CN116157319A - 机动车组 - Google Patents

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W·豪格
J·库奇巴赫
T·布罗伊
J·杜尔密斯
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Abstract

本发明的核心思想是，在具有三种不同驱动方案(“内燃驱动装置”、“电驱动装置”或“混合动力驱动装置”)的车型的机动车组中，为了构成所有三种驱动方案的机动车，从具有“电驱动装置”的机动车的“架构”出发。在此，无论驱动方案如何，在两种变型(B1a和B1b)中都使用了“抬高的”底板组件。两个底板组件(B1a、B1b)分别具有框架形的承载结构。第一底板组件(B1a)设置用于具有“电驱动装置”的机动车。在此，电池(62)作为“承载结构构件”使用，并且主要承担了框架形的底板组件(B1a)的加固作用。底板组件(B1b)设置用于“混合动力驱动装置”以及具有“内燃驱动装置”的机动车。在底板组件(B1b)中设置有至少一个起加固作用的附加构件(ZB)，以用于实现足够的结构刚度。

Description

机动车组
技术领域
本发明涉及根据权利要求1所述的机动车组。
背景技术
下列术语的定义对于本发明是重要的：
“车型”：在口语中也称为“车辆型号”，即外观(无论驱动方案如何)基本相同的机动车。作为对此的示例列举本申请人的型号名称为“BMW 2er Active Tourer”的车型。在提交本专利申请时，这种车型有能以具有内燃机的多种变型以及以具有混合动力驱动装置的一种变型(“BMW 225xe iPerformance Active Tourer”)获得，其中，具有混合动力驱动装置的变型具有基本上与具有内燃机的机动车相同的外观。
“机动车组”：一种车型的所有机动车，独立于驱动方案。
“驱动方案”是“内燃机”(或“内燃驱动装置”)、“电动机”(或“电驱动装置”)和“混合动力驱动装置”，以下按此顺序还包括“ICE”(内燃机)或“BEV”(电池电动车)或“HEV”(混合动力电动车)。“HEV”(混合动力电动车)在此也包括“PHEV”。
“内燃机”：利用燃料(汽油、柴油、氢气等)运行的用于驱动机动车的燃烧机。
“电动机”：用于驱动机动车的电机
“电池”：用于接纳用于给电动机供电的电能的存储器，即“驱动电池”。术语“高压电池”也经常被使用。
“混合动力驱动装置”：内燃机和至少一个电动机的组合作为用于驱动机动车的驱动组件。能够利用来自机动车外部的电能对机动车的电池充电的混合动力驱动装置的变型通常被称为“插电式混合动力电动车”(PHEV)。不能进行外部充电的混合动力驱动装置的变型通常称为“混合动力电动车”(HEV)。
“白车身结构”：构成机动车的承载性结构的构件的组合结构。所述构件例如是相互连接的板材构件。这还包括由板材构件或铸造构件构成的组合结构。相互连接的板材构件可以是不同材料、例如钢和铝的板材。
“底板组件”：白车身结构的如下构件，所述构件整体形成机动车的下部的乘客舱区域。
“车前部组件”：白车身结构的如下构件，所述构件整体形成在车辆纵向方向上进行承载的包括端壁在内的区域。尤其是，所述构件包括前纵梁，所述前纵梁与前车轴一起接纳驱动组件，并在发生正面碰撞时在很大程度上耗散碰撞能量。
“行李舱底部组件”：白车身结构的如下部件，所述构件整体在整个车辆纵向方向上形成从“后车轴前横梁”到尾部结束承载件的区域。在车辆的横向方向上，行李舱底部组件在左轮罩和右轮罩之间延伸并包围后纵梁。
一般已知的是，机动车制造商为了提高其机动车制造过程的经济性而尽可能地使用统一的部件和统一化的接口用于白车身结构，例如以便制造车辆的车身变型，即例如除了大型轿车以外，制造旅行车类型和/或两门轿车和/或敞篷车等式样的车身变型。
此外，机动车制造商还为属于不同“车辆等级”或“车辆细分”的车辆的白车身结构使用统一部件，例如针对中级和中高级车辆。这种统一部件的使用在一些机动车制造商中例如在术语“平台策略”下已知。
就此而言，从WO2016/192921A1已知提供“车前部模块”和“乘客舱模块”以用于构成不同车辆等级的机动车，这些模块可以不受限制地组合，并且以这种方式可以形成不同车辆等级的机动车。在此，车前部模块具有不同的马达支座间距，乘客舱模块具有不同的前座间距。
除了具有内燃机(“内燃驱动装置”)的车辆之外，机动车制造商对于一种车型越来越多地提供具有电动机作为驱动组件(“电驱动装置”)的车辆和/或具有内燃机和电动机组合(“混合动力驱动装置”)的车辆。因此，对于一种车型存在具有两种或三种不同的驱动方案的机动车。下面将这三种驱动方案称为“内燃驱动装置”、“电驱动装置”和“混合动力驱动装置”。
在此，出于申请人已经做出的经济考虑，特别有兴趣的是，能够制造具有上述三种驱动方案的机动车，其具有用于白车身结构的尽可能统一的部件。由于无法预见在一种车型中如何在三种驱动方案之间划分需求，因此应寻求制造中最大可能的柔性，以便能够根据情况对具有不同的驱动方案的机动车的需求变化做出反应。
通常已知的是，具有“电驱动装置”的机动车设有大面积地布置在车辆底部区域中的电池。为此，与具有“内燃驱动装置”的相同车型的机动车相比，这些机动车的底部区域布置得较高，优选地同时保持机动车中座椅的相同位置，即具有相同的H点(臀部点)。相同的H点在一种车型的机动车中实现相同的内部空间设计，包括踏板和其他操作元件的布置。此外，得到用于头部空间的相同的尺寸，并且装备构件也可以保持基本相同。例如，底板饰板、电缆线束、后排空气通道等除外。
此外，由DE102008055738A1已知一种用于构造机动车车身的模块化系统，其中，来自至少两个模块组的模块可以自由地相互组合和选择。尤其是，在此设置成，多个主底部模块和多个车前部模块和车后部模块构造成可自由组合的，从而例如不同的驱动方案或底部高度不会妨碍主底部与车前部和车后部的可自由组合性。
发明内容
本发明的任务是在对于白车身结构尽可能广泛地使用统一的部件的情况下提供一种用于制造用于具有上述三种不同的驱动方案的一种车型的机动车的白车身结构的新方式。此外，通过本发明应提供一种用于制造用于具有上述三种不同的驱动方案的一种车型的机动车的白车身结构的新方式，其在具有“混合动力驱动装置”的机动车中实现安置尽可能大的电池，其中对于白车身结构尽可能广泛地使用统一的部件，即使在具有“内燃驱动装置”的机动车的情况下。
所述任务通过具有权利要求1的特征的机动车组来解决。
本发明的核心构思是为了构成所有三种驱动方案的机动车，从具有“电驱动装置”的机动车的“架构”出发。
在可期待的机动车电气化程度不断提高以及随之而来的市场上新的具有“内燃驱动装置”的机动车减少的背景下，根据本发明，针对新车辆架构以及对其由此衍生的车辆架构的基础是“电驱动装置”。通过这种对迄今流行的架构方式的根本逆转，具有“电驱动装置”的机动车的白车身结构成为“新标准”。
