CN116075658A - 控制装置 - Google Patents

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田中将之
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Aisin Co Ltd
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Abstract

控制装置在进行接合侧接合装置的接合和分离侧接合装置的分离而使变速器所形成的变速档从变速前变速档向变速后变速档转换的情况下，执行使接合侧接合装置的传递扭矩逐渐增大的接合控制，进行变更接合侧接合装置与分离侧接合装置之间的扭矩分担比的扭矩相。控制装置在扭矩相的进行中，以使输入构件的转速接近与变速前同步转速对应的目标转速的方式控制旋转电机的输出扭矩。

Description

控制装置
技术领域
本发明涉及将车辆用驱动装置作为控制对象的控制装置，该车辆用驱动装置构成为变速器能够形成多个变速档。
背景技术
在日本特开2011-94757号公报(专利文献1)中公开了上述那样的控制装置的一个例子。以下，在背景技术的说明中，括号内所示的附图标记是专利文献1的附图标记。在专利文献1中，控制装置(2)的控制对象的车辆用驱动装置(1)在与旋转电机(12)驱动连结的输入构件(I)和与车轮(17)驱动连结的输出构件(O)之间的动力传递路径上具有变速器(13)，该变速器(13)具有多个接合装置，能够形成多个变速档。该控制装置(2)构成为，在进行接合侧接合装置(Ee)的接合和分离侧接合装置(Er)的分离，使变速器(13)所形成的变速档从变速前变速档转换到变速后变速档的情况下，使向接合侧接合装置(Ee)供给的供给油压的指令值以恒定的变化率上升而进行扭矩相(Pt)，并且在扭矩相(Pt)中使旋转电机(12)的输出扭矩以恒定的变化率变化。通过使旋转电机(12)的输出扭矩如此变化，能够抑制扭矩相(Pt)中的输出构件(O)的扭矩变动。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2011-94757号公报
发明内容
发明要解决的问题
但是，在扭矩相中，输入构件的扭矩相对于输出构件的扭矩之比即扭矩比，从与变速前变速档的变速比对应的扭矩比变化为与变速后变速档的变速比对应的扭矩比。为了抑制扭矩相中的输出构件的扭矩变动，优选使旋转电机的输出扭矩根据扭矩比的变化而变化。然而，在接合装置中，一般来说实际传递扭矩相对于传递扭矩的指令值(在专利文献1中为供给油压的指令值)存在误差，由于该误差，旋转电机的输出扭矩的变化相对于扭矩相中的实际扭矩比的变化也可能产生偏差。
因此，希望实现在扭矩相中容易使旋转电机的输出扭矩根据实际的扭矩比的变化而变化的技术。
用于解决问题的手段
本发明的控制装置，将车辆用驱动装置作为控制对象，所述车辆用驱动装置具有：输入构件，与旋转电机驱动连结；输出构件，与车轮驱动连结；以及变速器，具有多个接合装置，配置在所述输入构件与所述输出构件之间的动力传递路径上，所述变速器构成为能够形成多个变速档，其中，在进行多个所述接合装置中的接合侧接合装置的接合和分离侧接合装置的分离而使所述变速器所形成的变速档从变速前变速档向变速后变速档转换的情况下，执行使所述接合侧接合装置的传递扭矩逐渐增大的接合控制，进行变更所述接合侧接合装置与所述分离侧接合装置之间的扭矩分担比的扭矩相，在所述扭矩相的进行中，以使所述输入构件的转速接近与变速前同步转速对应的目标转速的方式控制所述旋转电机的输出扭矩。
在本结构中，在扭矩相的进行中，以使输入构件的转速接近与变速前同步转速对应的目标转速的方式控制旋转电机的输出扭矩。在扭矩相的进行中，扭矩比从与变速前变速档的变速比对应的扭矩比向与变速后变速档的变速比对应的扭矩比变化，但通过如上述那样控制旋转电机的输出扭矩，能够使旋转电机的输出扭矩变化为与各时刻的扭矩比对应的扭矩。因此，与在扭矩相中使旋转电机的输出扭矩以预先确定的恒定的变化率变化的情况相比，在扭矩相中容易使旋转电机的输出扭矩根据实际的扭矩比的变化而变化。
控制装置的其他特征和优点根据参照附图说明的实施方式的以下的记载而变得明确。
附图说明
图1是表示车辆用驱动装置的一例的示意图。
图2是表示车辆用驱动装置的另一例的示意图。
图3是表示在控制装置中执行的控制流程的一例的流程图。
图4是表示在控制装置中执行的控制流程的另一例的流程图。
图5是表示升档时的控制举动的一例的时序图。
图6是表示升档时的控制举动的另一例的时序图。
图7是表示降档时的控制举动的一例的时序图。
具体实施方式
参照附图对控制装置的实施方式进行说明。在本说明书中，“旋转电机”作为包括马达(电动机)、发电机(发电机)、以及根据需要发挥马达和发电机这两者的功能的马达·发电机中的任一个的概念来使用。另外，在本说明书中，“驱动连结”是指两个旋转构件以能够传递驱动力(与扭矩同义)的方式连结的状态，包括该两个旋转构件以一体地旋转的方式连结的状态、或者该两个旋转构件经由一个或两个以上的传动构件以能够传递驱动力的方式连结的状态。作为这样的传动构件，包括以同速或变速传递旋转的各种构件(例如，轴、齿轮机构、带、链条等)。作为传动构件，也可以包括选择性地传递旋转及驱动力的接合装置(例如，摩擦式的接合装置、啮合式的接合装置等)。
控制装置5是将车辆用驱动装置4作为控制对象的控制装置。在图1中示出了能够成为控制装置5的控制对象的车辆用驱动装置4的一例，在图2中示出了另一例。成为控制装置5的控制对象的车辆用驱动装置4不限于图1或图2所示的车辆用驱动装置4，也可以是其他结构的车辆用驱动装置4。
