CN116573040A - 转向速率控制方法、系统、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明实施例提供了一种转向速率控制方法、系统、电子设备及存储介质，涉及智能驾驶技术领域。该方法包括：在车道保持系统切换至控制状态的切换时刻，获取当前车辆的方向盘的转向角度；在自所述切换时刻起的目标时间段内，分多个阶段控制所述转向角度的转向速率，多个阶段各自对应的转向速率互不相同。通过本实施例提供的转向速率控制方法，能够在人工驾驶切换为智能驾驶的目标时间段内，分多个阶段动态调整车辆方向盘转向角度的转向速率，从而避免方向盘转向过快导致的打手或抢方向盘的问题，提升了用户的智能驾驶体验。

Description

转向速率控制方法、系统、电子设备及存储介质

技术领域

本发明实施例涉及智能驾驶技术领域，尤其涉及一种转向速率控制方法、系统、电子设备及存储介质。

背景技术

近年来，随着智能网联的发展，装配有智能驾驶辅助配置的车型越来越多，如车道对中、车道保持等车道辅助带转向控制的功能在各大车厂的配置率也非常地高，几乎成为各大主机厂新车型的标配功能。

当前转向控制主要通过两种方式：一种是通过扭矩控制，基本路线为智能驾驶系统发送扭矩请求给到转向系统进行执行；另一种则是通过转角控制，直接由智能驾驶系统发送需求角度给到转向系统进行执行。其中，两种控制方式有非常显著的特点：扭矩控制的手感更好，而转向角控制的精度更高。目前普遍采用的角度控制方式在车道保持激活功能时，会存在快速转动方向，引发打手或抢方向盘的不舒适。

