CN116161024A - 车道保持系统反馈力调整方法、装置、电子设备及车辆 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种车道保持系统反馈力调整方法、装置、电子设备及车辆，涉及车辆技术领域。首先，获取车道保持系统的请求扭矩、当前车速以及驾驶员的手力扭矩值，然后根据车道保持系统的请求扭矩和当前车速，确定反馈力的初始值，并根据驾驶员的手力扭矩值和当前车速，确定反馈力的动态修正系数。最后，根据反馈力的初始值和反馈力的动态修正系数的乘积，确定反馈力的目标值，并根据反馈力的目标值，控制车辆的转向机构。在本申请中，车道保持辅助系统的响应强度随驾驶员手力大小的变化而进行动态变化，保证车道保持系统反馈给驾驶员的力不会发生突变，从而不影响驾驶员的驾驶手感。
Description
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车道保持系统反馈力调整方法、装置、电子设备及车辆。
背景技术
随着汽车电子技术的发展，整车厂对于车辆驾驶转向手感要求也越来越高，随之也要求在车道保持辅助功能开启时兼顾手感平顺性，即在驾驶员手握方向盘的过程中，EPS系统(Electric Power Steering，电动助力转向)对LKA系统(Lane Keeping Assist，车道保持辅助)的响应不能有突变，同时也需要保证车辆的过弯能力和车道保持能力。
相关技术中，通过车速变化的趋势来设置不同的响应系数，从而调整EPS系统的响应强度，但是该方案不能兼顾LKA系统功能开启时转向手感问题，通常情况下会给驾驶员带来手力突变，转向抢手的问题。
发明内容
本发明实施例提供一种车道保持系统反馈力调整方法、装置、电子设备及车辆，旨在解决或者部分解决背景技术中存在的问题。
为了解决上述技术问题，本发明是这样实现的：
第一方面，本发明实施例提供了一种车道保持系统反馈力调整方法，方法包括：
获取车道保持系统的请求扭矩、当前车速以及驾驶员的手力扭矩值；
根据所述车道保持系统的请求扭矩和所述当前车速，确定反馈力的初始值；
根据所述驾驶员的手力扭矩值和所述当前车速，确定反馈力的动态修正系数；
根据所述反馈力的初始值和所述反馈力的动态修正系数的乘积，确定反馈力的目标值；
根据所述反馈力的目标值，控制车辆的转向机构。
可选地，所述根据所述车道保持系统的请求扭矩和所述当前车速，确定反馈力的初始响应值的步骤，包括：
以所述车道保持系统的请求扭矩和所述当前车速为索引，遍历预先标定的第一查找表，确定所述反馈力的初始响应值，在所述第一查找表中，在当前车速相同的情况下，所述初始响应值与所述车道保持系统的请求扭矩呈正相关。
可选地，所述根据所述驾驶员的手力扭矩值和所述当前车速，确定反馈力的动态修正系数的步骤，包括：
以所述驾驶员的手力扭矩值和所述当前车速为索引，遍历预先标定的第二查找表，确定所述反馈力的动态修正系数，在所述第二查找表中，在当前车速相同的情况下，所述动态修正系数与所述驾驶员的手力扭矩值呈负相关。
可选地，所述根据所述反馈力的目标值，控制车辆的转向机构的步骤，包括：
根据所述反馈力的目标值，确定所述转向机构的控制电流；
根据所述转向机构的控制电流，确定所述转向机构的转向角度和转向力矩；
根据所述转向角度和转向力矩，控制车辆的转向机构。
可选地，所述方法还包括：
根据所述驾驶员的手力扭矩值，确定驾驶员的驾驶状态，其中，所述驾驶状态包括驾驶员介入状态和驾驶员未介入状态；
在所述反馈力的目标值大于预设阈值，且驾驶状态为所述驾驶员未介入状态的情况下，向驾驶员发送报警信号和接管提醒。
可选地，在所述向驾驶员发送报警信号和接管提醒的步骤之后，所述方法还包括：
在获取到用户触发的接管信号的情况下，进入用户手动操作模式；
在未获取到用户触发的接管信号的情况下，进入停车制动模式。
第二方面，本发明实施例提供了一种车道保持系统反馈力调整装置，装置包括：
获取模块，用于获取车道保持系统的请求扭矩、当前车速以及驾驶员的手力扭矩值；
第一确定模块，用于根据所述车道保持系统的请求扭矩和所述当前车速，确定反馈力的初始值；
第二确定模块，用于根据所述驾驶员的手力扭矩值和所述当前车速，确定反馈力的动态修正系数；
计算模块，用于根据所述反馈力的初始值和所述反馈力的动态修正系数的乘积，确定反馈力的目标值；
执行模块，用于根据所述反馈力的目标值，控制车辆的转向机构。
可选地，所述执行模块包括：
第一计算子模块，用于根据所述反馈力的目标值，确定所述转向机构的控制电流；
第二计算子模块，用于根据所述转向机构的控制电流，确定所述转向机构的转向角度和转向力矩；