如图1和图2所示，车辆用驱动装置4包括与旋转电机3驱动连结的输入构件20、与车轮2驱动连结的输出构件30、以及设置于输入构件20和输出构件30之间的动力传递路径的变速器10。另外，在图1和图2中，对功能相同的部分赋予相同的附图标记，在图2中，省略图1中的一部分结构。除了旋转电机3之外，其他的驱动力源也可以与输入构件20驱动连结。该其他的驱动力源不限于旋转电机，也可以是其他种类的驱动力源(例如，汽油发动机、柴油发动机等内燃机)。
如图1所示，旋转电机3经由在直流电力与交流电力之间进行电力转换的逆变器装置6，与电池、电容器等蓄电装置7电连接。旋转电机3从蓄电装置7接受电力的供给而进行动力运行，或者将通过车辆1的惯性力等发电的电力供给到蓄电装置7而进行蓄电。作为旋转电机3，能够使用以三相交流(多相交流的一例)驱动的交流旋转电机。
在图1及图2所示的两个例子中，输入构件20以与旋转电机3(具体而言是旋转电机3的转子轴)一体地旋转的方式与旋转电机3连结。另外，在这两个例子中，输出构件30与两个车轮2驱动连结。具体而言，输出构件30经由输出用差动齿轮装置31与两个车轮2(例如，两个前轮或两个后轮)连结。输出用差动齿轮装置31例如具有锥齿轮式或行星齿轮式等差动齿轮机构，将作为差动输入齿轮发挥功能的输出构件30的旋转分配给两个车轮2。如图1所示，在车辆1上设置有与车轮2连结的车轴2a。车轴2a是与车轮2一体地旋转的轴构件(驱动轴)。在图1所示的例子中，车轴2a将输出用差动齿轮装置31与车轮2连结，输出用差动齿轮装置31将输出构件30的旋转分配给两个车轴2a，从而将输出构件30的旋转分配给两个车轮2。输出构件30也能够构成为不与两个车轮2驱动连接，而与一个车轮2(即，不与两个车轴2a而是与一个车轴2a)驱动连结。
变速器10对输入构件20的旋转进行变速并向输出构件30传递。变速器10构成为能够变更输入构件20的转速相对于输出构件30的转速之比即变速比。变速器10是能够形成变速比不同的多个变速档的有级自动变速器，在本实施方式中，构成为能够形成第一变速档和变速比比第一变速档小的第二变速档。这样，变速器10构成为能够形成多个变速档(在本实施方式中是包括第一变速档和第二变速档在内的多个变速档)。变速器10具有多个接合装置60。在图1及图2所示的例子中，变速器10具有作为接合装置60的第一接合装置11、以及作为与第一接合装置11不同的接合装置60的第二接合装置12。并且，变速器10构成为，在第一接合装置11接合且第二接合装置12分离的状态下形成第一变速档，在第一接合装置11分离且第二接合装置12接合的状态下形成第二变速档。
在图1所示的例子中，第一接合装置11是啮合式的接合装置(爪形离合器)。啮合式的接合装置的接合的状态在接合状态与分离状态之间切换。啮合式的接合装置的接合的状态通过电动促动器、油压促动器、电磁促动器等促动器来切换。具体而言，在图1所示的例子中，第一接合装置11具有由促动器沿轴向驱动的套筒构件15，第一接合装置11的接合的状态根据套筒构件15的轴向的位置来切换。其中，轴向是沿着配置有第一接合装置11的轴(在图1所示的例子中是配置有中间构件40的轴)的方向。
另外，在图2所示的例子中，第一接合装置11是摩擦式的接合装置。另外，在图1和图2所示的例子中，第二接合装置12是摩擦式的接合装置。作为摩擦式的接合装置，例如能够使用湿式多板离合器。摩擦式的接合装置的接合的状态在直接连结接合状态、滑动接合状态和分离状态之间切换。摩擦式的接合装置的接合的状态通过电动促动器、油压促动器(油压伺服机构等)、电磁促动器等促动器进行切换。在直接连结接合状态下，在摩擦式的接合装置的接合构件之间不存在转速差(滑动)的状态下，通过静摩擦在接合构件之间传递扭矩。在滑动接合状态下，在摩擦式的接合装置的接合构件之间存在转速差的状态下，通过动摩擦在接合构件之间传递扭矩。在摩擦式的接合装置中，即使在没有由控制装置5发出产生传递扭矩容量的指令的情况下，也存在由于接合构件彼此的拖拽而产生传递扭矩容量的情况。在本说明书中，在对接合状态进行分类时不考虑这种拖拽扭矩，将在没有发出产生传递扭矩容量的指令的情况下通过接合构件彼此的拖拽而产生传递扭矩容量的状态(即，产生拖拽扭矩的状态)设为“分离状态”。
在图1所示的例子中，变速器10是具有配置于多个平行的轴的多个齿轮相互啮合的结构的平行轴齿轮式的变速器。图1所示的变速器10具有分别与输入构件20同轴配置的第一输入齿轮21以及第二输入齿轮22、以及分别与中间构件40同轴配置的第一中间齿轮41和第二中间齿轮42。中间构件40配置于与输入构件20不同的轴(与配置输入构件20的轴平行的轴)，具有与构成输出构件30的齿轮啮合的第三中间齿轮43。第一中间齿轮41与第一输入齿轮21啮合，第二中间齿轮42与第二输入齿轮22啮合。第一输入齿轮21与第一中间齿轮41的齿轮比、以及第二输入齿轮22与第二中间齿轮42的齿轮比被设定为，第一输入齿轮21的转速相对于第一中间齿轮41的转速的比大于第二输入齿轮22的转速相对于第二中间齿轮42的转速的比。
在第一接合装置11接合且第二接合装置12分离而形成第一变速档的状态下，输入构件20和中间构件40经由第一输入齿轮21和第一中间齿轮41的齿轮对而连结，输入构件20的旋转根据该齿轮对的齿轮比进行变速并向中间构件40传递。另外，在第一接合装置11分离且第二接合装置12接合而形成第二变速档的状态下，输入构件20和中间构件40经由第二输入齿轮22和第二中间齿轮42的齿轮对而连结，输入构件20的旋转根据该齿轮对的齿轮比进行变速并向中间构件40传递。
在图1所示的例子中，第一输入齿轮21和第二输入齿轮22以与输入构件20一体地旋转的方式与输入构件20连结。而且，第一接合装置11选择性地连结第一中间齿轮41与中间构件40，第二接合装置12选择性地连结第二中间齿轮42与中间构件40。在第一接合装置11接合而第一中间齿轮41与中间构件40连结，第二接合装置12分离而第二中间齿轮42与中间构件40的连结被解除的状态下，形成第一变速档。另外，在第一接合装置11分离而第一中间齿轮41与中间构件40的连结被解除，第二接合装置12接合而第二中间齿轮42与中间构件40连结的状态下，形成第二变速档。
