CN114269637B - 机动车组 - Google Patents

Abstract

对于本发明而言重要的是，在根据本发明的一种车型的机动车组中，具有“混合动力驱动装置”的机动车从具有“电驱动装置”的机动车衍生。换言之，根据本发明，对于具有“混合动力驱动装置”的机动车，通过使用具有“电驱动装置”的机动车的“架构”(该机动车具有与具有“内燃驱动装置”的机动车相比设置得较高的底板组件(B1))，在底板组件(B1)的下侧提供用于安置电池(60)的安装空间，该安装空间与根据现有技术的机动车相比允许安置明显更大的电池(60)。

Description

机动车组

技术领域

本发明涉及机动车组和用于制造机动车组的方法。

背景技术

下列术语的定义对于本发明是重要的：

“车型”：在口语中也称为“车辆型号”，即外观(无论驱动方案如何)基本相同的机动车。作为对此的示例列举本申请人的型号名称为“BMW 2er Active Tourer”的车型。在提交本专利申请时，这种车型有能以具有内燃机的多种变型以及以具有混合动力驱动装置的一种变型(“BMW 225xe iPerformance Active Tourer”)获得，其中，具有混合动力驱动装置的变型具有基本上与具有内燃机的机动车相同的外观。

“机动车组”：一种车型的所有机动车，独立于驱动方案。

“驱动方案”是“内燃机”(或“内燃驱动装置”)、“电动机”(或“电驱动装置”)和“混合动力驱动装置”，以下按此顺序还包括“ICE”(内燃机)或“BEV”(电池电动车)或“PHEV”(“插电式混合动力电动车”)。“HEV”(混合动力电动车)在此也包括“PHEV”。

“内燃机”：利用燃料(汽油、柴油、氢气等)运行的用于驱动机动车的燃烧机。

“电动机”：用于驱动机动车的电机

“电池”：用于接纳用于给电动机供电的电能的存储器，即“驱动电池”。术语“高压电池”也经常被使用。

“混合动力驱动装置”：内燃机和至少一个电动机的组合作为用于驱动机动车的驱动组件。能够利用来自机动车外部的电能对机动车的电池充电的混合动力驱动装置的变型通常被称为“插电式混合动力电动车”。

“白车身结构”：构成机动车的承载性结构的构件的组合结构。所述构件例如是相互连接的板材构件。这还包括由板材构件或铸造构件构成的组合结构。相互连接的板材构件可以是不同材料、例如钢和铝的板材。

“底板组件”：白车身结构的如下构件，所述构件整体形成机动车的下部的乘客舱区域。尤其是，所述构件包括侧向的底板区段、中间通道和脚跟板。

“车前部组件”：白车身结构的如下构件，所述构件整体形成在车辆纵向方向上进行承载的包括端壁在内的区域。尤其是，所述构件包括前纵梁，所述前纵梁与前轴一起接纳驱动组件，并在发生正面碰撞时在很大程度上耗散碰撞能量。

“行李舱底部组件”：白车身结构的如下部件，所述构件整体在整个车辆纵向方向上形成从“后轴前横梁”到尾部结束承载件的区域。在车辆的横向方向上，行李舱底部组件在左轮罩和右轮罩之间延伸并包围后纵梁。

“中间通道”：沿着车辆纵向中间平面延伸的通道，在该通道的下侧的自由空间中例如布置有驱动轴和/或至少一个排气管路和/或至少一个介质管路。

一般已知的是，机动车制造商为了提高其机动车制造过程的经济性而尽可能地使用统一的部件和统一化的接口用于白车身结构，例如以便制造车辆的车身变型，即例如除了大型轿车以外，制造旅行车类型和/或两门轿车和/或敞篷车等式样的车身变型。

此外，机动车制造商还为属于不同“车辆等级”或“车辆细分”的车辆的白车身结构使用统一部件，例如针对中级和中高级车辆。这种统一部件的使用在一些机动车制造商中例如在术语“平台策略”下已知。

就此而言，从WO2016/192921A1已知提供“车前部模块”和“乘客舱模块”以用于构成不同车辆等级的机动车，这些模块可以不受限制地组合，并且以这种方式可以形成不同车辆等级的机动车。在此，车前部模块具有不同的马达支座间距，乘客舱模块具有不同的前座间距。

除了具有内燃机(“内燃驱动装置”)的车辆之外，机动车制造商对于一种车型越来越多地提供具有电动机作为驱动组件(“电驱动装置”)的车辆和/或具有内燃机和电动机组合(“混合动力驱动装置”)的车辆。因此，对于一种车型存在具有两种或三种不同的驱动方案的机动车。下面将这三种驱动方案称为“内燃驱动装置”、“电驱动装置”和“混合动力驱动装置”。

在此，出于申请人已经做出的经济考虑，特别有兴趣的是，能够制造具有上述三种驱动方案的机动车，其具有用于白车身结构的尽可能统一的部件。由于无法预见在一种车型中如何在三种驱动方案之间划分需求，因此应寻求制造中最大可能的柔性，以便能够根据情况对具有不同的驱动方案的机动车的需求变化做出反应。

通常已知的是，具有“电驱动装置”的机动车设有大面积地布置在车辆底部区域中的电池。为此，与具有“内燃驱动装置”的相同车型的机动车相比，这些机动车的底部区域布置得较高，优选地同时保持机动车中座椅的相同位置，即具有相同的H点(臀部点)。相同的H点在一种车型的机动车中实现相同的内部空间设计，包括踏板和其他操作元件的布置。此外，得到用于头部空间的相同的尺寸，并且装备构件也可以保持基本相同。例如，底板饰板、电缆线束、后排空气通道等除外。

此外，例如从申请人的具有“混合动力驱动装置”的机动车已知，将电池布置在后轴前方的区域中，即布置在如下安装空间中，该安装空间在具有“内燃驱动装置”的机动车中设置用于安置燃料容器。在这些机动车中，燃料容器布置在后轴上方的行李舱中。已知的布置结构的缺点是电池和燃料容器的大小受限以及行李舱的体积减小。此外，针对具有“内燃驱动装置”的机动车和具有“混合动力驱动装置”的机动车的燃料容器的装配流程不同，使得机动车的制造难度加大。

此外，例如从具有“混合动力驱动装置”的梅赛德斯和保时捷机动车中已知，将电池布置在行李舱的区域中并将燃料容器留在后轴前方的安装空间中，燃料容器也在具有“内燃驱动装置”的机动车中设置。

此外，由DE102008055738A1已知一种用于构造机动车车身的模块化系统，其中，来自至少两个模块组的模块可以自由地相互组合和选择。特别是，在此设置成，多个主底部模块和多个车前部模块和车后部模块构造成可自由组合的，从而例如不同的驱动方案或底部高度不会妨碍主底部与车前部和车后部的可自由组合性。

发明内容

本发明的目的是提供一种用于制造用于具有上述三种不同的驱动方案的一种车型的机动车的白车身结构的新方法，对于白车身结构尽可能广泛地使用统一的部件。此外，通过本发明应提供一种用于制造用于具有上述三种不同的驱动方案的一种车型的机动车的白车身结构的新方法，其在具有“混合动力驱动装置”的机动车中实现安置尽可能大的电池，对于白车身结构尽可能广泛地使用统一的部件。

本发明的核心构思是为了构成具有“混合动力驱动装置”的机动车，从具有“电驱动装置”的机动车的“架构”出发。

在可期待的机动车越来越电气化以及由此导致的具有“内燃驱动装置”的机动车减少的背景下，根据本发明，针对新的车辆结构和由此衍生的车辆结构的基础是“电驱动装置”。通过这种对以前流行的架构方法的根本逆转，具有“电驱动装置”的机动车的白车身结构成为“新标准”。

这种新的架构方法利用具有“电驱动装置”的机动车的“抬高的”底板组件来布置用于具有“混合动力装置”的机动车的、在底板组件下方大面积布置的电池。由此，关于电池的存储大小实现根本不同的扩展的尺寸。这特别是鉴于未来要求的具有“混合动力驱动装置”的机动车的80至100公里“电动续驶里程”而言是非常重要的，因为未来的立法规定将仅在上文给出的续驶里程下授予财务或其他使用规则(例如进入或停车许可)。

由此，不同的驱动方案可以在使用最少数量的车身组件的情况下在一种新型的车辆架构中呈现。

通过本发明，即使在具有“混合动力驱动装置”的机动车的情况下，至少一个电池可以布置在如下底板组件下方，该底板组件在机动车中的安装位置中“设置得较高”，所述电池被设计为“扁平的”，即以“板”的方式设计，其在车辆纵向方向上并且在车辆横向方向上的延伸尺寸明显大于在车辆竖直方向上的延伸尺寸。因此，根据本发明的机动车不同于开头描述的根据现有技术的具有“混合动力驱动装置”的机动车，在根据现有技术的具有“混合动力驱动装置”的机动车中，电池安置在后座下方的有限的安装空间中或安置在行李舱的区域中。

在本发明的上下文中，“布置得较高”是指第一底板组件的至少一个在面积方面重要的部分区域在机动车的竖直方向上布置得比在第二底板组件情况下更高。

第一底板组件可以设计成，使得所述第一底板组件在其下侧可以接纳不同大小和/或不同形状的电池。电池可由于相应不一大的尺寸而在外观大小方面不同。同样，“不同大小的电池”的存储容量也可能不同，即在可提取的荷电量方面不同。

在本发明的上下文中，“布置得较高”包括两个底板组件的部分布置在相同的高度。例如，这可能适用于中间通道，该中间通道对于两个底板组件具有相同位置。由此，实现了用于副仪表板和其他内部空间构件的统一的接口。

两个底板组件中的每一个本身是“同类件”，不取决于：在三种不同机动车中的哪一种中使用相应的底板组件。这些“同类件”的特点是，第一底板组件的所有样本均使用相同的第一拉深工具或使用相同的第一组拉深工具制造。类似地，第二底板组件的所有样本均使用相同的第二拉深工具或使用相同的第二组拉深工具制造。

在本发明的上下文中，“相同的拉深工具”等同于“相同的铸造工具”，以及所提及的两种工具的组合。为了语言上的简化，以下主要仅提及“拉深工具”。通过拉深制造白车身结构的部件是最常用的制造方法。

因此，术语“同类件”包括使用相同拉深工具制造的用于白车身结构的部件。接着在冲压车间中的制造，这些“同类件”可以例如通过缩短或通过延长在其长度尺寸方面改变。例如，在通过切割进行缩短时，对于两种驱动方案的机动车而言跨越地使用的纵梁或拉深的面状的板材区段根据驱动方案通过修剪其端部之一来缩短。替代地，也可以根据驱动方案和车辆等级，通过铆接、焊接、螺纹连接、胶接等，通过接上延长件来延长纵梁或板材区段。通过切割长度(修剪)或通过延长(拼装)实现的这些长度适配是如下制造步骤，所述制造步骤作为后续措施在先前使用统一的拉深工具制造的“同类件”上进行，从而对于这些后续措施仅产生仅相对较低的工作成本和工具成本。

经拉深的板材构件例如是底板、纵梁等。板材材料可以沿其表面延伸部是均匀的，或者例如由所谓的“拼焊板”形成。

关于底板组件，“缩放”可例如通过在机动车的纵向方向上修剪底板组件实现，以便实现不同大小的轴距。

此外，术语“同类件”包括使用相同的铸造工具制造的这种原始部件。尤其是，铸造构件的优势在于功能集成、附装部件、连接区域等的多种可性能。例如，弹簧支柱接纳部可以有利地由铸造构件形成。

原则上，在两个或两种底板组件中的每一个或每一种或两个或两种行李舱底部组件中的每一个或每一种的“同类件”上可以通过冲压、钻孔等而安置不同的孔图，所述孔图用于将“同类件”与随后的白车身和/或与附装部件连接。但是，对于“同类件”而言重要的是，在同一拉深工具中制造后不会发生进一步的成型变化。通过使用在不同的驱动方案上跨越使用的统一的拉深工具，制造设备的投资成本明显降低。例如，在制造不同国家的实施为所谓的“左舵”或“右舵”的机动车或不同的排气设备时需要不同的孔图。

此外，可以在同类件上设置多个固定部位(优选螺纹连接部位)，其中，至少一个具有特定驱动方案的机动车仅需要固定部位的一部分。

当然，“同类件”也可以是至少部分相同的构件。

同类件可以在单个的机动车或驱动方案中通过特定的“适配部件”来补充，例如相同的通道区域中的不同的特定的粱或相同的车前部区域和/或端壁区域处的不同托架来补充。

在本发明的一个有利实施例中，除了两个底板组件之外，还设置两个不同的车前部组件，以用于构成具有三种驱动方案的机动车。

在本发明的一个实施例中，设置第一车前部组件，在第一车前部组件中，前纵梁(马达支座)在端壁的区域中终止，而没有在底板组件下侧处的中间纵梁中延续。由此，得到在底板组件设计方面的自由度，因为底板组件不必设计成从前纵梁引入力。为了仍然实现前纵梁与机动车的白车身结构的足够刚性的连接，例如在端壁的区域中在前纵梁的端部区段上设置与门槛的连接部件和/或侧向支撑部，其确保前纵梁的端部区段的大面积支撑。取而代之，例如使用布置在底板组件下方的电池的至少一个壳体用于将力从车前部组件沿机动车的纵向方向向后引入。

第二车前部组件具有前纵梁(马达支座)，在其后端部区段上直接或间接连接中间纵梁，该中间纵梁在端壁的区域中开始并且逆着行驶方向延伸到底板组件的区域中。在这种一般已知的结构形式中，中间纵梁优选地通过焊接与底板组件的下侧连接。由此，实现从前纵梁到底板组件中的大面积且均匀的力传递。

第一车前部组件的设计具有以下优点：在具有“混合动力驱动装置”的机动车或具有“电驱动装置”的机动车中，在底板组件下方的区域中，通常(也)在前部区域中，可以布置至少一个电池。

在本发明的一个优选实施例中，产生以下组合：

为了构成具有“电驱动装置”或“混合动力驱动装置”的机动车，将第一车前部组件与第一底板组件组合。第一底板组件与第二底板组件相比布置得较高，用于在其下侧接纳电池。电池需要占去在具有“内燃驱动装置”的机动车中用于布置中间纵梁的安装空间。

为了构成具有“内燃驱动装置”的机动车，将第二车前部组件与第二底板组件组合。第二底板组件与第一底板组件相比布置得较低，并且在其下侧不需要接纳电池。由此，前纵梁可以在中间纵梁中延续，对于所述前纵梁，在第二底板组件的下侧存在足够的安装空间。

用于两个车前部组件的前轴梁在结构上至少部分相同，例如用于接纳驱动组件，从而在具有“内燃驱动装置”的机动车和具有“混合动力驱动装置”的机动车中为了接纳内燃机存在结构相同性。相应地，用于具有“电驱动装置”的机动车的前轴梁与布置在前轴梁上方的电动机和/或其他部件(例如控制电子设备、加热/冷却系统、热泵等)的几何结构相适配。

此外，前轴梁例如在电池连接的区域中在结构上至少部分相同，从而在具有“混合动力驱动装置”的机动车和具有“电驱动装置”的机动车中关于电池的连接具有相同结构相同性。与用于具有“内燃驱动装置”的机动车的前轴梁不同，这些前轴梁可以与缺少的中间纵梁相适配。例如，可以在此设置附加的推力区。

两个或两种车前部组件可以具有共同的部件，例如冷却器、制动装置、发声器(用于在具有“电驱动装置”的机动车和/或具有“混合动力驱动装置”的机动车的电运行期间的声学可感知性)、传感器、支柱、起动机电池、雨刷设备、清洗设备、水容器、平衡容器等。

本发明能够有利地应用于具有“标准驱动装置”的机动车中，即具有纵向安装的前置发动机和变速器组合，并且后轮通过驱动轴驱动，包括延伸到通过分动箱来驱动前轮的全轮驱动，但不限于“标准驱动装置”。在具有“标准驱动装置”的带有“内燃驱动装置”的机动车的情况下，可以通过将“盘形”电动机集成到变速器中以简单的方式接管用于具有“混合动力驱动装置”的机动车的机械驱动。通过电动机的集成取消了自动变速器中的转换器。