因此，在智能驾驶状态下如何兼顾横向控制精度和用户手感，是本发明亟待解决的技术问题。

发明内容

本发明实施例提供一种转向速率控制方法、系统、电子设备及存储介质，旨在分多阶段控制方向盘转向角度的转向速率，以使智驾介入控制的过程更稳定、更安全、更舒适。

本发明实施例第一方面提供了一种转向速率控制方法，所述方法包括：

在车道保持系统切换至控制状态的切换时刻，获取当前车辆的方向盘的转向角度；

在自所述切换时刻起的目标时间段内，分多个阶段控制所述转向角度的转向速率，多个阶段各自对应的转向速率互不相同。

可选的，所述方法还包括：

在自所述切换时刻起的目标时间段后，不对所述当前车辆的方向盘的转向角度的转向速率进行控制。

可选的，所述方法还包括：

获取当前车道线的曲率；

在所述曲率的倒数小于预设数值的情况下，不对所述当前车辆的方向盘的转向角度的转向速率进行控制；

所述在自所述切换时刻起的目标时间段内，分多个阶段控制所述转向角度的转向速率，包括：

在所述曲率的倒数大于等于所述预设数值的情况下，在自所述切换时刻起的目标时间段内，分多个阶段控制所述转向角度的转向速率。

可选的，所述目标时间段至少包括：在时间上连续的第一阶段、第二阶段、第三阶段；

所述在自所述切换时刻起的目标时间段内，分多个阶段控制所述转向角度的转向速率，包括：

在所述第一阶段中，控制所述转向角度的斜率为第一数值；

在所述第二阶段中，控制所述转向角度的斜率为第二数值；

在所述第三阶段中，控制所述转向角度的斜率为第三数值；

实时根据所述转向角度的斜率控制所述转向角度的转向速率；

其中，所述第一数值、所述第二数值、所述第三数值依次增大。

可选的，所述获取当前车辆的方向盘的转向角度，包括：

根据所述当前车辆的车辆信息以及车道线信息，确定所述当前车辆的方向盘的转向角度。

本发明实施例第二方面提供了一种转向速率控制系统，所述系统包括：

角度确定模块，用于在车道保持系统切换至控制状态的切换时刻，获取当前车辆的方向盘的转向角度；

第一速率控制模块，用于在自所述切换时刻起的目标时间段内，分多个阶段控制所述转向角度的转向速率，多个阶段各自对应的转向速率互不相同。

可选的，所述系统还包括：

第二速率控制模块，用于在自所述切换时刻起的目标时间段后，不对所述当前车辆的方向盘的转向角度的转向速率进行控制。

可选的，所述系统还包括：

曲率获取模块，用于获取当前车道线的曲率；

第三速率控制模块，用于在所述曲率的倒数小于预设数值的情况下，不对所述当前车辆的方向盘的转向角度的转向速率进行控制；

所述第一速率控制模块，包括：

第一速率控制子模块，用于在所述曲率的倒数大于等于所述预设数值的情况下，在自所述切换时刻起的目标时间段内，分多个阶段控制所述转向角度的转向速率。

可选的，所述目标时间段至少包括：在时间上连续的第一阶段、第二阶段、第三阶段；

所述第一速率控制模块，包括：

第一控制子模块，用于在所述第一阶段中，控制所述转向角度的斜率为第一数值；

第二控制子模块，用于在所述第二阶段中，控制所述转向角度的斜率为第二数值；

第三控制子模块，用于在所述第三阶段中，控制所述转向角度的斜率为第三数值；

第二速率控制子模块，用于实时根据所述转向角度的斜率控制所述转向角度的转向速率；

其中，所述第一数值、所述第二数值、所述第三数值依次增大。

可选的，所述角度确定模块，包括：

角度确定子模块，用于根据所述当前车辆的车辆信息以及车道线信息，确定所述当前车辆的方向盘的转向角度。

本发明实施例第三方面提供了一种电子设备，所述电子设备包括：包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被该处理器执行时实现如本发明实施例第一方面的转向速率控制方法。

本发明实施例第四方面提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现本发明实施例第一方面的转向速率控制方法。

通过本发明实施例提供的转向速率控制方法，在车道保持系统切换至控制状态的切换时刻，获取当前车辆的方向盘的转向角度；在自切换时刻起的目标时间段内，分多个阶段控制方向盘的转向角度的转向速率，且多个阶段各自对应的转向速率互不相同。在本实施例中，在人工驾驶切换为智能驾驶的目标时间段内，分多个阶段动态调整车辆方向盘转向角度的转向速率，从而避免方向盘转向过快导致的打手或抢方向盘的问题，提升了用户的智能驾驶体验，在智能驾驶状态下兼顾了横向控制精度和用户手感。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明一个实施例示出的一种转向速率控制方法的流程图；

图2是本发明一实施例提供的一种转向角度的斜率的限制示意图；

图3是本发明一实施例提供的一种转向控制示意图；

图4是本发明一实施例提供的转向速率控制系统的结构框图；

图5是本发明一实施例示出的一种电子设备的示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

参考图1，图1是本发明一个实施例示出的一种转向速率控制方法的流程图。如图1所示，本实施例的转向速率控制方法可以包括步骤S1和步骤S2：

步骤S1：在车道保持系统切换至控制状态的切换时刻，获取当前车辆的方向盘的转向角度。

本实施例中，车辆的状态监控模块可以对车辆的驾驶状态进行监控，在状态监控模块检测到车辆从人工驾驶切换为智能驾驶的情况下，即状态监控模块检测到车辆的车道保持系统从非控制状态切换为控制状态的情况下，车辆的转向模块可以在车道保持系统切换为控制状态的切换时刻，获取到当前车辆的方向盘的转向角度。其中，本实施例的转向角度即为发送给车辆转向系统的目标角度，从而使得转向系统根据目标角度进行车辆的转向控制。

可以理解的是，在智能驾驶的介入时刻，即在车辆由人工驾驶切换到智能驾驶的时刻，车辆为立即进入车道保持状态，因此，本实施例的状态监控模块可以通过检查车道保持系统的控制状态是否进行了切换，来确定车辆是否进入了智能驾驶状态。进一步，在监测到车道保持系统从非控制状态切换至控制状态的情况下，即为智能驾驶的激活时刻，本实施例的目的即为提升智能驾驶激活时的用户体验。

步骤S2：在自所述切换时刻起的目标时间段内，分多个阶段控制所述转向角度的转向速率，多个阶段各自对应的转向速率互不相同。

本实施例中，在检测到车辆的车道保持系统从非控制状态切换为控制状态的情况下，可以在车道保持系统从非控制状态切换为控制状态的切换时刻起的目标时间段内，分多个阶段对获取到的转向角度的转向速率进行控制。其中，本实施例的目标时间段内为自切换时刻起的需要进行转向速率控制的时间段，目标时间段可以根据实际需求以及人工经验进行自由设置，本实施例对目标时间段的具体数值不作任何具体限制。