在图1所示的例子中，套筒构件15配置为外嵌于与中间构件40一体旋转的第三接合部40a。具体而言，形成于套筒构件15的内周部的内齿以相对旋转被限制且允许轴向的相对移动的方式与形成于第三接合部40a的外周部的外齿接合(具体而言为花键接合)。并且，在套筒构件15移动到与第三接合部40a以及与第一中间齿轮41一体旋转的第一接合部41a这双方接合的轴向的位置(比图1所示的套筒构件15的位置靠图中右侧的位置)的状态下，第一接合装置11接合而第一中间齿轮41和中间构件40连结。在该状态下，形成于套筒构件15的内周部的内齿与形成于第三接合部40a的外周部的外齿以及形成于第一接合部41a的外周部的外齿这双方接合。另外，在套筒构件15移动到不与第一接合部41a接合的轴向位置(例如，图1所示的套筒构件15的位置)的状态下，第一接合装置11分离而第一中间齿轮41与中间构件40的连结被解除。
在图1所示的例子中，变速器10还具有与第一接合装置11及第二接合装置12不同的接合装置60即第三接合装置13。第三接合装置13与第二接合装置12并列设置，选择性地连结第二中间齿轮42和中间构件40。因此，即使取代第二接合装置12而使第三接合装置13接合，也能够形成第二变速档。第三接合装置13是啮合式的接合装置。在图1所示的例子中，第一接合装置11和第三接合装置13使用共同的套筒构件15构成，第三接合装置13的接合的状态根据套筒构件15的轴向的位置进行切换。具体而言，在套筒构件15移动到与第三接合部40a以及与第二中间齿轮42一体旋转的第二接合部42a这双方接合的轴向的位置(比图1所示的套筒构件15的位置更靠图中左侧的位置)的状态下，第三接合装置13接合而第二中间齿轮42和中间构件40连结。在该状态下，形成于套筒构件15的内周部的内齿与形成于第三接合部40a的外周部的外齿以及形成于第二接合部42a的外周部的外齿双方接合。另外，在套筒构件15移动到不与第二接合部42a接合的轴向的位置(例如，图1所示的套筒构件15的位置)的状态下，第三接合装置13分离而第二中间齿轮42与中间构件4的连结被解除。
在图2所示的例子中，变速器10是使用一个以上的行星齿轮机构(在此为一个行星齿轮机构50)构成的行星齿轮式的变速器。行星齿轮机构50是单小齿轮型的行星齿轮机构，包括太阳轮51、齿圈52和行星架54，该行星架54将与太阳轮51以及齿圈52双方啮合的小齿轮53支撑为能够自由旋转。齿圈52以与输入构件20一体旋转的方式与输入构件20连结，行星架54以与输出齿轮55一体旋转的方式与输出齿轮55连结，该输出齿轮55与构成输出构件30的齿轮啮合。
在图2所示的例子中，第一接合装置11将太阳轮51选择性地固定于车辆用驱动装置4的壳体9(固定构件的一例)，第二接合装置12选择性地连结将太阳轮51与行星架54。在第一接合装置11接合而太阳轮51被固定于壳体9，第二接合装置12分离而太阳轮51与行星架54的连结被解除的状态下，形成第一变速档。在该状态下，输入构件20的旋转根据行星齿轮机构50的齿轮比而减速，并向输出齿轮55传递。另外，在第一接合装置11分离而太阳轮51从壳体9分离，第二接合装置12接合而太阳轮51与行星架54连结的状态下，形成第二变速档。在该状态下，输入构件20的旋转以原来的转速向输出齿轮55传递。
接着，对控制装置5的结构进行说明。控制装置5具有CPU(Central ProcessingUnit：中央处理器)等运算处理装置作为核心构件，并且具有RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)等该运算处理装置能够参照的存储装置。并且，通过存储在ROM等存储装置中的软件(程序)或另外设置的运算电路等硬件、或者这两者来实现控制装置5的各功能。控制装置5所具有的运算处理装置作为执行各程序的计算机进行动作。
如图1中简化表示的那样，在车辆1中设置有传感器组8，控制装置5构成为能够获取构成传感器组8的各种传感器的检测信息(传感器检测信息)。传感器检测信息例如包括加速踏板开度的信息、制动操作量的信息、车速的信息、输入构件20的转速的信息、输出构件30的转速的信息、车辆1的驾驶员对档位(行驶挡位、空档挡位、停车挡位等)的选择操作的信息、车辆1的驾驶员对变速档的变更操作(换档操作)的信息、套筒构件15的轴向的位置或移动量的信息。
控制装置5在进行多个接合装置60中的接合侧接合装置的接合和分离侧接合装置的分离而使变速器10所形成的变速档从变速前变速档向变速后变速档转换的情况下，执行使接合侧接合装置的传递扭矩逐渐增大(具体而言，使传递扭矩的绝对值逐渐增大)的接合控制，进行变更接合侧接合装置与分离侧接合装置之间的扭矩分担比的扭矩相。控制装置5控制接合侧接合装置的促动器的动作以使接合侧接合装置的接合压逐渐增大，从而使接合侧接合装置的传递扭矩逐渐增大。
在接合侧接合装置是摩擦式的接合装置的情况下，控制装置5执行接合控制以进行扭矩相。在图1所示的例子中，在变速前变速档为第一变速档且变速后变速档为第二变速档的情况下，接合侧接合装置为摩擦式的接合装置(具体而言为第二接合装置12)。在图2所示的例子中，在变速前变速档为第一变速档且变速后变速档为第二变速档的情况以及在变速前变速档为第二变速档且变速后变速档为第一变速档的情况这两种情况下，接合侧接合装置为摩擦式的接合装置(具体而言，在前者的情况下为第二接合装置12，在后者的情况下为第一接合装置11)。
控制装置5在接合控制的执行中(换言之，在扭矩相的进行中)，以使输入构件20的转速接近与变速前同步转速对应的目标转速的方式控制旋转电机3的输出扭矩。这里，变速前同步转速是根据输出构件30的转速和变速前变速档的变速比而确定的输入构件20的转速。具体而言，变速前同步转速是将输出构件30的转速乘以变速前变速档的变速比而得到的转速。另外，“与变速前同步转速对应的目标转速”是指，包含如后面参照的图5所示的例子那样，目标转速与变速前同步转速相等的情况、以及如后面参照的图6及图7所示的例子那样，目标转速相对于变速前同步转速相差规定值的情况这两者的概念。
