制動動作を自動的に誘導することによってこの問題を解
決する。

【０００６】 本発明の方法によれば、車両がカーブに進入したとき、車両が通過しているカ
ーブの現在の曲率を最初に決定し、その過程で、その曲率から既知の方法でその
逆数を形成することにより、カーブの半径を決定することができる。所望の設定
コースは、カーブの半径と同じである車線の中心線で形成される。車線の中心線
は、いわば適切な車両縦方向速度であればそれに沿って走行することができる車
両の経路を規定する。本発明の目的は、縦方向速度が速すぎることによって車両
が道路から逸れるという状況を可能な限り回避することである。そのために、本
発明では、車線中心線と車両の重心で決まる車両位置の間の最大横方向距離を最
小にする。ここでは、この横方向距離は、車線中心線が一定の半径を有するコー
スをとるか否かに関わらず、車線中心線から径方向に測定する。横方向距離は、
車線中心線の接線が車両の経路の実際のコースの接線と平行な向きになった場合
に最大となる。

【０００７】 この最大横方向距離を最小にし、所望のコースと実際のコースの間の最大コー
ス偏位をできる限り小さくするために、数学的最適化方法によって設定縦方向加
速度を決定する。その縦方向加速度の最適値を求めた後で、車両の実際の縦方向
加速度を調整および／または制御する作動信号を生成し、設定縦方向加速度で車
両を減速することができる。

【０００８】 この新しい方法および制動システムでは、車両が速すぎる車両縦方向速度でカ
ーブを通過するときに、ホイール・ブレーキ装置を最適なかたちで自動的に作動
させることにより最大横方向距離を最小にして、車両を道路上に維持しようと試
みる。

【０００９】 この方法または制動システムは、ＥＳＰやＡＢＳなど、自動制動動作をトリガ
する既存の装置に加えて使用することができる。例えば、ＥＳＰシステムでは、
車両の垂直軸の周りにヨーモーメントを生成して、走行状態を安定させる。本発
明による方法および本発明による装置では、車両の特定の設定縦方向加速度を設
定し、そのプロセスの間、個々のホイールに加えられる制動力が互いに無関係で
あり、その結果として、例えばＥＳＰ制動動作の場合であれば各ホイールに異な
る制動力を加えることができ、したがってヨーモーメントと、同時に必要な設定
縦方向加速度とを設定することができる。

【００１０】 制動システムを作動させるには、最初に、所定のカーブの曲率が存在すること
に基づいて、車両がカーブに進入中であることを検出する。次いで、車両の縦方
向速度が速すぎるかどうかを検出する。そのために、好ましい実施形態では、実
際のヨー角速度をセンサ手段で決定し、所定の設定ヨー角速度と比較する。実際
のヨー角速度が設定ヨー角速度から許容できないほどずれている場合、例えば実
際のヨー角速度と設定ヨー角速度の差が特定の絶対値を超えている場合には、所
与の時間に速すぎる車両の縦方向速度になっていることになる。設定ヨー角速度
は、運転者の要求から導出することが好ましく、特に、ステアリング・レシオ（
ｓｔｅｅｒｉｎｇ ｒａｔｉｏ）、車両速度、車両のホイール・ベース、および
車両のセルフ・ステアリング・グラジエント（ｓｅｌｆ−ｓｔｅｅｒｉｎｇ ｇ
ｒａｄｉｅｎｔ）を介してヨー角速度と所与の関係を有する、運転者が予め規定
したステアリング・ホイール角度から導出することが好ましい。

【００１１】 現在のカーブの曲率は、所与の設定ヨー角速度と車両の縦方向速度の比から推
定することができる。車線中心線は、カーブの曲率からその逆数を形成すること
によって得られるカーブの半径と同じであるとする。この推定は、少なくともカ
ーブの起点では運転者が車両を規定のカーブ半径上に維持するものと仮定してい
る限りは正しい。この実施形態は、簡略な動作モードで十分な精度を備えたこと
を特徴とする。