在本实施例中，将目标时间段分为了多个阶段，以在目标时间段内分多个阶段控制方向盘转向角度的转向速率，且多个阶段各自对应的转向速率各不相同，以控制转向速率的变化，使得驾驶员可以对方向盘的转动速速率进行逐步的适应，避免用户(即驾驶员)在激活时刻出现的不适感。

在本实施例中，在自车道保持系统切换至控制状态的切换时刻起的目标时间段内，分多个阶段控制当前车辆的方向盘转向角度的转向速率，使得多个阶段各自对应的转向速率互不相同，从而基于限制转向速率的逻辑，可以有效的解决智能驾驶介入时刻带来的冲突问题，通过动态调整智能驾驶控制的“速率”从而影响方向盘最终的转动速度，使智能驾驶介入控制的过程更稳定、更安全、更舒适，在智能驾驶状态下兼顾了横向控制精度和用户手感。

结合以上实施例，在一种实施方式中，本发明实施例还提供了一种转向速率控制方法。在该方法中，除了上述步骤外，还可以包括步骤S3：

步骤S3：在自所述切换时刻起的目标时间段后，不对所述当前车辆的方向盘的转向角度的转向速率进行控制。

本实施例的目的是为了解决智能驾驶介入时转向系统从无角度控制到有角度控制时导致的冲突、突兀效果，即智能驾驶介入时车道保持系统从非控制状态到控制状态时导致的冲突、突兀效果，其解决的是激活时刻用户不舒适的问题。本实施例考虑到实际中主要是激活一定时间内的感受问题，控制稳定后不需要进行限制，而且在正常的控制中较小的转向速率无法满足智能驾驶系统车道辅助的整体要求，因此在满足限制条件后，需要根据激活后的不同时长对转向速率进行限制控制，稳定后再快速结束该控制方法。

因此，本实施例事先设定了目标时间段，该目标时间段可以使得用户对方向盘自动转向进行充分适应，在切换时刻起的目标时间段后，用户已经能够很好地适应方向盘的转动(即到达用户角度的稳定)，因此在目标时间段后本实施例不需要对方向盘转向角度的转向速率进行控制。

也就是说，本实施例在车道保持系统从非控制状态切换为控制状态的切换时刻起的目标时间段后，不再所述当前车辆的方向盘的转向角度的转向速率进行控制，即在目标时间段后，快速结束本实施例的转向速率控制方法，不再对当前车辆的方向盘转向角度的转向速率进行控制。

结合以上实施例，在一种实施方式中，本发明实施例还提供了一种转向速率控制方法。在该方法中，除了上述步骤外，还可以包括步骤S0和步骤S2-A：

步骤S0：获取当前车道线的曲率。

本实施例中，考虑到在弯道过大时触发横向控制，若此时转向不及时可能导致车辆冲出带来安全风险，因此需要将本方法限制在一个安全的使用区域类。

基于此，本实施例在车道保持系统从非控制状态切换至控制状态的情况下，可以先判断当前车辆的驾驶环境是否满足限制条件。具体的，可以是实时获取当前车道线的曲率，具体的可以是通过车辆的车道线探测系统，基于车辆前向摄像头的感知结果，探测当前车道线的距离、车道线的曲率、曲率变化量、角度等等。也就是说，本实施例在车道保持系统从非控制状态切换至控制状态的情况下，需要实时确定当前车道线的曲率。

需要说明的是，在本实施例中，步骤S0与步骤S1的执行顺序可以是步骤S0在前，步骤S1在后；可以是步骤S1在前，步骤S0在后；还可以是步骤S0和步骤S1同时进行；本实施例对此不作任何限制。

步骤S2-A：在所述曲率的倒数小于预设数值的情况下，不对所述当前车辆的方向盘的转向角度的转向速率进行控制。

本实施例中，事先设置有预设数值，本实施例中的预设数值为事先设定好的表征车道属于急弯的临界值，若探测得到的车道线的曲率的倒数大于等于该预设数值，则表明当前车道不属于急弯，可以进行转向速率的限制；若探测得到的车道线的曲率的倒数小于该预设数值，则表明当前车道属于急弯，不能进行转向速率的限制。其中，本实施例的预设数值可以根据人工经验或实际需求进行任意设定，本实施例对预设数值的具体数值不作任何限定。

本实施例中，在确定出当前车道线的曲率小于预设数值的情况下，表征车辆所处的当前车道属于急弯，因此，本实施例在此情况下，不对当前车辆的方向盘的转向角度的转向速率进行控制。