控制子模块，用于根据所述转向角度和转向力矩，控制车辆的转向机构。
可选地，第一确定模块包括：
第一查找子模块，用于以所述车道保持系统的请求扭矩和所述当前车速为索引，遍历预先标定的第一查找表，确定所述反馈力的初始响应值，在所述第一查找表中，在当前车速相同的情况下，所述初始响应值与所述车道保持系统的请求扭矩呈正相关。
可选地，第一确定模块包括：
第二查找子模块，用于以所述驾驶员的手力扭矩值和所述当前车速为索引，遍历预先标定的第二查找表，确定所述反馈力的动态修正系数，在所述第二查找表中，在当前车速相同的情况下，所述动态修正系数与所述驾驶员的手力扭矩值呈负相关。
可选地，所述装置还包括提醒模块，提醒模块包括：
驾驶状态确定子模块，用于根据所述驾驶员的手力扭矩值，确定驾驶员的驾驶状态，其中，所述驾驶状态包括驾驶员介入状态和驾驶员未介入状态；
提醒发送子模块，用于在所述反馈力的目标值大于预设阈值，且驾驶状态为所述驾驶员未介入状态的情况下，向驾驶员发送报警信号和接管提醒。
可选地，所述装置还包括执行模块，执行模块包括：
第一执行子模块，用于在获取到用户触发的接管信号的情况下，进入用户手动操作模式；
第二执行子模块，用于在未获取到用户触发的接管信号的情况下，进入停车制动模式。
本发明实施例第三方面提出一种电子设备，电子设备包括：
至少一个处理器；以及，与至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
存储器存储有可被至少一个处理器执行的指令，指令被至少一个处理器执行，以使至少一个处理器能够执行本发明实施例第一方面提出方法步骤。
本发明实施例第四方面提出一种车辆，车辆包括处理器，处理器用于执行时实现如本发明实施例第一方面提出方法步骤。
本发明实施例包括以下优点：首先，获取车道保持系统的请求扭矩、当前车速以及驾驶员的手力扭矩值，然后根据车道保持系统的请求扭矩和当前车速，确定反馈力的初始值，并根据驾驶员的手力扭矩值和当前车速，确定反馈力的动态修正系数。最后，根据反馈力的初始值和反馈力的动态修正系数的乘积，确定反馈力的目标值，并根据反馈力的目标值，控制车辆的转向机构。在本申请中，将随驾驶员手力大小和车速大小改变车道保持辅助系统的响应强度的控制逻辑引入到车道保持系统反馈力的调整过程中，从而实现车道保持辅助系统的响应强度随驾驶员手力大小的变化而进行动态变化，保证车道保持系统反馈给驾驶员的力不会发生突变，从而不影响驾驶员的驾驶手感。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例中一种车道保持系统反馈力调整方法的步骤流程图；
图2是本发明实施例中第一查找表的示意图；
图3是本发明实施例中第二查找表的示意图；
图4是本发明实施例中一种车道保持系统反馈力调整装置的模块示意图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
相关技术中，EPS现有的扭矩接口LKA响应逻辑为扭矩叠加控制，即根据上位机所发的LKA请求扭矩值计算响应电流，直接与其他模块的响应电流进行叠加，当车辆向一侧快要压线进行纠偏时，手力会有突变，进而造成手感不好，影响驾驶员的使用体验。
基于此，发明人提出了本申请的发明构思：以车速和驾驶员手力为基础，建立不同车速下、不同驾驶员手力对应的车道保持辅助系统的响应强度，当驾驶员手力较大时，车道保持辅助系统的响应强度减小，当驾驶员手力较小时，车道保持辅助系统的响应强度大，从而通过控制响应强度来改善驾驶手感。
本发明实施例提供了一种车道保持系统反馈力调整方法，参见图1，图1示出了本申请实施例一种车道保持系统反馈力调整方法的步骤流程图，应用于车辆的EPS，方法包括：
S101：获取车道保持系统的请求扭矩、当前车速以及驾驶员的手力扭矩值。
在本实施方式中，当车道保持系统处于激活状态时，获取车辆的状态信息，车辆的状态信息包括车道保持系统的请求扭矩，车辆的当前速度，以及驾驶员通过方向盘输入的手力扭矩值。
作为示例的，EPS通过上位机获取车道保持系统的请求扭矩T1，通过整车控制器获取车辆当前的车速信号V1，通过上位机获取车辆当前的车速信号V1，从转向助力电机内部获取驾驶员输入的手力扭矩值T2。
S102：根据车道保持系统的请求扭矩和当前车速，确定反馈力的初始值。
在本实施方式中，在获得车道保持系统的请求扭矩和车辆的当前速度之后，则可以计算出EPS反馈给用户的反馈力的初始值，其具体的步骤可以为：
S102-1：以车道保持系统的请求扭矩和当前车速为索引，遍历预先标定的第一查找表，确定反馈力的初始响应值。