【００１２】 しかし、別の実施形態では、現在のカーブの曲率を測定から決定することも有
利である。こうした測定は、例えば、ビデオ・カメラなどの光学感知装置を使用
して実行することができ、車両の実際のヨー角は、道路の縁または車線の中心線
を基準として検出することが好ましい。この実施形態は高精度を特徴とし、その
結果として、車両の周辺領域をより精密に決定することができるので、カーブを
通過するときの安全度を高めることができる。

【００１３】 カーブの曲率は、車両の精密な位置を決定し、この位置と、例えば電子地図と
して記憶することができるその区域の道路の現在の輪郭とを比較することによっ
て決定することもできる。車両の位置の決定は、例えばＧＰＳなどの位置決定シ
ステムを使用して行うことができる。

【００１４】 さらなる利点および好適な実施形態は、さらに別の請求項、図の説明、および
図面から分かるであろう。

【００１５】 図１は、複数の車両１、１’、１”をそれらの重心で概略的に示す図である。
車両は、カーブ２に進入した後、異なる経路３、４、４’に沿って移動する。第
１の車両１は、物理的に決定されたカーブによって決まる限界速度を超えない車
両縦方向速度ｖで、理想的な場合には車線中心線３に沿って移動する。車線中心
線は破線で示してあり、例えば通過すべきカーブ２の半径Ｒと重なる。

【００１６】 本発明による自動制動動作が行われず、限界速度を超える車両縦方向速度ｖ’
でカーブに進入する従来の第２の車両１’は、例えば一点鎖線で示す経路４’に
沿って移動する。この車両１’は、車両縦方向速度ｖ’が速すぎるためにカーブ
を通過することができず、カーブの外側に向かって理想経路３から離れて行き、
例えば舗装道路から外れることになる。

【００１７】 最後に、図１には、本発明による自動制動動作を実行することができる第３の
車両１”も示してある。車両１”も、限界速度を超える車両縦方向速度ｖ”でカ
ーブに侵入する。この場合は、車両１”をできる限り道路上に維持するように、
自動制動動作が実行される。

【００１８】 自動制動動作を実行する方法について、図２の流れ図を参照してより詳細に述
べる。

【００１９】 車両１”がカーブに侵入した場合、最初に第１の方法ステップ５でカーブの曲
率ρを決定する。これは例えば、次の関係式

【数４】 により、設定ヨー角速度 および車両縦方向速度ｖ”の関数としてカーブの曲率ρを推定することによって
行うことができる。

【００２０】 あるいは、例えばＧＰＳなどの位置決定システムを使用して車両の位置を決定
し、所与の時間における車両位置の関数として記憶した道路地図を評価すること
によってカーブの曲率ρを決定するという方法で、カーブの曲率ρを決定するこ
ともできる。カーブの曲率ρは、例えば、車両１”に搭載したビデオカメラなど
の光学感知装置（詳細は図示せず）で直接測定することもできる。

【００２１】 この方法のその後のステップ６で、現在の車両縦方向速度ｖ”がカーブによっ
て決まる限界速度より速いかどうかを判定する。

【００２２】 例えば、そのために、例えばセンサ手段によって決定する実際のヨー角速度 と、設定ヨー角速度 とを比較することができる。設定ヨー角速度 は運転者の要求を表し、例えば次の関係式

【数５】 から、ステアリング・レシオｉ、車両のホイール・ベースＬ、ステアリング・ホ
イール角度δ、車両縦方向速度ｖ”および車両のセルフ・ステアリング・グラジ
エントＥＧの関数として決定することができる。実際のヨー角速度 と設定ヨー角速度 の差が所定の差の絶対値を超えた場合には、車両が速すぎる車両縦方向速度ｖ”
でカーブを通過している、すなわち車両縦方向速度ｖ”が、車両がカーブを通過
することができる限界速度より速いと結論づけることができる。一般に、自動車
は、車両縦方向速度ｖ”が速くなりすぎたときにアンダーステアして、実際のヨ
ー角速度 が設定ヨー角速度 より低くなるように設計されている。