在本发明的实施例中，第一底板组件也可以用于具有“内燃驱动装置”的机动车。因此，这些机动车也具有第一车前部组件，因为所述第一车前部组件和与第一底板组件的连接相协调。利用这种结构形式虽然在具有“内燃驱动装置”的机动车的总布置方面带来妥协。然而，出于经济原因，仍可以是有意义的是，将底板组件的数量减少到唯一一个底板组件，例如在一种假定的场景中，在一种车型中具有“内燃驱动装置”的机动车的销售比例低。

例如在内燃机在机动车的横向方向上安装的情况下，第一底板组件在具有“内燃驱动装置”的机动车中的使用也是特别有意义的。特别是在内燃机排量小的情况下，例如由于更严格的二氧化碳法规在气缸数量和/或功率方面“小型化”过程中，这种发动机在未来可以更频繁地使用。由于“横向发动机”的支承与“纵向发动机”(在机动车的纵向方向上安装)的支承根本不同，因此横向发动机与纵向发动机需要不同的车前部组件，其尤其是在前纵梁和车前部组件之间的间距方面不同。

因此，在本发明的扩展方案中，设置有第一车前部组件的两个实施方式，一方面用于接纳相对于机动车的行驶方向纵向布置的内燃发动机(纵向发动机)，另一方面用于接纳横向于机动车的行驶方向布置的内燃机(横向发动机)。为此，第一车前部组件的两个实施方式具有与纵向发动机或横向发动机相适配的对应的前纵梁。

在具有“内燃驱动装置”和第一底板组件的机动车中，在本发明的扩展方案中，在第一底板组件的下侧处存在用于布置用于机动车的部件的壳体的安装空间。例如，对于具有“内燃驱动装置”的机动车而言特有的部件可以安置在这个壳体中，所述部件例如是SCR罐、活性炭过滤器、48伏电池、空气供应部件等。

壳体因此具有“模块盆”的功能。但替代安置在壳体中，部件也可以本身在没有壳体的情况下布置在底板组件的下侧处；或固定在共同的框架上地布置在底板组件的下侧处。

特别是，如果在机动车的横向方向上安装的内燃机与在乘客舱的前部区域中终止的排气设备相组合，则在具有“混合动力驱动装置”或“内燃机驱动”的机动车中得到优点。在这种情况下，可以在具有“混合动力驱动装置”的机动车中设置在车辆宽度的大部分上延伸的唯一的电池，因为既不存在用于后轮的驱动轴，也不存在延伸到车辆尾部的排气管路。以同样的方式，在车辆宽度的大部分上延伸的连贯的壳体可以在具有“内燃驱动装置”的机动车中使用。

在本发明的另一个实施例中，设置两个不同的行李舱底部组件，其中，第一行李舱底部组件在其在机动车中的安装位置中在其前部区域中与第二行李舱底部组件相比布置得较高。因此，在第一行李舱底部组件的情况下在行李舱底部组件下方可提供更多的安装空间，例如用于布置至少一个电动机和/或后轴。特别是，需要该安装空间用于将电动机布置在具有“电驱动装置”(BEV)的机动车的后轴上，例如在具有用于将来自电池的直流电转换成用于给电动机供电的交流电的逆变器的结构单元中。

相应地，第二行李舱底部组件(与在第一行李舱底部组件的情况下相比，在第二行李舱底部组件的情况下，前部区域布置得较低)在行李舱底部组件上方提供更大的安装空间，以用于行李舱的设计，以获得行李舱的更大的容量和/或行李舱的更好几何设计。

就本发明而言，“布置得较高”是指第一行李舱底部组件的前部区域在机动车的竖直方向上与第二行李舱底部组件中相比布置得更在上方。优选地，不是第一行李舱底部组件的整个前部区域布置得较高，而是仅其在横向方向上在纵梁之间的中间区域布置得较高。行李舱底部组件的侧向区域通过统一的承载件连接到机动车的尾部区域上。因此，对于根据本发明的组的所有机动车，统一的车后部承载结构可以作为基础。

在此，两个行李舱底部组件在其后部区域中可以统一地设计或不同地设计。

在本发明的一个实施例中，第一行李舱底部组件的后部区域至少在部分区域中布置得比在第二行李舱底部组件的情况下低(例如，在没有端部消音器的情况下)。特别是，在具有“电驱动装置”的机动车(BEV)中，在行李舱底部组件的后部区域中，产生在车身区段的设计方面的自由度。在此，由于省却排气设备而可用的安装空间可以通过后部的行李舱盆状部的特定形状充分利用。然而，该设计不是强制性的，不同于第一行李舱底部组件的前部区域的上述抬高(以便在那提供足够的安装空间来安置后轴上的电动机)。

因此，在具有“电驱动装置”的机动车中由于安置电动机(带有或不带逆变器)而产生的在第一行李舱底部组件的前部区域中的增加的安装空间需求可以通过由于省却排气设备(尤其是端部消音器)和/或活性炭过滤器和/或SCR罐而可用的在行李舱底部组件的后部区域中的安装空间来补偿，同时相应影响了可用的行李舱容积。

相应地，在本发明的一个实施例中，第二行李舱底部组件被设计成使得该第二行李舱底部组件在机动车的安装位置中在其后部区域中至少区段地布置得在比第一行李舱底部组件中高(例如用于安置端部消音器)。

行李舱底部组件的前部区域在本发明中也被称为“前行李舱底部”。相应地，行李舱底部组件的后部区域在本发明中也被称为“后行李舱底部”。

在本发明的一个实施例中，第一行李舱底部组件被设计成使得该第一行李舱底部组件在安装在机动车中时可以在其下侧接纳至少一个电动机和/或不同的电动机和/或后轴。术语“接纳”在此包括电动机和/或后轴的所有可设想的连接和/或固定类型，包括直接集成到白车身结构中、设置外壳和/或后轴梁的连接(其本身也可以用作电动机的连接元件)。

在本发明的有利实施例中，在具有“内燃驱动装置”的机动车中，白车身结构的底部区域通过将第二底板组件与第二行李舱底部组件组合而形成。因此，可以在底板组件的区域中实现相对大的车辆内部空间。由于行李舱底部组件的前部区域下方所需的安装空间相对较小，因此产生相对较大的行李舱。在这种组合的情况下，行李舱底部组件的后部区域设置了足够的安装空间，特别是用于排气设备的端部消音器，带来布置得相对高的后行李舱底部和由此产生的行李舱中的较小的储物空间。

在此，也可以设置不同的消音器，例如根据内燃机的功率和/或驱动类型(“内燃驱动装置”或“混合动力驱动装置”)。

在本发明的一个有利实施例中，在具有“混合动力驱动装置”的机动车中，白车身结构的底部区域通过将第一底板组件与第二行李舱底部组件组合而形成。这种组合在底板组件下方提供用于布置至少一个电池的足够的安装空间。

同样，在具有“内燃驱动装置”或“混合动力驱动装置”的机动车中，行李舱底部组件下方的安装空间可以设计成用于安装不同的后轴或后轴系统。在具有“标准驱动装置”的机动车中，内燃机布置在乘客舱之前。后轮由驱动轴驱动，该驱动轴在中间通道中引导至车辆尾部。在前轮驱动的机动车中，省却了驱动轴以及后轴上的变速器，从而后轴所需的安装空间较小。此外，由于省却了驱动轴，前轮驱动的机动车在中间通道中需要较少的安装空间。

此外，在具有“内燃驱动装置”或“混合动力驱动装置”和前轮驱动的机动车中，排气设备可以设计成使得该排气设备在乘客舱下方的区域中、即在中间通道的(前部)区域中具有一个或多个端部消音器。由此，在机动车的后部提供更多的安装空间，例如用于在所谓的脚跟板的区域中安置相对较大的燃料容器。通过取消行李舱底部组件的区域中的排气管路和端部消音器，在此在行李舱和/或行李舱底部组件下方也提供更大容积。

在具有“混合动力驱动装置”的通过内燃机实现的前轮驱动的机动车中，省却了通向后轴的驱动轴，从而底板组件下方的区域几乎可以完全用于安置电池。在此，“混合动力驱动装置”的电动机也可以作用到车辆的前轴上。替代地，在具有由内燃机驱动的前轮驱动的“道路耦合的全轮驱动”的情况下，电动机布置在机动车的尾部中。

在本发明的有利实施例中，在具有“电驱动装置”的机动车中，白车身结构的底部区域通过将第一底板组件与第一行李舱底部组件组合而形成。这种组合在底板组件下方为布置至少一个电池提供足够的安装空间。此外，这种驱动方案需要在行李舱底部组件的前部区域下方有相对较大的安装空间，以便在后轴的区域中安置至少一个电动机。不过由于没有排气设备，在一些情况下可以在行李舱底部组件的后部区域上方实现相对大的行李舱，该相对大的行李舱补偿在行李舱底部组件的前部区域中储物空间的损失。

在本发明的有利实施例中，机动车的白车身结构在机动车端壁下方的区域中设计成使得在该区域中可以连接不同的电池。由此，尤其可以在具有“电驱动装置”的机动车中以及在具有“混合动力驱动装置”的机动车中将不同电池连接到统一的白车身结构上。在此，可以通过相应设计的托架将不同的电池固定在白车身结构上。托架要么可以设置在白车身结构上，要么可以设置在电池上，要么可以既设置在白车身结构上，也设置在电池上。

术语“在端壁下方的区域中”定义了电池与白车身结构在机动车的纵向方向上的连接位置。电池优选地直接或间接地连接到在该区域中终止的前纵梁(马达支座)上。

为此，在前纵梁的端部区段的区域中设置多个螺纹连接部位，以便能够将电池相应刚性地连接到白车身结构上。例如，在此在具有“电驱动装置”的机动车中，所有存在的螺纹连接部位都可用于连接电池，而在具有“混合动力驱动装置”的机动车中，只有一部分螺纹连接部位用于连接电池。对于固定电池而言不需要的螺纹连接部位可用于例如连接特定的加强部和/或推力区。

以类似的方式，机动车的侧向纵梁的区域可以设计成用于连接不同的电池。由此，尤其可以将在具有“电驱动装置”的机动车中和在具有“混合动力驱动装置”的机动车中不同的电池连接到统一的白车身结构上。优选地，在电池上设置不同的托架。然而，当然也可以在白车身结构上设置托架或可以不仅在白车身结构上而且在电池上设置托架。

电池可由于相应不一大的尺寸而在外观大小方面不同。同样，“不同大小的电池”的存储容量也可能不同，即在可提取的荷电量方面不同。

在具有“混合动力驱动装置”以及在中间通道的左侧和右侧各有一个电池(两个电池能以预装配单元的形式相互连接)的机动车中，除了连接在端壁下方的区域中以外，电池到白车身结构上的连接也可以在其面向中间通道的内侧处设置。

在本发明的一个实施例中，机动车的侧向纵梁的区域设有孔图，所述孔图具有多个螺纹连接部位，其中，该孔图被设计成用于螺纹紧固不同的电池。通过孔图的这种设计尤其是可实现在具有“电驱动装置”的机动车中以及在具有“混合动力驱动装置”的机动车中连接不同的电池。在此，在电池上可以设置不同的托架。

例如，以下情况是可能的：不同的电池或其托架以相同的方式在所有螺纹连接部位的情况下使用白车身侧的孔图。替代地，不同的电池或其托架部分地共同使用螺纹连接部位，其中，至少一个螺纹连接部位仅由一个电池使用。在所提到的替代方案中，重要的是，由不同电池或其托架所使用的螺纹连接部位彼此间隔开，使得不存在螺纹连接部位的重叠和/或不存在螺纹连接部位的彼此削弱。

这同样适用于电池在端壁下方区域中的固定。

用于电池的螺纹连接部位也能以有利的方式用于装配电池，作为用于接纳接合心轴的标定孔(校准点)。

标定孔用于在装配过程中例如对电池进行精确定位，其方式为，当将电池安装到机动车上时，将在装配工具上设置的至少一个心轴接合到所述至少一个标定孔中，并且由此将装配工具连同处于其上的电池精确地定位在机动车上，然后将电池螺纹连接在白车身结构上。

在不一样长的底板组件的情况下，电池能以相同的方式使用，而不管底板组件下方的在车辆纵向方向上可用的安装空间大小不同。替代地，在不一样长的底板组件的情况下可以使用不同的电池(特别是不一样长的电池)。

优选地，在具有“混合动力驱动装置”的机动车中在车辆的每一侧分别设置有一个电池。当然，代替一个右侧电池和一个左侧电池，也可以在车辆的每一侧设置两个或更多个电池。原则上，在具有“混合动力驱动装置”的机动车中，也可以仅在中间通道的一侧设置一个或多个电池，而在中间通道的另一侧利用其他部件占据安装空间，例如利用相应扁平构造的燃料容器占据安装空间。在具有“电驱动装置”的机动车中，优选设置唯一一个电池(这意味着在唯一一个电池壳体中有多个电池单体)。该电池优选地在底板组件的大部分宽度上延伸。

在本发明的一个实施例中，两个底板组件在其前端部区段上被设计成使得底板组件可以与公用的端壁连接。由此实现：无论使用何种底板组件，车前部可以在端壁区域中统一设计。如果在两个底板组件中使用不同的中间通道，则中间通道的前端部区段优选也相同地设计，使得所述中间通道可以与公用的端壁连接。通过这种统一化降低了具有三种不同的驱动方案的车辆的制造成本。

在本发明的另一个实施例中，优选在具有“混合动力驱动装置”的机动车中，在中间通道的区域中，优选在通道边缘处设置附加的螺纹连接部位，用于将左侧电池和右侧电池连接在其面向车辆中心的纵向侧上。

螺纹连接部位也可以用作用于制造具有“混合动力驱动装置”的机动车的制造设备的标定孔(校准点)，如有可能也在具有“内燃驱动装置”的机动车的情况下使用。

视机动车而定，在由中间通道限定的安装空间中可安置驱动轴和/或至少一个排气管路和/或至少一个介质管路和/或至少一个电线路。

为了使中间通道的区域与各个驱动方案的机动车的要求相协调，设置有“适配部件”，例如以通道加强部的形式，其用于驱动轴中间支承件(不是在具有“电驱动装置”的机动车的情况下)。

在本发明的一个实施例中，两个底板组件具有不同的中间通道。

在本发明的另一个实施例中，不同的中间通道被设计成使得所述中间通道可以在其上侧处在机动车的内部空间中接纳统一的副仪表板。在此，例如至少一个通道上端板被安放到副仪表板的上侧，其中，所述至少一个通道上端板被设计成用于连接公用的副仪表板。通道上端板优选地也是公用构件。

在本发明的一个实施例中，在具有“混合动力驱动装置”的机动车中(其在中间通道的两侧分别具有至少一个电池)，设置有至少一个电池桥接部，所述电池桥接部将两个电池在预装配单元的意义上相互连接，使得可以将电池作为一个单元置入到底板组件中，例如与动力传动系一起置入到底板组件中。所述至少一个电池桥接部设计为使所述电池桥接部能够在装载和卸载运输车辆、运输、仓库堆放、装配和维修时(例如，当电池在车间中被拆除时)承受负载。电线路和必要时其他的线路(例如用于冷却介质的线路)也优选地集成到预装配单元中。

此外，在具有“混合动力驱动装置”的机动车中在电池安装好之后，可以附加地设置加固桥接部，所述加固桥接部将两个电池相互连接。由此提供一个负载路径，该负载路径允许力从右侧电池传递到左侧电池(反之亦然)。因此，通过与机动车的白车身结构螺栓连接的电池实现白车身结构的加固，其方式为，电池作为力吸收部件集成到白车身中。通过电池桥接部以及特别是通过加固桥接部实现了白车身结构的明显加固，特别是在机动车的横向方向上。这种在机动车横向方向上增加的刚度例如在侧面碰撞的情况下是有利的。通过所述至少一个电池桥接部和/或所述至少一个加固桥接部也可以实现扭转刚度的明显提高。通过所述至少一个电池桥接部和/或所述至少一个加固桥接部也改善了整个车辆的振动行为。

