CN113602348B - 转向助力曲线调校方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种转向助力曲线调校方法、装置、车辆及存储介质，其中，方法包括：根据车辆的调校目的计算最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据；根据最优的助力数据、回正数据和/或阻尼数据计算对应的最优助力电流；根据车辆的最佳转向时动态效果计算最佳动态补偿值，并由最优的助力数据、回正数据和/或阻尼数据及对应的最优助力电流与最佳动态补偿值优化车辆的当前转向助力曲线，生成调校后的最佳转向助力曲线。由此，大大改善车辆转向时动态效果，有效提升转向性能。

Description

转向助力曲线调校方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种转向助力曲线调校方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

汽车在行驶过程中，经常需要更换车道和转弯，驾驶员通过一套专门的机构—汽车转向系，使汽车改变行驶方向。方向盘是驾驶员直接接触的物体，转向性能的好坏，不仅仅关系到汽车的安全性能，还直接关系到用户操作的舒适感。而目前随着汽车行业的发展，汽车智能驾驶功能普及，传统的液压转向系统逐渐不能满足要求，而电动助力转向可以满足自动泊车、车道偏离等智能驾驶功能要求。

相关技术中，基本助力控制不考虑驾驶员转向时的动态因素，只根据转向盘转矩、转角、车速信号，从事先制定好的基本助力曲线中获取相应的助力电流，动态补偿是改善车辆转向动态效果。

因此，转向助力曲线的调校是非常重要的。

发明内容

本申请提供一种转向助力曲线调校方法、装置、车辆及存储介质，通过先调整基本助力模块(助力控制、回正控制、阻尼控制)确认相应的助力电流大小，再根据动态补偿(摩擦、阻尼、惯性)来改善车辆转向时动态效果，从而提升转向性能。

本申请第一方面实施例提供一种转向助力曲线调校方法，包括以下步骤：

根据车辆的调校目的计算最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据；

根据所述最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据计算对应的最优助力电流；以及

根据所述车辆的最佳转向时动态效果计算最佳动态补偿值，并由所述最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据及对应的最优助力电流与所述最佳动态补偿值优化所述车辆的当前转向助力曲线，生成调校后的最佳转向助力曲线。

可选地，所述根据车辆的调校目的计算最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据，包括：

按照预设的第一曲线调校方式获取至少一个助力数据的驻车评价、低速转向评价，随速转向评价和/或随角度转向评价；

根据所述至少一个助力数据的驻车评价、低速转向评价，随速转向评价和/或随角度转向评价生成评价最高的最佳的助力数据。

可选地，所述根据车辆的调校目的计算最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据，包括：

按照预设的第二曲线调校方式按照预设的第二曲线调校方式获取至少一个回正数据的低速回正评价；

根据所述至少一个回正数据的低速回正评价生成评价最高的最佳的回正数据。

可选地，所述根据车辆的调校目的计算最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据，包括：

按照预设的第三曲线调校方式获取至少一个阻尼数据的高速回正评价；

根据所述至少一个阻尼数据的高速回正评价生成评价最高的最佳的阻尼数据。

可选地，所述根据所述车辆的最佳转向时动态效果计算最佳动态补偿值，包括：

按照预设的第四曲线调校方式获取至少一个动态补偿值的综合转向评价；

根据所述至少一个动态补偿值的综合转向评价生成评价最高的最佳动态补偿值。

本申请第二方面实施例提供一种转向助力曲线调校装置，包括：

第一计算模块，用于根据车辆的调校目的计算最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据；

第二计算模块，用于根据所述最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据计算对应的最优助力电流；以及

生成模块，用于根据所述车辆的最佳转向时动态效果计算最佳动态补偿值，并由所述最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据及对应的最优助力电流与所述最佳动态补偿值优化所述车辆的当前转向助力曲线，生成调校后的最佳转向助力曲线。