【００２３】 方法ステップ６で、車両が速すぎる車両縦方向速度でカーブに侵入していない
ことが検出された場合には、この方法は分岐してステップ５に進む（図２の分岐
「否（ｎｅｇ）」）。そうでない場合には、ステップ７が実行され（図２の分岐
「肯（ｐｏｓ）」）、自動制動動作によって車両１”を減速させる設定縦方向減
速度ａ_{ｘ、ｓｏｌｌ}を決定する。

【００２４】 設定縦方向加速度ａ_{ｘ、ｓｏｌｌ}の決定は、車線中心線３と車両１”の実際の
移動経路４との間の横方向距離Δｙが、前記横方向距離Δｙが最大となる点で測
定して、車線中心線３から径方向に最小となるように行う。換言すれば、車線中
心線３に沿った所望の経路と実際の経路４の間の最大偏位Δｙ_ｍａｘを最小限に
抑えて、可能な限り車線中心線３の近くで、かつ可能な限り車両が舗装道路から
外れないようにして、車両１”がカーブを通過することができるようにする。

【００２５】 横方向距離Δｙおよびコース角 の最初の式は次のとおりである。

【数６】

【数７】 ここで、 はコース角を与える。すなわち、所与の時間における経路４に沿った車両１”の
実際の移動方向と車線中心線３に沿った所望の移動方向がなす角度を表す。した
がって、コース角 は、車線中心線３の接線と経路４の接線がなす角度から得られる（図１）。ａ_ｙ は進行方向に対して横向き（ｙ方向）の車両１”の加速度を表す。

【００２６】 設定縦方向加速度ａ_{ｘ、ｓｏｌｌ}の決定は、様々な方法を用いて解決すること
ができる最適化問題である。

【００２７】 第１の方法では、設定縦方向加速度ａ_{ｘ、ｓｏｌｌ}＝ａ_{ｘ、ｓｏｌｌ、ｋ}が一
定であると仮定して簡略化し、その結果、実際の縦方向加速度ａ_{ｘ、ｉｓｔ}を簡
単かつロバストに制御または調整することができる。