所述至少一个电池桥接部和/或加固桥接部优选可拆卸地布置在电池上。

在本发明的一个可形的实施例中，例如设置两个(或更多个)电池桥接部以用于将两个电池“保持在一起”和/或设置两个(或更多个)加固桥接部以用于在发生侧向碰撞时导入力和传递力。

此外，可以在中间通道的区域中设置至少一个通道加强部。通道加强部优选地设计为板材构件。通道加强部优选通过点焊或滚焊连接。通道加强部有利地安放到中间通道的内侧上。中间通道的区域的所述加固实现了白车身结构在机动车横向方向上的更高的稳定性，在侧面碰撞中的刚度方面和/或在整个车辆的振动行为方面具有优势。此外，通过通道加强部可加强中间通道的如下区域，力单独分开地导入到所述区域中，如在布置在中间通道上的用于驱动轴的支承件中的情况那样(仅在具有“内燃驱动装置”或“混合动力驱动装置”的机动车的情况下)。

在本发明的有利实施例中，燃料容器不仅在具有“内燃驱动装置”的机动车中而且在具有“混合动力驱动装置”的机动车中都布置在后轴前方。因此，可以在两个机动车中设置用于燃料的统一的注入系统，例如具有相同的注入管。

然而，一方面用于具有“内燃驱动装置”的机动车的燃料容器和另一方面用于具有“混合动力驱动装置”的机动车的燃料容器的设计原则上不同。在具有“混合动力驱动装置”的机动车中，当以纯电动模式行驶并且因此不抽取任何燃料时，燃料容器中会构建压力，这在这些机动车中需要使用优选由钢制成的压力箱。

下面解释本发明的另一方面，其在于对于具有不同的驱动方案的机动车可以使用统一的“车身”(即具有统一的外蒙皮构件的统一的白车身结构)。为了能够实现这样的统一的车身，除了下面更详细解释的另外的措施(例如适配“剪影”、更大的车轮等)以外，需要对一种车型的所有机动车进行机动车的“抬高”(从根据现有技术的具有“内燃驱动装置”的传统的机动车或具有“混合动力驱动装置”的机动车出发)。

这种“抬高”仅在技术上对“扁平”机动车是必要的，例如大型轿车、组合结构类型的机动车、双门轿车、敞篷车等。在“高”机动车的情况下，即具有相对较高的座椅布置的机动车，例如“运动型多功能车”SUV或“运动型活动车”SAV，如有可能可以不用进行“抬高”。

在具有“电驱动装置”的机动车和具有从中衍生的“混合动力驱动装置”的机动车的情况下，底板组件的“抬高”确保：在具有这两种驱动方案的机动车中也保证足够的离地间隙，所述两种驱动方案具有至少一个布置在底板组件的下侧处的电池。

该足够的离地间隙尤其通过如下方式实现：根据本发明的所有三种驱动方案的机动车在前轴和/或后轴上具有如下“车轮大小”(这意味着车轮/轮胎组合的直径)，所述车轮大小与仅具有“内燃驱动装置”的机动车相比具有增大的直径。由此，除了“抬高”底板组件之外，这还考虑到了在具有“电驱动装置”的机动车和具有“混合动力驱动装置”的机动车中所需的更高的车轮负载，其由于电池的重量是需要的。然而，在此副作用是，在根据本发明的机动车组中，具有“内燃驱动装置”的机动车也具有与出于纯粹技术原因所需的车轮相比尺寸设计得更大的车轮。对此的原因是：无论驱动方案如何，在根据本发明的机动车组中的所有机动车中实现了具有统一的车轮开口和与此“匹配”的车轮的统一的外蒙皮。

对于本发明而言重要的是，两个底板组件分别具有统一的连接区域(“接口”)，所述统一的连接区域连接到此外对于所有三种驱动方案而言至少在部分区域中统一的白车身上。换言之，两个底板组件的连接区域被设计成使得所述连接区域可以在所有三种驱动方案上与公用的前端部(车前部组件)和/或也称为后部结构的公用的后端部(行李舱底板组件)连接。例如，底板组件与端壁的连接区域和端壁本身以上述方式设计。

通过这个方案，根据本发明的机动车组的所有机动车的白车身可设有统一的外蒙皮，即具有统一的前侧壁(“挡泥板”)、具有统一的车门开口的统一的侧壁、统一的车顶板、统一的车门和/或统一的前盖板或后盖板。

更详细地说，在外蒙皮的统一化的意义上，在具有“内燃驱动装置”的机动车中用于填充燃料的加注口盖也可以在具有“电驱动装置”的机动车中使用，作为用于电插头的充电盖。也可以将具有“混合动力装置”的机动车的充电盖用于具有“电驱动装置”的机动车，作为附加的充电盖。

白车身和/或外蒙皮的公用性也可以有利地在具有三种驱动方案的机动车的内部装备中延续。例如，座椅、仪表板承载件、仪表板、副仪表板和/或内部装饰件公用地实施。

不管两个行李舱底部组件的不同设计，例如可以将行李舱内部的装饰件、例如侧向装饰件设计成相同的。

此外，有利的是，至少两种、理想地全部三种驱动方案的机动车的电气部件(例如扬声器、特别是低音炮、放大器、电流分配器、后盖板功能模块、拖挂装置)相同地定位或者至少用于各个电气部件的线缆插接点是相同的。

与此相对，由于底板组件的“高度”不同，座椅平面以下的构件，即特别是座椅横梁和底部饰板例如一方面在具有“内燃驱动装置”的机动车中和另一方面在具有“电驱动装置”或“混合动力驱动装置”的机动车中是不同的，以便在各个机动车中实现统一的座椅位置。

白车身的附装部件、例如前保险杠和/或后保险杠优选地在具有所有三种驱动方案的机动车中具有用于装配的相同的接口。附装部件本身可以在几何结构上是相同的或几何结构上是不同的。在具有“电驱动装置”的机动车中可以考虑不同的外部设计，例如后保险杠的外部设计，因为不存在具有大体积的端部消音器的排气设备。类似地，前保险杠也可以根据各个驱动方案的机动车的不同冷却空气要求进行不同的设计。当然，保险杠也可以出于设计原因进行不同的设计，例如用于各个驱动方案的机动车的外部区分。

本发明还具有以下优点：根据本发明的具有“混合动力驱动装置”的机动车的行李舱不由于电池或燃料容器的安置而受到限制。因此，即使在具有“混合动力驱动装置”的机动车中，也保持了在尺寸方面与具有“内燃驱动装置”的机动车的行李舱相对应的行李舱。因此，驱动方案“混合动力驱动装置”也可以在没有足够行李舱容积和/或没有行李舱的适合的几何设计以安置电池或燃料容器的机动车的车身变型、例如双门轿车或敞篷车中实现。

在本发明的实施例中，车身组件附加地可以这样设计，使得具有完成驾驶任务所必需的“核心部件”的相应驱动类型可以用于不同的、广泛分布的车辆等级。

为此，参考开头已经提到的申请人的专利申请WO2016/192921A1，从该专利申请中已知通过组合具有不同的马达支座间距的至少两个车前部模块来和具有不同的前座间距的至少两个乘客舱模块形成的不同车辆等级的机动车组。

申请人的WO2016/192921A1的全部公开内容在此明确包含在本专利申请中。

在上下文中，机动车组应理解为至少一个第一和第二车辆系列的全部机动车，其中，这两个车辆系列属于不同的车辆等级。当然，也可以将两个以上车辆系列的白车身组合成一个机动车组。

术语“车辆等级”(也使用术语“车辆细分”)是指根据其形状、大小和/或价格对机动车进行的划分。例如，欧盟委员会为竞争法下的市场划界定义了以下车辆等级：微型车、小型车、中级车、中高级车、高级车、豪华级车。德国联邦机动车运输管理局区分以下车辆等级：迷你车、小型车、紧凑级车、中级车、中高级车、高级车。除此以外，还有其他分类，例如越野车、跑车、敞篷车、小型货车、多用途车。

在此，核心构思是提供一个“车前部模块”和一个“乘客舱模块”，这两个模块尽管设计不同仍可以不受限制地组合并且能以这种方式构成不同车辆等级的机动车。在此，基本构思是，一方面车前部模块设有不同的马达支座间距，另一方面乘客舱模块设有不同的前座间距，此外在两个模块中统一地设计尽可能多的连接尺寸。因此可以提供统一化的接口，以便能够将两个模块彼此组合而不管其设计如何和/或能够以统一的方式跨车辆等级使用大量部件。

这个核心构思也可以不受限制地与本发明结合：一方面，通过改变“车前部组件组”上的马达支座间距，在此可以实现不同的“车前部模块”。在此，在具有“内燃驱动装置”的机动车中使用“第二车前部组件”。在具有“混合动力驱动装置”或“电驱动装置”的机动车中，使用“第一车前部组件”。另一方面，通过改变前座间距，可以实现不同的“乘客舱模块”。在此，在具有“内燃驱动装置”的机动车中使用“第二底板组件”。在具有“混合动力驱动装置”或“电驱动装置”的机动车中，使用“第一底板组件”。关于行李舱底部组件的连接，上述组合可行方案基本上都可用。

通过将根据本发明的结构形式(具有不同的车前部组件和/或底板组件)适配于从WO2016/192921A1已知的具有不同“车前部模块”和“乘客舱模块”的组合，可以在制造技术方面以特别简单的方式制造具有“内燃驱动装置”、“电驱动装置”或“混合动力驱动装置”三种驱动方案中的每一种的不同车辆等级的机动车(例如不同“大小”的机动车)。因此，在制造中实现了极高的柔性，同时由于使用同类件来构成不同的车辆等级和不同的驱动方案而节省了成本。

通过这种设计能以特别高效的方式在车前部模块上为不同的驱动组件提供宽度分布，以及在乘客舱模块上为不同的内部空间宽度提供宽度分布。这两种措施对于区分不同车辆等级的机动车是合适的，当然即使不是唯一的，但也是重要的。

“不同的前座间距”是指该间距实际上会影响乘员的就座位置，即前座间距越大，乘员彼此间的间距就越大，即由于前座间距不同，乘员的所谓H点(臀部点)或R点(座椅参考点)在车辆横向方向Y上彼此之间的间距不同。重要的是，根据车辆等级产生适当的座椅间距。除了前座彼此的间距之外，乘客舱模块还可以具有座椅在车辆纵向方向X上的不同位置。

通过这种设计可以有利地构成多个车辆等级的机动车，例如高级、中高级和中级的机动车。这种构成还可以包括从各个车辆等级派生的其他机动车，例如越野车、跑车、敞篷车、小型货车、多用途车等。

一方面在一种车型内生成具有不同驱动方案的机动车的根据本发明的基本构思与另一方面由WO2016/192921A1已知的生成至少两种车辆等级的机动车的有利组合换句话说是如下：

第一车前部组件具有带有不同的马达支座间距的两个(或更多个)变型(＝“车前部模块”)。同样，第二车前部组件具有带有不同的马达支座间距的两个(或更多个)变型(＝“车前部模块”)。使用描述性术语，“窄”和“宽”车前部模块利用不同的马达支座间距表示。

在两个底板组件中类似地表现：两个底板组件中的每一个都可以设置有两个(或更多个)具有不同前座间距的“乘客舱模块”。因此，“窄”和“宽”乘客舱模块利用前座的不同间距表示，由此实现宽度缩放。

由此，提供了用于呈现机动车的矩阵，在该矩阵中，不仅可以呈现具有不同驱动方案的一种车型的机动车，而且还可以呈现至少一种另外的车型的机动车，其中，所述至少两种车型的机动车属于不同车辆等级。由此，能以在制造技术上有利的方式在使用相同的“车前部模块”和“乘客舱模块”的情况下构成不同车辆等级的机动车，其中，“车前部模块”和“乘客舱模块”在其车前部组件和/或其底板组件方面视驱动方案而定以上述方式区分开。

结合所描述的组合，一方面术语“车前部组件”和“车前部模块”以及另一方面“底板组件”和“乘客舱模块”至少部分地描述相同的白车身结构。因此，由这些不同术语表示的主体白车身结构存在重叠或一致。然而，仍然使用所提到的不同术语，以便系统地区分两种基本上不同的方法(一方面是一种车型内的不同的驱动方案，另一方面是不同车辆等级的机动车)。

实际上，由此形成一个例如四个车前部组件/车前部模块的矩阵，即两个第一车前部组件(一个具有小的马达支座间距，并且一个具有较大的马达支座间距)和两个第二车前部组件(其中一个具有小的马达支座间距，并且一个具有较大的马达支座间距)的矩阵。这个例子能以类似的方式转用到底板组件/乘客舱模块的矩阵上。

通过上述车身组件的设计，一方面可以在一种车型内衍生出多个单个的驱动方案，另一方面可以跨细分部段地展开两个车辆等级。在机动车的白车身结构中有针对性的地使用同类件。如果可能，跨驱动方案和细分部段地使用相同和/或按比例缩放和/或适配的部件，这尤其是在具有“电驱动装置”的机动车和/或具有“混合动力驱动装置”的机动车中是成本密集的，例如驱动电池、电动机、控制器(特别是用于BEV/PHEV)、线路布线，还有变速器、内燃机、排气设备(“热端”和端部消音器)、冷却系统、铰接轴、驱动轴、活性炭过滤器、燃料容器和/或SCR罐等。

本发明还涉及一种用于制造一种车型的机动车组的方法，所述机动车包括三种不同的驱动方案“内燃驱动装置”、“电驱动装置”和“混合动力驱动装置”。由于减少到在车辆中具有不同安装位置的两个不同的底板组件，所需的拉深工具的数量也减少。此外，在根据本发明的方法中决定性的是，具有较高安装位置的底板组件不仅用于制造具有“电驱动装置”的机动车的白车身结构，而且用于制造具有“混合动力驱动装置”的机动车。由此，即使在具有“混合动力驱动装置”的机动车中在这种“较高”的底板组件的下侧处也可以安装“面状设计”的大的电池。因此，本发明的核心构思是：为了制造具有“混合动力驱动装置”的机动车，从具有“电驱动装置”的机动车的“架构”出发。

取决于相应的机动车的“马达变型”(例如汽油或柴油发动机、发动机功率、电池容量)和/或驱动类型(前轮驱动、后轮驱动、全轮驱动)，在结合本发明考虑的三种驱动方案之一“内”也可以使用排气设备的不同部件和/或不同燃料容器和/或不同电动机和/或不同电池。当然，两个底板组件和两个行李舱底部组件要针对一个驱动方案内的这些变型进行相应设计。

与本发明相关的所使用的“前”和“后”、“上”和“下”、“右”和“左”等位置名称以及由此衍生的术语涉及相关构件在机动车中的安装位置以及机动车在向前行驶时的行驶方向。

本发明涉及用于具有三种驱动方案“内燃驱动装置”、“电驱动装置”和“混合动力驱动装置”的机动车的白车身结构的架构的构成。本发明还包括这种具有三种不同的驱动方案的一种车型的机动车组，其中，代替上述三种驱动方案之一而设置驱动方案“燃料电池”，即具有利用氢来供电的电流产生单元的电动机驱动装置。