其中，在本实施例中，上述步骤S2具体可以包括步骤S2-B：

步骤S2-B：在所述曲率的倒数大于等于所述预设数值的情况下，在自所述切换时刻起的目标时间段内，分多个阶段控制所述转向角度的转向速率。

本实施例中，在确定车道保持系统从非控制状态切换至控制状态的情况下，且探测到的车道线的曲率的倒数大于等于该预设数值的情况下，可以执行在自切换时刻起的目标时间段内，分多个阶段控制当前车辆的方向盘转向角度的转向速率。

其中，在一可选实施方式中，本实施例的预设数值可以是根据人工经验设定一个急弯半径R，假设在大于该半径的弯道上进行限制后，系统可以安全的控制车辆维持横向控制。即若车道线的曲率为C，则当1/C＜R时，不进入转向速率限制逻辑；当1/C≥R时，则进入转向速率限制逻辑。

也就是说，在本实施例中，上述步骤S2-A与上述步骤S2-B为两个并列的步骤，本实施例在执行完步骤S0和步骤S1之后，可以执行步骤S2-A或步骤S2-B。

在本实施例中，通过在检测到智能驾驶系统介入时，先进行是否能够处于安全转向的判断，即确定当前车道线的曲率与预设数值的关系，从而将本实施例提供的转向速率控制方法限制在一个安全的使用区域类，以达到又舒适又安全的帮助驾驶员过渡到车道保持功能的状况下，提升驾驶员的驾驶体验。

结合以上实施例，在一种实施方式中，本发明实施例还提供了一种转向速率控制方法。在该方法中，所述目标时间段至少包括：在时间上连续的第一阶段、第二阶段、第三阶段；上述步骤S2具体可以包括步骤S21至步骤S24：

步骤S21：在所述第一阶段中，控制所述转向角度的斜率为第一数值。

本实施例中，可以按照时间顺序将目标时间段分为多个阶段，且目标时间阶段至少包括在时间上连续的第一阶段、第二阶段、第三阶段，其中，每一阶段对应有各自的时间段。如此，本实施例针对目标时间段内的每个阶段，分别进行方向盘转向角度的斜率控制。其中，在目标时间段的第一阶段中，控制当前车辆的方向盘的转向角度的斜率为第一数值。

步骤S22：在所述第二阶段中，控制所述转向角度的斜率为第二数值。

本实施例中，在目标时间段的第二阶段中，控制当前车辆的方向盘的转向角度的斜率为第二数值。

步骤S23：在所述第三阶段中，控制所述转向角度的斜率为第三数值。

本实施例中，在目标时间段的第三阶段中，控制当前车辆的方向盘的转向角度的斜率为第三数值。

其中，上述第一数值、第二数值、第三数值依次增大。且需要说明的是，本实施例中每一阶段对应的时间段的时长可以互不相同，可以部分相同部分不同，还可以全部相同，本实施例对此不作任何限制。

步骤S24：实时根据所述转向角度的斜率控制所述转向角度的转向速率。

本实施例中，是基于限制转向角度的斜率来限制方向盘转向角度的转向速率的。基于此，在对每一阶段对应的当前车辆的转向角度的斜率进行控制后，可以实时根据控制得到的当前车辆的转向角度的斜率控制当前车辆的转向角度的转向速度，转向角度的斜率越小，转向角度的转向速率越慢。

示例的，在一可选实施例中，可以设定目标时间段为切换时刻起的3s，目标时间段分为4个阶段，分别为第一阶段0～0.5s，第二阶段0.5s～1s，第三阶段1s～2s，第四阶段2s～3s。如图2所示，图2是本发明一实施例提供的一种转向角度的斜率的限制示意图。在图2中，可以在第一阶段中控制转向角度的斜率为第一数值5度/s，可以在第二阶段中控制转向角度的斜率为第二数值10度/s，可以在第三阶段中控制转向角度的斜率为第三数值20度/s，以及可以在第四阶段中控制转向角度的斜率为第四数值40度/s，以及在超过目标时间段后，即超过3s后，不对转向角度的斜率进行控制，恢复转向系统的正常控制。

可以理解的是，结合以上实施例，在一种实施方式中，上述步骤S2-B中的“在自所述切换时刻起的目标时间段内，分多个阶段控制所述转向角度的转向速率”具体也可以包括上述步骤S21至步骤S24，本实施例在此不再进行赘述。

