CN116279344A - 用于运行机动车的制动系统的方法、控制设备以及机动车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于运行机动车的制动系统的方法，所述制动系统带有摩擦制动设备和回收制动设备，在该方法中，确定机动车的摩擦制动设备的相应的车轮制动器的清洁需求(V1)，依据与摩擦制动设备机械解耦的制动踏板来确定机动车的由驾驶员期望的减速并且确定对于机动车的所期望的减速所需的制动力(V2)，其中，将该制动力的预设的第一部分分配到回收制动设备上并且所需的制动力的剩余部分分配到摩擦制动设备的车轮制动器上(V3)，其中，将待由摩擦制动设备提供的制动力根据相应的车轮制动器的所确定的清洁需求分配到车轮制动器上。

Description

用于运行机动车的制动系统的方法、控制设备以及机动车

技术领域

本发明涉及一种用于运行机动车的制动系统的方法。

背景技术

从US 2010/0276240 A1中已知一种用于控制用于车辆的制动系统的方法。在该方法中，借助于分离阀将主制动缸与车轮制动缸分离。主制动缸构造用于检测制动输入元件的操纵。制动介质从贮存器至车轮制动缸的流入借助于控制阀控制，由此调整在相关联的车轮处的制动压力。

发明内容

本发明的目的在于，提供一种解决方案，其在制动能量的能量回收特别高的情况下实现机动车的相应的车轮制动器的特别良好的清洁，其中，驾驶员的制动踏板感觉特别少地受影响。

该目的通过根据本发明的用于运行机动车的制动系统的方法来实现。本发明的另外的可能的设计方案在说明书和附图中公开。

本发明涉及一种用于运行机动车的制动系统的方法。机动车的该制动系统包括摩擦制动设备以及回收制动设备。摩擦制动设备设立成将机动车的运动能量经由摩擦转换成热能。摩擦制动设备针对机动车的每个车轮包括构造为相应的摩擦制动器的车轮制动器。在此，相应的车轮制动器可例如构造为盘式制动器或鼓式制动器。回收制动设备设立成将机动车的运动能量转换成电能。为此，回收制动设备可具有发电机。与在仅仅经由摩擦制动器减速的车辆中相比，尤其在带有回收制动器的车辆中，相应的摩擦制动器以明显更低的程度用于减速。这可快速且经常导致在车轮制动器处的非最优的摩擦值比，尤其通过腐蚀迹象，这可导致对制动特性包括车辆的声学的负面影响。必要时，由此应特别经常更换摩擦制动器。如果为了提高液压制动份额而降低回收制动份额，则这导致机动车的消耗的提高。

为了克服这些缺点，在该方法中设置成，确定机动车的摩擦制动设备的相应的车轮制动器的清洁需求。该清洁需求可例如由于相应的车轮制动器的腐蚀而得出。这意味着，如果车轮制动器具有一定程度的腐蚀迹象，则应清洁相应的车轮制动器。在该方法中此外设置成，根据与摩擦制动设备机械解耦的制动踏板的制动踏板位置来确定机动车的由驾驶员期望的减速，并且确定对于机动车的所期望的减速所需的制动力。制动踏板位置可例如借助于传感器设备来确定。因此，驾驶员可经由调整制动踏板来预设应如何强地制动机动车。制动踏板与摩擦制动设备的机械解耦应理解为，制动踏板不直接经由液压与相应的车轮制动器耦联。这意味着，在与车轮制动器连接的液压制动回路中不发生制动液体直接借助于制动踏板的移位。取而代之，根据制动踏板的位置产生控制信号，该控制信号预设待施加到车轮制动器处的液压压力。该液压压力借助于促动器在接收控制信号时进行调整。