控制装置5在变速档的转换为动力接通升档或动力断开降档的情况下，在接合控制的执行中(换言之，在扭矩相的进行中)，以使输入构件20的转速接近与变速前同步转速对应的目标转速的方式控制旋转电机3的输出扭矩。动力接通升档是在向车轮2传递前进加速方向的扭矩即正扭矩的状态(例如，加速踏板接通状态)下的升档(变速档向变速比相对变小的一侧转换)，动力断开降档是在向车轮2传递与正扭矩相反方向的负扭矩的状态(例如，加速踏板断开状态)下的降档(变速档向变速比相对变大的一侧转换)。
控制装置5在接合控制的执行中(换言之，在扭矩相的进行中)，通过对旋转电机3进行转速控制，以使输入构件20的转速接近目标转速的方式控制旋转电机3的输出扭矩。旋转电机3的转速控制是对旋转电机3指令目标转速，以使旋转电机3的转速追随该目标转速的方式确定旋转电机3的输出扭矩的控制。控制装置5有时也对旋转电机3进行扭矩控制。旋转电机3的扭矩控制是对旋转电机3指令目标扭矩，使旋转电机3的输出扭矩追随该目标扭矩的控制。控制装置5例如基于传感器检测信息(例如，加速踏板开度以及车速的信息)，确定旋转电机3的目标扭矩。将要求传递到车轮2的扭矩作为车轮要求扭矩，旋转电机3的目标扭矩基本上被设定为将车轮要求扭矩换算为旋转电机3中的扭矩而得到的扭矩(具体而言，将车轮要求扭矩除以从旋转电机3到车轮2的动力传递路径的总变速比而得到的扭矩)。
在有变速档的转换要求(具体而言是动力接通升档或动力断开降档的要求)时，控制装置5例如按照图3或图4的处理顺序，进行接合侧接合装置的接合和分离侧接合装置的分离，使变速器10所形成的变速档从变速前变速档转换到变速后变速档。例如，在基于传感器检测信息(例如，加速踏板开度和车速的信息)确定的目标变速档被变更的情况，或者检测到车辆1的驾驶员的换档操作的情况下，控制装置5判定为存在变速档的转换要求。图3示出如在图1所示的变速器10中进行从第一变速档向第二变速档的转换动作的情况那样，分离侧接合装置是啮合式的接合装置的情况下的控制流程的一例。图4示出如在图2所示的变速器10中进行从第一变速档向第二变速档的转换动作或从第二变速档向第一变速档的转换动作的情况那样，分离侧接合装置是摩擦式的接合装置的情况下的控制流程的一例。
在控制装置5按照图3所示的处理顺序控制变速器10的变速动作的情况下，当存在变速档的转换要求时(步骤#01：是)，控制装置5开始接合控制以及转速控制(步骤#02)。步骤#02和后述的步骤#12(参照图4)中的转速控制是以使输入构件20的转速接近与变速前同步转速对应的目标转速的方式控制旋转电机3的输出扭矩的控制。接合控制的开始时机和转速控制的开始时机可以相同，也可以不同。
控制装置5在开始接合控制以及转速控制之后，判定使分离侧接合装置分离的分离控制的开始条件是否成立(步骤#03)，当判定为开始条件成立时(步骤#03：是)，开始分离控制(步骤#04)。控制装置5在开始分离控制之后，判定分离侧接合装置是否已分离(步骤#05)，当判定为分离侧接合装置已分离时(步骤#05：是)，进行同步控制(步骤#06)，完成变速档的转换。步骤#06和后述的步骤#14(参照图4)中的同步控制是以使输入构件20的转速接近变速后同步转速的方式控制旋转电机3的输出扭矩的控制。变速后同步转速是根据输出构件30的转速和变速后变速档的变速比而确定的输入构件20的转速。具体而言，变速后同步转速是对输出构件30的转速乘以变速后变速档的变速比而得到的转速。图3所示的各工序的详细情况在后面参照图5进行说明。
在控制装置5按照图4所示的处理顺序控制变速器10的变速动作的情况下，当存在变速档的转换要求时(步骤#11：是)，控制装置5开始接合控制、使分离侧接合装置分离的分离控制、以及转速控制(步骤#12)。接合控制的开始时机、分离控制的开始时机、以及转速控制的开始时机可以相同，也可以不同。控制装置5在开始接合控制、分离控制以及转速控制之后，判定扭矩相是否已结束(步骤#13)，当判定为扭矩相已结束时(步骤#13：是)，进行同步控制(步骤#14)，完成变速档的转换。图4所示的各工序的详细情况在后面参照图6及图7进行说明。
图5表示控制装置5按照图3所示的处理顺序，在图1所示的变速器10中进行从第一变速档向第二变速档的变速档的转换的情况的控制举动的一例。在图5中，从上依次示出了：作为输入构件20的转速的输入转速的曲线图、作为输出构件30的转速的输出转速的曲线图、作为旋转电机3的输出扭矩的旋转电机扭矩的曲线图、接合侧接合装置(第二接合装置12)及分离侧接合装置(第一接合装置11)各自的传递扭矩的曲线图、分离侧接合装置(第一接合装置11)所具有的套筒构件15的行程(轴向位置)的曲线图、以及接合侧接合装置(第二接合装置12)的接合压(具体而言是接合压的指令值)的曲线图。在图5和后面参照的图6及图7所示的例子中，输入转速的曲线图中的“1st”所示的转速是对输出构件30的转速乘以第一变速档的变速比而得到的转速，输入转速的曲线图中的“2nd”所示的转速是对输出构件30的转速乘以第二变速档的变速比而得到的转速。在图5中，“1st”所示的转速相当于“变速前同步转速”，“2nd”所示的转速相当于“变速后同步转速”。
在图5中，假设在时刻t1之前的时刻，在变速器10形成第一变速档的状态下，车辆1行驶的状况。在时刻t1之前的时刻，控制装置5对旋转电机3进行扭矩控制，旋转电机3被控制为输出将车轮要求扭矩换算为旋转电机3中的扭矩而得到的扭矩(使车辆1前进的方向的正扭矩)。当在时刻t1有变速档的转换要求(具体而言是动力接通升档的要求)时，控制装置5在时刻t1或其之后的时刻，开始接合控制及转速控制(旋转电机3的转速控制)。