在一实施例中，对于目标时间段内各阶段的转向角度的斜率的限制可以基于车型来设定，可以针对不同的车型设定不同的阶段和不同斜率，针对相同的车型设定相同的阶段和相同斜率，也即针对同一车型，各个阶段的设定以及各阶段对应的转向角度的斜率设定均相同。当然，这些都是基于实际需求，本实施例对此也不做任何具体限制。

结合以上实施例，在一种实施方式中，本发明实施例还提供了一种转向速率控制方法。在该方法中，上述步骤S1中的“获取当前车辆的方向盘的转向角度”可以通过步骤S11得到：

步骤S11：根据所述当前车辆的车辆信息以及车道线信息，确定所述当前车辆的方向盘的转向角度。

本实施例中，在检测到车道保持系统从非控制状态切换到控制状态的情况下，可以根据采集到的当前车辆的车辆信息以及车道线信息，确定出当前车辆的方向盘的转向角度。

在一实施例中，如图3所示，图3是本发明一实施例提供的一种转向控制示意图。如图3所示，可以是由智能驾驶控制器根据前向毫米波雷达模块2和前视智能摄像头模块3的感知结果，结合当前车辆信息1，在ECU控制模块4中计算得到当前的需求角度，并通过ECU控制模块4输出给到转向模块5(即为上述实施例的转向系统)。

其中，ECU控制模块确定出的需求角度即为当前车辆的方向盘的转向角度，本实施例可以根据车道探测系统基于前向毫米波雷达模块和前视智能摄像头模块获得的感知结果，得到车道线信息，例如：当前车道线的距离、车道线的曲率、曲率变化量、角度等等；以及根据车载传感器采集到的当前车辆的车辆信息(如图3中的当前车辆信息1如车辆的速度、加速度等等)，来确定出当前车辆的方向盘的转向角度。

而转向模块5在接收到ECU控制模块4发送的目标角度(即需求角度)后，通过转向系统内部计算逻辑得到需求的电机扭矩，在经过功能安全及其他安全策略的限制后，根据需求点击扭矩得到目标电机扭矩，最后转向系统将目标电机扭矩换算成电流进行控制响应执行。

在本实施例中，转向系统作为执行者，其目的是为了达到智能驾驶控制器所期望的目标角度(即当前车辆的方向盘的转向角度)。而目标角度是为了可以很好的通过当前的道路，因此本实施例最终的目标角度是不能改变的，否则会影响控制的最终效果，影响控制精度。而驾驶员感受的问题主要是方向盘转向过快导致，因此，最终本实施例可以通过更多的限制转向角度的斜率来限制方向盘转动的转速(转向速率)来达到效果。

也就是说，本实施例中获取到的方向盘的转向角度是不变的，本实施例主要是控制方向盘转向角度的转向速率来解决用户在智能驾驶介入激活时刻的不舒适问题。

需要说明的是，对于方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本发明实施例并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本发明实施例，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作并不一定是本发明实施例所必须的。