在本实施方式中，如图2所示的第一查找表，在第一查找表中，以车速为横坐标、请求扭矩为纵坐标，标定了多种不同工况下的初始响应值。因此在获得车道保持系统的请求扭矩和车辆的当前速度之后，即可以以车道保持系统的请求扭矩和车辆的当前速度为索引，遍历第一查找表，确定出该工况下的反馈力的初始响应值。图2中的map图反映了车道保持系统的请求扭矩和当前车速与初始响应值的线性对应关系，可以看出，在map图中，在当前车速相同的情况下，初始响应值与车道保持系统的请求扭矩呈正相关。
继续以上述实施例进行说明，若车道保持系统的请求扭矩T1为2N·m，当前的车速信号V1为40km·h，则以2N·m为索引，确定第一查找表对应的行序号，然后以40km·h为索引确定第一查找表对应的列序号，然后确定出对应的初始响应值G1，即14.1222，而对于未进行标定的车道保持系统的请求扭矩和车速信号，通过map图并结合插值算法即可确定出对应的初始响应值。
S103：根据驾驶员的手力扭矩值和当前车速，确定反馈力的动态修正系数。
在本实施方式中，初始响应值是未考虑驾驶员手力扭矩值影响的中间值，而为了实现不同驾驶员手力对应不同的车道保持辅助系统的响应强度，需要确定反馈力的动态修正系数来进行动态修正，而确定动态修正系数的步骤，包括：
S103-1：以驾驶员的手力扭矩值和当前车速为索引，遍历预先标定的第二查找表，确定反馈力的动态修正系数。
在本实施方式中，如图3所示的第二查找表，在第二查找表中，以车速为横坐标、驾驶员的手力扭矩值为纵坐标，标定了多种不同工况下的反馈力的动态修正系数。因此在获得驾驶员的手力扭矩值和车辆的当前速度之后，即以驶员的手力扭矩值和车辆的当前速度为索引，遍历第二查找表，确定出该工况下的动态修正系数。图3中的map图反映了驶员的手力扭矩值和当前车速，与动态修正系数的线性对应关系，可以看出，在map图中，在当前车速相同的情况下，动态修正系数与驾驶员的手力扭矩值呈负相关。
继续以上述实施例进行说明，若驾驶员的手力扭矩值T2为1.5N·m，当前的车速信号V1为80km·h，则以1.5N·m为索引，确定第二查找表对应的行序号，然后以80km·h为索引确定第二查找表对应的列序号，然后确定出对应的动态修正系数GAIN2，即0.510498，而对于未进行驾驶员的手力扭矩值和车速信号，通过map图并结合插值算法即可确定出对应的动态修正系数。
S104：根据反馈力的初始值和反馈力的动态修正系数的乘积，确定反馈力的目标值。
在本实施方式中，在确定反馈力的初始值G1和反馈力的动态修正系数GAIN2，则可以根据确定反馈力的初始值G1与反馈力的动态修正系数GAIN2的乘积，获得反馈力的目标值G2，即G1*GAIN2＝G2。而反馈力的目标值即为根据驾驶员的手力扭矩值进行优化后的值，即根据用户的驾车状态进行动态调整后的值，从而保证不会给驾驶员带来手力突变的问题。
S105：根据反馈力的目标值，控制车辆的转向机构。
在本实施方式中，在确定反馈力的目标值之后，则可以根据反馈力的目标值对转向机构的控制进行调整，其具体的步骤包括：
S105-1：根据反馈力的目标值，确定转向机构的控制电流；
S105-2：根据转向机构的控制电流，确定转向机构的转向角度和转向力矩。
S105-3：根据转向角度和转向力矩，控制车辆的转向机构。
在S105-1至S105-2的实施方式中，在确定反馈力的目标值G2之后，根据预设的转换关系，则可以确定出对应的转向机构的控制电流A1。然后根据转向机构的控制电流A1，计算出用于表征转向机构转向幅度大小的转向角度，和表征转向机构的转向力度大小的转向力矩，然后按照转向力矩和转向角度的约束条件，来控制车辆的转向机构进行转向。
综上，本发明实施例的车道保持系统反馈力调整方法，将随驾驶员手力大小和车速大小改变车道保持辅助系统的响应强度的控制逻辑引入到车道保持系统反馈力的调整过程中，从而实现车道保持辅助系统的响应强度随驾驶员手力大小的变化而进行动态变化，保证车道保持系统反馈给驾驶员的力不会发生突变，从而不影响驾驶员的驾驶手感。
在一种可行的实施方式中，本申请的方法还包括：
根据驾驶员的手力扭矩值，确定驾驶员的驾驶状态，其中，驾驶状态包括驾驶员介入状态和驾驶员未介入状态；
在反馈力的目标值大于预设阈值，且驾驶状态为驾驶员未介入状态的情况下，向驾驶员发送报警信号和接管提醒。
