CN114454953B - 一种车辆多模式转向助力方法、装置与设备 - Google Patents

一种车辆多模式转向助力方法、装置与设备 Download PDF

Info

Publication number
CN114454953B
CN114454953B CN202210184066.5A CN202210184066A CN114454953B CN 114454953 B CN114454953 B CN 114454953B CN 202210184066 A CN202210184066 A CN 202210184066A CN 114454953 B CN114454953 B CN 114454953B
Authority
CN
China
Prior art keywords
steering
mode
power
default
speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN202210184066.5A
Other languages
English (en)
Other versions
CN114454953A (zh
Inventor
何晗
杜喜阳
李乾
辛梓田
李险峰
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Dongfeng Commercial Vehicle Co Ltd
Original Assignee
Dongfeng Commercial Vehicle Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Dongfeng Commercial Vehicle Co Ltd filed Critical Dongfeng Commercial Vehicle Co Ltd
Priority to CN202210184066.5A priority Critical patent/CN114454953B/zh
Publication of CN114454953A publication Critical patent/CN114454953A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN114454953B publication Critical patent/CN114454953B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/046—Controlling the motor
    • B62D5/0472—Controlling the motor for damping vibrations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/046—Controlling the motor
    • B62D5/0466—Controlling the motor for returning the steering wheel to neutral position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/046—Controlling the motor
    • B62D5/0469—End-of-stroke control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Abstract

本申请公开了一种车辆多模式转向助力方法、装置与计算机设备，该方法包括：通过设置转向助力模式，所述转向助力模式包括默认转向助力模式、第一转向助力模式和第二转向助力模式，其中，不同转向助力模式的转向助力值的增益系数、转向机回正速度和/或阻尼补偿系数不同；接收转向助力模式切换信号；在满足转向助力模式切换条件时，根据所述转向助力模式切换信号切换到对应的转向助力模式；在不满足所述转向助力模式切换条件时，进入所述默认转向助力模式，实现根据用户的需求切换转向助力模式，使用户在驾驶车辆进行转向时能够使用适合自己的转向手力进行转向。