在图5中，假设接合侧接合装置的促动器为油压促动器(具体而言为油压伺服机构)的情况，控制装置5在比时刻t1靠后的时刻t2，开始用于使接合侧接合装置的接合压上升的准备控制(具体而是为预填充工作油的控制)。之后，控制装置5在比时刻t2靠后的时刻t3开始接合控制，换言之，开始使接合侧接合装置的接合压逐渐增大的控制(具体而言是从工作油的预填充后的值逐渐增大的控制)。在图5和后面参照的图6及图7所示的例子中，通过使接合侧接合装置的接合压以恒定的变化率逐渐增大，来使接合侧接合装置的传递扭矩以恒定的变化率逐渐增大。在时刻t3之后，进行接合侧接合装置与分离侧接合装置之间的扭矩分担比变更的扭矩相。具体而言，在时刻t3以后，随着接合侧接合装置的接合压的逐渐增大，接合侧接合装置的传递扭矩逐渐增大，变速器10传递的扭矩中的接合侧接合装置所分担的比例变高，伴随与此，分离侧接合装置的传递扭矩朝向零逐渐减小。
在图5中，控制装置5在时刻t1开始旋转电机3的转速控制，在时刻t1以后，以使输入构件20的转速接近与变速前同步转速对应的目标转速的方式控制旋转电机3的输出扭矩。由于该控制也在接合控制开始的时刻t3以后进行，因此，在时刻t3以后，旋转电机3的输出扭矩变化为与各时刻的扭矩比(输入构件20的扭矩相对于输出构件30的扭矩的比)对应的扭矩。在图5和后面参照的图6及图7所示的例子中，假设以使输出构件30的扭矩恒定的方式设定变速前同步转速和与其对应的目标转速的情况，旋转电机3的输出扭矩以维持输出构件30的扭矩的方式根据扭矩比的变化而变化。
在图5所示的例子中，分离侧接合装置(第一接合装置11)是啮合式的接合装置，控制装置5使与变速前同步转速对应的上述目标转速与变速前同步转速一致。在分离侧接合装置是啮合式的接合装置的情况下，在扭矩相的末期分离侧接合装置被分离为止的期间，分离侧接合装置处于接合的状态。在分离侧接合装置是啮合式的接合装置的情况下，通过这样使目标转速与变速前同步转速一致，能够适当地设定目标转速，从而在扭矩相中使旋转电机3的输出扭矩根据实际的扭矩比的变化而变化。
在图5和后面参照的图6及图7所示的例子中，控制装置5在接合控制中，使接合侧接合装置的传递扭矩朝向目标传递扭矩逐渐增大，该目标传递扭矩用于在从变速前变速档向变速后变速档的转换前后使从旋转电机3向车轮2传递的扭矩相等。这里，将目标传递扭矩换算为旋转电机3中的扭矩而得到的扭矩作为目标输出扭矩。即，目标输出扭矩是将目标传递扭矩除以从旋转电机3到接合侧接合装置的动力传递路径的总变速比而得到的扭矩。当将变速档转换前的旋转电机3的输出扭矩设为“T”，将变速前变速档的变速比设为“G1”，将变速后变速档的变速比设为“G2”时，目标输出扭矩由T×G1/G2表示。并且，在本实施方式中，控制装置5在接合控制中，根据在接合侧接合装置的传递扭矩的指令值达到与目标传递扭矩对应的目标指令值的时刻的旋转电机3的输出扭矩与目标输出扭矩的扭矩差，以使旋转电机3的输出扭矩接近目标输出扭矩的方式调整接合侧接合装置的传递扭矩的指令值(这里为接合压的指令值)。例如，控制装置5能够构成为，在上述扭矩差为规定值以上的情况下进行这样的调整。另外，旋转电机3的输出扭矩的大小例如能够基于旋转电机3中流动的电流值来获取。
在接合控制的执行中(换言之，扭矩相的进行中)，以使输入构件20的转速接近与变速前同步转速对应的目标转速的方式控制旋转电机3的输出扭矩。因此，在接合侧接合装置的传递扭矩的指令值达到目标指令值的时刻的旋转电机3的输出扭矩成为与该时刻的接合侧接合装置的实际传递扭矩对应的扭矩，在该时刻的接合侧接合装置的实际传递扭矩与目标传递扭矩不同的情况下，在旋转电机3的输出扭矩与目标输出扭矩之间产生与这两个传递扭矩之差对应的扭矩差。如上所述，根据在接合侧接合装置的传递扭矩的指令值达到与目标传递扭矩对应的目标指令值的时刻的旋转电机3的输出扭矩与目标输出扭矩的扭矩差，以使旋转电机3的输出扭矩接近目标输出扭矩的方式调整接合侧接合装置的传递扭矩的指令值，由此，能够基于该扭矩差掌握接合侧接合装置的实际传递扭矩与目标传递扭矩之间的偏差，从而能够以使接合侧接合装置的实际传递扭矩接近目标传递扭矩的方式调整接合侧接合装置的传递扭矩的指令值。
特别是，如图5中假设的状况那样，在分离侧接合装置是啮合式的接合装置的情况下，为了将伴随分离侧接合装置的分离的车辆1的加速度变动抑制得较小，优选能够在分离侧接合装置的传递扭矩接近零的状态下将分离侧接合装置分离。关于这一点，如上所述，通过掌握接合侧接合装置的实际传递扭矩与目标传递扭矩之间的偏差，以使接合侧接合装置的实际传递扭矩接近目标传递扭矩的方式调整接合侧接合装置的传递扭矩的指令值，由此，能够使接合侧接合装置的实际传递扭矩接近目标传递扭矩，从而使分离侧接合装置的传递扭矩接近零。因此，即使在接合侧接合装置的传递扭矩的指令值达到目标指令值的时刻的接合侧接合装置的实际传递扭矩与目标传递扭矩不同的情况下，也能够在分离侧接合装置的传递扭矩接近零的状态下将分离侧接合装置分离。
控制装置5优选构成为，在接合控制中，根据过去的接合控制(例如上一次的接合控制)中的扭矩差(在接合侧接合装置的传递扭矩的指令值达到与目标传递扭矩对应的目标指令值的时刻的旋转电机3的输出扭矩与目标输出扭矩的扭矩差)，来调整目标指令值。在这种情况下，能够学习过去的变速举动，以使在接合侧接合装置的传递扭矩的指令值达到目标指令值的时刻的接合侧接合装置的实际传递扭矩接近目标传递扭矩的方式，来调整目标指令值。例如，能够构成为，将过去的接合控制中的、用于使旋转电机3的输出扭矩接近目标输出扭矩的调整后的接合侧接合装置的传递扭矩的指令值，用作与目标传递扭矩对应的新的目标指令值。