附图说明

本发明的可行的实施例在附图中示出并且在下文中更详细地解释。图2d和图6涉及根据现有技术的实施例。

图1示出穿过机动车的底板组件和行李舱底部组件的示意性纵截面图，以示出具有不同驱动方案的一种车型的机动车组的架构，

图2a、2b、2c示出具有不同的驱动方案的一种车型的三种机动车的相应于图1的图示，

图2d、2e、2f示出其它机动车的相应于图1的图示，

图3a、3b、3c示出具有不同的驱动方案的一种车型的三种机动车的相应于图2a、2b、2c的示意图，分别作为相应于图1中的剖切走向线III-III的横截面图，

图4a、4b、4c具有不同的驱动方案的三种机动车的底板组件的底视图，

图5示出具有不同的驱动方案的一种车型的机动车组的架构的示意图，其中，以透视图示出白车身结构的各个部件，以用于制造这三种不同的机动车的流程图的形式，

图6示出根据现有技术的具有“混合动力驱动装置”的机动车的动力传动系和能量供应部的透视图，

图7a至7c示出根据本发明的机动车组的机动车的相应于图6的图示，所述机动车是具有“混合动力驱动装置”的机动车、具有“内燃驱动装置”的机动车和具有“电驱动装置”的机动车，

图7d至7f示出其他机动车的相应于图6的图示，

图8a、8b、8c示出在根据本发明的机动车组中的机动车的底部区域中的示意性纵截面图，所述机动车是具有“混合动力驱动装置”的机动车、具有“内燃驱动装置”的机动车和具有“电驱动装置”的机动车，

图9示出机动车的轮廓的示意图和乘员在根据本发明的机动车组中的机动车中的定位，与根据现有技术的机动车相比，

图10示出根据本发明的机动车组中的具有“混合动力驱动装置”的机动车的一个实施例的透视的俯视图，

图11示出类似具有“混合动力驱动装置”的机动车的图10中所示的机动车的透视的底视图，

图12示出具有“内燃驱动装置”的机动车的车前部的剖视图，

图13示出具有“混合动力驱动装置”的机动车的相应于图12的图示，

图14示出具有“电驱动装置”的机动车的相应于图12的图示，

图15以逆着行驶方向从斜下方看的观察方向示出根据本发明的具有“内燃驱动装置”的机动车的白车身结构的透视图，

图16a示出根据本发明的具有“混合动力驱动装置”或“电驱动装置”的机动车的白车身结构的相应于图15的图示，

图16b从略微不同的观察角度示出根据本发明的具有“混合动力驱动装置”的机动车的白车身结构的相应于图16a的图示，该机动车具有电池和其他部件，

图16c示出根据本发明的具有“电驱动装置”的机动车的白车身结构的相应于图16b的图示，该机动车具有电池和其他部件，

图16d示出根据本发明的具有“混合动力驱动装置”的机动车和具有“电驱动装置”的机动车的白车身结构的下侧的透视图，其中叠加两种驱动方案的电池的呈现图，

图17示出不同的车前部和乘客舱模块的组合可行方案的示意性纵览图，用于呈现不同车辆等级的机动车组，以及

图18至20示出根据本发明的机动车架构的矩阵式纵览图。

具体实施方式

图1至图5示出机动车在白车身结构在底部区域中(也称为底部组)，即在前纵梁L(也称为马达支座)、底板组件B1或B2和行李舱底部组件G1或G2的区域中的白车身结构。除了端壁S和上端壁承载件ST之外，未示出位于底部区域上方的白车身结构的部件。在向前行驶时机动车的行驶方向在图1和图2中用FR表示。

图1至图5中所示的白车身结构属于同一车型的三种机动车。这三种机动车具有三种不同的驱动方案并且形成根据本发明的机动车组。

这三种驱动方案是带有内燃机的驱动装置(“内燃驱动装置”，以下也缩写为ICE)、带有电动机的驱动装置(“电驱动装置”，以下也缩写为BEV)和“混合动力驱动装置”(也称为到以下缩写为PHEV)。

根据本发明，具有三种驱动方案的车型的机动车在底部区域中具有白车身结构，所述白车身结构由两个不同的底板组件B1和B2以及两个不同的行李舱底部组件G1和G2形成。分别两个底板组件B1、B2之一与两个行李舱底部组件G1、G2之一的相应组合总体上得到具有上述三种驱动方案的机动车的白车身结构。

各个白车身结构以不同线类型示出：两个不同的底板组件B1和B2以具有不同虚线长度的虚线示出。两个不同的行李舱底部组件G1和G2分别以点线或虚线示出。白车身结构的对于所有三种驱动方案的机动车而言统一的部件也称为公用部件，用实线表示。

在本发明的术语中，各个组件如下示出：

-带有窄虚线的第一底板组件B1，

-带有宽虚线的第二底板组件B2，

-带有点线的第一行李舱底部组件G1，和

-带有虚线的第二行李舱底部组件G2。

设置有两种不同的拉深工具(或工具组)，以用于制造两个底板组件B1、B2。同样，还设置有另外两种不同的拉深工具(或工具组)，以用于制造两个行李舱底部组件G1、G2。

此外，在图2a至2f中的参考不同的车前部组件VO、VO1、VO′和VO2，而在两个车前部组件之间没有任何作图上的区别。各个车前部组件之间的差异分别在图2a至2f中进行了说明，并且从图12至14中尤其详细地得出。

附在附图中的附图数字上的字母a和b表示用第一或与此不同的第二拉深工具制造的白车身结构的部件。

图1和图2a、2b和2c以纵截面图示出根据本发明的机动车组的底部区域，从具有前纵梁L的前部车辆区段开始，其中仅示出中部和后部的区段。端壁S以其上侧的端壁承载件ST连接在前纵梁L的后端部区段的区域中。前纵梁L例如由挤压型材形成。

该剖切走向在图3a、3b和3c中用剖切走向线I-I标明。因此，在图1以及图2a、2b和2c中分别示出穿过底部区域右半部的截面。底部区域的左半部基本上是轴对称的。

图1示出具有用于不同的驱动方案的白车身结构的架构的方案，但在图2a、2b和2c中分别单个地示出具有不同的驱动方案的三种机动车的由图1的“积木”组成的白车身结构。图1示出根据图3a至3c中的剖切走向线I-I穿过机动车的底板组件和行李舱底部组件的示意性纵截面图，以示出具有不同驱动方案的一种车型的机动车组的架构。图2a示出具有“内燃驱动装置”的机动车的底部区域，图2b示出具有“混合动力驱动装置”的机动车的底部区域，并且图2c示出具有“电驱动装置”的机动车的底部区域。相应的驱动组件在图2a、2b和2c中未示出。

三个车身组件“车前部组件”、“底板组件”和“行李舱底部组件”在图2a、2b和2c中用下划线标记VO1、VO2、B1、B2、G1和G2标明。

在图1和图2a、2b和2c中根据剖切走向线I-I示出右侧底板区段12a或12b的区域。大致水平延伸的底板区段12a和12b在背侧过渡到大致垂直延伸的脚跟板14a和14b中。接着这个的是座椅安装板16的公用区域，随后是同样公用的“后轴前横梁”17。接着这个的是前行李舱底部18a或18b、后行李舱底部20a或20b以及公用的尾部结束承载件24。在前行李舱底部18a或18b与后行李舱底部20a或20b之间设有公用的“后轴后横梁”22。

前座椅横梁40a和40b以及后座椅横梁42a和42b安放在底板区段12a和12b上。

根据本发明的所有机动车——独立于驱动方案——的共同点在于：前纵梁L以其后端部区段在端壁S的区域中终止。在该区域中，连接部件LA安放在前纵梁的后端部区段的下侧上。此外，可以在根据本发明的所有机动车中设置支撑部88，其在机动车的横向方向上延伸并且相对于侧向纵梁(门槛)32a和32b支撑前纵梁L的后端部区段的区域和/或连接部件LA的区域。借助图15和16a至16d再次描述该结构。

根据图2a，在具有“内燃驱动装置”的机动车中，驱动组件布置在前纵梁L的区域中。前纵梁L通过连接部件LA在中间纵梁30中的底板区段12a的下侧上延续，连接部件安放在前纵梁L的在端壁S的区域中终止的下侧上。具有相对大的容量的燃料容器50布置在座椅安装板16下方的区域中。未示出的后轴处于前行李舱底部18a下方。后行李舱底部20a具有凹陷部26，例如控制器被安装在该凹陷部中。

因此，在具有“内燃驱动装置”的机动车中，白车身结构在底部区域中包括车前部组件VO2(带有前纵梁L在中间纵梁30中的延续)、较深地布置的底板组件B2和在其前部区域中较深地布置的行李舱底部组件G1。

根据图2b，在具有“混合动力驱动装置”的机动车中，内燃机(如有可能在带有电动机的结构单元中)布置在前纵梁L的区域中。前纵梁L在端壁S的区域中终止，并且在其后端部区段上具有已经提到的连接部件LA和支撑部88。没有设置前纵梁L在底板组件的底板区段12b的下侧上的延续。底板区段12b高于底板区段12a，以便在其下侧上提供用于电池60的所需的安装空间。与此相应地，前座椅横梁40b和后座椅横梁42b与根据图2a的前座椅横梁40a和后座椅横梁42a相比具有较小的高度延伸，以便在两种机动车中实现前座的相同定位。在座椅安装板16下方的区域中设有燃料容器52，与燃料容器50相比，该燃料容器52的容量由于逆着行驶方向FR伸出超过脚跟板14b的电池60而减小。由于与根据图2a的机动车的底板区段12a相比底板区段12b布置得较高，因此在根据图2b的机动车中，脚跟板14b具有比脚跟板14a小的高度延伸。未示出的后轴位于前行李舱底部18a下方。后行李舱底部20a同样具有凹陷部26，例如控制器被安装在该凹陷部中。

因此，在具有“混合动力驱动装置”的机动车中，白车身结构在底部区域中包括车前部组件VO1(前纵梁L没有在中间纵梁30中延续)、布置得较高的底板组件B1和在其前部区域中较深地布置的行李舱底部组件G1。

根据图2c，在具有“电驱动装置”(纯电驱动装置)的机动车中，未示出的电动机布置在前行李舱底部18b下方的区域中。各前纵梁L之间的区域可以保持没有驱动组件，并且因此可以例如用作行李舱或用作用于控制器的接纳空间。当然，除了前行李舱底部18b下方区域中的电动机之外，在各前纵梁L之间的区域中还可以设置附加的电动机，以用于构成电动全轮驱动。与在根据图2b的具有“混合动力驱动装置”的机动车一样，在具有“电驱动装置”的机动车中，前纵梁L也在端壁S的区域中终止，而不在底板区段12b的下侧上延续。

在底板区段12b的(与底板区段12a相比)所处较高的下侧上布置有电池62，所述电池伸入到座椅安装板16下方的区域中。座椅横梁40b或42b和脚跟板14b相应于根据图2b的白车身结构的部件。

前行李舱底部18b被布置成明显高于前行李舱底部18a。由此，在前行李舱底部18b的下侧上为未示出的后轴和上面已经提到的电动机提供安装空间。前行李舱底部18b上方的可用的行李空间小于在具有前行李舱底部18a的机动车中的可用的行李空间。

后行李舱底部20b具有隆起部27(代替后行李舱底部20a的凹陷部26)，以便为具有“电驱动装置”的机动车的部件提供所需的安装空间。接着隆起部27的是相对大的凹陷部28，该凹陷部在行李舱的该后部区域中实现比在后行李舱底部20a中更大的行李舱容积。后行李舱底部20b中的凹陷部28通过省却排气设备实现。与此相比，根据图2a和2b的后行李舱底部20a由于安放在下方的端部消音器而在后部区域中相对远地向上延伸。

为了将机动车的电池60与“混合动力驱动装置”(图2b)螺纹连接，在电池60的前端部区段上设置有托架66，用于在前纵梁L的后端部区段的区域中与白车身结构螺纹连接，在端壁S的“高度上”，即在机动车的通过端壁形成的Y-Z平面的区域中(参见图6中的坐标系)。为此，例如对于车辆的每一侧分别设置有四个螺纹连接部位V。由于前纵梁L的后端部区段不在底板组件的下侧上延续，因此来自前纵梁L的力通过托架66传递到电池60的壳体中。

相应地，对于具有“电驱动装置”的机动车的电池62(图2c)的螺纹连接，在电池62的前端部区段上布置有托架68，该托架也在前纵梁L的后端部区段的区域中与白车身结构连接。在此，例如对于车辆的每一侧分别设置有与白车身结构进行连接的五个螺纹连接部位V和与前轴梁进行连接的两个螺纹连接部位V。

因此，在具有“电驱动装置”的机动车中，白车身结构在底部区域中包括车前部组件VO1(前纵梁L没有在中间纵梁30中延续)、布置得较高的底板组件B1和在其前部区域中布置得较高的行李舱底部组件G2。

从图1和图2a、2b和2c清楚地得知：与两个车前部组件VO1和VO2相结合，具有三种不同的驱动方案的车型的机动车的白车身结构如何可以由两个底板组件B1和B2以及两个行李舱底部组件G1和G2形成。

图2e和2f以相应于图2a至2c的图示示出根据本发明的另外的机动车。为了完整起见，图2d还示出具有根据现有技术的“混合动力驱动装置”的机动车的结构。在图2d至2f中，三个车身组件“车前部组件”、“底板组件”和“行李舱底部组件”用加框的标记VO、VO1/VO1′、B、B1、G、G1和G2标明。

图2d示出具有根据现有技术的“混合动力驱动装置”的机动车，其在前纵梁L的区域中具有内燃机并且具有集成在变速器中的电动机。前纵梁L在中间纵梁130中的底板区段112的下侧上延续。在座椅安装板116下方的区域中布置有电池160。燃料容器150位于非常高的并因此明显地限制了行李舱容积的前行李舱底部118下方。后行李舱底部120具有凹陷部126，例如控制器安装在该凹陷部中。白车身结构在底部区域中的组件用车前部组件V、底板组件B和行李舱底部组件G表示。

已知的具有“混合动力驱动装置”的机动车具有车前部组件VO(其相应于车前部组件VO2，即带有前纵梁L在中间纵梁130中的延续)、底板组件B(其相应于较深地布置的底板组件B2)和行李舱底部组件G(其被设计为用于接纳燃料容器150)。

图2e涉及从具有“电驱动装置”的机动车的架构衍生的具有“内燃驱动装置”的机动车。因此，该机动车具有较高的底板组件B1，它同样在具有“电驱动装置”的机动车和具有“混合动力驱动装置”的机动车中使用。驱动组件是布置在侧向纵梁L的区域中的内燃机，该内燃机既可以设计为沿机动车的纵向方向X安装的“纵向发动机”，也可以设计为沿机动车的横向方向Y安装的“横向发动机”。下面借助图7d和7e更详细解释所提到的这两个备选方案。这两种类型的内燃机引起不同的车前部组件VO1或VO1′，其具有不同的纵梁L或L′和不同的连接部件LA或LA′以及不同的支撑部88或88′和不同的托架66或66′。这将结合图7d和7e更详细地讨论。

由于较高的底板组件B1，在底板的下侧上提供相对较大的安装空间，从而例如在此可以布置壳体60′或60″，以用于接纳机动车的部件。然而，壳体60′或60"的低的高度基本上取决于所考虑的部件。在底板组件B1上向后连接着行李舱底部组件G2，其设计为使得行李舱底部组件可以在其下侧上接纳排气设备的部件。

因此，在根据图2e的具有“内燃驱动装置”的机动车中，白车身结构在底部区域中包括车前部组件VO1(纵向发动机)或车前部组件VO1′(横向发动机)——前纵梁L或L′分别没有在中间纵梁30中延续——以及布置得较高的底板组件B1和在其前部区域中布置得较高的行李舱底部组件G2。

图2f示出具有“混合动力驱动装置”的机动车的底部区域中的白车身结构，其中，在具有“横向发动机”的车前部组件VO1′、前驱动装置和在乘客舱下方区域中终止的排气设备以及底板组件B1的情况下使用行李舱底部组件G1。如从图2c得知，行李舱底部组件G1被分配给具有“电驱动装置”的机动车，因此在其下侧没有为排气设备的部件设置任何安装空间。出于这个原因，图2f中所示的组合仅涉及这样的机动车，在所述机动车中，如上所述，排气设备在乘客舱区域中终止，如在下面借助图7f详细地解释的。