【００２８】 式（１）を微分すると、次式が得られる。

【数８】

【００２９】 コース角 が小さい場合には、式（３）から次式が得られる。

【数９】

【００３０】 これより、設定縦方向加速度ａ_{ｘ、ｓｏｌｌ}＝ａ_{ｘ、ｓｏｌｌ、ｋ}が一定と仮
定しているので、式（４）を積分して、次式が得られる。

【数１０】

【００３１】 この式を時間ｔおよび加速度ａ_ｘ、ｋについて偏微分し、それぞれの場合にゼ
ロに等しいとすると、次式が得られる。

【数１１】

【数１２】

【００３２】 これらの式（６）、（７）から、次式が得られる。

【数１３】 ここで、

【数１４】

【数１５】

【数１６】

【００３３】 三次方程式（８）の解は次式となる。

【数１７】

【００３４】 ここで、次式を適用する。

【数１８】

【数１９】

【数２０】

【数２１】

【数２２】

【数２３】

【００３５】 こうして得られた結果は、下記の通りとなる。

【００３６】 横方向距離が最大値Δｙ_ｍａｘに達したときの時間ｔ_ｅは、次式

【数２４】 のように得られ、設定縦方向加速度は次式のように得られる。

【数２５】 式（１２）から（１８）をこれら２つの解の式（１９）、（２０）に代入する。

【００３７】 設定縦方向加速度ａ_{ｘ、ｓｏｌｌ、ｋ}を一定とするこの第１の決定方法とは別
に、別の方法で動的最適化問題も解決することができる。

【００３８】 解くべき問題は次式であり、

【数２６】 ここでＪはべき関数を表し、第２の条件は次式である。

【数２７】

【００３９】 この決定方法では、第１の点をカーブ２に侵入する時間ｔ_０とし、第２の点を
自動制動動作が終了する（カーブの仮想終端点）終了時間ｔ_ｅに達したときとす
る、二点エッジ値問題を想定する。最初に、車両１”がカーブに侵入する初速度
ｖ_０”を感知し、後の計算のために記憶する。車両１”の車線中心線３からの横
方向距離が最大値Δｙ_ｍａｘとなったときに、終了時間ｔ_ｅとなる。自動制動動
作により、車両はその後、ｖ_０”より遅い終速度Ｖｅ”となる。この終了時間ｔ _ｅ で自動制動動作は終了し、コースが続いていれば、少なくともそのカーブの半
径Ｒに対応する半径を有する経路で車両１”を駆動することができる。例えば、
終速度Ｖｅ”は、半径Ｒより小さな半径を有する経路に沿って走行することもで
きるほど遅く、その結果、車両１”を車線中心線３の方向に引き戻すことができ
る（図１参照）。

【００４０】 車両１”と車線中心線３の間の最大横方向距離Δｙ_ｍａｘを最小にする最適化
基準の数式から、またその結果として得られた連立方程式の解から、適当なら簡
略な条件で、設定縦方向加速度ａ_{ｘ、ｓｏｌｌ}を解析によって、または数値計算
によって決定することができる。ただし、さらに別の周辺条件を考慮することが
好ましい。１つの条件として、特に、カーブへの進入を開始した点（時間ｔ_０）
およびカーブの仮想終端点（時間ｔ_ｅ）におけるコース角 がゼロに等しいことを数式化する。

【００４１】 この場合、設定縦方向加速度ａ_{ｘ、ｓｏｌｌ}は、初速度ｖ_０”、現在の車両縦
方向速度ｖ”、利用できる摩擦係数μ、およびカーブの曲率ρの関数として次式

【数２８】 のように決定することができる。車両１”の横方向加速度は次式

【数２９】 となり、ここでλは、所与の時間における車両とカーブの仮想終端点（時間ｔ_ｅ でこの終端点に到達する）の間の距離を表す。

【００４２】 本例では、この問題を解析した解は省略し、その近似値を代入して商 を得る。

【００４３】 進入開始時のコース角 はゼロであるが、λはゼロではないので、時間ｔ_０（カーブ２への進入時）にお
ける該商はゼロとなる。時間ｔ_ｅ（横方向距離が最大となったときの仮想終端点
）では、コース角 および距離λがともにゼロとなる。該商は、終端点における横方向加速度ａ_ｙが
最大である（ａ_{ｙ＿ｍａｘ}＝μ・ｇ）と仮定して決定する。その結果、終端点に
おける該商は、次式として得られる。

【数３０】

【００４４】 走行速度に関して進入開始点と終端点の間で線形補間を実行すると、次式のよ
うになる。

【数３１】

【００４５】 次の関係式を代入して、終速度を得る。

【数３２】 ここで はカーブの限界速度である。

【００４６】 設定縦方向加速度ａ_{ｘ、ｓｏｌｌ}は、式（２４）から（２７）を式（２３）に
代入することによって決定される。

【００４７】 これで、図２の方法のステップ７において設定縦方向加速度ａ_{ｘ、ｓｏｌｌ}が
求められたことになる。次いで、最後の方法ステップ８で、実際の縦方向加速度
ａ_{ｘ、ｉｓｔ}を制御または調整するために使用される作動信号１３を生成する。

【００４８】 走行中は、この方法全体を継続的かつ周期的に繰り返して、ステップ８の後に
再度ステップ５が続くようにする。

【００４９】 カーブの曲率が一定でない場合、すなわち湾曲経路が円形でない場合にも、修
正形態として図１の描写を連続させて適用することができることは言うまでもな
い。