在本实施方式中，驾驶员的手力扭矩值表征了其当前的驾驶状态，作为思示例的，当车辆处于直线行驶，并且并未出现偏离车道线的情况时，即车辆处于稳定的智能驾驶功能的状态，因此驾驶员只需要将手轻轻放在方向盘上即可，驾驶员处于一种放松的状态，而在这种状态下，驾驶员的手力扭矩值会较小，处于并未介入智能驾驶功能的状态。当车辆处于转弯或者严重偏离车道线的情况时，驾驶员需要用力的去操控方向盘，驾驶员处于一种高度紧张的状态，而在这种状态下，驾驶员的手力扭矩值会较大，处于主动介入智能驾驶功能的状态。而驾驶员处于未介入状态的状态时，需要在反馈力的目标值大于预设阈值时，提醒用户主动介入，因为在反馈力的目标值大于预设阈值的情况下，说明智能驾驶功能的修正角度无法保证车辆按照车道继续进行行驶，因此在这种情况下，可以通过显示设备或者语音设备提醒用户当前车辆已经无法满足自动驾驶模式的条件，并发送需要用户进行手动操作的接管提醒。
而在一种可行的实施方式中，在向驾驶员发送报警信号和接管提醒的步骤之后，方法还包括：
在获取到用户触发的接管信号的情况下，进入用户手动操作模式；
在未获取到用户触发的接管信号的情况下，进入停车制动模式。
在本实施方式中，通过增加手力扭矩值来实现接管信号的触发，如果车辆在规定的时间内接到用户触发的接管信号，则说明当前用户已经通过手动操作来实现对车辆的控制，从而进入用户手动操作模式。而如果未在规定的时间内接到用户触发的接管信号，则为了用户的车辆的安全考虑，智能驾驶控制器会向制动系统发送相应的停车制动信号，控制车辆进行安全的刹车操作，直至车辆停止。
本发明实施例还提供了一种车道保持系统反馈力调整装置，参照图4，示出了本发明一种车道保持系统反馈力调整装置的功能模块图，该装置可以包括以下模块：
获取模块401，用于获取车道保持系统的请求扭矩、当前车速以及驾驶员的手力扭矩值；
第一确定模块402，用于根据车道保持系统的请求扭矩和当前车速，确定反馈力的初始值；
第二确定模块403，用于根据驾驶员的手力扭矩值和当前车速，确定反馈力的动态修正系数；
计算模块404，用于根据反馈力的初始值和反馈力的动态修正系数的乘积，确定反馈力的目标值；
执行模块405，用于根据反馈力的目标值，控制车辆的转向机构。
在一种可行的实施方式中，执行模块405包括：
第一计算子模块，用于根据反馈力的目标值，确定转向机构的控制电流；
第二计算子模块，用于根据转向机构的控制电流，确定转向机构的转向角度和转向力矩；
控制子模块，用于根据转向角度和转向力矩，控制车辆的转向机构。
在一种可行的实施方式中，第一确定模块包括：
第一查找子模块，用于以车道保持系统的请求扭矩和当前车速为索引，遍历预先标定的第一查找表，确定反馈力的初始响应值，在第一查找表中，在当前车速相同的情况下，初始响应值与车道保持系统的请求扭矩呈正相关。
在一种可行的实施方式中，第一确定模块包括：
第二查找子模块，用于以驾驶员的手力扭矩值和当前车速为索引，遍历预先标定的第二查找表，确定反馈力的动态修正系数，在第二查找表中，在当前车速相同的情况下，动态修正系数与驾驶员的手力扭矩值呈负相关。
在一种可行的实施方式中，装置还包括提醒模块，提醒模块包括：
驾驶状态确定子模块，用于根据驾驶员的手力扭矩值，确定驾驶员的驾驶状态，其中，驾驶状态包括驾驶员介入状态和驾驶员未介入状态；
提醒发送子模块，用于在反馈力的目标值大于预设阈值，且驾驶状态为驾驶员未介入状态的情况下，向驾驶员发送报警信号和接管提醒。
在一种可行的实施方式中，装置还包括执行模块，执行模块包括：
第一执行子模块，用于在获取到用户触发的接管信号的情况下，进入用户手动操作模式；
第二执行子模块，用于在未获取到用户触发的接管信号的情况下，进入停车制动模式。
在本发明提供的又一实施例中，还提供了一种车辆，车辆包括处理器，处理器用于执行时实现如本发明实施例第一方面提出方法。
基于同一发明构思，本发明另一实施例提供一种电子设备，包括处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器，通信接口，存储器通过通信总线完成相互间的通信，
存储器，用于存放计算机程序；
处理器，用于执行存储器上所存放的程序时，实现本发明的车道保持系统反馈力调整方法。
上述终端提到的通信总线可以是外设部件互联标准(Peripheral ComponentInterconnect，简称PCI)总线或扩展工业标准结构(Extended Industry StandardArchitecture，简称EISA)总线等。该通信总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。通信接口用于上述终端与其他设备之间的通信。存储器可以包括随机存取存储器(Random AccessMemory，简称RAM)，也可以包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。可选的，存储器还可以是至少一个位于远离前述处理器的存储系统。