可选地，所述第一计算模块，具体用于：

按照预设的第一曲线调校方式获取至少一个助力数据的驻车评价、低速转向评价，随速转向评价和/或随角度转向评价；

根据所述至少一个助力数据的驻车评价、低速转向评价，随速转向评价和/或随角度转向评价生成评价最高的最佳的助力数据。

可选地，所述第一计算模块，具体用于：

按照预设的第二曲线调校方式按照预设的第二曲线调校方式获取至少一个回正数据的低速回正评价；

根据所述至少一个回正数据的低速回正评价生成评价最高的最佳的回正数据。

可选地，所述第一计算模块，具体用于：

按照预设的第三曲线调校方式获取至少一个阻尼数据的高速回正评价；

根据所述至少一个阻尼数据的高速回正评价生成评价最高的最佳的阻尼数据。

可选地，所述生成模块，具体用于：

按照预设的第四曲线调校方式获取至少一个动态补偿值的综合转向评价；

根据所述至少一个动态补偿值的综合转向评价生成评价最高的最佳动态补偿值。本申请第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的转向助力曲线调校方法。

本申请第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上述实施例所述的转向助力曲线调校方法。

由此，可以根据车辆的调校目的计算最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据，并根据最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据计算对应的最优助力电流，并根据车辆的最佳转向时动态效果计算最佳动态补偿值，并由最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据及对应的最优助力电流与最佳动态补偿值优化车辆的当前转向助力曲线，生成调校后的最佳转向助力曲线。由此，通过先调整基本助力模块(助力控制、回正控制、阻尼控制)确认相应的助力电流大小，再根据动态补偿(摩擦、阻尼、惯性)来改善车辆转向时动态效果，从而提升转向性能。

本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本申请实施例提供的一种转向助力曲线调校方法的流程图；

图2为根据本申请一个实施例的电动助力转向原理的示例图；

图3为根据本申请一个实施例的基本助力控制示意图；

图4为根据本申请一个实施例的回正控制示意图；

图5为根据本申请一个实施例的阻尼控制示意图；

图6为根据本申请一个实施例的动态补偿控制图；

图7为根据本申请一个实施例的转向助力曲线调校方法的流程图；

图8为根据本申请实施例的转向助力曲线调校装置的方框示意图；

图9为申请实施例提供的车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

下面参考附图描述本申请实施例的转向助力曲线调校方法、装置、车辆及存储介质。本申请提供了一种转向助力曲线调校方法，在该方法中，可以根据车辆的调校目的计算最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据，并根据最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据计算对应的最优助力电流，并根据车辆的最佳转向时动态效果计算最佳动态补偿值，并由最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据及对应的最优助力电流与最佳动态补偿值优化车辆的当前转向助力曲线，生成调校后的最佳转向助力曲线。由此，通过先调整基本助力模块(助力控制、回正控制、阻尼控制)确认相应的助力电流大小，再根据动态补偿(摩擦、阻尼、惯性)来改善车辆转向时动态效果，从而提升转向性能。

具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种转向助力曲线调校方法的流程示意图。

如图1所示，该转向助力曲线调校方法包括以下步骤：

在步骤S101中，根据车辆的调校目的计算最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据。

其中，EPS(Electric Power Steering，电动助力转向系统)的工作原理包括：驾驶员在打方向时，安装在转向管柱中的扭矩和角度传感器，根据检测到的扭矩角度大小，发送到转向控制器中，转向控制器再结合整车CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)信号中的车速信号进行判断，根据助力曲线中对应的扭矩大小，发送指令给转向电机输出对应的大小的转向助力扭矩，从而产生助力效果，减轻驾驶员操作手力。

其中，汽车转向过程中力矩关系如下：

转向阻力矩＝电机助力矩+驾驶员操作方向盘力矩

转向阻力矩主要受汽车载荷、四轮参数及转向系统刚度等影响，这些随整车参数确认而定。而驾驶员直观感受只有方向盘力矩，调整方向盘力矩只有通过优化调整的电动助力转向曲线来实现，而转向曲线主要包括基本助力和动态补偿两大部分，其具体工作原理如图2所示。