这种新的架构方式将具有“电驱动装置”的机动车的“抬高的”底板组件的原则用于一种车型的机动车的所有驱动方案。
“抬高的”底板组件的特征在于，通过在底板组件的下侧处的“抬高”为安置电池提供了安装空间，这在配备有“内燃驱动装置”的“传统机动车”中是没有的。这是通过使车前部组件的前纵梁在车前部组件和底板组件之间的过渡区域中结束、即在端壁区域中结束来实现。就本发明而言，这意味着前纵梁不像传统机动车那样在底板组件的面向行车道的下侧处继续引导，以实现力从车前部组件均匀引入到底板组件中。换言之，在“抬高的”底板组件中，前横梁及其与前纵梁的连接区域构造为，使得该连接区域与底板组件的下侧不存在重叠。
通过与传统机动车相比省却了底板组件的下侧处的纵梁结构结合底板组件的“抬高”，产生了适合用于布置不仅用于具有“电驱动装置”的机动车而且用于具有“混合动力驱动装置”的机动车的大面积的电池的安装空间。因此关于电池的存储大小实现了根本不同的扩展尺寸。这尤其是鉴于未来要求的具有“混合动力驱动装置”的机动车的80至100公里“电动续驶里程”而言是非常重要的，因为未来的立法规定将仅在上文给出的续驶里程下授予财务或其他使用规则(例如驶入或停车许可)。
根据本发明，设置两种不同的底板组件，所述底板组件在机动车中的安装位置中具有相同的高度位置(竖直方向Z)。
在此，第一底板组件设置用于具有“电驱动装置”的机动车。
此外，根据本发明，不仅在具有“混合动力驱动装置”的机动车中，而且在具有“内燃驱动装置”的机动车中使用“抬高的”第二底板组件。这作为关键优点实现了：一种车型的机动车的沿行驶方向向前连接的车前部组件和/或沿行驶方向向后连接的行李舱底部组件可以独立于驱动方案而统一地设计和/或可以利用一个统一的接口与两个底板组件连接。
两个底板组件关于其承载结构构造成框架状的。所述底板组件由两个侧纵梁、一个前横梁和一个后横梁以及至少一个另外的(中间)横梁组成。原则上，在具有纵梁和横梁的该承载结构上可以布置另外的构件，例如如下构件，所述构件用于固定和连接机动车部件、如座椅、副仪表板、带有门的侧框架(在车辆内侧处)和电池、用于燃料和/或其他介质的容器、排气设备的部件(在车辆外侧处)。在两个底板组件中，纵粱和横梁形成梯状的框架结构，该框架结构具有至少一个前部的框架区段和后部的框架区段。在这方面，两个底板组件被构造为同类件，即，如下面更详细定义的，在一个生产设备(或多个同类的生产设备)上制造，而不考虑后期是确定作为第一底板组件还是确定作为第二底板组件。
底板组件的框架区段分别限界窗状的切除部，这些切除部至少部分地由至少一个面状的封闭构件(“底板”)封闭并且因此将车辆内部空间与车辆外部空间分开。这种面状的封闭构件例如在布置在其下方的燃料容器的区域中是绝对必要的，因为燃料容器只能布置在车辆外部空间中。面状的封闭构件本身并不设计为，使得面状的封闭构件以对于白车身结构的足够刚度所需要的程度实现底板组件的加固。刚度要求由机动车静止和行驶运行时的静载荷和动载荷决定，包括碰撞力的吸收、振动舒适性的确保和稳定的行驶动力等。
根据本发明，在两个底板组件之间的区别在于，第一底板组件中的框架区段通过至少一个电池这样加固，使得上述刚度要求得到完全满足，而第二底板组件的至少一个框架区段设有至少一个起加固作用的附加构件。
两个底板组件因此可以以统一的方式制造，其中，仅第二底板组件中接着有附加的制造步骤，即安装至少一个起加固作用的附加构件。起加固作用的附加构件可以是例如面状的构件或长形延伸的构件或交叉状的斜撑形的构件。斜撑形的起加固作用的附加构件可以例如由挤压型材形成。在第二底板组件的情况下，起加固作用的附加构件用于产生与第一底板组件的刚度相等的刚度，其中刚度要求主要通过将所述至少一个电池接合到白车身结构中来实现，其中，所述至少一个电池作用为承载结构构件。
起加固作用的附加构件的特征在于，所述起加固作用的附加构件显著加固了至少一个框架区段。因此，起加固作用的附加构件例如不同于小面积的加强部件，所述加强部件例如可以布置在框架形的底板组件的拐角区域或“交叉区域”中。这种加强部件主要设置在前横梁上，以便将力从车前部组件的前纵梁引入到底板组件中。起加固作用的附加构件的另一个特征是所述起加固作用的附加构件与底板组件的一一对应的配设，以用于进行加固。换句话说，起加固作用的附加构件除了替代至少一个电池加固至少一个框架区段之外没有其他重要任务。
起加固作用的附加构件优选地通过螺纹连接结构与纵粱和/或横梁连接。为此可以使用螺纹连接部位，所述螺纹连接部位在机动车中设有用于连接至少一个电池的“电驱动装置器”。
上述面状的封闭构件仅对两个底板组件的框架区段的加固做出不显著贡献。出于将车辆内部空间与车辆外部空间(至少部分)分开的原因，面状的封闭构件也存在于第一底板组件中。
至少一个起加固作用的附加构件布置在第二底板组件的那个框架区段或那些框架区段中，所述框架区段不被具有作为承载结构构件的刚性电池壳体的电池加固。由此，在第二底板组件下方的未被占用的安装空间区域中，当然需要起加固作用的附加构件。例如在布置在第二底板组件下方的燃料容器的区域中或在用于安置机动车部件的壳体的区域中也需要起加固作用的附加构件，因为在正常情况下燃料容器或这种壳体都没有足够的结构刚性。
如上所述，两个底板组件的另一个特征是所述两个底板组件在其与车前部组件和/或行李舱底部组件的连接区域处统一地构造，并且因此实现统一的车前部组件和/或统一的行李舱底部组件的连接。
上面阐述的在具有所有三种驱动方案的机动车中(也在具有“内燃驱动装置”的机动车中)基本上“抬高的”底板组件的核心思想考虑到预期未来在一种车型的三种驱动方案中“内燃驱动装置”的比例是相对较低的。因此，对于一种车型的所有机动车可以独立于驱动方案而使用在其高度方面统一的底板组件，从而在机动车的制造中产生显著的节约潜力。与此相对，在具有“内燃驱动装置”的机动车的设计中可以接受，在底板组件下方的基本上存在的安装空间为了在机动车的竖直方向Z上更大的乘客舱而不被利用。
由此，不同的驱动方案可以在使用最少数量的车身组件的情况下在一种新型的车辆架构中呈现。
通过本发明，一方面即使在具有“混合动力驱动装置”的机动车中，至少一个电池可以布置在底板组件下方，所述电池被设计为“扁平的”，即以“板”的方式设计，其在车辆纵向方向上并且在车辆横向方向上的延伸尺寸明显大于在车辆竖直方向上的延伸尺寸。因此，根据本发明的机动车不同于开头描述的根据现有技术的具有“混合动力驱动装置”的机动车，在根据现有技术的具有“混合动力驱动装置”的机动车中，电池安置在后座下方的有限的安装空间中或安置在行李舱的区域中。
另一方面，底板组件也在具有“内燃驱动装置”的机动车中用作同类件或者说通用件。
“抬高的”底板组件可以设计成，使得该“抬高的”底板组件在其下侧可以接纳不同大小和/或不同形状的电池。电池可由于相应不一大的尺寸而在外观大小方面不同。同样，“不同大小的电池”的存储容量也可能不同，即在可提取的荷电量方面不同。