上述的处理器可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，简称CPU)、网络处理器(Network Processor，简称NP)等；还可以是数字信号处理器(Digital Signal Processing，简称DSP)、专用集成电路(Application SpecificIntegrated Circuit，简称ASIC)、现场可编程门阵列(Field－Programmable Gate Array，简称FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。
此外，为实现上述目的，本申请的实施例还提出了一种计算机可读存储介质，存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现本申请实施例的车道保持系统反馈力调整方法。
本领域内的技术人员应明白，本发明实施例的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用车辆(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本发明实施例是参照根据本发明实施例的方法、终端设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理终端设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理终端设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的系统。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理终端设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令系统的制造品，该指令系统实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理终端设备上，使得在计算机或其他可编程终端设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程终端设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。“和/或”表示可以选择两者之中的任意一个，也可以两者都选择。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性地包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。
以上对本发明所提供的一种车道保持系统反馈力调整方法、装置、电子设备及车辆，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。
Claims (10)
1.一种车道保持系统反馈力调整方法，其特征在于，所述方法包括：
获取车道保持系统的请求扭矩、当前车速以及驾驶员的手力扭矩值；
根据所述车道保持系统的请求扭矩和所述当前车速，确定反馈力的初始值；
根据所述驾驶员的手力扭矩值和所述当前车速，确定反馈力的动态修正系数；
根据所述反馈力的初始值和所述反馈力的动态修正系数的乘积，确定反馈力的目标值；
根据所述反馈力的目标值，控制车辆的转向机构。
2.根据权利要求1所述的车道保持系统反馈力调整方法，其特征在于，所述根据所述车道保持系统的请求扭矩和所述当前车速，确定反馈力的初始响应值的步骤，包括：
以所述车道保持系统的请求扭矩和所述当前车速为索引，遍历预先标定的第一查找表，确定所述反馈力的初始响应值，在所述第一查找表中，在当前车速相同的情况下，所述初始响应值与所述车道保持系统的请求扭矩呈正相关。
3.根据权利要求1所述的车道保持系统反馈力调整方法，其特征在于，所述根据所述驾驶员的手力扭矩值和所述当前车速，确定反馈力的动态修正系数的步骤，包括：
以所述驾驶员的手力扭矩值和所述当前车速为索引，遍历预先标定的第二查找表，确定所述反馈力的动态修正系数，在所述第二查找表中，在当前车速相同的情况下，所述动态修正系数与所述驾驶员的手力扭矩值呈负相关。
4.根据权利要求1所述的车道保持系统反馈力调整方法，其特征在于，所述根据所述反馈力的目标值，控制车辆的转向机构的步骤，包括：
根据所述反馈力的目标值，确定所述转向机构的控制电流；
根据所述转向机构的控制电流，确定所述转向机构的转向角度和转向力矩；
根据所述转向角度和转向力矩，控制车辆的转向机构。
5.根据权利要求1所述的车道保持系统反馈力调整方法，其特征在于，所述方法还包括：