将对于机动车的所期望的减速所需的制动力的预设的第一部分分配到回收制动设备上，并且将该所需的制动力的剩余部分分配到摩擦制动设备上。机动车因此不仅由回收制动设备而且由摩擦制动设备减速。在此，根据相应的车轮制动器的所确定的清洁需求将由摩擦制动设备提供的制动力分配到车轮制动器上。摩擦制动设备可例如包括相应的液压制动器，其中，机动车的每个车轮关联有液压制动器。为了将制动力分配到车轮制动器上，可经由液压液体调整车轮制动器处的相应的制动压力。相应的车轮制动器的相应的清洁需求越高，在该车轮制动器处的所需的制动力的剩余部分的份额就越高，以便通过施加制动力来清洁车轮制动器，尤其免除腐蚀迹象。尤其地，制动系统可在清洁模式中运行，在其中确定相应的车轮制动器的清洁需求并且根据所确定的清洁需求将所需的制动力的剩余部分分配到摩擦制动设备的车轮制动器上。该方法因此实现了可经由回收制动设备回收利用特别大的份额的制动能量并且由此可特别高效地且以特别低的能量需求运行机动车，并且另一方面通过制动力的分配实现制动系统的相应的车轮制动器的有针对性的清洁。踏板感觉缺点(Pedalgefühlsnachteil)、尤其由于制动力根据车轮制动器的相应的清洁需求到相应的车轮制动器上的不同的分配而产生的踏板感觉缺点，可通过制动踏板与摩擦制动设备的机械解耦来避免。由此，独立于制动力到回收制动设备以及摩擦制动设备上或到摩擦制动设备的相应的车轮制动器上的相应的分配，对于机动车的车辆乘客而言的行驶舒适度可特别高。

在该方法的一种可能的改进方案中设置成，根据分配给相应的车轮制动器的制动力经由存储的关联规则确定待施加在相应的车轮制动器处用于调整制动力的液压制动压力，并且将该确定的制动压力施加在相关联的车轮制动器处。作为关联规则，针对每个车轮制动器可存储且由此储存特性曲线，在其中预设了在相应的施加在车轮制动器处的液压制动压力和在相应的车轮制动器处以制动力矩的形式产生的制动力之间的关系。因此确定，基于在相应的车轮制动器处的分配应施加何种对于期望的减速所需的制动力的制动力份额。经由关联规则确定，应将何种液压制动压力施加在该车轮制动器处，以便促使所确定的制动力份额作用于该车轮制动器处。紧接着，该确定的液压制动压力施加在相关联的车轮制动器处。对于所需的制动力的设置用于摩擦制动设备的剩余部分到车轮制动器上的分配而言，根据相应的清洁需求选择相应的车轮制动器并且给所选择的车轮制动器分派其相应的制动力份额。全部选择的车轮制动器的制动力份额与所需的制动力的分派给回收制动设备的第一部分的总和相应于对于机动车的期望的减速所需的总制动力，经由关联规则，可以特别准确地确定，应将何种液压制动压力施加在相应的车轮制动器处，以便促使针对车轮制动器预设的制动力份额作用在该车轮制动器处。该液压制动压力可借助于在相应的车轮制动器处的促动器来调整。由此实现，制动踏板与在相应的车轮制动器处的液压制动压力的调整机械地解耦。因此，对于固定的所需的制动力而言，制动踏板的制动踏板位置和制动踏板阻力独立于制动力在摩擦制动设备和回收制动设备之间的分配以及独立于制动力在相应的车轮制动器之间的分配。对于所需的制动力的相应的不同的分配而言，驾驶员因此不能感觉到在制动踏板处的不同。因此不存在踏板感觉缺点。

在本发明的另一种可能的设计方案中设置成，将分配到摩擦制动设备的车轮制动器上的制动力根据至少一个预设的、待遵循的稳定性标准分配到车轮制动器上。在此，所预设的稳定性标准可在使相应的车轮制动器彼此比较的情况下针对施加在相应的车轮制动器处的制动力份额的比预设相应的范围。这意味着，通过稳定性标准预设，施加在彼此不同的车轮制动器处的制动力份额彼此允许如何不同。在此，可绝对或相对预设最大不同。经由遵循所预设的稳定性标准可确保，避免车辆在减速时的失控(Ausreißen)。由此实现，机动车的稳定性在减速时受到特别少的负面影响，机动车的稳定性尤其特别高。

就此而言，在该方法的一种可能的改进方案中可设置成，当关联于车轮制动器的相应的制动力最高相应于相应的车轮制动器的最大制动力和/或在相应的车轮制动器之间的制动力比处于该制动力比的允许范围内时，遵循至少一个稳定性标准。换而言之，可预设应用参数，所述应用参数预设针对到车轮制动器上的制动力分配的极限值或主要数据。针对每个车轮制动器可预设单独的最大制动力或可预设对于车轮制动器中的每个而言应遵循的最大制动力。针对在相应的车轮制动器之间的制动力比的允许范围预设，各个车轮制动器的相应的制动力份额允许彼此区别多少。在相应的施加在车轮制动器处的制动力份额之间的过强的差异可负面影响机动车的行驶动力学。通过行驶动力学的该影响，机动车可驶偏(ausbrechen)或由行驶轨迹离开。通过遵循稳定性标准实现机动车的特别可靠的运行。