所述两个底板组件是“同类件”，而不取决于：在三种不同机动车中的哪一种中使用相应的底板组件。针对这些“同类件”的特点是，两个底板组件的所有样件均使用相同的拉深工具或使用相同的一组拉深工具制造。
在本发明的上下文中，“相同的拉深工具”等同于“相同的铸造工具”，以及所提及的两种工具的组合。为了语言上的简化，以下主要仅提及“拉深工具”。通过拉深来制造白车身结构的部件是最常用的制造方法。
因此，术语“同类件”包括使用相同拉深工具制造的用于白车身结构的这种部件。在冲压车间中制造之后，这些“同类件”可以例如通过缩短或通过延长而在其长度尺寸方面改变。例如，在通过切割进行缩短时，对于不同驱动方案的机动车而言跨越地使用的纵梁或拉深的面状的板材区段根据驱动方案通过在其端部区段之一处进行修剪来缩短。替代地，也可以根据驱动方案，通过铆接、焊接、螺纹连接、胶接等，通过接上延长件来延长纵梁或板材区段。通过切割(修剪)或通过延长(拼装)实现的这种长度适配是如下制造步骤，所述制造步骤作为后续措施在先前使用统一的拉深工具制造的“同类件”上进行，从而对于这些后续措施仅产生仅相对较低的工作成本和工具成本。
经拉深的板材构件例如是底板、纵梁等。板材材料可以沿其表面延伸尺寸是均匀的，或者例如由所谓的“拼焊板”形成。
关于底板组件，“缩放”可例如通过在机动车的纵向方向上修剪底板组件实现，以便实现不同大小的轴距。
此外，术语“同类件”包括使用相同的铸造工具制造的这种原始部件。尤其是，铸造构件的优势在于功能集成、附装部件、连接区域等的多种可性能。例如，弹簧支柱接纳部、用于前车轴粱或前纵梁(发动机粱)的接纳部可以有利地由铸造构件形成。
原则上，对于构造为“同类件”的两个底板组件，可以通过冲压、钻孔等而安置不同的孔图，所述孔图用于将“同类件”与进行连接的白车身和/或与附装部件连接。但是，对于“同类件”而言重要的是，在同一拉深工具中制造后不会发生显著的进一步的成型变化。尤其是，同类件的特征在于与相邻组件的统一的连接区域。通过使用在不同的驱动方案上跨越使用的统一的拉深工具，制造设备的投资成本明显降低。例如，在制造不同国家的实施为所谓的“左舵”或“右舵”的机动车或不同的排气设备时需要不同的孔图。
此外，可以在同类件上设置多个固定部位(优选螺纹连接部位)，其中，至少一个具有特定驱动方案的机动车仅需要固定部位的一部分。
当然，“同类件”也可以是至少部分相同的构件。
同类件可以在各个机动车或驱动方案中通过特定的“适配部件”来补充，例如在底部区域中用于接纳排气设备的不同的特定的轭或相同的车前部区域和/或端壁区域处的不同托架来补充。
本发明涉及根据以下系统的具有前轮驱动或全轮驱动的机动车：车前部组件仅针对于带有前轮驱动的横向安装的内燃机的接纳或电动机(当然也带有前轮驱动)的接纳。由于取消了具有伸入到底板组件中的变速器的纵向发动机和在底板组件下方延伸至被驱动的后车轴的驱动轴的选项，可以使用上面根据本发明描述的构造为同类件的底板组件。虽然根据本发明的这些底板组件与根据现有技术的用于具有“内燃驱动装置”的机动车的底板组件相比布置得更高并且因此在一定程度上限制了乘客舱中的可用空间，但另一方面所述底板组件在底板组件下方提供了安装空间，该安装空间几乎可以完全用于安置电池。在排气管路引导至车辆尾部的情况下，在车辆中间的区域中必须保留有自由空间，从而在该结构形式中，电池、燃料容器、用于机动车的部件的壳体等就不能在整个车辆宽度上延伸，而是例如仅在车辆一半宽度的情况下实施。
通过内燃机和/或通过电动机实现的前轮驱动可以通过后车轴上的电动机来补充为所谓的“道路耦合全轮驱动”。由此得到以下可能的群集：
-仅由内燃机实现的前轮驱动(“内燃驱动”)
-仅由电动机实现的前轮驱动(“电驱动”)
-通过将内燃机与电动机相组合、优选在一个结构单元中相组合，例如通过将电动机集成到法兰连接到内燃机上的变速器中实现的前轮驱动(“混合动力驱动”)
-借助用于驱动前轮的内燃机和用于驱动后轮的电动机实现的全轮驱动(“混合动力驱动”)
-借助内燃机与电动机的组合、优选在一个结构单元中的组合、例如通过将电动机集成到法兰连接到内燃机中的变速器中以驱动前轮以及借助用于驱动后轮的电动机实现的全轮驱动(“混合动力驱动”)
-借助用于驱动前轮的电动机和用于驱动后轮的电动机实现的四轮驱动(“电驱动”)。
当然，代替单个的电动机，在前车轴和/或后车轴上也可以设置多个电动机、优选对于每个车轴设置两个电动机，优选地靠近车轮设置。
根据本发明的机动车组不设计用于形成具有“标准驱动装置”的机动车，即具有纵向安装的带有经法兰连接的变速器的前置发动机以及通过驱动轴驱动后轮的机动车，包括扩展到通过用于驱动前轮的分动箱实现的全轮驱动的扩展方案在内。
根据本发明的结构形式虽然关于具有“内燃驱动装置”的机动车的封装进行了折衷。然而，基于上述关于一个车型中各个驱动方案的份额的考虑，出于经济原因，将底板组件的数量减少到构造为同类件的两个底板组件可能是有意义的(在一个车型内具有“内燃驱动装置”的机动车的销量份额小的场景)。
尤其是在内燃机的排量小的情况下，例如由于严格的二氧化碳排放法规而在缸数和/或功率“削减”的过程中，沿机动车横向方向安装的内燃机在未来可能被越来越多地使用。
通过本发明，在具有“内燃驱动装置”的机动车中，在第一底板组件的下侧处提供用于布置用于机动车的部件的壳体的安装空间。例如，对于具有“内燃驱动装置”的机动车而言特有的部件可以安置在这个壳体中，所述部件例如是SCR罐、活性炭过滤器、48伏电池、空气供应部件等。
壳体因此具有“模块盆”的功能。但替代安置在壳体中，部件也可以本身在没有壳体的情况下布置在底板组件的下侧处；或固定在共同的框架上地布置在底板组件的下侧处。
尤其是，如果沿机动车的横向方向安装的内燃机与在乘客舱的前部区域中结束的排气设备相组合，则在具有“混合动力驱动装置”或具有“内燃机驱动”的机动车中得到优点。在这样的排气设备中，至少一个末端消音器布置在乘客舱下方的区域中(在底板组件的前部区域中)。由此，在机动车的中间区段和/或后部区段中，在底板组件下方提供更多的安装空间，例如用于在所谓的后跟板材的区域中安置相对较大的燃料容器。在这种情况下，可以在具有“混合动力驱动装置”的机动车中设置在车辆宽度的大部分上延伸的唯一的电池，因为既不存在用于后轮的驱动轴，也不存在延伸到车辆尾部的排气管路。以同样的方式，在车辆宽度的大部分上延伸的连贯的壳体可以在具有“内燃驱动装置”的机动车中使用。通过省却行李舱底部组件的区域中的排气管路和末端消音器，在行李舱和/或行李舱底部组件下方也提供更多容积。
在本发明的一个实施例中，设置有至少一个行李舱底部组件，所述行李舱底部组件的前部区域构造用于连接到构造为同类件的底板组件的后部区域上。所述至少一个行李舱底部组件设计为，使得在行李舱底部组件的前部区域中在行李舱底部组件下方存在有足够的用于接纳例如电动机的结构空间。
优选地，设置统一的行李舱底部组件。