可选地，在一些实施例中，根据车辆的调校目的计算最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据，包括：按照预设的第一曲线调校方式获取至少一个助力数据的驻车评价、低速转向评价，随速转向评价和/或随角度转向评价；根据至少一个助力数据的驻车评价、低速转向评价，随速转向评价和/或随角度转向评价生成评价最高的最佳的助力数据。

具体而言，驻车评价、低速转向评价要求为轻便，避免出现周期或非周期力矩波动情况，向左和向右转向力的对称性，左右方向保持一致；随速度的增加，转向力的建立要清晰，使车辆有维持直线行驶的能力，达到高速稳重的目的，特别是高速行驶时转向盘要有足够的转向刚度。所谓“转向刚度”，是指转向力矩与转向盘转角关系曲线在0转角时的斜率；随转角的增加，转向力的建立要清晰，转向从中间位置偏离中间位置，转向力需要有增加，转向力的死区大小，左右需一致性，力的死区应尽量小，使中间位置清晰。

基本助力控制为转向曲线中的核心项，预设的第一曲线示意图可以如图3所示，其方向主要包括如下：

(1)在转向小转矩范围内，助力矩应最小，随转矩值的上升，助力矩逐渐上升后保持一定值不变。其中小转矩内电机小助力或不助力的目的为，驾驶时路面的感觉的传递，防止丧失路感和节省电量，而为保持较好的中间位置感觉，随着车速的升高，不助力的区域应增大。另一方面助力上升后保持一定值不变，也是受电机峰值功率限值，达到保护电机的目的，避免过载情况。

(2)根据汽车转向的特性可知，汽车在静止和低速状态下受到的转向阻力最大，需要的助力值最大，为达到驻车低速轻便的目的，固原地和低速助力曲线最高。而随着车速的增加，施加的转向助力应逐步减小，使驾驶员手力逐渐增大，以便获得较好的路感，达到高速稳重的目的，提高行车安全。

(3)在中高车速下，曲线中助力矩增大到一定值时也应该保持不变，且最高值的大小随车速的增加逐渐降低，以便驾驶员手力有明显清晰的增加的感觉，提高驾驶乐趣。曲线随车速、转角增加，各曲线的间隙要保持均匀，过渡要平滑，使力的增加过程无突变无波动，力的线性感好。

可选地，在一些实施例中，根据车辆的调校目的计算最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据，包括：按照预设的第二曲线调校方式按照预设的第二曲线调校方式获取至少一个回正数据的低速回正评价；根据至少一个回正数据的低速回正评价生成评价最高的最佳的回正数据。

具体而言，低速回正主要评价车辆转向系统回正的速度快慢、均匀性，残余角和左右回正性能的对称性，希望回正速度尽量快、回正过程尽量平顺、残余角尽量小，左右性能尽量一致。

回正控制是驾驶员常用工况，通常用于普通移库转弯等工况，预设的第二曲线示意图如图4所示，其方向主要包括以下：

(1)回正控制主要针对中低速工况，不同角度、不同车速下的回正参数。原地静止工况不存在回正性能，低速工况下所需回正力矩最大，随车速的增加四轮主动回正力矩增加，所需力矩逐渐降低。当车速达到一定值后，助力矩为零，防止助力矩大于同工况下无助力时转向驱动力矩，出现“打手”现象。

(2)回正控制随转向角度的变化而逐渐增大，转向达到一定角度后保持力矩恒定，0度转向情况下方向盘已为回正状态，回正力矩为零；而5-10小角度工况，避免出现不回正情况，回正力矩最大。

可选地，在一些实施例中，根据车辆的调校目的计算最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据，包括：按照预设的第三曲线调校方式获取至少一个阻尼数据的高速回正评价；根据至少一个阻尼数据的高速回正评价生成评价最高的最佳的阻尼数据。

具体而言，高速回正主要评价车辆回到中间位置过程中方向盘转角、侧倾角和横摆角速度的超调量的大小，以及收敛的速度和振荡的次数，希望超调量尽量小，收敛的速度应该适中，振荡的次数应尽量小。