在图5中，在时刻t4，接合侧接合装置的传递扭矩的指令值(这里为接合压的指令值)达到与目标传递扭矩对应的目标指令值。在图5中，用实线表示在接合侧接合装置的传递扭矩的指令值达到目标指令值的时刻，旋转电机3的输出扭矩与目标输出扭矩之间没有扭矩差的情况。在该情况下，在接合侧接合装置的传递扭矩的指令值达到目标指令值的时刻，结束接合控制，之后维持接合侧接合装置的传递扭矩。另外，在图5中，用虚线表示由于实际传递扭矩相对于接合侧接合装置中的传递扭矩的指令值的误差，在接合侧接合装置的传递扭矩的指令值达到目标指令值的时刻，旋转电机3的输出扭矩与目标输出扭矩之间存在扭矩差的情况。具体而言，用虚线表示由于在接合侧接合装置的传递扭矩的指令值达到目标指令值的时刻的接合侧接合装置的传递扭矩比目标传递扭矩大，因此旋转电机3的输出扭矩比目标输出扭矩大的情况。在图5的虚线所示的例子中，根据旋转电机3的输出扭矩与目标输出扭矩的扭矩差，以使旋转电机3的输出扭矩接近目标输出扭矩的方式调整接合侧接合装置的传递扭矩的指令值(这里，向传递扭矩变小的一侧调整)，由此在时刻t5，旋转电机3的输出扭矩与目标扭矩相等，并且接合侧接合装置的传递扭矩与目标传递扭矩相等。在进行接合侧接合装置的传递扭矩的指令值的调整的情况下，在该调整完成的时刻结束接合控制，之后维持接合侧接合装置的传递扭矩。
在图5所示的例子中，控制装置5在旋转电机3的输出扭矩与目标输出扭矩的扭矩差成为规定值以下之后的时刻t5，开始使分离侧接合装置分离的分离控制。在这种情况下，图3的步骤#03中的开始条件在接合侧接合装置的传递扭矩的指令值达到目标指令值的时刻以后且旋转电机3的输出扭矩与目标输出扭矩的扭矩差为规定值以下的情况下成立。在分离控制中，控制装置5控制分离侧接合装置(第一接合装置11)的促动器的动作，以向套筒构件15施加轴向的推力，从而使套筒构件15从第一接合装置11接合的位置(接合位置)移动到第一接合装置11分离的位置(分离位置)。
在图5所示的例子中，在时刻t6，套筒构件15到达分离位置，由此分离侧接合装置被分离。当在时刻t6分离侧接合装置被分离时，控制装置5结束以使输入构件20的转速接近与变速前同步转速对应的目标转速的方式控制旋转电机3的输出扭矩的控制，开始同步控制。同步控制是以使输入构件20的转速接近变速后同步转速的方式控制旋转电机3的输出扭矩的控制。然后，当在时刻t7输入构件20的转速达到变速后同步转速时(换言之，输入构件20的转速与变速后同步转速的转速差为规定值以下时)，控制装置5结束旋转电机3的转速控制而开始旋转电机3的扭矩控制，并且进行使接合侧接合装置的接合压上升(例如，上升到主压)的控制，在时刻t8完成变速档的转换。
图6表示控制装置5按照图4所示的处理顺序，在图2所示的变速器10中进行从第一变速档向第二变速档的变速档的转换的情况的控制举动的一例。在图6中，从上依次示出了：作为输入构件20的转速的输入转速的曲线图、作为输出构件30的转速的输出转速的曲线图、作为旋转电机3的输出扭矩的旋转电机扭矩的曲线图、接合侧接合装置(第二接合装置12)及分离侧接合装置(第一接合装置11)各自的传递扭矩的曲线图、以及接合侧接合装置(第二接合装置12)及分离侧接合装置(第一接合装置11)各自的接合压(具体而言是接合压的指令值)的曲线图。这里，“1st”所示的转速相当于“变速前同步转速”，“2nd”所示的转速相当于“变速后同步转速”。
在图6中，假设在时刻t10之前的时刻，在变速器10形成第一变速档的状态下，车辆1行驶的状况。在时刻t10之前的时刻，控制装置5对旋转电机3进行扭矩控制，旋转电机3被控制为输出将车轮要求扭矩换算为旋转电机3中的扭矩而得到的扭矩(使车辆1前进的方向的正扭矩)。当在时刻t10有变速档的转换要求(具体而言是动力接通升档的要求)时，控制装置5在时刻t10或者之后的时刻开始接合控制及转速控制(旋转电机3的转速控制)。
在图6所示的例子中，在时刻t10，分离侧接合装置的接合压降低，在时刻t11，分离侧接合装置从直接连结接合状态转换为滑动接合状态。控制装置5在时刻t11开始旋转电机3的转速控制，在时刻t11以后，以使输入构件20的转速接近与变速前同步转速对应的目标转速的方式控制旋转电机3的输出扭矩。在图6所示的例子中，分离侧接合装置(第一接合装置11)是摩擦式的接合装置，另外，由于假设了向车轮2传递前进加速方向的扭矩即正扭矩的状态，因此，控制装置5将与变速前同步转速对应的上述目标转速设为比变速前同步转速高规定值的转速。
在图6所示的例子中，控制装置5在比时刻t11靠后的时刻t12，开始用于使接合侧接合装置的接合压上升的准备控制，之后，在时刻t13，开始接合控制，换言之，开始使接合侧接合装置的接合压逐渐增大的控制。另外，控制装置5在时刻t13开始进行使分离侧接合装置分离的分离控制，具体而言，开始使分离侧接合装置的接合压逐渐减小的控制(换言之，使分离侧接合装置的传递扭矩逐渐减小的控制)。在时刻t13以后，随着扭矩相的进行，旋转电机3的输出扭矩以成为与各时刻的扭矩比对应的扭矩的方式变化。在图6中，假设在接合侧接合装置的传递扭矩的指令值达到目标指令值的时刻t14，旋转电机3的输出扭矩与目标输出扭矩之间没有扭矩差的情况。在图4的步骤#13中的扭矩相的结束判定中，例如，在接合侧接合装置的传递扭矩的指令值达到目标指令值的时刻以后且旋转电机3的输出扭矩与目标输出扭矩的扭矩差为规定值以下的情况下，判定为扭矩相结束。
当在时刻t14扭矩相结束时，控制装置5结束以使输入构件20的转速接近与变速前同步转速对应的目标转速的方式控制旋转电机3的输出扭矩的控制，开始同步控制。然后，当在时刻t15输入构件20的转速达到变速后同步转速时，控制装置5结束旋转电机3的转速控制而开始旋转电机3的扭矩控制，并且进行使接合侧接合装置的接合压上升(例如，上升到主压)的控制，在时刻t16完成变速档的转换。