然而，也可以设置两种或更多种行李舱底部组件，这些行李舱底部组件分别在以下规定下设置，即，行李舱底部组件的用于连接到底板组件上的前部区域统一地设计。行李舱底部组件的如有可能不同的设计可以与机动车的相应驱动方案相适配，以优化在行李舱底部组件的中间区域种和/或后部区域中可用的行李舱容积，例如根据在相应的行李舱底部组件下方是否例如布置有电动机(带有或不带有逆变器)、排气设备(尤其是末端消音器)、活性炭过滤器、SCR罐等。
在本发明的一个有利实施例中，不仅在具有“内燃驱动装置”的机动车中而且在具有“混合动力驱动装置”的机动车中，燃料容器统一地布置，布置在后车轴之前的区域中、在机动车的后座下方的区域中以及大面积地在底板组件的后部分下方。优选地，在具有这两种驱动方案的机动车中，设置统一的用于燃料的加注系统，其例如具有相同的加注管。
然而，一方面用于具有“内燃驱动装置”的机动车的燃料容器和另一方面用于具有“混合动力驱动装置”的机动车的燃料容器的设计原则上不同。在具有“混合动力驱动装置”的机动车中，当以纯电动模式行驶并且因此不抽取燃料时，燃料容器中会构建压力，这在这些机动车中需要使用优选由钢制成的压力箱。
下面解释本发明的另一方面，其在于对于具有不同的驱动方案的机动车可以使用统一的“车身”(即具有统一的外蒙皮构件的统一的白车身结构)。为了能够实现这样的统一的车身，除了下面更详细解释的另外的措施(例如适配“剪影”、更大的车轮等)以外，需要对一种车型的所有机动车进行机动车的“抬高”(从根据现有技术的具有“内燃驱动装置”的传统的机动车或具有“混合动力驱动装置”的机动车出发)。
这种“抬高”仅在技术上对“扁平”机动车是必要的，例如大型轿车、组合结构类型的机动车、双门轿车、敞篷车等。在“高”机动车的情况下，即具有相对较高的座椅布置的机动车，例如“运动型多功能车”SUV或“运动型活动车”SAV，如有可能可以不用进行“抬高”。
底板组件的“抬高”在具有“电驱动装置”的机动车和由其派生的具有“混合动力驱动装置”的机动车中确保：在带有具有至少一个布置在底板组件的下侧处的电池的这两种驱动方案的机动车中保证足够的离地间隙。在同样从具有“电驱动装置”的机动车导出的具有“内燃驱动装置”的机动车中，这种抬高虽然在技术上不是必需的，但出于上述经济考虑根据本发明仍然进行抬高。
该足够的离地间隙尤其通过如下方式实现：根据本发明的所有三种驱动方案的机动车在前车轴和/或后车轴上具有如下“车轮大小”(这意味着车轮/轮胎组合的直径)，所述车轮大小与仅具有“内燃驱动装置”的机动车相比具有增大的直径。由此，除了“抬高”底板组件之外，这还考虑到了在具有“电驱动装置”的机动车和具有“混合动力驱动装置”的机动车中所需的更高的车轮负载，其由于电池的重量是需要的。然而，在此副作用是，在根据本发明的机动车组中，具有“内燃驱动装置”的机动车也具有与出于纯粹技术原因所需的车轮相比尺寸设计得更大的车轮。对此的原因是：无论驱动方案如何，在根据本发明的机动车组中的所有机动车中实现了具有统一的车轮开口和与此“匹配”的车轮的统一的外蒙皮。
对于本发明而言重要的是，两个底板组件分别具有统一的连接区域(“接口”)，所述统一的连接区域连接到此外对于所有三种驱动方案而言至少在部分区域中统一的白车身上。换言之，两个底板组件的连接区域设计为，使得所述连接区域可以在所有三种驱动方案上与公用的前端部(车前部组件)和/或也称为后部结构的公用的尾端部(行李舱底板组件)连接。例如，底板组件与端壁的连接区域和端壁本身以上述方式设计。
通过这个方案，根据本发明的机动车组的所有机动车的白车身可设有统一的外蒙皮，即具有统一的前侧壁(“挡泥板”)、具有统一的车门开口的统一的侧壁、统一的车顶板、统一的车门和/或统一的前盖板或后盖板。
更详细地说，在外蒙皮的统一化的意义上，在具有“内燃驱动装置”的机动车中用于填充燃料的加注口盖也可以在具有“电驱动装置”的机动车中使用，作为用于电插头的充电盖。也可以将具有“混合动力装置”的机动车的充电盖用于具有“电驱动装置”的机动车，作为附加的充电盖。
白车身和/或外蒙皮的公用性也可以有利地在具有三种驱动方案的机动车的内部装备中延续。例如，座椅、仪表板承载件、仪表板、副仪表板和/或内部装饰件公用地实施。
不管两个行李舱底部组件的如有可能不同的设计，例如可以将行李舱内部的装饰件、例如侧向装饰件设计成相同的。
此外，有利的是，至少两种、理想地全部三种驱动方案的机动车的电气部件(例如扬声器、尤其是低音炮、放大器、电流分配器、后盖板功能模块、拖挂装置)相同地定位或者至少用于各个电气部件的线缆插接点是相同的。
白车身的附装部件、例如前保险杠和/或后保险杠优选地在具有所有三种驱动方案的机动车中具有用于装配的相同的接口。附装部件本身可以在几何结构上是相同的或几何结构上是不同的。在具有“电驱动装置”的机动车中可以考虑不同的外部设计，例如后保险杠的外部设计，因为不存在具有大体积的端部消音器的排气设备。类似地，前保险杠也可以根据各个驱动方案的机动车的不同冷却空气要求进行不同的设计。当然，保险杠也可以出于设计原因进行不同的设计，例如用于各个驱动方案的机动车的外部区分。
根据行李舱底部组件的设计实现了：根据本发明的具有“混合动力驱动装置”的机动车的行李舱不由于电池或燃料容器的安置而受到限制。因此，即使在具有“混合动力驱动装置”的机动车中，也保持了在其尺寸方面与具有“内燃驱动装置”的机动车的行李舱相对应的行李舱。因此，“混合动力驱动装置”驱动方案也可以在没有足够行李舱容积和/或没有行李舱的适合的几何设计以安置电池或燃料容器的机动车的车身变型、例如双门轿车或敞篷车中实现。
本发明还涉及一种用于制造一种车型的机动车组的方法，其中，这些机动车包括三种不同的驱动方案“内燃驱动装置”、“电驱动装置”和“混合驱动装置”。由于减少到两个构造为同类件且仅在其框架状结构的加固方面不同的底板组件，因此减少了所需的拉深工具的数量。在根据本发明的方法中决定性的是，两个底板组件与统一的车前部组件相对应，如有可能也与统一的行李舱底部组件相对应，至少与具有与底板组件统一的连接区域的行李舱底部组件相对应。因此，本发明的核心思想是不仅对于具有“混合动力驱动装置”的机动车的制造，而且对于具有“内燃驱动装置”的机动车的制造，都从具有“电驱动装置”的机动车的“架构”出发。
根据相应的机动车的“马达变型”(例如汽油或柴油发动机、发动机功率、电池容量)和/或驱动类型(前轮驱动、后轮驱动、全轮驱动)，在结合本发明考虑的三种驱动方案之一“内”也可以使用排气设备的不同部件和/或不同燃料容器和/或不同电动机和/或不同电池。当然，两个底板组件和两个行李舱底部组件要针对一个驱动方案内的这些变型进行相应设计。
与本发明相关的所使用的“前”和“后”、“上”和“下”、“右”和“左”等位置名称以及由此衍生的术语涉及相关构件在机动车中的安装位置以及机动车在向前行驶时的行驶方向。