阻尼控制，主要弥补回正时的超调量情况，主要针对高速工况，预设的第三曲线示意图如图5，其方向主要包括以下：

①阻尼控制主要针对中高速工况，用于不同车速阻尼补偿和不同角速度阻尼补偿。主要为了避免车辆自身回正力矩过大不容易收敛，EPS电机通以一定反向电流并持续一定的时间来抵消，小于一定车速以下，不添加阻尼防止低速回位卡滞情况发生。而大于一定车速工况下，车速和转向速率越快，阻尼补偿越大，来限值方向盘回正后来回左右摆动情况。

②阻尼控制另一个目的则是减小路面冲击对方向盘的影响。汽车中高速行驶时，由于路面的激励较大，传递到方向盘上的振动要比低速大很多，为了抑制这种振动优化手感，必须采用阻尼控制。

在步骤S102中，根据最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据计算对应的最优助力电流。

在步骤S103中，根据车辆的最佳转向时动态效果计算最佳动态补偿值，并由最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据及对应的最优助力电流与最佳动态补偿值优化车辆的当前转向助力曲线，生成调校后的最佳转向助力曲线。

可选地，在一些实施例中，根据车辆的最佳转向时动态效果计算最佳动态补偿值，包括：按照预设的第四曲线调校方式获取至少一个动态补偿值的综合转向评价；根据至少一个动态补偿值的综合转向评价生成评价最高的最佳动态补偿值。

具体而言，重点评价转向中间位置的感觉，从中间位置小转角到大转角的车辆响应的过渡应尽量平缓，不应该有突变。向左向右转向的对称性，方向盘转角、转向力和横摆、侧向加速度之间应该呈现线性关系。

由于电动助力转向系统在机械转向系统中增加了助力电机和减速结构，使得整个转向系统质量变大，随之导致系统惯性变大，因此必须添加动态补偿控制如图6所示。根据预估的助力电机转速，产生一定反向的补偿力矩，避免转向电机在开始阶段和结束阶段存在转向粘滞感，导致转向助力跟随性变差。

由此，根据转向性能不足点，来调整对应的补偿参数，因车而异。

为使得本领域技术人员进一步了解本申请实施例的转向助力曲线调校方法，下面结合图7进行详细说明。

如图7所示，该转向助力曲线调校方法，包括以下步骤：：

S701，开始。

S702，驻车、低速转向评价。

S703，评价转向力大小是否符合要求，如果是，执行步骤S705，否则，执行步骤S704。

具体地，驻车、低速工况要求为轻便，避免出现周期或非周期力矩波动情况，向左和向右转向力的对称性，左右方向保持一致。

S704，调整助力控制模块，并跳转执行步骤S702。

S705，随速转向评价。

S706，评价力的建立水平是否符合要求，如果是，执行步骤S708，否则，执行步骤S707。

具体地，随速度的增加，转向力的建立要清晰，使车辆有维持直线行驶的能力，达到高速稳重的目的，特别是高速行驶时转向盘要有足够的转向刚度。所谓“转向刚度”，是指转向力矩与转向盘转角关系曲线在0转角时的斜率。