Description

一种车辆多模式转向助力方法、装置与设备
技术领域
本申请涉及车辆转向助力技术领域，尤其涉及一种车辆多模式转向助力方法、装置与计算机设备。
背景技术
现有的电子液压助力转向系统中，一般只在转向机内设置一种助力曲线，这使得转向系统的转向手力固定为一种风格，表现为方向盘手力的轻重只有一种风格，并且这一种助力曲线覆盖了所有的驾驶场景。随着市场发展，驾驶员对驾驶舒适度的要求越来越高，不同的驾驶员在不同的驾驶场景下对驾驶时的转向手力有不同的需求。通过市场调研，部分用户在驾驶车辆时偏好手力轻，在转动方向盘进行转向时比较轻松，部分用户偏好有质感的驾驶模式，转向手力过轻会可能会导致偏好有质感的驾驶模式的用户产生高速转向或过度转向的问题，引起用户恐慌。同时在需要频繁转向的道路上行驶时，驾驶员希望在进行转向时能够省力轻松。因此提供一种能够根据需求切换转向风格来满足不同驾驶员对转向手力的需求的方法是非常必要的。
发明内容
本申请的主要目的在于提供一种车辆多模式转向助力方法、装置与计算机设备，旨在解决现有技术中只在车辆的转向系统中设置一种转向助力模式，用户在驾驶车辆时需要固定的转向手力进行转向的技术问题。
第一方面，本申请提供一种车辆多模式转向助力方法，所述方法包括以下步骤：
设置转向助力模式，所述转向助力模式包括默认转向助力模式、第一转向助力模式和第二转向助力模式，其中，不同转向助力模式的转向助力值的增益系数、转向机回正速度和/或阻尼补偿系数不同；
接收转向助力模式切换信号；
在满足转向助力模式切换条件时，根据所述转向助力模式切换信号切换到对应的转向助力模式；
在不满足所述转向助力模式切换条件时，进入所述默认转向助力模式。
一些实施例中，所述默认转向助力模式的转向助力值的增益系数为默认增益系数，转向机回正速度为默认速度曲线，阻尼补偿系数为默认阻尼补偿系数。
一些实施例中，所述第一转向助力模式的转向助力值的增益系数为第一增益系数，转向机回正速度为第一速度曲线，阻尼补偿系数为第一阻尼补偿系数；
其中，所述第一增益系数以所述默认增益系数为基础根据车速的变化而增大，所述第一速度曲线与所述默认速度曲线相同，所述第一阻尼补偿系数与所述默认阻尼补偿系数相同。
一些实施例中，所述第二转向助力模式的转向助力值的增益系数为第二增益系数，转向机回正速度为第二速度曲线，阻尼补偿系数为第二阻尼补偿系数；
其中，所述第二增益系数以所述默认增益系数为基础根据车速的变化而减小，所述第二速度曲线中设定车速区间内的转向机回正速度高于所述默认速度曲线中相同车速区间内的转向机回正速度，所述第二阻尼补偿系数为所述默认阻尼补偿系数的3倍。
一些实施例中，所述车辆多模式转向助力方法，还包括：
设置增益结果的最大阈值；
若增益结果的绝对值大于所述最大阈值，则以所述最大阈值作为增益结果；
其中，所述增益结果为所述转向助力值根据增益系数被增益放大以后的结果。
一些实施例中，所述接收转向助力模式切换信号前，还包括：进入所述默认转向助力模式，并保持所述默认转向助力模式。
一些实施例中，所述转向助力模式切换条件，包括：
车速小于预设车速、转向助力模式切换报文的数值正确且所述转向助力模式切换报文效验正确。
一些实施例中，所述预设车速为1kph。
第二方面，本申请还提供一种车辆多模式转向助力装置，所述装置包括：
设置模块，其用于设置转向助力模式，所述转向助力模式包括默认转向助力模式、第一转向助力模式和第二转向助力模式，其中，不同转向助力模式的转向助力值的增益系数、转向机回正速度和/或阻尼补偿系数不同；
接收模块，其用于接收转向助力模式切换信号；
切换模块，其用于在满足转向助力模式切换条件时，根据所述转向助力模式切换信号切换到对应的转向助力模，在不满足所述转向助力模式切换条件时，进入所述默认转向助力模式。
一些实施例中，所述设置模块还用于设置所述默认转向助力模式的转向助力值的增益系数为默认增益系数，转向机回正速度为默认速度曲线，阻尼补偿系数为默认阻尼补偿系数。
一些实施例中，所述设置模块还用于设置所述第一转向助力模式的转向助力值的增益系数为第一增益系数，转向机回正速度为第一速度曲线，阻尼补偿系数为第一阻尼补偿系数；