本发明涉及用于具有三种驱动方案“内燃驱动装置”、“电驱动装置”和“混合动力驱动装置”的机动车的白车身结构的架构的构成。本发明还包括这种具有三种不同的驱动方案的一种车型的机动车组，其中，代替上述三种驱动方案之一而设置驱动方案“燃料电池”，即具有利用氢来供电的电流产生单元的电动机驱动装置。
附图说明
具有驱动方案“电驱动装置”、“混合驱动装置”和“内燃驱动装置”的车型的根据本发明的机动车组的机动车的可能实施例在附图中示出并且在下面更详细地阐释。
图1a示出根据本发明的机动车组的机动车的第一底板组件的透视图，包括车前部组件的前纵梁在内，
图1b示出第二底板组件的与图1a相对应的视图，
图2a示出沿着图1a中的剖切走向线I-I的剖视图，
图2b示出沿着图1b中的剖切走向线II-II剖视图，
图3示出沿着图1a中的剖切走向线III-III的剖视图，
图4示出根据本发明的机动车组的具有“电驱动装置”驱动方案的机动车的动力传动系和能量供应的透视图，
图5示出具有“内燃驱动装置”的机动车的对应于图4的视图，并且
图6至8示出具有“混合动力驱动装置”的机动车的对应于图4的视图。
具体实施方式
在图1a和1b中绘制的具有车辆纵向方向X(对应于行驶方向FR)、车辆横向方向Y和车辆竖直方向Z的坐标系对于所有附图均适用。
图1a和1b以及图2和3示出底板组件B1a/B1b。下面将更详细地讨论两种底板组件B1a和B1b之间的区别。
底板组件B1a/B1b共同具有以下结构：
底板组件B1a和B1b构造成框架状的。底板组件由两个侧纵梁ST、一个前横梁QT1、一个后横梁QT2和至少一个中间横梁QT3组成。在本实施例中，设置有两个中间横梁QT3。后横梁QT2被安装空间BR覆盖。由侧纵梁ST和横梁QT1至QT3限界的框架区段用A表示。在本实施例中，形成有三个框架区段A。
前横梁QT1的任务是吸收从车前部组件VO1′经由其前纵梁L引入到底板组件B1a/B1b中的力。如尤其是从图2a和2b的剖视图中得出的，前纵梁L的端部区段E是增大的，以便确保力在大面积上被引入到前横梁QT1中和/或以便确保对在竖直方向Z上的和/或在横向方向Y上在前纵梁L和前横梁QT1之间的偏移进行补偿。前横梁QT1在其内部通过加强型材VP1加固。
前横梁QT1的区域构造为在底板组件B1a/B1b和布置在其前方的统一的车前部组件VO1′(见图4至图8)之间的统一的接口。底板组件B1a和底板组件B1b因此可以以相同的方式与车前部组件VO1′连接。
同样，后横梁QT2的区域构造为在底板组件B1a/B1b和布置在其后方的行李舱底部组件G1或G2(见图4至8)之间的统一的接口。因此，底板组件B1a和底板组件B1b可以以相同的方式或是与行李舱底部组件G1连接或是与行李舱底部组件G2连接。
图1a和1b在后横梁QT2的区域中示出示意性呈现为方形的安装空间BR，在该安装空间中可以布置有电池或电池的区段、燃料容器或燃料容器的区段和/或在进一步的扩展中可以布置有电动机等。
侧纵梁ST自然是底板组件B1a/B1b的承载结构的组成部分，并且因此是根据本发明的机动车组中的机动车的白车身结构的组成部分。
图1a、2a和3示出用于具有“电驱动装置”的机动车的底板组件B1a。在底板组件B1a中，侧纵梁ST构造为，使得在固定凸缘F2的下侧上可以固定有至少一个在底板组件B1a的几乎整个下侧上延伸的用于具有“电驱动装置”的机动车的电池62。固定凸缘F2在侧纵梁ST的整个长度上延伸。在固定凸缘F2的高度处，在侧纵梁ST内部设置有加强型材VP2。在本实施例中，加强型材VP2由平坦设置的双腔室中空型材形成，例如由挤压型材形成。侧纵梁ST优选是板材构件，但也可以根据几何结构由挤压型材形成。
通过由侧纵梁ST与处于内部的加强型材VP2和用于连接电池62的固定凸缘F2的复合结构或者说连接结构实现电池62极其稳定地接合到机动车车身的白车身结构中。侧纵梁ST能够在发生侧向碰撞时很大程度上耗散碰撞能量，由此实现对侧纵梁ST“内部”的电池62的可靠保护。
在侧纵梁ST的固定凸缘F2和电池62的固定凸缘F3之间的连接优选地通过在多个螺纹连接部位V处的螺纹连接结构(螺纹件S)实现。附加地，在电池62的固定凸缘F3的上侧与侧纵梁ST的固定凸缘F2的下侧之间的贴靠面可用于粘接。
电池62在其前端部区段处以类似的方式固定，其方式为，电池62的前固定凸缘F3经由在多个螺纹连接部位V处的螺纹件S与布置在前横梁QT1的背侧处的固定凸缘F1螺纹连接。
在后横梁QT2上也设置有未示出的固定凸缘。
前横梁QT1上的固定凸缘F1、侧纵梁ST上的固定凸缘F2和后横梁QT2上的固定凸缘形成在水平面上延伸的环形的连接面。中间横梁QT3的下侧也在该平面中延伸。
由于这种环绕的连接，电池62不仅可靠地集成到机动车的白车身结构中。相反地，电池62连同其包括盖件63a在内的三维的盆形的壳体是白车身结构的承载结构构件。多个螺纹件S、如有可能结合环绕的粘接部确保了电池62极其牢固地接合到白车身结构中。优选地，在电池62内部设置有加强元件，所述加强元件将电池62的盖件63a与其底部63b连接并且因此加固电池62的壳体。
侧纵梁ST和横梁QT1、QT2和QT3形成梯形框架，在本实施例中，该梯形框架与两个中间横梁QT3一起限界总共三个框架区段A。框架区段A中的这些在没有装配在框架下方的电池62的情况下窗状的开口通过面状的封闭构件VB封闭。由此实现了在机动车的内部空间和外部空间之间的密封分隔。然而，相对较薄的板状的封闭构件VB对加固各个框架区段A并因此对加固底板组件B1a的整个框架没有显著贡献。相反地，电池62的壳体具有显著加固框架形的底板组件B1a的任务。
在此有利的是，用于螺纹连接部位V的孔图构造为，使得所述螺纹连接部位适用于固定不同的电池。
图1b和2b示出用于具有“混合动力驱动装置”或“内燃驱动装置”的机动车的底板组件B1b。底板组件B1b构造为与底板组件B1a相同的部件。两个底板组件B1a和B1b之间的主要区别在于至少一个起加固作用的附加构件ZB，该附加构件具有底板组件B1b作为附加的构件。
至少一个尚未由电池加固的框架区段A借助起加固作用的附加构件ZB加固。在本实施例中，该框架区段是前部的框架区段A。该前部的框架区段A例如在具有“混合动力驱动装置”的机动车中没有被电池占据，因为用于具有“混合动力驱动装置”的机动车的电池通常具有较小的、不在底板组件B1b的整个长度延伸尺寸上延伸的电池。具有“内燃驱动装置”的机动车在底板组件B1b的下侧处自然没有电池，所述电池可对一个或多个框架部段A进行加固。
在本实施例中，设置有V形的起加固作用的附加构件ZB，该起加固作用的附加构件在前横梁QT1和处于前部的中间横梁QT3之间延伸。在此，起加固作用的附加构件ZB的支腿的自由端部区段通过螺纹件S固定在前横梁QT1的固定凸缘F1上。V形的起加固作用的附加构件ZB的尖端也利用至少一个螺纹件S固定在横梁QT3上。为了所述起加固作用的附加构件ZB的螺纹连接，使用这样的螺纹连接部位V中的至少一部分，所述螺纹连接部位在用于具有“电驱动装置”的机动车的底板组件B1a中用于大面积的电池62的螺纹连接。