在本发明的另一种可能的设计方案中设置成，在防抱死系统和/或电子稳定性控制系统作为行驶动力学调节系统干预到机动车的行驶动力学中的情况下，在回收制动设备和摩擦制动设备之间和/或在车轮制动器之间的制动力的分配通过行驶动力学调节系统来预设。这意味着，相应的行驶动力学调节系统优先级高于所需的制动力的根据清洁需求进行的分配。一旦相应的行驶动力学调节系统干预到机动车的制动中以进行稳定，在回收制动设备和摩擦制动设备之间和/或在车轮制动器之间的制动力的分配就通过行驶动力学调节系统来预设。在此，行驶动力学系统可预设针对相应的制动力份额的绝对值和/或预设针对制动力的分配的极限值或主要数据。防抱死系统(ABS)在机动车制动时通过降低制动压力抵抗车轮的可能的抱死。由此，在制动时实现机动车的可操纵性和轨迹保持(Spurtreue)的获得。借助于ABS，避免机动车的车轮的完全抱死。在此可调整滑移，所述滑移预设相应的车轮转速相比于所经过的总距离偏离多少程度。这意味着，通过ABS在制动时预设，车轮滚动多远且车轮在制动时完全抱死何种距离。附加地，ABS可设立成，进行前桥的车轮和后桥的车轮之间的制动力分配。电子稳定性控制系统(ESC)是指用于机动车的电子控制的行驶辅助系统，其通过各个车轮经由相应的相关联的车轮制动器的有针对性的制动抵抗机动车的驶偏。ECS通过机动车的各个车轮的有针对性的制动在弯道中的极限范围内在转向过度时和在转向不足时抵抗机动车的打滑，由此可保障机动车的驾驶员对机动车的控制。转向过度通过制动弯道外部的前轮来校正，转向不足通过制动弯道内部的后轮来校正。因此，ESC为了稳定机动车预设针对车轮制动器的相应的制动力份额。如果例如借助于ESC检测到机动车的驶偏，那么根据车轮制动器的清洁需求确定的制动力分配被摒弃并且制动力取而代之由ESC分配到车轮制动器上。为此，ESC可预设回收制动设备和摩擦制动设备之间和/或在车轮制动器之间的制动力的分配。在此可能的是，ESC分配根据制动踏板位置确定的所需的制动力，或者由ESC预设待实现的制动力，其偏离于根据制动踏板位置确定的所需的制动力。通过由激活的行驶动力学调节系统预设制动力分配可实现机动车的行驶动力学的特别高的稳定性。

在本发明的一种改进方案中设置成，当确定不存在清洁需求时，将分配到车轮制动器上的制动力均匀地分配到所有车轮制动器上。换而言之，针对车轮制动器中的每个设置相应的制动力份额，所述制动力份额对于所有车轮制动器而言是相同的。由此可实现机动车的特别均匀的减速并且将机动车在制动时的变形的危险保持得特别低。

在本发明的另一种可能的设计方案中设置成，选择回收制动设备的最大可能的回收功率作为制动力的预设的第一部分。由此在机动车减速时经由回收收回特别多的能量，由此可特别高效地且少消耗地运行机动车。因此完全利用回收制动设备的回收容量，以便调用回收制动设备的最大可能的回收功率。