S707，调整各速度下助力曲线间隔大小，并跳转执行步骤S705。

S708，随角度转向评价。

S709，评价转向力线性是否符合要求，如果是，执行步骤S711，否则，执行步骤S710。

具体地，随转角的增加，转向力的建立要清晰，转向从中间位置偏离中间位置，转向力需要有增加，转向力的死区大小，左右需一致性，力的死区应尽量小，使中间位置清晰。

S710，调整各速度下助力曲线的增长斜率和峰值大小，并跳转执行步骤S708。

S711，低速回正评价。

S712，评价回正时速度、残余角是否符合要求，如果是，执行步骤S714，否则，执行步骤S713。

具体地，低速回正主要评价车辆转向系统回正的速度快慢、均匀性，残余角和左右回正性能的对称性，希望回正速度尽量快、回正过程尽量平顺、残余角尽量小，左右性能尽量一致。

S713，调整回正控制模块，不同角度、车速下回正参数，并跳转执行步骤S711。

S714，高速回正评价。

S715，评价收敛性和振荡次数是否符合要求，如果是，执行步骤S717，否则，执行步骤S716。

具体地，高速回正主要评价车辆回到中间位置过程中方向盘转角、侧倾角和横摆角速度的超调量的大小，以及收敛的速度和振荡的次数，希望超调量尽量小，收敛的速度应该适中，振荡的次数应尽量小。

S716，调整阻尼控制模块，并跳转执行步骤S714。

S717，综合转向评价。

S718，评价转向总体水平是否符合要求，如果是，执行步骤S720，否则，执行步骤S719。

具体地，重点评价转向中间位置的感觉，从中间位置小转角到大转角的车辆响应的过渡应尽量平缓，不应该有突变。向左向右转向的对称性，方向盘转角、转向力和横摆、侧向加速度之间应该呈现线性关系。

S719，调整动态补偿模块，并跳转执行步骤S717。

S720，转向性能客观测试。

S721，结束。

根据本申请实施例提出的转向助力曲线调校方法，可以根据车辆的调校目的计算最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据，并根据最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据计算对应的最优助力电流，并根据车辆的最佳转向时动态效果计算最佳动态补偿值，并由最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据及对应的最优助力电流与最佳动态补偿值优化车辆的当前转向助力曲线，生成调校后的最佳转向助力曲线。由此，通过先调整基本助力模块(助力控制、回正控制、阻尼控制)确认相应的助力电流大小，再根据动态补偿(摩擦、阻尼、惯性)来改善车辆转向时动态效果，从而提升转向性能。

其次参照附图描述根据本申请实施例提出的转向助力曲线调校装置。

图8是本申请实施例的转向助力曲线调校装置的方框示意图。

如图8所示，该转向助力曲线调校装置10包括：第一计算模块100、第二计算模块200和生成模块300。

其中，第一计算模块100用于根据车辆的调校目的计算最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据；

第二计算模块200用于根据最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据计算对应的最优助力电流；以及

生成模块300用于根据车辆的最佳转向时动态效果计算最佳动态补偿值，并由最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据及对应的最优助力电流与最佳动态补偿值优化车辆的当前转向助力曲线，生成调校后的最佳转向助力曲线。

可选地，第一计算模块100具体用于：

按照预设的第一曲线调校方式获取至少一个助力数据的驻车评价、低速转向评价，随速转向评价和/或随角度转向评价；

根据至少一个助力数据的驻车评价、低速转向评价，随速转向评价和/或随角度转向评价生成评价最高的最佳的助力数据。

可选地，第一计算模块100具体用于：

按照预设的第二曲线调校方式按照预设的第二曲线调校方式获取至少一个回正数据的低速回正评价；

根据至少一个回正数据的低速回正评价生成评价最高的最佳的回正数据。

可选地，第一计算模块100具体用于：

按照预设的第三曲线调校方式获取至少一个阻尼数据的高速回正评价；

根据至少一个阻尼数据的高速回正评价生成评价最高的最佳的阻尼数据。

可选地，生成模块300具体用于：

按照预设的第四曲线调校方式获取至少一个动态补偿值的综合转向评价；

根据至少一个动态补偿值的综合转向评价生成评价最高的最佳动态补偿值。

需要说明的是，前述对转向助力曲线调校方法实施例的解释说明也适用于该实施例的转向助力曲线调校装置，此处不再赘述。

根据本申请实施例提出的转向助力曲线调校装置，可以根据车辆的调校目的计算最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据，并根据最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据计算对应的最优助力电流，并根据车辆的最佳转向时动态效果计算最佳动态补偿值，并由最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据及对应的最优助力电流与最佳动态补偿值优化车辆的当前转向助力曲线，生成调校后的最佳转向助力曲线。由此，通过先调整基本助力模块(助力控制、回正控制、阻尼控制)确认相应的助力电流大小，再根据动态补偿(摩擦、阻尼、惯性)来改善车辆转向时动态效果，从而提升转向性能。