因此，在根据图2f的具有“混合动力驱动装置”的机动车中，白车身结构在底部区域中包括车前部组件VO1′(横向发动机)——前纵梁L′没有在中间纵梁30中延续——以及布置得较高的底板组件B1和在其后部区域中较深地布置的行李舱底部组件G1。

图3a、3b和3c分别以横截面图示出具有“内燃驱动装置”的机动车的底部区域或具有“混合动力驱动装置”的机动车的底部区域或具有“电驱动装置”的机动车的底部区域，相应于图1中的剖切走向线III-III。相应的驱动组件在图3a、3b和3c中未示出。

图3a示出白车身结构的以下部件：左和右底板区段12a、左和右中间纵梁30、左和右通道纵向加强部31、左和右前座椅横梁40a、用于连接左和右座椅导轨的螺纹连接部位29、左和右侧向纵梁(门槛)32a、中间通道36a和通道上端板38。门槛32a主要由垂直延伸的区段33a和水平延伸的区段34a组成。

在中间通道36a的内侧上设置有至少一个通道加强部90(见图5)，但所述通道加强部由于剖切纵向线III-III的位置而在图3a中看不到。在中间通道36a内的自由空间37a用于例如接纳驱动轴和/或排气管路(两者均未示出)。在底板区段12a的下方设置有未示出的车底镶板。

通道加强部90设计为U形的板材构件，其直接安放在设计为板材构件的中间通道36a或36b的下侧上并通过点焊与中间通道连接。此外如图5中所示，以“PHEV”和“BEV”为例，设置有总共三个所述通道加强部90。U形的通道加强部90的自由边部与在机动车的纵向方向X上延伸的承载件90a连接，所述承载件由板材构成。对于“ICE”，通道加强部90在图5中未示出，但以类似的形式和数量存在。例如，不仅在具有“内燃驱动装置”的机动车中而且在具有“混合动力驱动装置”的机动车中，在用于驱动轴AW的支承件的区域中设置有统一的通道加强部90。此外，在具有三种驱动方案的机动车中，存在关于通道加强部90的进一步的一致性，但也存在有不同的通道加强部90。由于通道加强部90对本发明仅起次要作用，因此对此不再做进一步区分。

图3b和3c示出白车身结构的以下部件：左和右底板区段12b、左和右前座椅横梁40b、用于左和右座椅导轨的螺纹连接部位29、左和右侧向纵梁(门槛)32b、中间通道36b和通道上端板38。门槛32b主要由垂直延伸的区段33b和水平延伸的区段34b组成。至少一个通道加强部90设置在通道36b的内侧上(也参见图5)。

图3b中所示的通道36b内的自由空间37b用于例如接纳驱动轴和/或排气管路(两者均未示出)。根据图3b，在左和右底板区段12b的下方分别设置有电池60。电池60具有外侧的托架61，所述托架与门槛32b的区段34b螺纹连接。电池60与机动车的白车身结构的其他螺纹连接部位未示出。

图3c中所示的中间通道36b内的自由空间37b用于例如接纳用于冷却介质的管路和/或线路(未示出)。根据图3c，在底板区段12b下方延伸有在车身底部的整个宽度上延伸的电池62，该电池以隆起部64伸入到中间通道36b的自由空间37b中。电池62在两侧在外部具有托架63，该托架与门槛32b的区段34b螺纹连接。电池62与机动车的白车身结构的其他螺纹连接部位未示出。

中间通道36a和36b在其上部区域中在几何结构上统一地设计，并且因此可以在其上侧接纳公用设计的通道上端板38。通道上端板38用于连接具有不同的驱动方案的各个机动车的乘客舱中的未示出的副仪表板。

从图3a至3c中的图示中清楚地得知，根据本发明的机动车——独立于驱动方案——具有中间通道36a或36b，该中间通道在其上部区域中设计成公用的，该中间通道在其内侧设有统一的和/或特定的通道加强部90。在具有最广泛的白车身结构通用性的情况下，利用这些设计为“适配部件”的通道加强部90，根据驱动方案满足机动车的特定要求。

图3a、3b和3c的横截面图连同根据图2a、2b和2c的纵截面图示出如何能够通过根据本发明的方法由两个底板组件B1、B2和两个行李舱底部组件G1、G2组成具有三种不同的驱动方案的车型的机动车的白车身结构。

图4a、4b和4c示出具有“内燃驱动装置”的机动车的底部区域或具有“混合动力驱动装置”的机动车的底部区域或具有“电驱动装置”的机动车的底部区域的底视图。

图4a示出具有“内燃驱动装置”的机动车的车底的视图，但未示出车底镶板。具有“内燃驱动装置”的机动车在车底处没有电池。

从图4b和4c中在从下方朝着车底的视图中得知图3b和图3c中已经示出的在一方面两个电池60(用于具有“混合动力驱动装置”的机动车)和另一方面在几乎整个车辆宽度上延伸的电池62(用于具有“电驱动装置”的机动车)之间的差别，以及所述电池与门槛32b的不同连接。此外，在图4b和4c中示出电池60或电池62的前端部区段与底板区段12b的前部区域的连接，大致在端壁S的高度上。在图4b中也示出燃料容器52。

在门槛32b的水平区段34b上对于车辆每一侧设置有多个螺纹连接部位V。线V1至V8(所述线在图4b和4c之间延伸并在车辆横向方向上对齐地连接各个螺纹连接部位V)示出在具有“混合动力驱动装置”的机动车中(图4b)以及在具有“电驱动装置”的机动车(图4c)中，沿着线V1到V8的螺纹连接部位V相对于车辆纵向方向相同地定位。此外，螺纹连接部位V也相对于车辆的横向方向在与两个不同机动车的白车身结构的中心纵向平面分别隔开相同间距的情况下定位。

为了在车辆每一侧的门槛板32b与具有“混合动力驱动装置”的机动车(图4b)的电池60之间进行螺纹连接，螺纹连接部位V沿着线V1至V6设置，即对于每个车辆侧总共有六个螺纹连接部位V。

在车辆每一侧的门槛32b与具有“电驱动装置”的机动车(图4c)的电池62之间的螺纹连接通过沿着线V1至V4的螺纹连接部位V以及通过沿着线V5到V8的螺纹连接部位V，即对于每个车辆侧总共有七个螺纹连接部位V。

已经结合图2b和2c描述的电池60和62在其前部区域中的连接从图4b和4c的底视图中特别清楚得出。为了固定具有“混合动力驱动装置”的机动车(图4b)的电池60，在电池60的前端部区段上设置有左和右托架66，这些托架在端壁S下方的区域中与白车身结构螺纹连接。相应地，为了固定具有“电驱动装置”的机动车(图4c)的电池62，在电池62的前端部区段上设置有左和右托架68，这些托架在端壁S下方的区域中与白车身结构螺纹连接。

为了将电池60和62固定在机动车白车身结构的侧面区域中，所有螺纹连接部位V的孔图都彼此协调一致，使得它们与电池60和62的托架61和63上的孔图相对应。换言之，各个螺纹连接部位V被安放为使得它们对于电池60和62的托架61和63要么是一致的，要么相距很远使得可以实现两个彼此独立的螺纹连接部位V。而螺纹连接部位V的重叠被排除，并且也防止螺纹连接部位V相隔如此大，使得没有足够的承重材料可用于相邻的螺纹连接部位V以确保稳定的螺纹连接。

以类似的方式，为了将电池60和62固定在所涉及的机动车的端壁S的区域中，将白车身结构上所有螺纹连接部位V的孔图设计成使得它们与电池60和62的托架66和68上的孔图相对应。在此，这基于上面已经描述的依据将电池60和62与侧向纵梁32a和32b螺纹连接的原理，根据该原理，设置多个螺纹连接部位，所述螺纹连接部位部分地由两个电池60或62的托架66和68共同使用，并且部分地仅分别由托架66和68之一使用。

电池60或62在前纵梁L和/或连接部件LA和/或支撑部88的端部区段的区域中固定在白车身结构上。

为了将电池60和62的后端部区段与机动车的后部结构固定，使用公用的后纵梁84上的螺纹连接点。

此外，在具有“混合动力驱动装置”的机动车的电池60中在左侧电池和右侧电池60(图4b中未示出)之间设置有电池桥接部和/或加固桥接部。

为了说明和示例性详述根据本发明的用于制造具有三种不同的驱动方案的车型的机动车的方法，在图5中描绘流程图，下面借助该流程图阐述白车身结构的部件的组装的“路径”，但不详细讨论各个部件的结构特征的细节。在此，带有虚线的箭头被分配给用于制造具有“内燃驱动装置”的机动车的路径，带有点划线的箭头被分配给用于制造具有“混合动力驱动装置”的机动车的路径，并且带有点线的箭头被分配给用于制造具有“电驱动装置”的机动车的路径。在图5中使用上面解释的缩写ICE、PHEV和BEV。

关于具有“内燃驱动装置”的机动车(ICE)的制造过程：在车前部结构80上在纵梁L上经由未示出的连接部件LA和支撑部88逆着行驶方向FR接有中间纵梁30，所述中间纵梁与底板区段12a的下侧焊接。底板区段12a与中间通道36a和门槛32a接合成底板组件B2并以脚跟板14a补充。

随后接有座椅安装板16，其对于根据本发明的组的所有机动车是公用的。

进一步逆着行驶方向FR接有行李舱底部组件G2，其在上侧由前行李舱底部18a和后行李舱底部20a组成。在下侧，行李舱底部组件G2以车后部承载结构82补充。车后部承载结构82具有左后纵梁和右后纵梁84和左后弹簧支柱接纳部和右后弹簧支柱接纳部86，并且由具有分隔壁92和帽搁放件94的“分隔壁组装件”87遮盖。两个后纵梁通过“后轴前横梁”17相互连接。在尾部侧，底部侧的白车身结构以尾部结束承载件24终止。

关于具有“混合动力驱动装置”(PHEV)的机动车的制造过程：在车前部结构80连同其前纵梁L上逆着行驶方向FR接有未示出的连接部件LA和支撑部88，所述支撑部用于接纳电池60的托架66。底板区段12b与中间通道36b和门槛32b接合成底板组件B1并以脚跟板14b补充。中间通道36b在下侧设有通道加强部90，其由承载件90a补充。

随后接有作为公用构件的座椅安装板16。

进一步逆着行驶方向FR接有行李舱底部组件G2，其在上侧由前行李舱底部18a和后行李舱底部20a组成。在下侧，行李舱底部组件G2以公用组件“车后部承载结构”82和“分隔壁组装件”87补充。在尾部侧，白车身结构以尾部结束承载件24终止。

关于具有“电驱动装置”(BEV)的机动车的制造路径：在车前部结构80连同其前纵梁L上，未示出的连接部件LA和支撑部88连接到后端部区段上。该区域用于接纳电池62的托架68。接着跟着保持件91。保持件91是用于“电驱动装置”驱动方案的特定组件，所述保持件补充了公用部件范围。

底板区段12b与中间通道36b和门槛32b接合成底板组件B1并以脚跟板14b补充。中间通道36b在下侧设有通道加强部90，所述通道加强部与具有“内燃驱动装置”的机动车和/或具有“混合动力驱动装置”的机动车的通道加强部90部分地设计不同。

随后接有作为公用部件的座椅安装板16。

与行驶方向FR进一步相反地接有行李舱底部组件G1，其在上侧由前行李舱底部18b和后行李舱底部20b组成，并且由此提供与具有“内燃驱动装置”或“混合动力驱动装置”的机动车相比不同地设计的行李舱。此外，行李舱底部组件G1通过公用组件“车后部承载结构”82和“分隔壁组装件”87补充，如上所述。

图6和图7a至7f进一步解释了本发明。图6中绘制的具有车辆纵向方向X(相应于行驶方向FR)、车辆横向方向Y和车辆竖直方向Z的坐标系对所有图均有效。

图6示出具有根据现有技术的“混合动力驱动装置”的机动车的底盘和驱动系统的局部，其中省略了车身的部件和装饰件。所示出的带有前轮VR和后轮RW的动力传动系(包括能量供应部的部件在内)详细示出：前轴VA和后轴HA、带有用于法兰连接的自动变速器AG的内燃机VM、驱动轴AW、排气设备的排气管路AL和消音器SD、电池160和用于汽油或柴油燃料的燃料容器152。

电池160在未示出的后座下方布置在后轴HA之前。所述电池包括两个壳体半部，所述壳体半部经由桥接部相互连接。由于有限的安装空间和该安装空间中的限制性的几何结构，可安置在电池160中的电池单体的数量以及因此电池160的可达到的容量当然是有限的。

燃料容器152在未示出的行李舱下方布置在后轴HA上方。由于可用的安装空间小，燃料容器152的容积有限。

图7a、7b和7c以相应于图6的图示示出根据本发明的机动车组中的机动车。根据图7a、7b和7c的机动车相应于和根据图6的机动车一样的车型，具有前轴VA和后轴HA的相同的布置结构以及内燃机VM、自动变速器AG、驱动轴AW、排气管路AL、消音器SD和图中所示的其他部件的相同的布置结构和设计。图7d、7e和7f中所示的机动车具有部分不同地布置的部件。

图7a示出具有“混合动力驱动装置”的机动车，图7b示出具有“内燃驱动装置”的机动车，并且图7c示出具有“电驱动装置”的机动车。

根据本发明，根据图7a和7c的机动车具有布置得相比于根据图6和7b的机动车更高的底板组件(未示出)。通过根据图7a、7b和7c的机动车的“架构”中的这种措施可实现：根据图7a的具有“混合动力驱动装置”的机动车可配备有比在根据图6的已知的机动车中明显更大的电池60：由此得到更大的“电续驶里程”。此外，电池60以低重心布置在机动车中，在机动车的行驶行为方面具有优势。此外，可用的行李空间不受布置在该区域中的电池160(见图2d)的限制。在中间通道(未示出)的两侧分别设置有板状电池60。两个电池60分别通过托架61和66连接在侧向纵梁(未示出)上或连接在端壁(未示出)的区域中以及尾部区域中。另外，中间通道的内侧设有通过点焊安装的通道加强部90。由此实现了中间通道的更高的稳定性。

根据图7a的机动车具有燃料容器52，其容量明显大于根据图6的机动车的燃料容器152的容量。燃料容器52布置在后轴HA之前，从而和在具有内燃机的机动车的情况下几乎一样的安装空间可用于燃料容器52。例如，电动机作为“混合动力”驱动组件集成在AG自动变速器中。这种电动机例如设计成盘形。该电动机可以设置为用于驱动机动车的唯一的电动机或附加的电动机。例如，电动机替代起动转换器被集成到变速器中。此外，电动机作用为用于为机动车的电池充电的发电机。

图7a中所示的在中间通道的两侧分别具有一个电池60的机动车的缩写为“PHEV1”。这个以及下面提到的其他缩写在图9到11中采用。

图7b示出根据本发明的机动车组中的具有“内燃驱动装置”的机动车，其具有内燃机VM，具有燃料容器50，燃料容器以已知方式在未示出的后座下方的区域中布置在后轴HA之前并且布置在所谓的脚跟板(未示出)之后。内燃机在机动车的纵向方向上安装，其带有用法兰连接的自动变速器AG、通向后轴HA的驱动轴AW和如有可能用于驱动前轴VA的分动箱(四轮驱动)。图7b中所示的机动车具有缩写“ICE1”。

最后，图7c示出根据本发明的机动车组的具有“电驱动装置”的机动车，其具有电动机EH，该电动机布置在后轴HA的区域中。此外，在前轴VA上还设置有另一个电动机EV，用于构成具有所谓“道路耦合四轮驱动”的机动车。电池62构造为一件式的并且几乎在机动车的整个宽度上延伸。电池62在中间通道的区域中具有隆起部64，因此可以在该区域中安置附加的电池单体和/或其他部件(例如线路、冷却剂管线)。出于同样的目的，电池62在后轴HA前方的区域中具有隆起部65。图7c中所示的机动车具有缩写“BEV”。