就此而言在本发明的一种可能的改进方案中可设置成，倘若对于机动车的所预设的减速所需的制动力小于或等于回收制动设备的最大可能的回收功率并且确定了清洁需求，则选择比回收制动设备的最大可能的回收功率更低的回收功率作为制动力的预设的第一部分并且将所需的制动力的剩余部分分配到摩擦制动设备上。如果对于机动车的所预设的减速所需的制动力小于或等于回收制动设备的最大可能的回收功率并且选择回收制动设备的最大可能的回收功率作为制动力的预设的第一部分，那么供摩擦制动设备使用的制动力等于0。因此，可不进行摩擦制动设备的车轮制动器的清洁。出于该原因，一旦确定了清洁需求，选择比回收制动设备的最大可能的回收功率更低的回收功率作为制动力的预设的第一部分，只要对于机动车的所预设的减速所需的制动力小于或等于最大可能的回收功率。如果对于机动车的所预设的减速所需的制动力大于回收制动设备的最大可能的回收功率，那么可选择回收制动设备的最大可能的回收功率作为制动力的预设的第一部分。换而言之，进行情况区别，如果确定回收减速单独对于机动车的所预设的减速而言足够，然而车轮制动器中的至少一个被污染并因此具有清洁需求，那么与经由回收制动设备的最大可能的回收功率相比可能经由回收制动设备减速得更少，其中，机动车附加地经由液压制动借助于摩擦制动设备来减速。在第二情况中，回收减速不足够将机动车制动预设的减速，其中，所需的制动力的剩余部分通过摩擦制动设备来提供，其中，根据相应的车轮制动器的相应的清洁需求将该制动力分配到车轮制动器上。该方法的回收目的在于，可经由回收功率收回特别大份额的制动力。为了实现该回收目的，进行摩擦制动设备和回收制动设备之间的制动力的分配，其中，除了清洁至少一个车轮制动器以外，应经由回收制动设备收回尽可能多的制动力。由此可特别能量高效地运行机动车。

在本发明的另一种可能的设计方案中设置成，与全部前轮的车轮制动器相比，将摩擦制动设备的制动力的更大份额分配到机动车的全部后轮的车轮制动器上。如果机动车是摩托车，那么可能的是，与摩托车的前轮的车轮制动器相比，将摩擦制动设备的制动力的更大份额分配到摩托车的后轮的车轮制动器上。然而如果机动车是汽车，那么设置成，与前轮的车轮制动器相比，将摩擦制动设备的制动力的更大份额分配到机动车的两个后轮的车轮制动器上。尤其地，在机动车的后桥处的盘式制动器具有特别大的清洁需求，因为其在正常的客户运行中与前车轮制动器相比经历更低的能量输入。通过与机动车的前轮的车轮制动器相比将摩擦制动设备的制动力的更大份额分配到机动车的全部后轮的车轮制动器上，可进行机动车的相应的后轮的车轮制动器的可靠清洁。

在本发明的另一种可能的设计方案中设置成，相应的车轮制动器的清洁需求经由模型根据施加在相应的车轮制动器处的制动压力和制动频率、尤其根据在其使用寿命上施加在相应的车轮制动器处的制动压力和制动频率来确定。模型可因此是一种类型的能量计算器，其可在相应的车轮制动器的运行时间上共同计算，由于相应的车轮制动器的相应的制动力输入，何时和在哪个车轮制动器处制动了多长时间并且相应地在相应的车轮制动器处的腐蚀发展如何进行。经由模型可因此特别良好地估计，相应的车轮制动器的相应的清洁需求在其使用寿命上如何发展。因此，有利地不需要附加的传感器用于确定相应的车轮制动器的相应的清洁需求。在该模型中，可以在持续时间和/或制动压力方面精确分辨地存储车轮制动器处的相应的制动过程，由此可经由针对相应的车轮制动器的模型以特别高的精度确定清洁需求。

在本发明的另一种可能的设计方案中设置成，对该车轮制动器的相应的确定的清洁需求越高，就将待借助于摩擦制动设备施加在相应的车轮制动器处的制动力调整得越高。通过施加到相应的车轮制动器处的制动力可磨光该车轮制动器，其中，施加到该车轮制动器处的制动力越高，磨削效果就越高。这意味着，为了例如腐蚀迹象的特别良好的磨光，将特别高的制动力施加到该待清洗的车轮制动器处。因此可通过将制动力施加在相应的车轮制动器处实现特别良好的清洁作用。

本发明的另外的特征可从以下图描述以及根据附图得出。上文在描述中提到的特征和特征组合以及随后在图描述中和/或在图中单独示出的特征和特征组合，不仅能够以在相应说明的组合使用，而且还能够以其他组合使用或单独使用，而不离开本发明的范围。