其中，所述第一增益系数以所述默认增益系数为基础根据车速的变化而增大，所述第一速度曲线与所述默认速度曲线相同，所述第一阻尼补偿系数与所述默认阻尼补偿系数相同。
一些实施例中，所述设置模块还用于设置所述第二转向助力模式的转向助力值的增益系数为第二增益系数，转向机回正速度为第二速度曲线，阻尼补偿系数为第二阻尼补偿系数；
其中，所述第二增益系数以所述默认增益系数为基础根据车速的变化而减小，所述第二速度曲线中设定车速区间内的转向机回正速度高于所述默认速度曲线中相同车速区间内的转向机回正速度，所述第二阻尼补偿系数为所述默认阻尼补偿系数的3倍。
一些实施例中，所述车辆多模式转向助力装置还用于：
设置增益结果的最大阈值；
若增益结果的绝对值大于所述最大阈值，则以所述最大阈值作为增益结果；
其中，所述增益结果为所述转向助力值根据增益系数被增益放大以后的结果。
一些实施例中，所述车辆多模式转向助力装置还用于：
接收转向助力模式切换信号前，进入所述默认转向助力模式，并保持所述默认转向助力模式。
一些实施例中，所述车辆多模式转向助力装置还用于：
设置所述预设车速为1kph。
第三方面，本申请还提供一种计算机设备，所述计算机设备包括处理器、存储器、以及存储在所述存储器上并可被所述处理器执行的计算机程序，其中所述计算机程序被所述处理器执行时，实现如上述的车辆多模式转向助力方法的步骤。
本申请提供一种车辆多模式转向助力方法、装置与计算机设备，通过设置转向助力模式，所述转向助力模式包括默认转向助力模式、第一转向助力模式和第二转向助力模式，其中，不同转向助力模式的转向助力值的增益系数、转向机回正速度和/或阻尼补偿系数不同；接收转向助力模式切换信号；在满足转向助力模式切换条件时，根据所述转向助力模式切换信号切换到对应的转向助力模式；在不满足所述转向助力模式切换条件时，进入所述默认转向助力模式，实现根据用户的需求切换转向助力模式，使用户在驾驶车辆进行转向时能够使用适合自己的转向手力进行转向。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的一种车辆多模式转向助力方法的流程示意图；
图2为转向助力模式切换流程示意图；
图3为申请实施例提供的一种车辆多模式转向助力装置的示意性框图；
图4为本申请一实施例涉及的计算机设备的结构示意框图。
本申请目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
附图中所示的流程图仅是示例说明，不是必须包括所有的内容和操作/步骤，也不是必须按所描述的顺序执行。例如，有的操作/步骤还可以分解、组合或部分合并，因此实际执行的顺序有可能根据实际情况改变。
本申请实施例提供一种车辆多模式转向助力方法、装置与计算机设备。其中，该车辆多模式转向助力方法可应用于计算机设备中，该计算机设备可以是车载电脑等电子设备。
下面结合附图，对本申请的一些实施方式作详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
能够理解的是车辆在进行转向时，根据车速和转向扭矩读取转向机内部预先设置的基础助力MAP表，从而确定在当前车速和转向扭矩下的转向助力值，该转向助力值为基础转向助力值，其中车速通过整车CAN总线读取，转向扭矩通过转向机输入轴扭矩传感器获得。在获取基础转向助力值后通过设置的增益系数对该转向助力值进行增益放大，并将增益放大后的转向助力值与回正扭矩和阻尼补偿进行叠加，叠加后的结果作用于转向机输入轴上，由此来完成转向助力。
值得说明的是，用于叠加的回正扭矩是通过读取预置的回正扭矩MAP表确定的，回正扭矩根据转向机转度也就是转向机转动角度进行变化的。并且转向机的回正速度与回正扭矩相关，当回正扭矩越大时转向机的回正速度越快,所以回正扭矩变化曲线可以直观的看作为转向机回正速度曲线。阻尼补偿是通过读取预置的阻尼补偿MAP表确定的，查找的阻尼补偿MAP表中的数值与阻尼补偿系数相乘而获得最终的用于叠加的阻尼补偿，阻尼补偿提供转向中的摩擦力补偿。
请参照图1，图1为本申请的实施例提供的一种车辆多模式转向助力方法的流程示意图。
如图1所示，该方法包括步骤S1至步骤S4。