【００５０】 図３および図４に、本発明による制動システム１０の２通りの実施形態をそれ
ぞれブロック回路図で概略的に示す。

【００５１】 図３では、制動システム１０は調整および制御ユニット１１を有し、設定縦方
向加速度ａ_{ｘ、ｓｏｌｌ}の計算に必要な変数が複数の入力１２を介してここに送
られる。調整および制御ユニット１１は、出力端で作動信号１３を生成し、これ
は、従来の油圧制動装置では、例えば加える制動圧Ｐ_Ｂまたは制動力Ｆ_Ｂの形で
存在することができる（図３）。作動信号１３と、例えばブレーキ・ペダルなど
のオペレータ制御要素１４における運転者が予め定めた運転者制動圧とを比較し
、それにより決定された信号１５を、走行力学調整または制御装置１６（例えば
ＥＳＰ制御装置またはＡＢＳ制御装置）に送る。次いで、これが車両の個々のホ
イール制動装置１７から２０のアクチュエータ（詳細は図示せず）を、信号１５
に関連して調整または制御する。運転者から制動要求がなされている場合は、そ
の減速度が、設定縦方向加速度ａ_{ｘ、ｓｏｌｌ}によって達成されているはずの減
速度より高く、したがって運転者の制動要求が優先され、例えば運転者の制動要
求にしたがって必要とされる減速度は、車両力学調整または制御装置１６によっ
て制御または調整される。

【００５２】 図３から離れて、図４の制動システム１０は、「ブレーキ・バイ・ワイヤ」制
動システムと呼ばれる方式で、例えば電気油圧式ブレーキ（ＥＨＢ）や電気機械
式ブレーキ（ＥＭＢ）として実施される。この場合、運転者の制動要求は、運転
者の所望の縦方向加速度に対応する運転者加速度信号２２として、値プリセット
装置２１を介して直接出力される。したがって、調整および制御ユニット１１は
、算出した設定縦方向加速度ａ_{ｘ、ｓｏｌｌ}を、作動信号１３として直接出力す
ることができ、車両力学調整または制御装置１６に送られる信号１５も、設定し
ようとする加速度値に対応する信号のかたちで存在することができ、その後、こ
の加速度値を設定することができる。図３に関連して既に述べたように、この実
施形態でも、例えば運転者縦方向加速度が絶対項で設定縦方向加速度ａ_{ｘ、ｓｏ ｌｌ} より高い場合に、運転者の制動要求を調整および制御ユニット１１の制動要
求より優先的に扱うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 カーブに進入する、またはカーブを通過する車両の複数の経路を示す概略図で
ある。

【図２】 カーブで自動制動動作を実行する方法のステップを示す流れ図である。

【図３】 制動システムの第１の例示的な実施形態を示す概略図である。

【図４】 制動システムの第２の例示的な実施形態を示す概略図である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＪＰ，ＵＳ (72)発明者 ズイッサ，アヴシャローム ドイツ国 Ｄ−75382 アルトヘンクシュ テート ズィモンツハイマー シュトラー セ 15 Ｆターム(参考） 3D046 BB17 HH08 HH21 HH22 HH25 HH26 JJ04 JJ05 5H180 AA01 CC01 EE15 LL01 LL04 LL09 LL15