附图说明

附图在唯一的图中示出了用于运行机动车的制动系统的方法的方法示意图。

具体实施方式

在图1中，附图示出了用于运行机动车的制动系统的方法的方法示意图，其中，制动系统包括摩擦制动设备和回收制动设备。摩擦制动设备设立成，经由相应的摩擦制动器(其关联于机动车的相应的车轮并且在下面称为车轮制动器)使机动车减速。回收制动设备设立成，使机动车减速，其中，机动车的动能在减速时经由回收制动设备转换成电能，该电能又可储存到机动车的电池中。由此，可利用借助于回收制动设备存回到机动车的电池中的能量特别能量高效地驱动机动车。

在该方法中在第一方法步骤V1中设置成，确定机动车的摩擦制动设备的相应的车轮制动器的清洁需求。在此，相应的车轮制动器的清洁需求可尤其经由模型根据在相应的制动事件中尤其在车轮制动器的使用寿命上施加在相应的车轮制动器处的制动压力和制动频率来确定。

在该方法的第二方法步骤V2中设置成，确定对于机动车的由驾驶员期望的减速所需的制动力。为此，分析与摩擦制动设备机械解耦的制动踏板的制动踏板位置并且根据所确定的制动踏板位置来确定所期望的减速。驾驶员可因此经由将制动踏板压到不同的制动踏板位置中预设，应使机动车如何强地减速。在该方法中因此确定，根据驾驶员的期望应使机动车如何强地减速以及需要何种制动力以便引起机动车的这种减速。通过制动踏板与摩擦制动设备的解耦避免，驾驶员可经由制动踏板的阻力感觉到制动力到摩擦制动设备的相应的车轮制动器上的分配。由于制动踏板与摩擦制动设备的解耦，驾驶员在进行由制动踏板位置表征的、期望的减速时的制动踏板阻力对于制动力的每个分配而言是相同的。因此，不存在所谓的踏板感觉缺点。

在该方法的第三方法步骤V3中设置成，将该对于机动车的所期望的减速所需的制动力的预设的第一部分分配到回收制动设备上并且将所需的制动力的剩余部分分配到摩擦制动设备上。在此，制动力的由摩擦制动设备提供的部分根据相应的车轮制动器的所确定的清洁需求被分配到车轮制动器上。

作为制动力的预设的第一部分，尤其选择回收制动设备的最大可能的回收功率，以便可收回特别多的制动能量，以便可由此特别能量高效地运行机动车。如果对于机动车的所预设的减速所需的制动力小于或等于回收制动设备的最大可能的回收功率并且此外确定了针对摩擦制动设备的至少一个车轮制动器的清洁需求，那么选择比回收制动设备的最大可能的回收功率更低的回收功率作为制动力的预设的第一部分并且将所需的制动力的剩余部分分配到摩擦制动设备的相应的车轮制动器上。在此，对相应的车轮制动器的相应的所确定的清洁需求越高，就可将越多的制动力施加到该车轮制动器上，以便使该车轮制动器磨削掉其污物。为了在制动过程中不危害机动车稳定性，制动力的待分配到车轮制动器上的剩余部分根据预设的稳定性标准被分配到车轮制动器上。在此可设置成，当关联于车轮制动器的相应的制动力最高相应于针对相应的车轮制动器的最大制动力和/或在相应的车轮制动器之间的制动力比处于针对该制动力比的允许范围内时，遵循稳定性标准。此外可设置成，在防抱死系统和/或电子稳定性控制系统作为行驶动力学调节系统干预到机动车的行驶动力学中时，在回收制动设备和摩擦制动设备之间和/或在车轮制动器之间的制动力的分配通过行驶动力学调节系统来预设。

与机动车的相应的前轮的车轮制动器相比，可将摩擦制动设备的制动力的更大份额分配到机动车的全部后轮的车轮制动器上。如果确定不存在相应的车轮制动器的清洁需求，那么可将待分配到车轮制动器上的制动力均匀地分配到所有车轮制动器上。