所述起加固作用的附加构件ZB构造为具有近似矩形横截面的斜撑形的中空型材。所述起加固作用的附加构件具有高刚度，并且因此实现前部的框架区段A的显著加固。
在图1b和2b中示例性示出前部的框架区段A的加固。以相应的方式，例如后部的框架区段A也可以设有起加固作用的附加构件ZB，例如在具有“内燃驱动装置”的机动车中，该机动车在底板组件B1b下方的该后部区域中没有起加固作用的电池。
对于两个底板组件B1a和B1b跨越适用的是，螺纹连接部位的孔图可以与所使用的各个电池相协调，从而在同类件方案或者说通用件方案中实现了高度的灵活性。然而，同样可以在一个驱动方案内设置不同的电池，这些电池可以通过用于螺纹连接部位V的统一孔图连接。尤其是，在具有“混合动力驱动装置”的机动车中，沿着侧纵梁ST上的固定法兰F2的螺纹连接部位V可用于固定不同大小的电池。
除了迄今为止仅提到的电池外，在没有大面积电池的“内燃驱动装置”机动车中，燃料容器、部件壳体和/或部件本身也可以布置在底板组件B1b的下侧处。例如，在具有“内燃驱动装置”的机动车中，沿着侧纵梁ST上的固定法兰F2的螺纹连接部位V可用于固定一个或多个壳体。这种壳体能够将由于本发明通过使用构造为同类件的“抬高的”底板组件B1b而即使在具有“内燃驱动装置”的机动车中也可用的安装空间用来安置部件。当然，这些部件也可以在没有壳体的情况下直接布置在底板组件B1b的下侧处的自由空间中。
附加于或替代于具有统一孔图的螺纹连接部位V，可以为燃料容器、壳体、部件等的连接设置单独的固定装置、例如固定角形件。
综上所述，底板组件B1a的特征在于，所有框架区段A被至少一个大面积电池60覆盖。此处的决定性的是，所述至少一个电池60在此这样加固由侧纵梁ST和横梁QT1至QT3形成的框架，使得底板组件B1a在没有显著的另外的加强构件的情况下在白车身结构内实现足够的刚度。换句话说，电池60是机动车的承载结构的一部分。通过“一同进行承载的”电池60可以省去单独的加强构件，在针对机动车的重量和制造成本方面具有优势。
与此不同，底板组件B1b的至少一个框架区段A设有特地为此设置的起加固作用的附加构件Z。起加固作用的附加构件Z插入到由侧纵梁ST和横梁QT1至QT3形成的框架中。在起加固作用的附加构件Z与侧纵梁ST和/或横梁QT1至QT3之间的连接优选地通过在用于第一底板组件B1a的电池62的螺纹连接部位V中的至少一部分螺纹连接部位处的螺纹连接结构来实现。
图4至8借助底盘和驱动系统的透视图示出根据本发明的具有不同驱动方案的机动车组中的机动车的基本结构，其中省略了车身和配备结构的部件。根据图4至8的机动车中的每一个都具有带有前车轴VA和后车轴HA的动力传动系，所述前车轴和后车轴分别带有前轮VR和后轮HR。
根据图4至8的机动车的白车身结构分别由车前部组件VO1′、底板组件B1a或B1b和行李舱底部组件G1或G2组成。代替不同的行李舱底部组件G1和G2，也可以设置统一的行李舱底部组件。为了能够更清楚地示出底盘和驱动系统的部件，所提及的三个组件本身未在图4至8中示出。
在三个组件的相互作用中关键的是，车前部组件VO1′在其后端部区段处以及两个底板组件B1a和B1b在其前端部区段处设计为，使得车前部组件VO1′可以以相同方式与两个底板组件B1a和B1b中的每一个底板组件连接。附加地，行李舱底部组件G1和G2可以在其前端部区段处设计为，使得所述行李舱底部组件可以以相同方式与两个底板组件B1a和B1b的相应统一设计的后端部区段连接。
车前部组件VO1′承载前车轴VA和转向机构的部件。车前部组件VO1′以相同的方式设计用于接纳电动机EV和横向于行驶方向FR布置的内燃机VM(横置发动机)。此外，例如以下部件位于车前部组件VO1′处：用于驱动总成和/或电池的调温的构件、加热或空调设备、电气和/或电子部件、雨刮设备、清洗水容器、进气消音器(仅适用于具有“内燃驱动装置”和“混合动力驱动装置”的车辆)等。
两个底板组件B1a和B1b构造为框架状的同类件，仅在框架区段A的加固类型上有显著差异。
底板组件B1a与具有“电驱动装置”驱动方案的机动车相配设。所述底板组件在其面向行车道的下侧处提供了用于布置电池62的足够的安装空间，电池几乎占据了底板组件B1a下方的整个面。代替一个电池62，两个或更多个电池62也可以占几乎据底板组件B1a下方的整个安装空间。在此决定性的是一个电池62(或多个电池62)与框架状的底板组件B1a这样连接，使得一个电池62(或多个电池62)单独实现框架区段的主要加固。换句话说，在底板组件B1a上没有设置附加的用于加固的构件，因为加固框架区段的任务仅仅且主要由一个电池62(或多个电池62)承担。
底板组件B1b与具有“混合动力驱动装置”或“内燃驱动装置”驱动方案的机动车相配设。所述底板组件在其面向行车道的下侧处提供了用于布置一个电池60a(或多个电池60a)的安装空间，所述电池占据了底板组件B1b下方的部分面。附加地，燃料容器50的至少一个区段布置在底板组件B1b的下侧处。
行李舱底部组件G1和G2覆盖后车轴HA的区域并且形成行李舱的下侧。如果设置不同的行李舱底部组件G1和G2，则行李舱底部组件G1在其前部区域中比行李舱底部组件G2更高地延伸。行李舱底部组件G1的后部区域具有与行李舱底部组件G2相比布置得更低的区段。
下面详细描述一种车型的根据本发明的机动车组中的根据图4至8的各个机动车。
图4示出根据本发明的机动车组中的具有“电驱动装置”的机动车。该具有“电驱动装置”的机动车具有缩写“BEV”。根据图4的机动车的白车身结构由车前部组件VO1′、底板组件B1a和行李舱底部组件G1组成。
除了电动机EV之外，车前部组件VO1′还接纳其他部件，例如用于电动机EV和/或电池62的调温的构件、加热或空调设备、电气和/或电子部件、雨刮设备、清洗水容器等。
底板组件B1a在其面向行车道的下侧处接纳电池62，该电池构造为一件式的并且几乎在机动车的整个宽度上延伸。电池62如有可能在其中间区域中具有隆起部64(以虚线示出)，由此在该区域中可以安置部件，例如电线路和/或冷却剂管路。如果在电池62上要设置隆起部64，则中间横梁QT3要根据电池62的隆起形状进行设计。
行李舱底部组件G1覆盖布置在后车轴HA区域中的电动机EV。因此，行李舱底部组件G1在其前部的布置得相对较高的区域中在上侧处提供了稍微减小的行李舱容积。然而，行李舱底部组件G1在其后部区域中具有布置得相对较低的区段，该区段在此实现在行李舱中大的装载高度。
通过用于驱动前轮FR的电动机EV和用于驱动后轮RW的电动机EV实现所谓的“道路耦合全轮驱动”。
图5示出根据本发明的机动车组中的具有“内燃驱动装置”的机动车。该具有“内燃驱动装置”的机动车的缩写是“ICE”。根据图5的机动车的壳体结构由车前部组件VO1′、底板组件B1b和行李舱底部组件G1或G2组成。
车前部组件VO1′接纳内燃机VM。内燃机VM沿机动车的横向方向安装并且经由变速器和万向轴驱动前轮VR。除此以外，在车前部组件VO1′上还布置有其他部件，如上面已经提到的。