步骤S1、设置转向助力模式，所述转向助力模式包括默认转向助力模式、第一转向助力模式和第二转向助力模式，其中，不同转向助力模式的转向助力值的增益系数、转向机回正速度和/或阻尼补偿系数不同。
一些实施例中，在设置默认转向助力模式时，默认转向助力模式中，转向助力值的增益系数为默认增益系数，转向机回正速度为默认速度曲线、阻尼补偿系数为默认阻尼补偿系数。其中，默认增益系数、默认速度曲线和默认阻尼补偿系数的选取方法可以为：在车辆进行转向助力测试阶段选取基础转向助力值经过一个增益系数的增益放大，再叠加转向机回正速度曲线(转向机的回正扭矩曲线)中的数值和一个阻尼补偿系数下获得的阻尼补偿后，输出到转向机的转向助力反馈到转动方向盘的转向手力时，转动方向盘的所需要的转向手力适用于大多数驾驶人员，则选取当前的增益系数为默认增益系数，当前的转向机回正速度曲线为默认速度曲线，当前的阻尼补偿系数为默认阻尼补偿系数。或者，也可以以转向助力测试阶段获得的转向性能最佳的状态下的转向助力值增益系数、转向机回正速度曲线和阻尼补偿系数作为默认转向助力模式中的参数。
进一步的，根据默认转向助力模式来设置第一转向助力模式，设置第一转向助力模式的转向助力值的增益系数为第一增益系数，转向机回正速度为第一速度曲线，阻尼补偿系数为第一阻尼补偿系数。第一增益系数以默认增益系数为基础根据车速的变化而增大。第一速度曲线与默认速度曲线相同，第一阻尼补偿系数与默认阻尼补偿系数相同。
作为一种优选的实施方式，当默认增益系数为1时，第一增益系数设置为：车速为0时第一增益系数为1.5，车速为10km/h时第一增益系数为1.5，车速为20km/h时第一增益系数为2，车速为30km/h时第一增益系数为3，车速为40km/h时第一增益系数为4，车速为50km/h时第一增益系数为5，车速为60km/h～70km/h时第一增益系数为6，车速为80km/h时第一增益系数为5，车速为100km/h时第一增益系数为4，车速为120km/h时第一增益系数为3，中间车速时通过线性差分计算第一增益系数。由以上第一增益系数的数值可以看出，第一增益系数在各种车速下皆比默认增益系数大，所以第一转向助力模式下基础转向助力值经过第一增益系数增益放大后将大于默认转向助力模式下的转向助力值，第一转向助力模式为更轻盈的转向助力模式，驾驶员在第二转向助力模式下进行转向时，需要较小的手力来转动转向机，使得在第二转向助力模式下进行转向时整体手感更加轻盈。
进一步的，根据默认转向助力模式来设置第二转向助力模式，设置第二转向助力模式的转向助力值的增益系数为第二增益系数，转向机回正速度为第二速度曲线，阻尼补偿系数为第二阻尼补偿系数。第二增益系数以默认增益系数为基础根据车速的变化而减小。第二速度曲线中设定车速区间内的转向机回正速度高于默认速度曲线中相同车速区间内的转向机回正速度，第二阻尼补偿系数为默认阻尼补偿系数的3倍。
作为一种优选的实施方式，当默认增益系数为1时，第二增益系数设置为：车速小于40km/h时第二增益系数为1，车速大于50km/h以上助力增益系数0，车速位于40km/h～50km/h之间时通过线性差分计算第二增益系数。当默认阻尼补偿系数为1时，第二阻尼补偿系数为3。第二速度曲线与默认速度曲线相比，第二速度曲线中车速在30km/h-100km/h区间时整体转向机回正扭矩(也即是回正速度)提升30％。第二转向助力模式下的第二增益系数整体小于默认增益系数，所以第二转向助力模式下基础转向助力值经过第二增益系数增益放大后将小于默认转向助力模式下的转向助力值，驾驶员在第一转向助力模式下进行转向时，需要更大的手力来转动方向盘，第二转向助力模式为更有质感的转向助力模式，能够降低因为方向盘过轻照成的驾驶员在转向时的恐慌。同时搭配转向机较快的回正速度，以保证车辆回正速度保证车辆的驾驶安全。
值得说明的是，设置转向助力模式的同时，设置转向助力值根据增益系数被增益放大以后的结果的最大阈值。若增益结果的绝对值大于所述最大阈值，则以所述最大阈值作为增益结果。以保证无论在默认转向助力模式、第一转向助力模式或第二转向助力模式下作用在转向机的转向助力在设定的区间内。从而防止了转向助力过大导致在转向时方向盘过于灵活而出现的抢方向盘的问题。
步骤S2、接收转向助力模式切换信号。