在该方法中，因此在其中机动车的驾驶员经由相应的制动踏板位置预设应使机动车如何强地减速的手动制动中，将尤其对于机动车的所期望的减速所需的制动力的制动力矩的液压份额有针对性地且在机动车的稳定性极限内分配到车桥上或特别分配到机动车的各个车轮、尤其关联于车轮的车轮制动器上。由此，应提高待磨削的车轮制动器处的能量输入和因此磨削作用。由此可能的是，较低的液压制动力矩份额尤其在带有回收性份额的制动中也独立于结构性制动力分配目标针对地放置在车桥处或在机动车的限定的车轮处。对于踏板感觉的负面影响可通过使用解耦的制动系统来避免，因为在此制动踏板与摩擦制动设备机械解耦。该解耦的制动系统可为包括行程模拟器的模拟器系统，其例如可构造为单箱系统(1-Box-System)。名称单箱系统描述了制动系统的结构，其中，制动系统的全部部件容纳在共同的壳体中且因此在箱中。在此，制动踏板可直接与该箱连接。在共同的壳体中，可布置有电子机械式制动助力器、电子稳定性控制系统和制动液体存储器。模拟器系统描述了制动踏板与摩擦制动系统的机械解耦的可能形式。借助于制动踏板移位的制动液体可被转移到制动液体存储器中，该制动液体存储器也可称为模拟器。由此避免，直接借助于制动踏板将制动液体移位到车轮制动器中。取而代之，在相应的车轮制动器中的制动压力借助于单独的马达经由相应的液压管线来构建。

在带有真空制动助力器或电子机械式制动助力器的耦联的制动系统中，通过制动力到选择的车轮上的分配强烈地改变制动踏板感觉。制动踏板感觉通过制动踏板行程或制动踏板力与机动车的减速的比来确定。通过使各个车轮在制动过程中与耦联的制动系统液压脱离，驾驶员必须使较小容积的制动液体移位，以便在保留的车轮制动器中产生预设的压力，由于在该情况中较陡的行程-压力特性曲线。另一方面，在该情况下未达到所预设的减速，因为相应产生的制动力矩总体上作用在较少车轮处。

在解耦的制动系统(其中其尤其可为线控制动系统)中，行程与力曲线可在操纵制动踏板时独立于在摩擦制动设备中的液压比由机械设计来预设。对于相应的制动踏板位置的减速由在摩擦制动设备中的与制动踏板解耦的压力调整器触发并且可由制动系统中的软件功能可应用地来预设。

该方法实现，如此适配制动踏板感觉和因此制动踏板行程-减速行为，使得其相应于由驾驶员期待的正常的减速行为，该减速行为相应于在不进行到各个车轮的主动制动力矩分配或对机动车的所有车轮的制动的情况下的减速行为。为此，在制动系统的控制器中针对每个车轮制动器存储特性曲线和/或综合特性曲线，其描绘车轮处的调整到设定的制动压力的制动力矩。借助于在控制器中的功能，可读入代表驾驶员期望的制动踏板位置并且确定期望总和车轮制动力矩。该期望总和车轮制动力矩对于机动车经由所有车轮的制动从应用的标准制动踏板行程减速行为得出，即在功能干预的情况下。如果在该制动过程中现在液压分离各个车轮或车桥，那么功能根据针对每个车轮制动器的存储的特性曲线确定相应待施加的制动压力，从其中在主动的车轮制动器处产生期望总和车轮制动力矩。该待施加的制动压力在相应的车轮制动器处借助于摩擦制动设备的压力调整器来调整。因此，制动踏板行程减速行为等于标准制动踏板行程减速行为并且主动功能对于驾驶员而言不可感觉或几乎不可感觉。

在该方法中，测量或计算在摩擦制动设备中的制动压力。针对功能可预设应用参数，所述应用参数限定了允许分离哪些车轮制动器和/或车桥并且/或者允许分离相应的车轮制动器和/或车桥直至何种减速。通过所描述的功能，应特别少地损害车辆稳定性以及车辆安全性。出于该原因，车辆稳定功能或车辆安全功能具有更高的优先级。如果应结束功能并且又经由所有车轮制动器进行制动，那么经由相应的阀释放相应的车轮制动器并且使制动压力经由压力调整器相应于期望总和车轮制动力矩适配于机动车的所有车轮。功能可取决于需求来激活并且因此取决于车轮制动器的估计的状态。

由于液压制动力矩份额尤其在带有回收份额的制动过程中到各个车桥或车轮、尤其关联于这些车桥或这些车轮的车轮制动器上的有针对性的分配，可避免使用缺点。此外，可通过在手动制动过程中使用该功能来避免踏板感觉缺点。为了确定和分配液压制动力矩，可考虑算法。所述算法用于机动车的减速根据驾驶员制动期望和相应主动的车轮制动器的适配，因此驾驶员针对给定的驾驶员制动期望的制动踏板感觉独立于相应的主动的车轮制动器保持相同。