底板组件B1b在其下侧处提供了安装空间，该安装空间在根据现有技术的具有“内燃驱动装置”的机动车中是不存在的。在该安装空间中可以布置用于安置机动车的部件的至少一个壳体60″。如果不需要将机动车的部件安置在壳体60″中，则也可以省略所述至少一个壳体60″。在这种情况下，在底板组件B1b下方的区域未被利用。备选地，机动车本身的部件在没有壳体60″的情况下也可以布置在底板组件B1b下方的区域中。燃料容器50——在机动车的后座下方——布置在后车轴HA之前的区域中。
底板组件B1b下侧处的安装空间的利用可能性也与图5中所示的针对内燃机VM的排气设备的两种变型有关。
在根据图5的机动车的第一实施方式中，排气设备在乘客舱的前部区域中结束并且具有相对较短的排气管路AL1和末端消音器SD1，其排气尾管布置在侧纵梁(门槛)的区域中。由于省却了延伸直至车辆尾部的排气设备，底板组件B1b下方的区域在其整个宽度上都可用于安置部件。如图5中示例性示出的，因此可以布置有唯一的几乎在整个车辆宽度上延伸的壳体60″。
在根据图5的机动车的第二实施方式中，排气设备被引导直至机动车的尾部，其带有以虚线示出的通向布置在机动车尾部中的末端消音器SD2的排气管路AL2。位于底板组件B1b中间处的由排气管路AL2所要求的安装空间阻碍了在车辆宽度上延伸的壳体60″的安置。在该实施方式中，例如两个单独的壳体60″可以布置在底板组件B1b的下侧处。
如结合图4已经描述的那样，行李舱底部组件G1具有布置得相对较高的前部区域并且在其后部区域中具有布置得相对低的区段。因此，在图5所示的机动车中，行李舱底部组件G1只能与排气设备的在车辆尾部中没有末端消音器SD2的第一变型结合使用。在排气设备的在车辆尾部中带有末端消音器SD2的第二变型中，使用行李舱底部组件G2，所述行李舱底部组件在其后部区域中比行李舱底部组件G1更高地延伸并且因此可以在其下侧处接纳末端消音器SD2。行李舱底部组件G2以其布置得较低的前部区域与“仅”后桥HA的空间需求相协调(其不带有电动机EH)。
图6示出根据本发明的机动车组中的具有“混合动力驱动装置”的第一机动车。该具有“混合动力驱动装置”的第一机动车的缩写为“PHEV1/HEV1”(带有或没有以下可能性，即，能以机动车之外的电能为机动车电池充电)。根据图6的机动车的白车身结构由车前部组件VO1′、底板组件B1b和行李舱底部组件G1组成。
如在根据图4的机动车中，车前部组件VO1′接纳构造为横置发动机的内燃机VM，其驱动前轮VR。在本实施例中，内燃机VM具有带有排气管路AL1和末端消音器SD1的“短”排气设备。因此，底板组件B1b下方的安装空间既不受通向后轮HR的驱动轴限制又不受延伸到车辆尾部中的排气设备限制。因此，底板组件B1b下方的安装空间在其整个宽度上被要求用于布置电池60a。然而，电池60a不在底板组件B1b的整个长度上延伸，而是仅在大约后三分之二上延伸。在后车轴HA之前的区域中设置有燃料容器50。
根据图6的机动车的后轮HR经由布置在后车轴HA区域中的第二电动机EH驱动(“道路耦合全轮驱动”)。行李舱底部组件G1以其在前侧处较高的区段在行李舱底部组件G1的前部区域下方提供了电动机EH所需的安装空间。
图7示出根据本发明的机动车组中的具有“混合动力驱动装置”的第二机动车。该具有“混合动力驱动装置”的第二机动车的缩写是“PHEV2/HEV2”。根据图7的机动车的壳体结构由车前部组件VO1′、底板组件B1b和行李舱底部组件G1或G2组成。
根据图7的机动车替代根据图6的机动车的电动机EH在前车轴VA的区域中具有电动机EV。电动机EV优选集成在法兰连接到内燃机VM上的变速器中。因此，内燃机VM和电动机EV都驱动前轮VR。由于省却了电动机EH，可以设置在其前部区域中较深地延伸的行李舱底部组件G2。
当然，取而代之也可以使用行李舱底部组件G1。
原则上，代替行李舱底部组件G1和G2，可以使用第三行李舱底部组件，该第三行李舱底部组件针对根据图7的机动车中的安装情况进行了优化，该第三行李舱底部组件不仅在其前端部区域处而且在其后端部区域处都比行李舱底部组件G1和G2的相应的端部区段更深地延伸，并且因此实现更大的行李舱容积，但这与额外成本相关联。
在其他方面，根据图7的机动车对应于根据图6的机动车。
在根据图6和7的机动车中，燃料容器50和电池60在行驶方向FR上看“依次”布置。因为电池60a在整个车辆宽度上延伸，所以这种构造方案只能在具有“短”排气设备的机动车中实现。
替代地，在根据图6和7的机动车中，燃料容器50还可以延伸到被底板组件B1b的后三分之一覆盖的区域中，其与如下电池60a相互配合，该电池仅使用底板组件B1b的中间三分之一作为安装空间。这种燃料容器50在其在底板组件B1b下方的区域中以平板方式构造。向后，在燃料容器50的这个平区段上向上邻接有加宽部，对应于后车轴HA之前和机动车后座下方可用的安装空间(如图6和图7中基本所示)。如此构造的燃料容器50在图8中示出，但该燃料容器带有仅大约对应于底板组件B1b一半宽度的宽度。
对于图6和图7中未示出的该实施方式，在该实施方式中“延长的”燃料容器50和电池60a在行驶方向FR上看“依次”布置，实现了相对大的燃料容器50。
图8示出根据本发明的机动车组中的具有“混合动力驱动装置”的第三机动车。该具有“混合动力驱动装置”的第三机动车的缩写是“PHEV3/HEV3”。根据图8的机动车的壳体结构由车前部组件VO1′、底板组件B1b和行李舱底部组件G1或G2组成。
根据图8的机动车的底盘和动力传动系完全对应于根据图7的机动车。
与根据图7的机动车不同，在根据图8的机动车中，电池60a和燃料容器50在行驶方向FR上看“并排”布置，即在底板组件B1b的纵向中间平面的右边和左边布置。在此，燃料容器50和电池60a都向后超过底板组件B1b的平坦区域延伸到后车轴HA的区域中并且在机动车后座下方延伸。在这个后部区域中提供明显更高的安装空间。因此，在此一方面可以安置更大数量的电池单体。另一方面，更大的结构高度尤其是对于燃料容器50是有利的，关于即使在燃料容器50的低填充度的情况下的浪涌行为和燃料供应的确保方面是有利的。
在根据图8的燃料容器50和电池60a的“平行”布置中，燃料容器50和电池60a优选地仅占据底板组件B1b的纵向延伸尺寸的大约后三分之一或后一半作为安装空间。燃料容器50向前方的延长部由于小的结构高度抵抗了缺点，尤其是在燃料容器50中的小的剩余容积的安全使用方面抵抗了缺点。
与在燃料容器50中描述的缺点不同，关于电池60朝着底板组件B1b的前端部区段方向的纵向延伸尺寸基本上没有限制。然而，在具有“混合动力驱动装置”驱动方案的机动车中，可能不需要使用相应大的(并且因此重且贵的)电池。