图7d示出另一种具有“内燃驱动装置”的机动车。与根据图7b的机动车“ICE1”不同，该机动车具有布置得较高的(未示出的)底板组件B1(参见图10)。通过由此在底板下方的区域中提供的空间，用于机动车部件的壳体60′可以布置在中间通道的右侧和左侧。如果不需要将机动车的部件安置在一个壳体60′或两个壳体60″中，则壳体60′也可以省却。替代地，机动车的部件也可以在没有壳体60′的情况下单独地布置在底板组件B1下方的区域中。内燃机VM在机动车的纵向方向上安装，其带有用法兰连接的自动变速器AG、通向后轴HA的驱动轴AW和如有可能用于驱动前轴VA的分动箱(四轮驱动)。图7d中所示的机动车具有缩写“ICE2”。

图7e中示出另一种具有“内燃驱动装置”的机动车。该机动车也具有布置得较高的(未示出的)底板组件B1(见图11)。内燃机VM在机动车的横向方向上安装，并通过变速器和铰接轴驱动前轮VR。

在图7e的第一实施例中，排气设备终止于乘客舱的前部区域并且具有相对短的排气管路AL1和端部消音器SD1，端部消音器的排气尾管布置在侧向纵梁(门槛)的区域中。由于省却了通向后轴HA的驱动轴和延伸到车辆尾部的排气设备，在底板组件B1下方的一大部分区域可用于布置单个的几乎在车辆的整个宽度上延伸的壳体60"。

在图7e的机动车的第二实施例中，排气设备设计成与根据图7d的机动车相同，即具有以虚线示出的排气管路AL2，该排气管路向车辆尾部延伸到布置在那里的端部消音器SD2。在该实施例中，与图7d类似，两个分开的壳体60′设置在底板组件B1的下侧。

关于一个壳体60′或两个壳体60′或壳体60″的可能的省却，图7d的关于这方面的阐述按意义适用。

图7e中所示的机动车具有缩写“ICE3”。

图7f中所示的具有“混合动力驱动装置”的机动车以与根据图7e的机动车相同的方式具有布置得较高的底板组件B1以及在机动车的横向方向上安装的内燃机，该内燃机通过变速器和铰接轴驱动前轮VR。在这里，排气设备也终止于乘客舱的前部区域，并具有相对短的排气管路AL1和端部消音器SD1，端部消音器的排气尾管布置在侧向纵梁的区域中。在该机动车中，电驱动装置通过布置在后轴HA区域中的电动机EM实现。由于省却了通向后轴HA的驱动轴和延伸到车辆尾部的排气设备，在底板组件B1下方的一大部分区域可用于布置单个的几乎在车辆的整个宽度上延伸的电池60a。图7f中所示的机动车具有缩写“PHEV2”。

图8a、8b和8c示出在来自具有三种不同的驱动方案的根据本发明的机动车组的机动车中的底板组件B1和B2的设计。根据图8a的具有“内燃驱动装置”的机动车具有底板区段12a，该底板区段与具有“混合动力驱动装置”(图8b)或具有“电驱动装置”(图8c)的机动车的底板区段12b相比布置得更低。由此，实现在机动车的竖直方向上更大的车辆内部空间。在同车型的机动车设计中，这通常反映于为前座和尤其是后座上的乘员提供更大的腿部空间。用于例如汽油或柴油燃料的燃料容器50布置在脚跟板14a的区域中并且布置在后座的座椅安装板16下方。燃料容器50具有相对大的容量。

与根据图8a的具有“内燃驱动装置”的机动车相比，根据图8b的具有“混合动力驱动装置”的机动车的底板区段12b布置得较高。由此，能够在底板区段12b的下侧在中间通道的两侧分别布置有大容量的板状电池60。电池60以板的方式延伸到脚跟板14b处。替代地，电池60也可以伸入到后座的座椅安装板16下方的区域中，如虚线所示。在后座下方的脚跟板14b的区域中也布置有用于例如汽油或柴油燃料的燃料容器52。与根据现有技术的机动车(图6)相比，燃料容器52具有相对大的容量。对于电池60(虚线)伸出超过脚跟板14b的情况，燃料容器52如图8b中设有凹入部53，随之带来容量的降低。

这种伸出超过脚跟板14b的电池60例如可以接收在具有比根据图8b的机动车更长的轴距的另一机动车中，以便能够将电池60作为同类件用在多种机动车(不同车型的多种机动车)中。

根据图8c的具有“电驱动装置”的机动车的底板组件B1与根据图8b的具有“混合动力驱动装置”的机动车的底板组件相同。在底板区段12b的下侧布置有电池62，该电池逆着行驶方向FR明显地伸出超过脚跟板14b，并且在后座下方的该区域中具有隆起部65。

图9示出示意性示出的机动车的两个侧影。在此，用点划线(＝红色)示出的侧影代表具有“内燃驱动装置”的已知的机动车的轮廓。用虚线(＝蓝色)示出的侧影代表根据本发明的相同车型的机动车的轮廓。另外，为了说明乘员95在前座和后座上的就座位置的关系，示出乘员95的轮廓。

图9中所示的根据本发明的机动车配备有“内燃驱动装置”、“混合动力驱动装置”或“电驱动装置”。在图9中示例性地示出“电驱动装置”，它尤其是具有以下部件：车前部中的设计为电动机EV的驱动组件，尾部区域中的设计为电动机EH的驱动组件，以及在底板组件B1下方的电池62。

安装在根据本发明的机动车中的电池62对机动车的总布置基本上具有两个以下提及的作用：

一方面，与根据现有技术的机动车相比，电池62朝着道路F的方向进一步向下伸出。因此，离地间隙的这种“损失”必须通过带有与根据现有技术的机动车相比更大的直径(“标称直径”)DN2(以虚线表示)的前轮VR和后轮HR补偿，相对于根据现有技术的机动车的前轮RW和后轮RW的标称直径DN1(以点划线示出)而言。直径DN1或DN2为空载的车轮的尺寸，该尺寸大于受负载的车轮的“静态直径”。在图9的图示中，“空载”的前轮VR和后轮RW的圆因此与道路F“相交”。根据本发明的机动车的前轮VR和后轮RW的轮中心与根据现有技术的机动车相比稍微“弹出”，即在增大的车轮开口中布置得稍低一些。

总之，因此可确定：根据本发明的机动车——无论驱动方案如何——与根据现有技术的机动车相比，由于更大的前轮VR和后轮RW结合轮中心的移位而完全抬起。这通过针对根据本发明的机动车的虚线所示的道路的降低来表示。

另一方面，根据本发明的具有“混合动力驱动装置”的机动车或具有“电驱动装置”的机动车的底板组件布置得比相同车型的具有“内燃驱动装置”的机动车更高。这关于作为乘员95就座位置的关键特征参量的所谓H点H(“臀部点”)的位置影响到前座和后座上的乘员95。

在此，对未示出的前座上的乘员95(驾驶员和前排乘客)的影响相对较小：由于在具有“内燃驱动装置”的机动车、具有“混合动力驱动装置”的机动车和具有“电驱动装置”的机动车中制动和加速踏板的位置相同，在所有机动车中，脚跟点FP是相同的。在具有“混合动力驱动装置”的机动车中，前座上的乘员95的臀部点H仅比在具有“内燃驱动装置”的机动车中稍高，并且基本上是由乘员95围绕脚跟点FP沿逆时针方向稍微“转动”而造成。由此，尤其是对于驾驶员而言，所有操作设备和显示单元都一样地在人机工程学方面有利地布置，而与机动车的驱动方案无关。所谓的座椅调节区SV表明在未示出的前座的座椅调节时臀部点H的运动范围。此外，在图9中示出具有用于未示出的方向盘的附接点的转向柱LS。

与此相对，与具有“内燃驱动装置”的机动车相比，在具有“混合动力驱动装置”的机动车和具有“电驱动装置”的机动车中，后座上的乘员95的臀部点H在机动车的竖直方向Z上稍高，例如大约20至30毫米。利用后座上的就座位置的抬高为乘员95提供了足够的腿部空间，因为底板组件B1在具有“混合动力驱动装置”的机动车和具有“电驱动装置”的机动车中的布置位置高于在“内燃驱动装置”的机动车中的布置位置。

后座上的乘员95的就座位置的抬高带来未示出的后座区域中的车顶D的抬高，以便为后座上的乘员95实现足够的头部空间。后部区域中的车顶线的抬高引起：在具有连续升高的车顶线的和谐的车辆设计的意义下，车顶D也必须在机动车的前部区域中稍微抬高，如有可能包括在车顶D前方和后方的连接区域，以便使前盖板FK的线和/或后盖板HK的线也适配改变的车顶线。与根据现有技术的机动车相比，根据本发明的机动车在前盖板FK、车顶D和后盖板HK的区域中的不同侧影由在竖直方向上稍微偏移的虚线示出。

在这一点上再次重复，在根据本发明的一种车型的机动车中的抬高的侧影也在具有“内燃驱动装置”的机动车中产生，因为本发明的目标应是统一的车身(独立于驱动方案)。因此，与根据本发明的具有“混合动力驱动装置”或具有“电驱动装置”的机动车的乘员95相比，并且还与根据现有技术的相同车型的机动车的乘员95相比，根据本发明的具有“内燃驱动装置”的机动车的后座上的乘员95具有更多的脚部空间可用并且因此具有更多的腿部空间。这在图9中通过具有“内燃驱动装置”的机动车中的乘员95的所处更低的脚跟点FP来说明。根据车顶线的设计，与根据现有技术的机动车相比，根据本发明的机动车的乘员95的头部空间可能略微受限。

如上所述，根据本发明的机动车的统一车身——独立于驱动方案——在具有“内燃驱动装置”的机动车中引起更宽敞的内部空间和“不必要”大的车轮，所述车轮在具有“混合动力驱动装置”的机动车和具有“电驱动装置”的机动车中由于增加的负载和向下伸出的电池60和62而是需要的。

图10详细示出根据本发明的具有“混合动力驱动装置”的机动车组中的机动车的部件。机动车具有底板组件B1，该底板组件相应于根据本发明的具有“电驱动装置”的机动车组中的机动车的底板组件B1。因此，与根据本发明的具有“内燃驱动装置”的机动车组中的机动车不同，底板组件B1在中间通道36b的两侧具有较高的底板区段12b。中间通道36b相应于用于根据本发明的具有“电驱动装置”的机动车组中的机动车的中间通道。

在底板区段12b下方在中间通道36b两侧布置有电池60。与图7a和9的实施例不同，电池60终止于脚跟板14b的区域。因此可以使用相对大的燃料容器52，其布置在座椅安装板16下方并且例如设计为钢压力箱。

在根据本发明的机动车组中的所有机动车中，用于后座的座椅安装板16的区域可以设计成公用的，即作为公用部件。目的是在根据本发明的机动车中独立于驱动方案确保统一的坐垫轮廓，从而乘员95的就座位置在所有机动车中都是相同的。由此，对于后座也可以使用统一的套子。此外，座椅安装板16的区域也可以不同地设计，例如由于用于接近燃料容器50或52的不同维护开口19，由在具有“内燃驱动装置”或具有“混合动力驱动装置”的机动车中燃料泵的可能不同的位置引起或由在具有“电驱动装置”的机动车中取消了维护开口引起。

在中间通道36b的前部区域中布置有自动变速器AG。自动变速器AG例如被设计为具有起动逆变器的所谓的混合变速器，即被设计为具有以交流电运行的集成电动机的变速器。来自电池的直流电通过布置在变速器上的逆变器转换为交流电。

此外，中间通道36b尤其是接纳驱动轴AW、带有消音器SD的排气管路AL、电线路EL和燃料管路KL。

具有前行李舱底部18a和后行李舱底部20a的车后部相应于来自根据本发明的具有“内燃驱动装置”的机动车组的机动车的车后部，从而可以提供相对较大的行李舱。例如，控制器和车载电池位于机动车的内部空间中，而液体箱(用于水喷射、SCR等)、用于空气悬架的空气供应设备和/或排气设备的后置式消音器SD位于外部空间，相应于具有“内燃驱动装置”的机动车。

在车前部中，前纵梁L(马达支座)在端壁区域中终止，并且与根据本发明的具有“内燃驱动装置”的机动车组中的机动车不同，前纵梁没有在底板区段12b的下侧处延续。

图11以从下方的视图示出具有“混合动力驱动装置”的机动车，该机动车被设计为与图10中所示的机动车相当。因此，相同或作用同类件用与图10中相同的附图标记表示。除了图10中所示和上面解释的部件之外，图11中还示出以下细节：内燃机VM一方面通过带有分动箱的变速器78驱动前轴，并通过驱动轴AW驱动后轴(全轮驱动)。电动机作为附加于内燃机的附加驱动装置集成到变速器78中。为了将布置在中间通道36a两侧的电池60(在图11的图示中部分地省却了左侧电池60的下部遮盖件)与机动车的白车身结构的侧向纵梁连接，设置有具有多个螺纹连接部位V的托架61。两个电池60通过前电池桥接部76a和后电池桥接部76b彼此连接。两个电池桥接部76a和76b为了桥接部接中间通道36b和布置在其中的部件(排气管路AG和驱动轴AW)而设计成U形的。此外，带有电线路的桥接部97也连接到前电池桥接部76a上，用于两个电池60的电连接。电池桥接部76a和76b分别具有高的刚度并且能够将两个电池60在运输时、在装配时和/或在维修和维护情况下时稳定地作为结构单元相互固定。

通过两个电池桥接部76a和76b以及通过桥接部97连接的电池60作为预装配单元装配在机动车上。接下来进行所谓的“婚礼结合工位”，即从机动车的下侧装配整个驱动设备(没有排气设备)。然后在两个电池60之间安装前加固桥接部77a。在安装排气设备之后，两个电池60附加地通过后加固桥接部77b彼此连接。前加固桥接部77a设计成U形的并且在驱动轴AW和排气管路AL之间延伸。后加固桥接部77b具有基本平面的连接板的形状并且在驱动轴AW和排气管路AL下方延伸。两个加固桥接部77a和77b都设计为具有高刚度，并且对在横向方向Y上加固机动车的白车身结构做出重要贡献，其方式为，所述两个加固桥接部在两个侧向纵梁之间产生封闭的载荷路径。尤其是，后加固桥接部77b还以显著方式明显增加了由电池60和机动车的白车身结构的组合件的抗扭刚度。

图11中还示出用于充注设计为压力罐的燃料容器52的注入管51。注入管51优选地在具有“内燃驱动装置”的机动车和“混合动力驱动装置”的机动车中构造为同类件。根据图10中的图示，燃料容器52布置在机动车的后轴前方的区域中。

图12示出根据本发明的具有“内燃驱动装置”的机动车的车前部的左侧区域中的纵截面图，该机动车具有第二车前部组件VO2。车前部的右侧镜像构造。图12还示出白车身结构的逆着行驶方向FR邻接的底部区域，其具有第二底板组件B2。第二车前部组件VO2尤其具有前纵梁L、前轴梁70a、前弹簧支柱接纳部72和白车身结构的未更详细说明的其他部件。前纵梁L承载内燃机VM。前轴梁70a通过套筒71a连接到前纵梁L上。端壁S形成了从车前部到乘客舱底部区域的过渡。在此，尤其是示出底板区段12a和中间通道36a连同布置在其中的自动变速器AG。

以已知的方式，前纵梁L在其后端部区段处在中间纵梁30中延续。中间纵梁30逆着行驶方向FR沿着底板区段12a的下侧延伸超过端壁S。中间纵梁30优选通过点焊与底板区段12a连接。此外，前轴梁70a的伸臂73向后延伸并且将来自底盘的力或在碰撞事件中出现的力通过前纵梁L的端部区段和/或连接部件LA进一步导引到中间纵梁30中。此外，通过支撑部88，力被引入侧向纵梁32a中。