具体的，由驾驶员通过按动转向助力模式切换按钮或滑动驾驶台智能屏幕来进行转向助力模式的选择，当驾驶员确定需要的转向助力模式后，整车计算机设备接收助力转向模式切换信号。
值得说明的是，在车辆上电后，在未接收到转向助力模式切换信号之前，默认为进入默认转向助力模式，并在接收到转向助力模式切换信号之前保持为转向助力模式。
步骤S3、在满足转向助力模式切换条件时，根据所述转向助力模式切换信号切换到对应的转向助力模式；
步骤S4、在不满足所述转向助力模式切换条件时，进入所述默认转向助力模式。
具体的，在接收到转向助力模式切换信号后，整车计算机设备通过CAN总线向转向机输入风格切换报文，并判断是否满足转向助力模式切换条件。满足转向助力模式切换条件的情况为，车速小于预设车速，确定转向系统接收到转向助力模式切换报文且该报文的数值正确且转向系统对转向助力模式切换报文的counter sum(反求和)校验正确。当出现车速大于预设车速、车速信号丢失、转向助力模式切换报文丢失、转向助力模式切换报文的数值错误或转向助力模式切换报文counter sum(反求和)校验出现错误，以上五种情况出现任意一种则保持默认转向助力模式。在满足转向助力模式切换条件后根据转向助力模式切换信号切换到对应的转向助力模式。
具体的，预设车速设置为1kph，其中预设车速设置为1kph是防止车速抖动，从而保证车辆在静止状态下进行转向助力模式的切换。
作为一种优选的实施方式，如图2所示，车辆多模式转向助力切换具体方法包括以下流程：
在整车点火上电后,首先进入默认转向助力模式。在接收转向助力模式切换信号后判断是否满足转向助力模式切换条件，若满足则切换至对应的转向助力模式；若不满足则保持默认转向助力模式，并在满足切换条件后进行转向助力模式的切换，并在转向助力模式切换后记录当前的转向助力模式。再次接收转向助力模式切换信号后，判断是否满足转向助力模式切换条件，若满足则切换至对应的转向助力模式；若不满足则保持当前的转向助力模式，并在满足切换条件后进行转向助力模式的切换，并在转向助力模式切换后记录当前的转向助力模式，以此来保证转向助力模式切换。
使用本申请中的车辆多模式转向助力方法带来的好处是，内置了三种转向助力模式供用户选择，不同的用户在驾驶同一辆车时可以根据个人喜好选择驾驶转向助力模式，并且能够在不同驾驶环境、路况下选择不同转向助力模式，提升驾驶员的驾驶感受，减轻驾驶疲劳。
请参照图3，图3为本申请实施例提供的一种车辆多模式转向助力装置的示意性框图。
如图3所示，该装置包括设置模块、接收模块和切换模块。
所述设置模块，用于设置转向助力模式，所述转向助力模式包括默认转向助力模式、第一转向助力模式和第二转向助力模式，其中，不同转向助力模式的转向助力值的增益系数、转向机回正速度和/或阻尼补偿系数不同；
所述接收模块，用于接收转向助力模式切换信号；
所述切换模块，用于在满足转向助力模式切换条件时，根据所述转向助力模式切换信号切换到对应的转向助力模，在不满足所述转向助力模式切换条件时，进入所述默认转向助力模式。
其中，所述设置模块还用于设置所述默认转向助力模式的转向助力值的增益系数为默认增益系数，转向机回正速度为默认速度曲线，阻尼补偿系数为默认阻尼补偿系数。
其中，所述第一转向助力模式的转向助力值的增益系数为第一增益系数，转向机回正速度为第一速度曲线，阻尼补偿系数为第一阻尼补偿系数；
其中，所述第一增益系数以所述默认增益系数为基础根据车速的变化而增大，所述第一速度曲线与所述默认速度曲线相同，所述第一阻尼补偿系数与所述默认阻尼补偿系数相同。
其中，所述第二转向助力模式的转向助力值的增益系数为第二增益系数，转向机回正速度为第二速度曲线，阻尼补偿系数为第二阻尼补偿系数；
其中，所述第二增益系数以所述默认增益系数为基础根据车速的变化而减小，所述第二速度曲线中设定车速区间内的转向机回正速度高于所述默认速度曲线中相同车速区间内的转向机回正速度，所述第二阻尼补偿系数为所述默认阻尼补偿系数的3倍。
其中，所述车辆多模式转向助力装置还用于：
设置增益结果的最大阈值；
若增益结果的绝对值大于所述最大阈值，则以所述最大阈值作为增益结果；
其中，所述增益结果为所述转向助力值根据增益系数被增益放大以后的结果。
其中，所述车辆多模式转向助力装置还用于：