图9为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：

存储器901、处理器902及存储在存储器901上并可在处理器902上运行的计算机程序。

处理器902执行程序时实现上述实施例中提供的转向助力曲线调校方法。

进一步地，车辆还包括：

通信接口903，用于存储器901和处理器902之间的通信。

存储器901，用于存放可在处理器902上运行的计算机程序。

存储器901可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。

如果存储器901、处理器902和通信接口903独立实现，则通信接口903、存储器901和处理器902可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，简称为ISA)总线、外部设备互连(PeripheralComponent，简称为PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry StandardArchitecture，简称为EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图9中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

可选的，在具体实现上，如果存储器901、处理器902及通信接口903，集成在一块芯片上实现，则存储器901、处理器902及通信接口903可以通过内部接口完成相互间的通信。

处理器902可能是一个中央处理器(Central Processing Unit，简称为CPU)，或者是特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称为ASIC)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。

本实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如上的转向助力曲线调校方法。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

Claims (8)

1.一种转向助力曲线调校方法，其特征在于，包括以下步骤：

根据车辆的调校目的计算最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据；

根据所述最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据计算对应的最优助力电流；以及

根据所述车辆的最佳转向时动态效果计算最佳动态补偿值，并由所述最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据及对应的最优助力电流与所述最佳动态补偿值优化所述车辆的当前转向助力曲线，生成调校后的最佳转向助力曲线；

所述根据车辆的调校目的计算最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据，包括：按照预设的第一曲线调校方式获取至少一个助力数据的驻车评价、低速转向评价，随速转向评价和/或随角度转向评价；根据所述至少一个助力数据的驻车评价、低速转向评价，随速转向评价和/或随角度转向评价生成评价最高的最佳的助力数据。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据车辆的调校目的计算最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据，包括：

按照预设的第二曲线调校方式按照预设的第二曲线调校方式获取至少一个回正数据的低速回正评价；

根据所述至少一个回正数据的低速回正评价生成评价最高的最佳的回正数据。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据车辆的调校目的计算最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据，包括：

按照预设的第三曲线调校方式获取至少一个阻尼数据的高速回正评价；

根据所述至少一个阻尼数据的高速回正评价生成评价最高的最佳的阻尼数据。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆的最佳转向时动态效果计算最佳动态补偿值，包括：

按照预设的第四曲线调校方式获取至少一个动态补偿值的综合转向评价；

根据所述至少一个动态补偿值的综合转向评价生成评价最高的最佳动态补偿值。

5.一种转向助力曲线调校装置，其特征在于，包括：

第一计算模块，用于根据车辆的调校目的计算最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据；

第二计算模块，用于根据所述最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据计算对应的最优助力电流；以及

生成模块，用于根据所述车辆的最佳转向时动态效果计算最佳动态补偿值，并由所述最佳的助力数据、回正数据和/或阻尼数据及对应的最优助力电流与所述最佳动态补偿值优化所述车辆的当前转向助力曲线，生成调校后的最佳转向助力曲线；

所述第一计算模块，具体用于：按照预设的第一曲线调校方式获取至少一个助力数据的驻车评价、低速转向评价，随速转向评价和/或随角度转向评价；根据所述至少一个助力数据的驻车评价、低速转向评价，随速转向评价和/或随角度转向评价生成评价最高的最佳的助力数据。

6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述第一计算模块，具体用于：

按照预设的第二曲线调校方式按照预设的第二曲线调校方式获取至少一个回正数据的低速回正评价；

根据所述至少一个回正数据的低速回正评价生成评价最高的最佳的回正数据。

7.一种车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-4任一项所述的转向助力曲线调校方法。

8.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-4任一项所述的转向助力曲线调校方法。

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