根据所述驾驶员的手力扭矩值，确定驾驶员的驾驶状态，其中，所述驾驶状态包括驾驶员介入状态和驾驶员未介入状态；
在所述反馈力的目标值大于预设阈值，且驾驶状态为所述驾驶员未介入状态的情况下，向驾驶员发送报警信号和接管提醒。
6.根据权利要求5所述的车道保持系统反馈力调整方法，其特征在于，在所述向驾驶员发送报警信号和接管提醒的步骤之后，所述方法还包括：
在获取到用户触发的接管信号的情况下，进入用户手动操作模式；
在未获取到用户触发的接管信号的情况下，进入停车制动模式。
7.一种车道保持系统反馈力调整装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于获取车道保持系统的请求扭矩、当前车速以及驾驶员的手力扭矩值；
第一确定模块，用于根据所述车道保持系统的请求扭矩和所述当前车速，确定反馈力的初始值；
第二确定模块，用于根据所述驾驶员的手力扭矩值和所述当前车速，确定反馈力的动态修正系数；
计算模块，用于根据所述反馈力的初始值和所述反馈力的动态修正系数的乘积，确定反馈力的目标值；
执行模块，用于根据所述反馈力的目标值，控制车辆的转向机构。
8.根据权利要求7所述的车道保持系统反馈力调整装置，其特征在于，所述执行模块包括：
第一计算子模块，用于根据所述反馈力的目标值，确定所述转向机构的控制电流；
第二计算子模块，用于根据所述转向机构的控制电流，确定所述转向机构的转向角度和转向力矩；
控制子模块，用于根据所述转向角度和转向力矩，控制车辆的转向机构。
9.一种电子设备，其特征在于，包括处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器，通信接口，存储器通过通信总线完成相互间的通信；
存储器，用于存放计算机程序；
处理器，用于执行存储器上所存放的程序时，实现权利要求1-6任一所述的车道保持系统反馈力调整方法。
10.一种车辆，其特征在于，包括处理器和存储器，所述存储器存储有能够被所述处理器执行的机器可执行指令，所述处理器用于执行机器可执行指令，以实现如权利要求1-6任一项所述的车道保持系统反馈力调整方法。
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|---|---|---|---|
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202310066128.7A CN116161024A (zh) | 2023-01-17 | 2023-01-17 | 车道保持系统反馈力调整方法、装置、电子设备及车辆 |
Publications (1)
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|---|---|
| CN116161024A true CN116161024A (zh) | 2023-05-26 |
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ID=86417731
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|---|---|---|---|
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN117742163A (zh) * | 2024-02-20 | 2024-03-22 | 无锡车联天下信息技术有限公司 | 一种前馈自学习方法及基于前馈自学习实现的lcc控制方法 |
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2023
- 2023-01-17 CN CN202310066128.7A patent/CN116161024A/zh active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN117742163A (zh) * | 2024-02-20 | 2024-03-22 | 无锡车联天下信息技术有限公司 | 一种前馈自学习方法及基于前馈自学习实现的lcc控制方法 |
| CN117742163B (zh) * | 2024-02-20 | 2024-04-26 | 无锡车联天下信息技术有限公司 | 一种前馈自学习方法及基于前馈自学习实现的lcc控制方法 |
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