根据图8的燃料容器50和电池60a的“平行”布置使得能够使用引导直至车辆尾部的排气设备，该排气设备具在车辆中央区域中延伸的排气管路AL2和布置在车辆的尾部中的末端消音器SD2。底板组件B1b中央处的由排气管路AL2所需的安装空间通过在燃料容器50和电池60a之间的自由空间提供。在布置在车辆尾部中的末端消音器SD2的这种情况下，可以仅使用在其后部区域中抬高的行李舱底部组件G2。在其他情况下，也可以使用行李舱底部组件G1。
在根据图8的燃料容器50和电池60a的“平行”布置中在底板组件B1b的前部区域下方可用(因为在该前部区段中没有安装燃料容器50和/或没有安装电池60a)的安装空间可以通过其他装入件使用，例如由用于机动车的部件的壳体60″或由“自由”安装在底部结构处的部件使用。
在图8中以虚线示例性示出在“平行”布置的部件、即燃料容器50和电池60a之前的安装空间可以如何被壳体60″和/或另外的电池60a使用。该安装空间也可以被机动车的部件占据，这些部件在没有壳体的情况下直接布置在底部结构处。用虚线示出的安装空间可以在底板组件B1b的整个宽度上延伸(在“短”排气设备的情况下)或在排气设备延伸到车辆尾部中的情况下一分为二(如图8中所示)。
本发明可以概括如下：本发明的核心思想是，在具有三种不同驱动方案(“内燃驱动装置”、“电驱动装置”或“混合动力驱动装置”)的车型的机动车组中，为了构成所有三种驱动方案的机动车，从具有“电驱动装置”的机动车的“架构”出发。在此，无论驱动方案如何，在两种变型B1a和B1b中都使用了“抬高的”底板组件。两个底板组件B1a和B1b分别具有框架形的承载结构。第一底板组件B1a设置用于具有“电驱动装置”的机动车。在此，电池62作为“承载结构构件”使用，并且主要承担了框架形的底板组件B1a的加固作用。底板组件B1b设置用于“混合动力驱动装置”以及具有“内燃驱动装置”的机动车。在底板组件B1b中设置有至少一个起加固作用的附加构件ZB，以用于实现足够的结构刚度。
附图标记列表
AL1 排气管路
AL2 排气管路
B1a 底板组件
B1b 底板组件
BR 安装空间
E 端部区段
EH 电动机
EV 电动机
F1 固定凸缘
F2 固定凸缘
F3 固定凸缘
FR 行驶方向
G1 行李舱底部组件
G2 行李舱底部组件
HA 后车轴
HR 后轮
L 前纵梁
QT1 前横梁
QT2 后横梁
QT3 中间横梁
R 框架区段
S 螺纹件
SD1 末端消音器
SD2 末端消音器
ST 侧纵梁
V 螺纹连接部位
VB 面状的封闭构件
VM 内燃机
VO1′ 车前部组件
VP1 加强型材
VP2 加强型材
VR 前轮
X 纵向方向
Y 横向方向
Z 竖直方向
ZB 起加固作用的附加构件
50 燃料容器
60″ 壳体
60a 电池
62 电池
63a 盖件
63b 底部
64 隆起部

Claims (11)

1.一种车型的机动车组，其中，
-所述组包括具有不同的三种驱动方案的机动车，
-所述三种驱动方案包括内燃机(“内燃驱动装置”)或电动机(“电驱动装置”)或由内燃机和至少一个电动机构成的组合(“混合动力驱动装置”)，
-设置有对于所有驱动方案统一的具有前纵梁(L)的车前部组件(VO1′)，
-设置有两个底板组件(B1a、B1b)，所述两个底板组件在机动车中的安装位置中的高度位置是相同的，
-具有“电驱动装置”的机动车的白车身结构具有第一底板组件(B1a)，
-具有“内燃驱动装置”的机动车和具有“混合动力驱动装置”的机动车的白车身结构具有第二底板组件(B1b)，
-具有“电驱动装置”的机动车和具有“混合动力驱动装置”的机动车具有至少一个电池(62；60a)，所述电池大面积地布置在底板组件(B1a、B1b)下方，
-两个底板组件(B1a、B1b)构造成框架状的，所述底板组件具有两个侧纵梁(ST)，一个将侧纵梁(L)的前端部区段(E)连接的前横梁(QT1)、一个将侧纵梁(ST)的后端部区域连接的后横梁(QT2)以及至少一个将这两个侧纵梁(ST)连接的中间横梁(QT3)，所述中间横梁布置在前横梁(QT1)和后横梁(QT2)之间，从而得到至少两个框架区段(A)，所述至少两个框架区由各所述侧纵梁(ST)和各所述横梁(QT1、QT2、QT3)限界，其中
-前横梁(QT1)及其与前纵梁(L)的连接区域构造为，使得在所述连接区域在底板组件(B1a、B1b)的下侧处不进一步延伸情况下，力从前纵梁(L)引入到前横梁中，
-在第一底板组件(B1a)的情况下，在机动车中的安装位置中，所有框架区段(A)都由所述至少一个电池(62)加固，而
-在第二底板组件(B1b)的情况下，至少一个框架区段(A)设有起加固作用的附加构件(ZB)。
2.根据权利要求1所述的机动车组，其特征在于，所述起加固作用的附加构件(ZB)通过螺纹连接结构与纵粱和/或横梁(L；QT1、QT2、QT3)连接。
3.根据权利要求1或2所述的机动车组，其特征在于，面状的封闭构件(VB)被插入到底板组件(B1a、B1b)的至少一个框架区段(A)中。
4.根据前述权利要求中任一项所述的机动车组，其特征在于，在具有“混合动力驱动装置”和/或具有“电驱动装置”的机动车中，所述至少一个电池(60a；62)通过螺纹连接结构与底板组件(B1a、B1b)连接。
5.根据权利要求4所述的机动车组，其特征在于，所述侧纵梁(ST)和/或所述横梁(QT1、QT2、QT3)具有带有多个螺纹连接部位(V)的孔图，所述孔图构造用于不同电池(60a；62)的螺纹连接，其中，用于连接不同电池(60a；62)的螺纹连接部位(V)至少部分相同。
6.根据前述权利要求中任一项所述的机动车组，其特征在于，在具有“内燃驱动装置”的机动车中以及在具有“混合动力驱动装置”的机动车中，在底板组件(B1b)的下侧处设置有至少一个燃料容器(50)。
7.根据前述权利要求中任一项所述的机动车组，其特征在于，在具有“混合动力驱动装置”的机动车中，燃料容器(50)和电池(60a)几乎在底板组件(B1b)的整个宽度上延伸并且(沿机动车的纵向方向观察)依次布置。
8.根据前述权利要求1至6中任一项所述的机动车组，其特征在于，在具有“混合动力驱动装置”的机动车中，燃料容器(50)和电池(60a)仅在底板组件(B1b)的宽度的一部分上延伸并且(沿机动车的纵向方向观察)并排布置。
9.根据权利要求8所述的机动车组，其特征在于，在燃料容器(50)和电池(60a)之间设置有用于排气设备(AL2)的至少一个部件的自由空间。
10.根据权利要求6至9中任一项所述的机动车组，其特征在于沿机动车的纵向方向观察，燃料容器(50)和/或电池(60a)延伸直到机动车的后座下方的区域中和/或延伸直到机动车的后车轴(HA)的区域中并且在该后部区域中具有比在燃料容器和/或电池的前部区域中更大的结构高度。
11.根据前述权利要求中任一项所述的机动车组，其特征在于，在具有“内燃驱动装置”的机动车中，在底板组件(B1b)的下侧处设置有用于机动车的至少一个部件的至少一个壳体(60″)和/或固定装置。
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