在制动调节系统控制器和因此机动车的制动系统的控制设备中，驾驶员制动期望力矩可根据可用的液压发电机力矩的大小划分成发电机式份额和液压式份额。紧接着，可将液压份额分配到关联于车桥或车轮的车轮制动器上，所述车轮制动器潜在地具有最高的清洁需求和因此具有最高的进行磨光的需求。在该方法中，根据驾驶员制动期望来确定对于经由所有车轮的制动等价的期望总和车轮制动力矩，并且根据存储的特性曲线来计算与经由选择的车轮或车桥的制动相应的制动压力。该制动压力经由在摩擦制动设备中的压力调整单元来调整。尤其地，所需的制动力的剩余部分到摩擦制动设备的车轮制动器上的分配对于机动车的驾驶员不可察觉地进行，其中，机动车的稳定性特别少地、尤其完全没有被影响。相应的车轮制动器的清洁需求可根据算法来确定，所述算法可合计各车轮制动器的输入能量。原则上，在后桥处的盘式制动器具有更高的被清洁掉污物、尤其腐蚀迹象的需求，因为其在正常的客户运行中经历比前桥制动器更低的能量输入。

总体上，本发明示出了如何在带有解耦的制动系统的车辆中实现用于改善相应的车轮制动器的摩擦性质的功能。

附图标记列表

V1至V3 相应的方法步骤

Claims (11)

1.一种用于运行机动车的制动系统的方法，所述制动系统带有摩擦制动设备和回收制动设备，在所述方法中，确定所述机动车的摩擦制动设备的相应的车轮制动器的清洁需求(V1)，依据与所述摩擦制动设备机械解耦的制动踏板来确定所述机动车的由驾驶员期望的减速并且确定对于所述机动车的所期望的减速所需的制动力(V2)，其中，将所述制动力的所预设的第一部分分配到所述回收制动设备上并且将所需的制动力的剩余部分分配到所述摩擦制动设备的车轮制动器上(V3)，其中，将待由所述摩擦制动设备提供的制动力根据相应的车轮制动器的所确定的清洁需求分配到所述车轮制动器上。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，根据分配给相应的车轮制动器的制动力经由存储的关联规则确定待施加在相应的车轮制动器处用于调整制动力的液压制动压力，并且将所述确定的制动压力施加在相关联的车轮制动器处。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其中，将分配到所述摩擦制动设备的车轮制动器上的制动力根据至少一个预设的、待遵循的稳定性标准分配到车轮制动器上。

4.根据权利要求3所述的方法，其中，当关联于所述车轮制动器的相应的制动力最高相应于相应的车轮制动器的最大制动力和/或在相应的车轮制动器之间的制动力比处于所述制动力比的允许的范围内时，遵循至少一个稳定性标准。

5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，在防抱死系统和/或电子稳定性控制系统作为行驶动力学调节系统干预到机动车的行驶动力学中的情况下，在所述回收制动设备和所述摩擦制动设备之间和/或在所述车轮制动器之间的制动力的分配通过所述行驶动力学调节系统来预设。

6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，当确定不存在清洁需求时，将分配到所述车轮制动器上的制动力均匀地分配到所有车轮制动器上。

7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，选择回收制动设备的最大可能的回收功率作为制动力的预设的第一部分。

8.根据权利要求7所述的方法，其中，倘若对于所述机动车的所预设的减速所需的制动力小于或等于所述回收制动设备的最大可能的回收功率并且确定了所述清洁需求时，选择比所述回收制动设备的最大可能的回收功率更低的回收功率作为所述制动力的所预设的第一部分，并且将所需的制动力的剩余部分分配到所述摩擦制动设备上。

9.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，与全部前轮的车轮制动器相比，将所述摩擦制动设备的制动力的更大份额分配到所述机动车的全部后轮的车轮制动器上。

10.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，相应的车轮制动器的清洁需求经由模型根据施加在相应的车轮制动器处的制动压力和制动频率、尤其根据在其使用寿命上施加在相应的车轮制动器处的制动压力和制动频率来确定。

11.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，对所述车轮制动器的相应的确定的清洁需求越高，就将待借助于所述摩擦制动设备施加在相应的车轮制动器处的制动力调整得越高。

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