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両において自動制動動作を実行する方法であって、 車両がカーブ（２）に進入するときに、現在のカーブの曲率（ρ）が決定され
   、 決定された曲率（ρ）を有するカーブを通過するのに現在の車両縦方向速度（
   ｖ、ｖ’、ｖ”）が速すぎないかどうかが決定され、 車線中心線（３）から径方向に測定した車両（１”）と車線中心線（３）の間
   の最大横方向距離（Δｙ_ｍａｘ）が最小となるように設定縦方向加速度（ａ_{ｘ、 ｓｏｌｌ} ）が決定され、 車両の縦方向速度（ｖ”）が速すぎるときに、設定縦方向加速度（ａ_{ｘ、ｓｏ ｌｌ} ）が設定可能なように作動信号（１３）が生成されることを特徴とする方法
   。
2. 【請求項２】 車両の実際のヨー角速度 がセンサを用いて決定され、決定可能な設定ヨー角速度 が実際のヨー角速度 から許容できないほどずれたことに基づいて、車両縦方向速度（ｖ”）が速くな
   りすぎたことを検出することができることを特徴とする、請求項１に記載の方法
   。
3. 【請求項３】 現在のカーブの曲率（ρ）が、次の関係式 【数１】 によって、所与の設定ヨー角速度 と車両の縦方向速度（ｖ”）の比を用いて推定されることを特徴とする、請求項
   １または２に記載の方法。
4. 【請求項４】 現在のカーブの曲率（ρ）が光学感知装置を使用して決定さ
   れることを特徴とする、請求項１または２に記載の方法。
5. 【請求項５】 現在のカーブの曲率（ρ）が、位置決定システムおよび電子
   的に記憶した地図を用いた位置決定動作によって決定されることを特徴とする、
   請求項１または２に記載の方法。
6. 【請求項６】 設定ヨー角速度 が、ｉがステアリング・レシオ、Ｌが車両のホイール・ベース、ＥＧが車両のセ
   ルフ・ステアリング・グラジエントを表すものとして、次の関係式 【数２】 にしたがってステアリング・ホイール角度（δ）から決定されることを特徴とす
   る、請求項１から５のいずれか一項に記載の方法。
7. 【請求項７】 設定縦方向加速度（ａ_{ｘ、ｓｏｌｌ}）が、少なくとも カーブに進入するときの車両（１”）の初速度（ｖ_０”）、 利用する摩擦係数（μ）、 カーブの曲率（ρ）、および 重力加速度ｇ から決定されることを特徴とする、請求項１から６のいずれか一項に記載の方
   法。
8. 【請求項８】 設定縦方向加速度（ａ_{ｘ、ｓｏｌｌ}）がさらに、現在の車両
   の縦方向速度（ｖ”）の関数として決定されることを特徴とする、請求項７に記
   載の方法。
9. 【請求項９】 自動制動動作中に一定の縦方向加速度（ａ_ｘ、ｋ）が車両（
   １”）にかかることを特徴とする、請求項７に記載の方法。
10. 【請求項１０】 車両（１”）と車線中心線（３）の間の横方向距離（Δｙ
    ）が、次の関係式 【数３】 によって、コース角 の関数として算出されることを特徴とする、請求項１から９のいずれか一項に記
    載の方法。
11. 【請求項１１】 請求項１から１０のいずれか一項に記載の方法を使用して
    自動制動動作を実行する、カーブの曲率（ρ）を感知する手段を有する制動シス
    テムであって、決定された曲率（ρ）を有するカーブを通過するのに現在の車両
    縦方向速度（ｖ”）が速すぎないかどうかを判定するために使用され、かつ車線
    中心線（３）から径方向に測定した車両（１”）と車線中心線（３）の間の最大
    横方向距離（Δｙ_ｍａｘ）が最小となるように設定縦方向加速度（ａ_{ｘ、ｓｏｌ ｌ} ）を決定する調整および制御ユニット（１１）を備え、調整および制御ユニッ
    ト（１１）が、車両の縦方向速度（ｖ”）が速すぎるときに、車両（１”）の実
    際の縦方向加速度（ａ_{ｘ、ｉｓｔ}）を調整または制御するために使用される、設
    定縦方向加速度（ａ_{ｘ、ｓｏｌｌ}）に対応する作動信号（１３）を生成すること
    を特徴とする制動システム。
12. 【請求項１２】 設定縦方向加速度（ａ_{ｘ、ｓｏｌｌ}）を設定するために調
    整および制御ユニット（１１）によって生成された作動信号（１３）が、設定制
    動圧（Ｐ_{Ｂ、ｓｏｌｌ}）または設定制動力（Ｆ_{Ｂ、ｓｏｌｌ}）に対応し、設定制
    動圧（Ｐ_{Ｂ、ｓｏｌｌ}）および設定制動力（Ｆ_{Ｂ、ｓｏｌｌ}）がそれぞれ所望の
    設定縦方向加速度（ａ_{ｘ、ｓｏｌｌ}）に対応することを特徴とする、請求項１１
    に記載の制動システム。
13. 【請求項１３】 調整および制御ユニット（１１）によって生成された作動
    信号（１３）が、設定縦方向加速度（ａ_{ｘ、ｓｏｌｌ}）に直接対応する信号とな
    ることを特徴とする、請求項１１に記載の制動システム。