接收转向助力模式切换信号前，进入所述默认转向助力模式，并保持所述默认转向助力模式。
其中，所述车辆多模式转向助力装置还用于：
设置所述预设车速为1kph。
需要说明的是，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，上述描述的装置和各模块及单元的具体工作过程，可以参考前述实施例中的对应过程，在此不再赘述。
上述实施例提供的装置可以实现为一种计算机程序的形式，该计算机程序可以在如图4所示的计算机设备上运行。
请参阅图4，图4为本申请实施例提供的一种计算机设备的结构示意性框图。该计算机设备可以为车载电脑。
如图4所示，该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器和网络接口，其中，存储器可以包括非易失性存储介质和内存储器。
非易失性存储介质可存储操作系统和计算机程序。该计算机程序包括程序指令，该程序指令被执行时，可使得处理器执行任意一种车辆多模式转向助力方法。
处理器用于提供计算和控制能力，支撑整个计算机设备的运行。
内存储器为非易失性存储介质中的计算机程序的运行提供环境，该计算机程序被处理器执行时，可使得处理器执行任意一种车辆多模式转向助力方法。
该网络接口用于进行网络通信，如发送分配的任务等。本领域技术人员可以理解，图4中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
应当理解的是，处理器可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，该处理器还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。其中，通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
其中，在一个实施例中，所述处理器用于运行存储在存储器中的计算机程序，以实现如下步骤：
设置转向助力模式，所述转向助力模式包括默认转向助力模式、第一转向助力模式和第二转向助力模式，其中，不同转向助力模式的转向助力值的增益系数、转向机回正速度和/或阻尼补偿系数不同；
接收转向助力模式切换信号；
在满足转向助力模式切换条件时，根据所述转向助力模式切换信号切换到对应的转向助力模式；
在不满足所述转向助力模式切换条件时，进入所述默认转向助力模式。
在一个实施例中，所述处理器用于实现：所述默认转向助力模式的转向助力值的增益系数为默认增益系数，转向机回正速度为默认速度曲线，阻尼补偿系数为默认阻尼补偿系数。
在一个实施例中，所述处理器用于实现：所述第一转向助力模式的转向助力值的增益系数为第一增益系数，转向机回正速度为第一速度曲线，阻尼补偿系数为第一阻尼补偿系数；
其中，所述第一增益系数以所述默认增益系数为基础根据车速的变化而增大，所述第一速度曲线与所述默认速度曲线相同，所述第一阻尼补偿系数与所述默认阻尼补偿系数相同。
在一个实施例中，所述处理器用于实现：所述第二转向助力模式的转向助力值的增益系数为第二增益系数，转向机回正速度为第二速度曲线，阻尼补偿系数为第二阻尼补偿系数；
其中，所述第二增益系数以所述默认增益系数为基础根据车速的变化而减小，所述第二速度曲线中设定车速区间内的转向机回正速度高于所述默认速度曲线中相同车速区间内的转向机回正速度，所述第二阻尼补偿系数为所述默认阻尼补偿系数的3倍。
在一个实施例中，所述处理器用于实现：
设置增益结果的最大阈值；
若增益结果的绝对值大于所述最大阈值，则以所述最大阈值作为增益结果；
其中，所述增益结果为所述转向助力值根据增益系数被增益放大以后的结果。
在一个实施例中，所述处理器用于实现：所述接收转向助力模式切换信号前，还包括：进入所述默认转向助力模式，并保持所述默认转向助力模式。
在一个实施例中，所述处理器用于实现：所述转向助力模式切换条件，包括：
车速小于预设车速、转向助力模式切换报文的数值正确且所述转向助力模式切换报文效验正确。
一个实施例中，所述处理器用于实现：设置预设车速为1kph。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (7)