图7表示控制装置5按照图4所示的处理顺序，在图2所示的变速器10中进行从第二变速档向第一变速档的变速档的转换的情况的控制举动的一例。在图7中，从上依次示出了：作为输入构件20的转速的输入转速的曲线图、作为输出构件30的转速的输出转速的曲线图、作为旋转电机3的输出扭矩的旋转电机扭矩的曲线图、接合侧接合装置(第一接合装置11)及分离侧接合装置(第二接合装置12)各自的传递扭矩的曲线图、以及接合侧接合装置(第一接合装置11)及分离侧接合装置(第二接合装置12)各自的接合压(具体而言是接合压的指令值)的曲线图。这里，“1st”所示的转速相当于“变速后同步转速”，“2nd”所示的转速相当于“变速前同步转速”。
在图7中，假设在时刻t20之前的时刻，在变速器10形成第二变速档的状态下，车辆1行驶的状况。在时刻t20之前的时刻，控制装置5对旋转电机3进行扭矩控制，旋转电机3被控制为输出将车轮要求扭矩换算为旋转电机3中的扭矩而得到的扭矩(与正扭矩相反方向的负扭矩)。当在时刻t20有变速档的转换要求(具体而言是动力断开降档的要求)时，控制装置5在时刻t20或其之后的时刻开始接合控制及转速控制(旋转电机3的转速控制)。
在图7所示的例子中，在时刻t20，分离侧接合装置的接合压降低，在时刻t21，分离侧接合装置从直接连结接合状态转换到滑动接合状态。控制装置5在时刻t21开始旋转电机3的转速控制，在时刻t21以后，以使输入构件20的转速接近与变速前同步转速对应的目标转速的方式控制旋转电机3的输出扭矩。在图7所示的例子中，分离侧接合装置(第二接合装置12)是摩擦式的接合装置，另外，由于假设了向车轮2传递与正扭矩相反方向的扭矩即负扭矩(再生扭矩)的状态，因此，控制装置5将与变速前同步转速对应的上述目标转速设为比变速前同步转速低规定值的转速。
在图7所示的例子中，控制装置5在比时刻t21靠后的时刻t22，开始用于使接合侧接合装置的接合压上升的准备控制，之后，在时刻t23，开始接合控制，换言之，开始使接合侧接合装置的接合压逐渐增大的控制。这里，随着接合侧接合装置的接合压的逐渐增大，接合侧接合装置的负的传递扭矩的绝对值逐渐增大。另外，控制装置5在时刻t23，开始进行使分离侧接合装置分离的分离控制，具体而言，开始使分离侧接合装置的接合压逐渐减小的控制(换言之，使分离侧接合装置的负的传递扭矩的绝对值逐渐减小的控制)。这里，随着分离侧接合装置的接合压的逐渐减小，分离侧接合装置的负的传递扭矩的绝对值逐渐减小。在时刻t23以后，随着扭矩相的进行，旋转电机3的输出扭矩以成为与各时刻的扭矩比对应的扭矩的方式变化。在图7中，假设在接合侧接合装置的传递扭矩的指令值达到目标指令值的时刻t24，旋转电机3的输出扭矩与目标输出扭矩之间没有扭矩差的情况。
当在时刻t24扭矩相结束时，控制装置5结束以使输入构件20的转速接近与变速前同步转速对应的目标转速的方式控制旋转电机3的输出扭矩的控制，开始同步控制。然后，当在时刻t25输入构件20的转速达到变速后同步转速时，控制装置5结束旋转电机3的转速控制而开始旋转电机3的扭矩控制，并且进行使接合侧接合装置的接合压上升(例如，上升到主压)的控制，在时刻t26完成变速档的转换。
如参照图6及图7所示的例子所说明的那样，在分离侧接合装置是摩擦式的接合装置的情况下，控制装置5在向车轮2传递前进加速方向的扭矩即正扭矩的状态下，将目标转速设为比变速前同步转速高规定值的转速，在向车轮2传递与正扭矩相反方向的扭矩即负扭矩的状态下，将目标转速设为比变速前同步转速低规定值的转速。
在分离侧接合装置是摩擦式的接合装置的情况下，在扭矩相中将分离侧接合装置控制在滑动接合状态，从而能够使输入构件20的转速不同于变速前同步转速。在这种情况下，根据输入构件20的转速与变速前同步转速之间的大小关系来确定向车轮2传递的扭矩的正负。如上所述，通过在向车轮2传递正扭矩的状态下，将目标转速设为比变速前同步转速高规定值的转速，在向车轮2传递负扭矩的状态下，将目标转速设为比变速前同步转速低规定值的转速，在分离侧接合装置是摩擦式的接合装置的情况下，能够根据向车轮2传递的扭矩的正负来适当地设定目标转速，从而能够在扭矩相中使旋转电机3的输出扭矩根据实际的扭矩比的变化而变化。
[其他实施方式]
接着，对控制装置的其他实施方式进行说明。
(1)在上述实施方式中，以控制装置5在接合控制中根据接合侧接合装置的传递扭矩的指令值达到与目标传递扭矩对应的目标指令值的时刻的旋转电机3的输出扭矩与目标输出扭矩之间的扭矩差，以使旋转电机3的输出扭矩接近目标输出扭矩的方式调整接合侧接合装置的传递扭矩的指令值的结构为例进行了说明。但是，本发明不限定于这样的结构，也能够是控制装置5在接合控制中不进行这样的调整的结构。
(2)本说明书中公开的实施方式在所有方面只不过是简单的例示，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够适当地进行各种变更。
[本实施方式的总结]
以下，对上述说明的控制装置的概要进行说明。
一种控制装置(5)，将车辆用驱动装置(4)作为控制对象，所述车辆用驱动装置(4)具有：输入构件(20)，与旋转电机(3)驱动连结；输出构件(30)，与车轮(2)驱动连结；以及变速器(10)，具有多个接合装置(60)，配置在所述输入构件(20)与所述输出构件(30)之间的动力传递路径上，所述变速器(10)构成为能够形成多个变速档，其中，在进行多个所述接合装置(60)中的接合侧接合装置的接合和分离侧接合装置的分离而使所述变速器(10)所形成的变速档从变速前变速档向变速后变速档转换的情况下，执行使所述接合侧接合装置的传递扭矩逐渐增大的接合控制，进行变更所述接合侧接合装置与所述分离侧接合装置之间的扭矩分担比的扭矩相，在所述扭矩相的进行中，以使所述输入构件(20)的转速接近与变速前同步转速对应的目标转速的方式控制所述旋转电机(3)的输出扭矩。