基于同一发明构思，本发明一实施例提供了一种转向速率控制系统400。参考图4，图4是本发明一实施例提供的转向速率控制系统的结构框图。如图4所示，该系统400包括：

角度确定模块401，用于在车道保持系统切换至控制状态的切换时刻，获取当前车辆的方向盘的转向角度；

第一速率控制模块402，用于在自所述切换时刻起的目标时间段内，分多个阶段控制所述转向角度的转向速率，多个阶段各自对应的转向速率互不相同。

可选的，所述系统400还包括：

第二速率控制模块，用于在自所述切换时刻起的目标时间段后，不对所述当前车辆的方向盘的转向角度的转向速率进行控制。

可选的，所述系统400还包括：

曲率获取模块，用于获取当前车道线的曲率；

第三速率控制模块，用于在所述曲率的倒数小于预设数值的情况下，不对所述当前车辆的方向盘的转向角度的转向速率进行控制；

所述第一速率控制模块402，包括：

第一速率控制子模块，用于在所述曲率的倒数大于等于所述预设数值的情况下，在自所述切换时刻起的目标时间段内，分多个阶段控制所述转向角度的转向速率。

可选的，所述目标时间段至少包括：在时间上连续的第一阶段、第二阶段、第三阶段；

所述第一速率控制模块402，包括：

第一控制子模块，用于在所述第一阶段中，控制所述转向角度的斜率为第一数值；

第二控制子模块，用于在所述第二阶段中，控制所述转向角度的斜率为第二数值；

第三控制子模块，用于在所述第三阶段中，控制所述转向角度的斜率为第三数值；

第二速率控制子模块，用于实时根据所述转向角度的斜率控制所述转向角度的转向速率；

其中，所述第一数值、所述第二数值、所述第三数值依次增大。

可选的，所述角度确定模块401，包括：

角度确定子模块，用于根据所述当前车辆的车辆信息以及车道线信息，确定所述当前车辆的方向盘的转向角度。

基于同一发明构思，本发明另一实施例提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如本发明上述任一实施例所述的转向速率控制方法中的步骤。

基于同一发明构思，本发明另一实施例提供一种电子设备500，如图5所示。图5是本发明一实施例示出的一种电子设备的示意图。该电子设备包括存储器502、处理器501及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行时实现本发明上述任一实施例所述转向速率控制方法中的步骤。

对于系统实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。

本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本发明实施例是参照根据本发明实施例的方法、终端设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理终端设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理终端设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理终端设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理终端设备上，使得在计算机或其他可编程终端设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程终端设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

尽管已描述了本发明实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明实施例范围的所有变更和修改。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。

以上对本发明所提供的一种转向速率控制方法、系统、电子设备及存储介质，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (10)

1.一种转向速率控制方法，其特征在于，所述方法包括：

在车道保持系统切换至控制状态的切换时刻，获取当前车辆的方向盘的转向角度；

在自所述切换时刻起的目标时间段内，分多个阶段控制所述转向角度的转向速率，多个阶段各自对应的转向速率互不相同。

2.根据权利要求1所述的转向速率控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

在自所述切换时刻起的目标时间段后，不对所述当前车辆的方向盘的转向角度的转向速率进行控制。

3.根据权利要求1所述的转向速率控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取当前车道线的曲率；

在所述曲率的倒数小于预设数值的情况下，不对所述当前车辆的方向盘的转向角度的转向速率进行控制；

所述在自所述切换时刻起的目标时间段内，分多个阶段控制所述转向角度的转向速率，包括：

在所述曲率的倒数大于等于所述预设数值的情况下，在自所述切换时刻起的目标时间段内，分多个阶段控制所述转向角度的转向速率。

4.根据权利要求1所述的转向速率控制方法，其特征在于，所述目标时间段至少包括：在时间上连续的第一阶段、第二阶段、第三阶段；

所述在自所述切换时刻起的目标时间段内，分多个阶段控制所述转向角度的转向速率，包括：

在所述第一阶段中，控制所述转向角度的斜率为第一数值；

在所述第二阶段中，控制所述转向角度的斜率为第二数值；

在所述第三阶段中，控制所述转向角度的斜率为第三数值；

实时根据所述转向角度的斜率控制所述转向角度的转向速率；

其中，所述第一数值、所述第二数值、所述第三数值依次增大。

5.根据权利要求1至4任一所述的转向速率控制方法，其特征在于，所述获取当前车辆的方向盘的转向角度，包括：

根据所述当前车辆的车辆信息以及车道线信息，确定所述当前车辆的方向盘的转向角度。

6.一种转向速率控制系统，其特征在于，所述系统包括：

角度确定模块，用于在车道保持系统切换至控制状态的切换时刻，获取当前车辆的方向盘的转向角度；

第一速率控制模块，用于在自所述切换时刻起的目标时间段内，分多个阶段控制所述转向角度的转向速率，多个阶段各自对应的转向速率互不相同。

7.根据权利要求6所述的转向速率控制系统，其特征在于，所述系统还包括：

第二速率控制模块，用于在自所述切换时刻起的目标时间段后，不对所述当前车辆的方向盘的转向角度的转向速率进行控制。

8.根据权利要求6所述的转向速率控制系统，其特征在于，所述系统还包括：

曲率获取模块，用于获取当前车道线的曲率；

第三速率控制模块，用于在所述曲率的倒数小于预设数值的情况下，不对所述当前车辆的方向盘的转向角度的转向速率进行控制；

所述第一速率控制模块，包括：

第一速率控制子模块，用于在所述曲率的倒数大于等于所述预设数值的情况下，在自所述切换时刻起的目标时间段内，分多个阶段控制所述转向角度的转向速率。

9.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至5任一所述的转向速率控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至5任一所述的转向速率控制方法。