图13示出根据本发明的具有“混合动力驱动装置”的机动车的车前部的左侧区域中的纵截面图，该机动车具有第一车前部组件VO1。车前部的右侧镜像构造。图13还示出白车身结构的逆着行驶方向FR邻接的底部区域，其具有第一底板组件B1。第一车前部组件VO1尤其具有前纵梁L、前轴梁70b和前弹簧支柱接纳部72。前纵梁L承载呈带有电动机的结构单元形式的未示出的内燃机。前轴梁70b通过套筒71b连接到前纵梁L上。端壁S形成从车前部到乘客舱底部区域的过渡。在此尤其是示出底板区段12b和中间通道36b。在底板区段12b下方在中间通道36b的两侧布置有电池60。还可以看到从车前部引导至电池60的线路74。

前纵梁L以其后端部区段终止于端壁S的区域。前纵梁L的后端部区段的下侧和/或布置在那里的连接部件LA和/或支撑部88用于固定电池60。为此，在电池60的前端部区段上设置托架66。螺纹连接部位用V标明。此外，在前轴梁70b下方设置有推力区75，该推力区加固前轴梁70b并与托架66螺纹连接。

因此，具有“混合动力驱动装置”的机动车的前部结构在其上部区域中以具有“内燃驱动装置”的机动车的前部结构为依据，而具有“混合动力驱动装置”的机动车的前部结构在其下部区域中相应于具有“电驱动装置”的机动车。

图14示出具有“电驱动装置”的机动车的车前部的左侧区域中的纵截面图，该机动车具有第一车前部组件VO1。图14还示出白车身结构的逆着行驶方向FR邻接的底部区域，该底部区域具有第一底板组件B1。第一车前部组件VO1相应于图13中所示的车前部组件VO1，其具有前纵梁L、前轴梁70b和前弹簧支柱接纳部72。前纵梁L承载电动机EM。电动机EM一方面通过前轴梁70b上的支承件79支撑，另一方面通过伸臂支承在处于纵梁L内侧高度处的其他支承部位上(因此在图14中不可见)。前轴梁70b通过套筒71b连接到前纵梁L上。端壁S形成从车前部到乘客舱底部区域的过渡，该底部区域具有底板区段12b和中间通道36b。在底板区段12b的下方布置有在底板区段12b的几乎整个宽度上延伸的电池62。还可以看到从车前部引导至电池62的线路74。

前纵梁L以其后端部终止于端壁S的区域。前纵梁L的后端部区段的下侧和/或布置在那里的连接部件LA和/或支撑部88用于固定电池62。为此，在电池62的前端部区段上设置托架68。螺纹连接部位用V标明。此外，在前轴梁70b下方设置有推力区75，该推力区加固前轴梁70b并与托架68螺纹连接。

与根据图14的具有“电驱动装置”的机动车的情况相比，在根据图13的具有“混合动力驱动装置”的机动车的情况下，需要更少的螺纹连接部位V，因为具有“混合动力驱动装置”的机动车的电池60可以附加地支撑在底板组件B1的中间区域中。

布置在电池60和62上的托架66和68根据负载(电池的重量、螺纹连接部位V的数量)来确定尺寸。

图15和图16a至16d示出根据本发明的具有三种不同的驱动方案的车型的机动车的白车身结构。在此，主要仅示出白车身结构的左半部。所有白车身结构例如共同地具有以下部件：前纵梁L、连接部件LA、侧向支撑部88、侧向纵梁32a和32b、底板组件B1和B2以及具有穿通部96的端壁S，所述穿通部例如用于转向机构和制动装置。前纵梁L在端壁S处终止并且经由鞋状安放的连接部位LA向下延续。在车辆横向方向Y上，前纵梁L的后端部区段和/或连接部件LA通过支撑部88相对于侧向纵梁32a和32b被支撑。

图15示出具有“内燃驱动装置”的机动车的白车身结构，其中，前纵梁L通过其后端部区段在中间纵梁30中延续。中间纵梁30具有基本上U形的横截面并且沿着其自由边与底板组件B2的底板区段12a的下侧焊接。如上所述，侧向支撑部88在前纵梁L的后端部区段和侧向纵梁32a之间提供刚性连接。用于前轴梁70a的拧紧点用99表示。

图16a示出在具有“混合动力驱动装置”的机动车和“电驱动装置”的机动车中统一设计的白车身结构，该白车身结构的纵梁结构以前纵梁L的后端部区段终止。通过连接部件LA和/或支撑部88在前纵梁L的端部区段的区域中的加固类似于具有“内燃驱动装置”的机动车来设计。

图16b示出根据图16a的用于具有“混合动力驱动装置”的机动车的安装有电池60的白车身结构。在此，在车辆右侧和左侧分别在前纵梁L的后端部区段上连接有电池60。两个电池60通过前电池桥接部76a和后电池桥接部76b连接成预装配单元。如上文在图4b中描述的，电池60与侧向纵梁32b螺纹连接。为了将电池60在端壁的区域中与白车身结构螺纹连接，在电池60的前端部区段上设置有托架66。四个螺纹连接部位V在图16a中示出。

图16c示出根据图16a的用于具有“电驱动装置”的机动车的安装有电池62的白车身结构。在此，几乎在整个车辆宽度上延伸的电池62连接到前纵梁L的后端部区段上。电池62在其中间区域具有隆起部64，在该隆起部中布置有电线路、电气和/或电子部件、冷却剂供应部、用于在损坏情况下分离各个电池模块的断开装置和/或附加的电池单体。中间通道36b下侧处的自由空间可以完全以电气和电子部件以及各种线路填充，因为在该区域中与具有“内燃驱动装置”的机动车或具有“混合动力驱动装置”的机动车相比省却了部件(变速器、驱动轴、排气管路)。

如上文在图4c中所描述的，电池62与侧向纵梁32b螺纹连接。为了将电池62在端壁的区域中与白车身结构螺纹连接，在电池62的右侧的和左侧的前端部区段上分别设置有托架68。在图16c的视图中，只能看到总共七个螺纹连接部位V(见图16d)中的五个。

图16d以具有“混合动力驱动装置”的机动车(带有虚线)的电池60(绿色)和具有“电驱动装置”的机动车(带有点划线)的电池62(蓝色)的叠加图示示出螺纹连接方案。由此得知，为了将电池62在机动车的端壁的区域中固定，除了电池60的四个螺纹连接部位V之外，还使用另外三个螺纹连接部位V，分别在左侧(如图所示)和右侧(未示出)。在此，纵梁L在图16d中未示出。如有必要，通过附加的适配器98与前轴进行螺纹连接(见图13)。

如上所述，托架66和68具有多个通孔，用于与机动车的白车身结构螺纹连接。托架66只使用了设置在白车身结构中的螺纹连接部位V的一部分，而电池62的托架68使用了所有螺纹连接部位V，以补偿与电池60相比较高的重量和在中间通道36b的区域中缺少的螺纹连接部位。此外，在电池62的情况下，负载导入在附加部位处发生。白车身结构上的螺纹连接部位V例如设计为螺母板。螺纹连接部位V设置在前纵梁L的端部区段和/或连接部件LA和/或支撑部88中。

支撑部88是板材部件，所述板材部件鞋状地安放在前纵梁L的后端部区段上。托架66和68例如是锻造部件，例如由铝合金制成。替代地，托架66和/或68可以例如设计为由铝合金制成的铸造构件。托架66和68例如与电池60和62的同样由铝合金构成的壳体焊接。电池60和62的壳体例如由挤压型材形成。

图17涉及本发明的另一方面，这是申请人的WO2016/192921A1的主题。

通过使用两个车前部模块VT和V2′以及两个乘客舱模块F1和F2，能以有利的方式制造不同车辆等级的多个机动车组。图15以示意图示出由两个车前部模块VT和V2′、两个乘客舱模块F1和F2以及两个尾部模块H1和H2产生的组合可行方案。车前部模块V1′或V2′和乘客舱模块F1或F2通过“公用的”端壁S连接。在乘客舱模块F1或F2与尾部模块H1或H2之间的连接区域中设置统一的能量存储器50。注码1和2分别代表较简单的“基本变型”和设计较复杂的“高变型”。

这种模块化结构形式可以不受限制地应用于两个底板组件B1和B2的根据本发明的组合，包括由使用两个不同的行李舱底部组件G1和G2产生的可能组合在内，如下文更详细说明的。因此，可以有利地制造具有“内燃驱动装置”、“电驱动装置”和/或“混合动力驱动装置”三种驱动方案的不同车辆等级的机动车。

图17中使用的附图标记部分地不同于其他图中使用的附图标记，因为对于图8采用WO2016/192921A1的未改变的图1。例如，图15中的马达支座用附图标记2标明，但除此之外用字母L标明。然而，对于图1中所示部件的对应关系而言决定性的是功能名称。

车前部模块V1′和V2′以其前纵梁2(“马达支座”)尤其是接纳驱动组件(“内燃机”)4或6以及带有前轮12的前轴8或10。两个车前部模块V1′和V2′在马达支座2的间距D1或D2上方面有所不同。车前部模块V2′设计成用于接纳大的发动机4，例如V8发动机，并且例如具有788毫米的间距D2，而车前部模块V1′仅用于接纳较小的发动机6，例如具有最多六个气缸的直列式发动机，为此例如762毫米的间距D1是足够的。两个车前部模块V1′和V2′也被设计为用于接纳不同的前轴8：车前部模块V1′接纳相对简单构造的前轴8，例如弹簧支柱轴，而车前部模块V2′被设计为用于接纳较复杂的前轴10，例如双转向件轴。此外，车前部模块V2′能够接纳侧倾稳定系统(“防侧倾系统ARS”)，即连接两个前轮12的系统，该系统部分或完全防止车身在转弯时倾斜。

乘客舱模块F1和F2尤其分别接纳前座20、后座22′、方向盘24′、空调单元26′和28′以及驾驶员辅助系统30′和32，例如所谓的“抬头显示器”。乘客舱模块F1在前座20之间具有例如375毫米的间距B1，而乘客舱模块F2具有例如395毫米的更大的间距B2，从而为驾驶员和前排乘客提供更宽敞的空间。此外，两个乘客舱模块F1和F2在空调单元26′和28′的复杂性上也有所不同：用于驾驶员和前排乘客的空调单元26′可以分开调节，并且在有限的范围内还负责后排空间的空调(所谓的“2.5区空调单元”)，而空调装置28′设计为“4区空调单元”，其可针对驾驶员、前排乘客和两个坐在外部的后排乘员进行分开设置。抬头显示器30′和32在其性能方面也不同，例如投影面的尺寸，其中“高”抬头显示器32由于其更高的性能而需要更多的安装空间。

尾部模块H1和H2尤其接纳具有后轮44的后轴40和42以及故障车轮系统46和后轴调节系统48。尾部模块H1设计为用于接纳相对简单构造的后轴40(例如，一种具有五个转向件的立体式转向轴，其例如具有分开的弹簧元件/减振器元件，没有侧倾稳定系统)，而尾部模块H2接纳复杂构造的后轴42，其更加注重舒适性(例如，一种具有五个转向件的立体式转向轴，其例如具有可例如布置在外倾臂或轮架上的弹簧支柱单元，如有可能具有侧倾稳定系统和/或后轴转向系统)。在此，一个特点是后轴42，因为该后轴也可以设计为“空间功能的”，例如用于组合结构类型的机动车和/或所谓的运动型多功能车。对于这种类型的机动车，后轴设计为使得实现尽可能大且宽的行李舱。故障车轮系统46可以具有完整的车轮12或44或应急车轮或根本没有备用车轮。根据配置水平，后轴调节系统48可以具有例如不同的控制器、空气悬架等。

在乘客舱模块F1或F2与尾部模块H1或H2之间的过渡区域中设置有统一的能量存储模块50′。

通过两个车前部模块V1′和V2′与两个乘客舱模块F1和F2的组合产生三种不同的车辆等级中的机动车，其通过术语“小型”、“中型”和“大型”来表示。例如，这些术语代表“中级”、“中高级”和“高级”。各个模块V1′和V2′或F1和F2的重叠区域给出组合可能性。

通过两个乘客舱模块F1和F2与两个尾部模块H1和H2的组合产生另外的变型。在此，各个模块F1和F2或H1和H2的重叠区域也给出组合可能性。

图18至20以矩阵式纵览图示出根据本发明的用于呈现具有不同的驱动方案的车型的机动车的“架构”，其中，以表格示出覆盖这些不同车辆等级的机动车的可行方案。

在此，图18至20分别按照统一的模式构造：

不同的驱动方案在左列中给出，对于相应驱动方案使用相同的图7a至7f中使用的标记。

在中间的列中，以“模块化方式”组装的机动车白车身结构在底部区域中以风格化的方式示出，同样采用图2a至2f。此外，白车身结构的“车前部组件”、“底板组件”和“行李舱底部组件”三个区域均设有带框的标记，以标识组件类型及其实施类型。这些带框的标记相应于图2a至2f以及图6和7a至7f中使用的标记。

在右列中列出了GKL(高级)、MKL(中高级)、KKL(中级)和UKL(紧凑级)四种车辆等级，根据机动车的“字符”(特征)进行进一步区分，如“高”，“扁平”和“运动”。

“高”应理解为具有相对高的座椅布置的机动车。这种类型的机动车例如被称为“运动型多功能车”SUV或“运动型活动车”SAV。

“扁平”例如应理解为大型轿车和组合结构类型的机动车以及双门轿车和敞篷车。

“运动”例如应理解为具有运动设计的双座机动车、例如跑车。

在右列的相关列中，形式上不同的宽条说明哪些车辆等级可以完全或部分地被相应的驱动方案和/或车身组件覆盖。

此外，各条具有不同的图案，含义如下：

-水平/竖直阴影：

“宽”车前部模块V2′+“宽”乘客舱模块F2(“宽/宽”)；

-对角线阴影：

“窄”车前部模块V1′+“宽”乘客舱模块F2的组合(“窄/宽”；或

“宽”车前部模块V2′+“窄”乘客舱模块F1的组合(“宽/窄”)；

-点状：

“窄”车前部模块V1′+“窄”乘客舱模块F1(“窄/窄”)。

在图18中在最上面一行中示出根据现有技术的具有“混合动力驱动装置”的机动车。利用该方案可以构成车辆等级GKL、MKL和KKL的“高”机动车。这种机动车当然具有相对高的座椅布置，这允许在脚跟板后面安置相对大的电池160。在这些车辆中相对大的行李舱不受燃料容器150在行李舱底部下方布置的明显限制。

从代表车身组件的矩形的标注可以看出，现有技术的机动车的车前部组件VO相应于车前部组件VO2。类似地，底板组件B相应于底板组件B2。

图18的第二行涉及根据本发明的具有“内燃驱动装置”的机动车，在该具有“内燃驱动装置”的机动车的情况下，车辆等级GKL、MKL和KKL可以在所有特征“高”、“扁平”和“运动”中呈现。

图18的第三行涉及根据本发明的具有“电驱动装置”的机动车，其形成用于衍生具有“混合动力驱动装置”的在图18的最下面一行中所示的机动车的初始基础。

在根据本发明的具有“电驱动装置”的机动车的情况下，优选可以在车辆等级GKL、MKL和KKL中呈现具有所有特征“高”、“扁平”和“运动”的机动车。

在从具有“电驱动装置”的机动车衍生的具有“混合动力驱动装置”的机动车(最下面一行)的根据本发明的方案的情况下，优选可以在车辆等级GKL和MKL中呈现具有特征“高”和“扁平”的机动车。在KKL和UKL的机动车中以及在所有具有特征“运动”的机动车中，根据本发明的方案在此碰到其边界。这些机动车中的短轴距使得难以安置足够大的电池，特别是如果同时要保持运动型车辆的“低侧影”。

因此，在图18的矩阵中，未被“PHEV1”覆盖的机动车由“PHEV StdT”覆盖。特别是，如果KKL“扁平”中的机动车的轴距太短而无法将面板状电池合理地安置在底板组件B1下方，则尽管在行李舱的可用性方面存在不足，但仍选择“PHEV StdT”解决方案。

从图18矩阵右侧部分的各个列中可以看出，相应的机动车通过“宽”和“窄”车前部模块或“宽”和“窄”乘客舱模块的不同组合形成。在MKL车辆等级中，不同的组合也是可能的且有用的，通过不同的相叠绘制的条来表示。