1.一种车辆多模式转向助力方法，其特征在于，包括：
设置转向助力模式，所述转向助力模式包括默认转向助力模式、第一转向助力模式和第二转向助力模式，其中，不同转向助力模式的转向助力值的增益系数、转向机回正速度和/或阻尼补偿系数不同；
接收转向助力模式切换信号；
在满足转向助力模式切换条件时，根据所述转向助力模式切换信号切换到对应的转向助力模式；
在不满足所述转向助力模式切换条件时，进入所述默认转向助力模式；
其中，所述默认转向助力模式的转向助力值的增益系数为默认增益系数，转向机回正速度为默认速度曲线，阻尼补偿系数为默认阻尼补偿系数；
其中，所述第一转向助力模式的转向助力值的增益系数为第一增益系数，转向机回正速度为第一速度曲线，阻尼补偿系数为第一阻尼补偿系数；
其中，所述第一增益系数以所述默认增益系数为基础根据车速的变化而增大，所述第一速度曲线与所述默认速度曲线相同，所述第一阻尼补偿系数与所述默认阻尼补偿系数相同；
其中，所述第二转向助力模式的转向助力值的增益系数为第二增益系数，转向机回正速度为第二速度曲线，阻尼补偿系数为第二阻尼补偿系数；
其中，所述第二增益系数以所述默认增益系数为基础根据车速的变化而减小，所述第二速度曲线中设定车速区间内的转向机回正速度高于所述默认速度曲线中相同车速区间内的转向机回正速度，所述第二阻尼补偿系数为所述默认阻尼补偿系数的3倍。
2.按照权利要求1所述的车辆多模式转向助力方法，其特征在于，还包括：
设置增益结果的最大阈值；
若增益结果的绝对值大于所述最大阈值，则以所述最大阈值作为增益结果；
其中，所述增益结果为所述转向助力值根据增益系数被增益放大以后的结果。
3.按照权利要求1所述的车辆多模式转向助力方法，其特征在于，所述接收转向助力模式切换信号前，还包括：进入所述默认转向助力模式，并保持所述默认转向助力模式。
4.按照权利要求1所述的车辆多模式转向助力方法，其特征在于，所述转向助力模式切换条件，包括：
车速小于预设车速、转向助力模式切换报文的数值正确且所述转向助力模式切换报文效验正确。
5.按照权利要求4所述的车辆多模式转向助力方法，其特征在于，所述预设车速为1kph。
6.一种车辆多模式转向助力装置，其特征在于，包括：
设置模块，其用于设置转向助力模式，所述转向助力模式包括默认转向助力模式、第一转向助力模式和第二转向助力模式，其中，不同转向助力模式的转向助力值的增益系数、转向机回正速度和/或阻尼补偿不同；
接收模块，其用于接收转向助力模式切换信号；
切换模块，其用于在满足转向助力模式切换条件时，根据所述转向助力模式切换信号切换到对应的转向助力模，在不满足所述转向助力模式切换条件时，进入所述默认转向助力模式；
其中，所述设置模块还用于设置所述默认转向助力模式的转向助力值的增益系数为默认增益系数，转向机回正速度为默认速度曲线，阻尼补偿系数为默认阻尼补偿系数；
其中，所述设置模块还用于设置所述第一转向助力模式的转向助力值的增益系数为第一增益系数，转向机回正速度为第一速度曲线，阻尼补偿系数为第一阻尼补偿系数；
其中，所述第一增益系数以所述默认增益系数为基础根据车速的变化而增大，所述第一速度曲线与所述默认速度曲线相同，所述第一阻尼补偿系数与所述默认阻尼补偿系数相同；
其中，所述设置模块还用于设置所述第二转向助力模式的转向助力值的增益系数为第二增益系数，转向机回正速度为第二速度曲线，阻尼补偿系数为第二阻尼补偿系数；
其中，所述第二增益系数以所述默认增益系数为基础根据车速的变化而减小，所述第二速度曲线中设定车速区间内的转向机回正速度高于所述默认速度曲线中相同车速区间内的转向机回正速度，所述第二阻尼补偿系数为所述默认阻尼补偿系数的3倍。
7.一种计算机设备，其特征在于，所述计算机设备包括处理器、存储器、以及存储在所述存储器上并可被所述处理器执行的计算机程序，其中所述计算机程序被所述处理器执行时，实现如权利要求1至5中任一项所述的车辆多模式转向助力方法的步骤。
CN202210184066.5A 2022-02-22 2022-02-22 一种车辆多模式转向助力方法、装置与设备 Active CN114454953B (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202210184066.5A CN114454953B (zh) 2022-02-22 2022-02-22 一种车辆多模式转向助力方法、装置与设备