在本结构中，在扭矩相的进行中，以使输入构件(20)的转速接近与变速前同步转速对应的目标转速的方式控制旋转电机(3)的输出扭矩。在扭矩相的进行中，扭矩比从与变速前变速档的变速比对应的扭矩比向与变速后变速档的变速比对应的扭矩比变化，但通过如上述那样控制旋转电机(3)的输出扭矩，能够使旋转电机(3)的输出扭矩变化为与各时刻的扭矩比对应的扭矩。因此，与在扭矩相中使旋转电机(3)的输出扭矩以预先确定的恒定的变化率变化的情况相比，在扭矩相中容易使旋转电机(3)的输出扭矩根据实际的扭矩比的变化而变化。
在此，优选地，所述分离侧接合装置是啮合式的接合装置，使所述目标转速与所述变速前同步转速一致。
在分离侧接合装置是啮合式的接合装置的情况下，在扭矩相的末期分离侧接合装置被分离之前的期间，分离侧接合装置处于接合的状态。根据本结构，在分离侧接合装置是啮合式的接合装置的情况下，能够适当地设定目标转速，在扭矩相中能够使旋转电机(3)的输出扭矩根据实际的扭矩比的变化而变化。
另外，优选地，所述分离侧接合装置是摩擦式的接合装置，在向所述车轮(2)传递前进加速方向的扭矩即正扭矩的状态下，将所述目标转速设为比所述变速前同步转速高规定值的转速，在向所述车轮(2)传递与所述正扭矩相反方向的扭矩即负扭矩的状态下，将所述目标转速设为比所述变速前同步转速低规定值的转速。
在分离侧接合装置是摩擦式的接合装置的情况下，在扭矩相中将分离侧接合装置控制为滑动接合状态，从而能够使输入构件(20)的转速不同于变速前同步转速。在这种情况下，根据输入构件(20)的转速与变速前同步转速之间的大小关系来确定向车轮(2)传递的扭矩的正负。根据本结构，在分离侧接合装置是摩擦式的接合装置的情况下，能够根据向车轮(2)传递的扭矩的正负来适当地设定目标转速，从而在扭矩相中能够使旋转电机(3)的输出扭矩根据实际的扭矩比的变化而变化。
另外，优选地，在所述接合控制中，使所述接合侧接合装置的传递扭矩朝向目标传递扭矩逐渐增大，所述目标传递扭矩用于在从所述变速前变速档向所述变速后变速档的转换前后使从所述旋转电机(3)向所述车轮(2)传递的扭矩相等，将所述目标传递扭矩换算为所述旋转电机(3)中的扭矩而得到的扭矩作为目标输出扭矩，在所述接合控制中，根据在所述接合侧接合装置的传递扭矩的指令值达到与所述目标传递扭矩对应的目标指令值的时刻的所述旋转电机(3)的输出扭矩与所述目标输出扭矩的扭矩差，以使所述旋转电机(3)的输出扭矩接近所述目标输出扭矩的方式调整所述接合侧接合装置的传递扭矩的指令值。
在本发明的控制装置(5)中，在扭矩相的进行中，以使输入构件(20)的转速接近与变速前同步转速对应的目标转速的方式控制旋转电机(3)的输出扭矩。因此，在接合侧接合装置的传递扭矩的指令值达到目标指令值的时刻的旋转电机(3)的输出扭矩成为与该时刻的接合侧接合装置的实际传递扭矩对应的扭矩，在该时刻的接合侧接合装置的实际传递扭矩与目标传递扭矩不同的情况下，在旋转电机(3)的输出扭矩与目标输出扭矩之间产生与这两个传递扭矩之差对应的扭矩差。根据本结构，能够基于该扭矩差掌握接合侧接合装置的实际传递扭矩与目标传递扭矩之间的偏差，从而能够以使接合侧接合装置的实际传递扭矩接近目标传递扭矩的方式调整接合侧接合装置的传递扭矩的指令值。
在上述结构中，优选地，在所述接合控制中，根据过去的所述接合控制中的所述扭矩差，来调整所述目标指令值。
根据本结构，能够学习过去的变速举动，以使在接合侧接合装置的传递扭矩的指令值达到目标指令值的时刻的接合侧接合装置的实际传递扭矩接近目标传递扭矩的方式，来调整目标指令值。
本发明的控制装置只要能够起到上述各效果中的至少一个效果即可。
附图标记的说明：
2：车轮
3：旋转电机
4：车辆用驱动装置
5：控制装置
10：变速器
20：输入构件
30：输出构件
60：接合装置

Claims (5)

1.一种控制装置，将车辆用驱动装置作为控制对象，所述车辆用驱动装置具有：输入构件，与旋转电机驱动连结；输出构件，与车轮驱动连结；以及变速器，具有多个接合装置，配置在所述输入构件与所述输出构件之间的动力传递路径上，所述变速器构成为能够形成多个变速档，其中，
在进行多个所述接合装置中的接合侧接合装置的接合和分离侧接合装置的分离而使所述变速器所形成的变速档从变速前变速档向变速后变速档转换的情况下，执行使所述接合侧接合装置的传递扭矩逐渐增大的接合控制，进行变更所述接合侧接合装置与所述分离侧接合装置之间的扭矩分担比的扭矩相，
在所述扭矩相的进行中，以使所述输入构件的转速接近与变速前同步转速对应的目标转速的方式控制所述旋转电机的输出扭矩。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，
所述分离侧接合装置是啮合式的接合装置，
使所述目标转速与所述变速前同步转速一致。
3.根据权利要求1所述的控制装置，其中，
所述分离侧接合装置是摩擦式的接合装置，
在向所述车轮传递前进加速方向的扭矩即正扭矩的状态下，将所述目标转速设为比所述变速前同步转速高规定值的转速，在向所述车轮传递与所述正扭矩相反方向的扭矩即负扭矩的状态下，将所述目标转速设为比所述变速前同步转速低规定值的转速。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的控制装置，其中，
在所述接合控制中，使所述接合侧接合装置的传递扭矩朝向目标传递扭矩逐渐增大，所述目标传递扭矩用于在从所述变速前变速档向所述变速后变速档的转换前后使从所述旋转电机向所述车轮传递的扭矩相等，
将所述目标传递扭矩换算为所述旋转电机中的扭矩而得到的扭矩作为目标输出扭矩，
在所述接合控制中，根据在所述接合侧接合装置的传递扭矩的指令值达到与所述目标传递扭矩对应的目标指令值的时刻的所述旋转电机的输出扭矩与所述目标输出扭矩之间的扭矩差，以使所述旋转电机的输出扭矩接近所述目标输出扭矩的方式调整所述接合侧接合装置的传递扭矩的指令值。
5.根据权利要求4所述的控制装置，其中，
在所述接合控制中，根据过去的所述接合控制中的所述扭矩差，来调整所述目标指令值。
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