在上面一行中，图19再次示出具有“电驱动装置”的机动车，其形成用于衍生图19的中间一行中所示的具有“混合动力驱动装置”的机动车的初始基础。在这方面，这两行相应于图18的下面两行，但用于阐明架构方法，该架构方法从具有“电驱动装置”的机动车经由具有“混合动力驱动装置”的机动车通向具有“内燃驱动装置”的机动车。

图19在下面一行中示出具有“内燃驱动装置”的机动车，该机动车从具有“混合动力驱动装置”的机动车衍生并且因此也从具有“电驱动装置”的机动车衍生，即也具有布置得较高的底板组件B1。在具有“内燃驱动装置”的机动车中，用于接纳机动车部件的壳体60′可以在底板组件B1的下侧布置在中间通道的两侧。

由于在根据图19的架构的情况下省却了根据图18的“PHEV StdT”，因此在根据图19的方案的情况下，车辆等级GKL、MKL和KKL下的机动车在所有特征“高”、“扁平”和“运动”中呈现。但是，对于特征“运动”，在力求的低车辆高度方面存在限制，特别是在后座区域中存在限制。

如又从图19的矩阵右侧部分的各个列可以看出，机动车通过“宽”和“窄”车前部模块或“宽”和“窄”乘客舱模块的不同组合形成。在MKL车辆等级中，不同的组合也是可能的且有用的，通过不同的相叠绘制的条来表示。

图20涉及具有所有三种驱动方案的根据本发明的机动车，其中，分别采用经改动的车前部组件VO1′。

在具有“混合动力驱动装置”的机动车和具有“内燃驱动装置”的机动车中，车前部组件VO1′承载横向安装的内燃机VM。车前部组件VO1′相应于车前部组件VO1，亦即，该车前部组件设计成用于与布置得较高的底板组件B1组合，即具有在端壁的区域中终止的前纵梁L′，所述前纵梁在底板组件B1的下侧处不在中间纵梁30中延续。

与此不同，图18和19中所示的车前部组件VO1被设计成用于接纳在机动车的纵向方向上安装的内燃机VM(“纵向发动机”)。

根据图20的上面一行，车前部组件VO1′也用于具有“电驱动装置”的机动车，并且在此适配成使得该车前部组件替代横向于行驶方向FR布置的内燃机VM而接纳电动机EM或EV。

在第一变型中，具有“电驱动装置”的机动车要么在前轴和后轴上配备电动机EV和EH(道路耦合的全轮驱动)，要么在后轴上配备电动机EH(后轮驱动)。在这两种情况下，为了布置电动机EH，都需要在其前部区域布置得较高的行李舱底部组件G1。

在第二变型中，具有“电驱动装置”的机动车仅在前轴上配备电动机EV(前轮驱动)。由此，可以使用行李舱底部组件G2。由于在前轮驱动的情况下可传递到道路上的驱动力矩有限，因此这种结构类型通常仅限于车辆等级为UKL和KKL的机动车。

具有“混合动力驱动装置”的机动车具有在乘员舱的区域中终止的排气设备，从而可以使用几乎在车辆的整个宽度上延伸的电池60a。

在具有“内燃驱动装置”的机动车的情况下，排气设备要么可以在乘客舱的区域中终止，要么可以引导直到机动车的尾部处。在第一个提到的情况下，可以在底板组件B1的下侧布置几乎在车辆的整个宽度上延伸的用于接纳机动车部件的容器60″。在第二个提到的情况下，“分开”的容器60′可以在底板组件B1的下侧布置在中间通道的两侧。

在图20中所示的根据本发明的方案的情况下，所有车辆等级可以在所有特征“高”、“扁平”和“运动”中呈现。这种大的覆盖受到带有前轮驱动的横向发动机的限制。

取决于车辆等级，与“宽”乘客舱模块F2或“窄”乘客舱模块F1结合，此处优选使用“宽”车前部模块V2′，其设计成用于接纳横向发动机。

本发明可概括如下：对于本发明而言重要的是，在根据本发明的一种车型的机动车组中，具有“混合动力驱动装置”的机动车从具有“电驱动装置”的机动车衍生。换言之，根据本发明，对于具有“混合动力驱动装置”的机动车，通过使用具有“电驱动装置”的机动车的“架构”(该机动车具有与具有“内燃驱动装置”的机动车相比设置得较高的底板组件B1)，在底板组件B1的下侧提供用于安置电池60的安装空间，该安装空间与按照图6的根据现有技术的机动车相比允许安置明显更大的电池60。

因此，本发明的特征在于，为了构成具有“混合动力驱动装置”的机动车，从具有“电驱动装置”的机动车的“架构”出发。在此，为了制造具有上述三种驱动方案的车型的机动车，提供两种不同的底板组件B1和B2，其中，第一底板组件B1在其在机动车中的安装位置中与第二底板组件B2相比布置得较高。因此，布置得较高的底板组件B1既用于制造具有“电驱动装置”的机动车，也用于制造具有“混合动力驱动装置”的机动车。因此，对于具有“混合动力驱动装置”的机动车而言，在底板组件B2下方提供大面积的安装空间以用于安置至少一个板状电池60。

本发明还包括一种车型的机动车组，其中，该组包括具有三种不同的驱动方案的机动车，这三种驱动方案包括内燃机(“内燃驱动装置”)或电动机(“电驱动装置”)或由内燃机和电动机构成的组合(“混合动力驱动装置”)，设置两个不同的底板组件B1、B2和两个不同的行李舱底部组件G1、G2，并且机动车的白车身结构的底部区域视驱动方案而定通过两个底板组件B1、B2之一和两个行李舱底部组件G1、G2之一的组合形成。

附图标记列表

AG 自动变速器

AL 排气管路

AL1排气管路

AL2排气管路

AW驱动轴

B 底板组件

B1 底板组件

B2 底板组件

B1 间距

B2 间距

D1 间距

D2 间距

DN1直径

DN2直径

EH电动机

EM电动机

EL 电线路

EV 电动机

F 道路

F1 乘客舱模块

F2 乘客舱模块

FP 脚跟点

FR 行驶方向

G 行李舱底部组件

G1 行李舱底部组件

G2 行李舱底部组件

H 臀部点

H1 尾部模块

H2 尾部模块

HA后轴

HK后盖板

RW后轮

KL 燃料管路

L 前纵梁

L′ 前纵梁

LA 连接部件

LA′连接部件

LS 转向柱

S 端壁

SD 消音器

SD1消音器

SD2消音器

ST 端壁承载件

V 螺纹连接点

V1...V8线

VT车前部模块

V2′车前部模块

VA前轴

VM内燃机

VO车前部组件

VO1车前部组件

VO1′ 车前部组件

VO2 车前部组件

VR 前轮

X 纵向方向

Y 横向方向

Z 竖直方向

2 前纵梁

4 内燃机

6 内燃机

8 前轴

10 前轴

12 前轮

12a 底板区段

12b 底板区段

14a 脚跟板

14b 脚跟板

16 座椅安装板

17 后轴前横梁

18a 前行李舱底部

18b 前行李舱底部

19 维护开口

20 前座

20a 后行李舱底部

20b 后行李舱底部

22 后轴后横梁

22′ 后座

24 尾部结束承载件

24′ 方向盘

26 凹陷部

26′ 空调单元

27 隆起部

28 凹陷部

28′ 空调单元

29 螺纹连接部位

30 中间纵梁

30′ 驾驶员辅助系统

31 通道纵向加强部

32a 侧向纵梁(门槛)

32b 侧向纵梁(门槛)

33a 区段

33b 区段

34a 区段

34b 区段

36a 中间通道

36b 中间通道

37a 自由空间

37b 自由空间

38 通道上端板

40 后轴

40a 前座椅横梁

40b 前座椅横梁

42 后轴

42a 后座椅横梁

42b 后座椅横梁

44 后轮

46 故障车轮系统

48 后轴调节系统

50 燃料容器

50′ 能量存储模块

52 燃料容器

60 电池

60′ 壳体

60" 壳体

60a 电池

61 托架

62 电池

63 托架

64 隆起部

65 隆起部

66 托架

66′ 托架

68 托架

70a 前轴梁

70b 前轴梁

71a 套筒

71b 套筒

72 前弹簧支柱接纳部

73 伸臂

74 线路

75 推力区

76a 前电池桥接部

76b 后电池桥接部

77a 前加固桥接部

77b 后加固桥接部

78 变速器

79 支承件

80 车前部结构

82 车后部承载结构

84 后纵梁

86 后弹簧支柱接纳部

87 分隔壁组装件

88 支撑部

88′ 支撑部

90 通道加强部

90a 承载件

91 保持件

92 分隔壁

94 帽搁放件

95 乘员

96 穿通部

97 桥接部

98 适配器

99 拧紧点

112 底板区段

116 座椅安装板

118 前行李舱底部

120a 后行李舱底部

126 凹陷部

130 中间纵梁

152 燃料容器

160 电池

Claims (19)

1.一种车型的机动车组，其中

-所述组包括具有不同的三种驱动方案的机动车，

-所述三种驱动方案包括内燃机或电动机或由内燃机和电动机构成的组合，

-设置有不同的两个底板组件，其中，第一底板组件(B1)在其在机动车中的安装位置中与第二底板组件(B2)相比布置得较高，其中

-具有电动机的机动车的白车身结构和具有由内燃机和电动机构成的组合的机动车的白车身结构具有第一底板组件(B1)，并且

-具有内燃机的机动车的白车身结构具有第二底板组件(B2)，其中

-具有电动机的机动车和具有由内燃机和电动机构成的组合的机动车具有至少一个电池(62；60)，所述电池大面积地布置在第一底板组件(B1)下方，

机动车的侧向纵梁(32a；32b)的区域设计成用于连接不同的电池(60；62)，并且

机动车的侧向纵梁(32a；32b)的区域具有孔图，该孔图具有多个螺纹连接部位(V)，该孔图设计成用于螺纹连接不同的电池(60；62)，其中，用于连接不同的电池(60；62)的螺纹连接部位(V)至少部分相同。

2.根据权利要求1所述的机动车组，其特征在于，设置有不同的两个车前部组件，并且机动车的白车身结构的底部区域视驱动方案而定通过所述两个车前部组件之一和所述两个底板组件之一的组合形成。

3.根据权利要求2所述的机动车组，其特征在于，所述两个车前部组件具有前纵梁(L)，其中

-在第一车前部组件的情况下，前纵梁(L)在端壁(S)的区域中终止，而没有在第一底板组件(B1)下侧处的承载结构中延续，并且

-在第二车前部组件的情况下，中间纵梁(30)连接到前纵梁(L)上，所述中间纵梁延伸到第二底板组件(B2)下方的区域中。

4.根据权利要求1所述的机动车组，其特征在于，具有电动机的机动车的白车身结构的底部区域或具有由内燃机和电动机构成的组合的机动车的白车身结构的底部区域通过第一车前部组件与第一底板组件(B1)的组合形成。

5.根据权利要求1所述的机动车组，其特征在于，具有内燃机的机动车的白车身结构的底部区域通过第二车前部组件与第二底板组件(B2)的组合形成。

6.根据权利要求1所述的机动车组，其特征在于，具有内燃机的机动车的白车身结构的底部区域通过第一车前部组件与第一底板组件(B1)的组合形成。

7.根据权利要求6所述的机动车组，其特征在于，在第一底板组件(B1)下方布置有用于接纳机动车的部件的壳体(60′、60″)。

8.根据权利要求4、6或7所述的机动车组，其特征在于，在具有由内燃机和电动机构成的组合的机动车或具有内燃机的机动车中，内燃机在机动车的横向方向(Y)上安装，并且机动车的排气设备在机动车的乘客舱的前部区域中终止。

9.根据权利要求6或7所述的机动车组，其特征在于，在具有由内燃机和电动机构成的组合的机动车或具有内燃机的机动车中设置有在车辆宽度的大部分上延伸的电池或在车辆宽度的大部分上延伸的壳体。

10.根据权利要求1或2所述的机动车组，其特征在于，第一车前部组件的第一实施方案设计成用于接纳在机动车的纵向方向(X)上布置的内燃机(VM)，并且第一车前部组件的第二实施方案设计成用于接纳在机动车的横向方向(Y)上布置的内燃机(VM)。

11.根据权利要求1或2所述的机动车组，其特征在于，机动车的白车身结构在机动车的端壁(S)下方的区域中设计成用于连接不同的电池(60；62)。

12.根据权利要求1或2所述的机动车组，其特征在于，所述两个底板组件分别在前侧具有连接区域，所述连接区域设计成用于连接到统一的端壁(S)上。

13.根据权利要求1或2所述的机动车组，其特征在于，所述两个底板组件具有不同的中间通道(36a、36b)，所述中间通道设计成用于连接统一的副仪表板。

14.根据权利要求1或2所述的机动车组，其特征在于，在具有由内燃机和电动机构成的组合的机动车中在中间通道的区域中设置有至少一个横向于行驶方向(FR)延伸的电池桥接部(76a、76b)和/或加固桥接部(77a、77b)，所述电池桥接部和/或加固桥接部将左侧电池和右侧电池彼此连接。

15.根据权利要求1或2所述的机动车组，其特征在于，具有内燃机的机动车和具有由内燃机和电动机构成的组合的机动车具有布置在后轴(HA)前方的燃料容器(50；52)。

16.根据权利要求1或2所述的机动车组，其特征在于，设置有两个不同的行李舱底部组件，第一行李舱底部组件(G1)的前部区域在其在机动车中的安装位置中与第二行李舱底部组件(G2)的前部区域相比布置得较高。

17.根据权利要求1或2所述的机动车组，其中，机动车由至少两个构造为同类件的车前部模块和至少两个乘客舱模块(F1、F2)组成，所述车前部模块带有马达支座(2)的不同间距(D1、D2)，所述乘客舱模块带有前座(20)的不同间距，其中，所述车前部模块和所述乘客舱模块(F1、F2)能够组合为使得得到至少两组不同车辆等级的机动车。

18.用于制造一种车型的机动车组的方法，其中，

-所述组包括具有不同的三种驱动方案的机动车，

-所述三种驱动方案包括内燃机或电动机或由内燃机和电动机构成的组合，并且

-为了形成机动车的白车身结构的底部区域，设置有不同的两个底板组件，其中，第一底板组件(B1)在其在机动车中的安装位置中与第二底板组件(B2)相比布置得较高，

-在使用第一底板组件(B1)的情况下制造具有电动机的机动车的白车身结构和具有由内燃机和电动机构成的组合的机动车的白车身结构，

-在使用第二底板组件(B2)的情况下制造具有内燃机的机动车的白车身结构，并且

-在具有电动机的机动车和具有由内燃机和电动机构成的组合的机动车中，在第一底板组件(B1)下方大面积地布置至少一个电池(62；60)，

机动车的侧向纵梁(32a；32b)的区域设计成用于连接不同的电池(60；62)，并且

机动车的侧向纵梁(32a；32b)的区域具有孔图，该孔图具有多个螺纹连接部位(V)，该孔图设计成用于螺纹连接不同的电池(60；62)，其中，用于连接不同的电池(60；62)的螺纹连接部位(V)至少部分相同。

19.根据权利要求18所述的方法，其特征在于，

-设置不同的两个车前部组件，

-通过将第一车前部组件与第一底板组件(B1)组合来形成具有电动机的机动车的白车身结构的底部区域或具有由内燃机和电动机构成的组合的机动车的白车身结构的底部区域，

-通过将第二车前部组件与第二底板组件(B2)组合来形成具有内燃机的机动车的白车身结构的底部区域，

-所述两个车前部组件具有前纵梁(L)，并且

-在第一车前部组件的情况下，前纵梁(L)在端壁(S)的区域中终止，而没有在第一底板组件(B1)下侧处的承载结构中延续，并且

-在第二车前部组件的情况下，中间纵梁(30)连接到前纵梁(L)上，所述中间纵梁延伸到第二底板组件(B2)下方的区域中。