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202210184066.5A CN114454953B (zh) 2022-02-22 2022-02-22 一种车辆多模式转向助力方法、装置与设备

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN114454953A CN114454953A (zh) 2022-05-10
CN114454953B true CN114454953B (zh) 2023-03-28

Family

ID=81415760

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202210184066.5A Active CN114454953B (zh) 2022-02-22 2022-02-22 一种车辆多模式转向助力方法、装置与设备

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN114454953B (zh)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN115158451B (zh) * 2022-07-25 2023-06-06 克诺尔制动系统（大连）有限公司 控制装置、转向系统、车辆和转向控制方法

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN106741149A (zh) * 2016-05-26 2017-05-31 上海拿森汽车电子有限公司 电动助力转向系统的驾驶模式切换控制方法
CN109987135B (zh) * 2017-12-29 2022-05-06 陕西重型汽车有限公司 用于重型车辆的转向系统
CN111361633B (zh) * 2019-11-21 2021-01-01 大连创新零部件制造公司 用于商用车的具备多种驾驶模式选择的电动助力转向系统
CN112407035A (zh) * 2020-11-11 2021-02-26 东风汽车集团有限公司 转向助力模式切换方法、装置、设备及可读存储介质
CN113602347B (zh) * 2021-08-25 2023-01-13 中国第一汽车股份有限公司 一种电动转向助力的控制方法、装置、介质及设备
CN113602348B (zh) * 2021-08-27 2022-10-28 奇瑞新能源汽车股份有限公司 转向助力曲线调校方法、装置、车辆及存储介质

Also Published As

Publication number Publication date
CN114454953A (zh) 2022-05-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US9174673B2 (en) Method for determining a steering rock force for a steering device in a vehicle, steering device and open-loop and/or closed-loop control device for a steering device
JP4411514B2 (ja) 電動パワーステアリング装置
CN114454953B (zh) 一种车辆多模式转向助力方法、装置与设备
CN111547128B (zh) 一种电动转向系统的中位自学习方法、装置及存储介质
CN112622897B (zh) 一种车道保持方法及装置
CN104627240B (zh) 一种基于网络的智能方向盘控制系统及其控制方法
US20230166791A1 (en) Steering control apparatus of sbw system
CN116161024A (zh) 车道保持系统反馈力调整方法、装置、电子设备及车辆
EP1043211B1 (en) Power steering apparatus
JP2002104222A (ja) 操舵装置および操舵トルク制御方法
EP2184217B1 (en) Electrical power steering control device
JP2005255081A (ja) 電動パワーステアリング制御装置
JP2002193120A (ja) 電動パワーステアリング装置
CN114919650B (zh) 转向助力控制方法、装置、设备及计算机可读存储介质
JP3397065B2 (ja) 電動操舵装置
CN115339508B (zh) 电动助力转向控制方法、装置、计算机设备及存储介质
US20100023215A1 (en) Vehicle steering control unit
JP2943409B2 (ja) 車両用動力舵取装置
CN116279472A (zh) 跟车距离的调整方法、装置、车辆及存储介质
JP2597939Y2 (ja) パワーステアリング装置
US7096994B2 (en) Method of controlling recovery in electric power steering system
JP3198834B2 (ja) 電動パワーステアリング用コントロールユニットとそれを用いた電動パワーステアリング装置
CN116923537A (zh) 转向控制方法、装置、车辆和介质
CN116394933A (zh) 车道保持辅助控制方法、装置、电子设备及存储介质
CN118220330A (zh) 车辆转向控制方法和设备

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant