JP2021154932A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第１変速機の変速比を維持しながら第２変速機のダウンシフト動作を行う場合に、第２車輪の駆動力の急激な低下を伴わないようなダウンシフト動作を行いやすい技術を実現する。【解決手段】制御装置は、第２車輪に前進加速方向のトルクである正トルクが伝達されている状態で、第１変速機の変速比を維持しながら、第２変速機ＴＭ２の変速比を第１変速比から第１変速比より大きい第２変速比に変更するダウンシフトの動作制御を実行する場合に、ダウンシフト調整制御を実行する。ダウンシフト調整制御は、内燃機関ＥＧのトルクを用いた第１回転電機ＭＧ１による発電量を増加させる発電量増加制御を実行し、発電量増加制御の実行中に、ダウンシフトの動作を進行させるための第２変速機ＴＭ２の入力回転速度Ｎ２の上昇を行う制御である。【選択図】図７

Description

本発明は、内燃機関及び第１回転電機と第１車輪とを結ぶ動力伝達経路に変速比を変更可能な第１変速機を備え、第２回転電機と第２車輪とを結ぶ動力伝達経路に変速比を変更可能な第２変速機を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。

第１駆動力源と第１車輪とを結ぶ動力伝達経路に変速比を変更可能な第１変速機を備え、第２駆動力源と第２車輪とを結ぶ動力伝達経路に変速比を変更可能な第２変速機を備えた車両用駆動装置の一例が、特開２０１１−５１４６０号公報（特許文献１）に開示されている。以下、背景技術の説明において括弧内に示す符号は特許文献１のものである。特許文献１の車両用駆動装置は、前輪（１１１，１１３）を第１車輪とし、後輪（１２１，１２３）を第２車輪とする車両用駆動装置であり、第１駆動力源としてのエンジン（１０１）と、第１変速機としてのトランスミッション（１０３）と、第２駆動力源としてのモータ／ジェネレータ（５）と、第２変速機としてのプラネタリーギヤ機構（７）と、を備えている。

特開２０１１−５１４６０号公報

ところで、変速機のダウンシフト動作時には、一般に、変速機の入力回転速度を上昇させる期間において、変速機の入力回転速度を変化させるためのイナーシャトルクの分、変速機の側から車輪に伝達されるトルクが低下して、車輪の駆動力が低下する。車輪の駆動力の急激な低下は、駆動力抜けを運転者に感じさせるため、特にダウンシフト動作がオンダウンシフト動作（車輪に前進加速方向のトルクが伝達されている状態でのダウンシフト動作）である場合には、車輪の駆動力の急激な低下を伴わないようにダウンシフト動作を行えることが望ましい。上記のように第１変速機及び第２変速機を備えた車両用駆動装置においては、エネルギ効率の観点から内燃機関の回転速度を維持したまま第１車輪及び第２車輪の総駆動力を増加させたい場合等に、第１変速機の変速比を維持しながら第２変速機のダウンシフト動作を行う場合がある。この場合においても、第２車輪の駆動力の急激な低下を伴わないようなダウンシフト動作を行えることが望ましいが、特許文献１にはこの点についての記載はない。

そこで、第１変速機の変速比を維持しながら第２変速機のダウンシフト動作を行う場合に、第２車輪の駆動力の急激な低下を伴わないようなダウンシフト動作を行いやすい技術の実現が望まれる。

本開示に係る制御装置は、内燃機関及び第１回転電機と第１車輪とを結ぶ第１動力伝達経路に、変速比を変更可能な第１変速機を備え、第２回転電機と第２車輪とを結び且つ前記第１動力伝達経路とは分離した第２動力伝達経路に、変速比を変更可能な第２変速機を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、前記第２車輪に前進加速方向のトルクである正トルクが伝達されている状態で、前記第１変速機の変速比を維持しながら、前記第２変速機の変速比を第１変速比から前記第１変速比より大きい第２変速比に変更するダウンシフトの動作制御を実行する場合に、ダウンシフト調整制御を実行し、前記ダウンシフト調整制御は、前記内燃機関のトルクを用いた前記第１回転電機による発電量を増加させる発電量増加制御を実行し、前記発電量増加制御の実行中に、前記ダウンシフトの動作を進行させるための前記第２変速機の入力回転速度の上昇を行う制御である。

本構成によれば、第１変速機の変速比を維持しながら第２変速機のダウンシフト動作を行う場合に、第２変速機の入力回転速度の上昇が、内燃機関のトルクを用いた第１回転電機による発電量を増加させる発電量増加制御の実行中に行われる。第２変速機の入力回転速度の上昇が行われるイナーシャ期間での、イナーシャトルクに起因する第２車輪の駆動力の低下は、第２回転電機の出力トルクを増大させることで抑制できるが、蓄電装置の出力制限を超えるために第２回転電機の出力トルクを増大させることができない場合がある。しかし、本構成によれば、発電量増加制御により第１回転電機による発電量が増加されるため、第１回転電機により発電された電力を用いて蓄電装置の出力制限を超える電力を第２回転電機に供給することができる。そのため、第２変速機の入力回転速度の上昇が、発電量増加制御の実行中に行われない場合に比べて、イナーシャ期間において第２回転電機の出力トルクの増大量を大きく確保しやすくなっており、これにより、第２車輪の駆動力の急激な低下を伴わないようなダウンシフト動作を行いやすくなっている。

制御装置の更なる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。

実施形態に係る車両の模式図 実施形態に係る車両用駆動装置の一部の模式図 実施形態に係る車両用駆動装置の別の一部の模式図 ダウンシフトの動作制御時の制御フローの一例を示すフローチャート アップシフトの動作制御時の制御フローの一例を示すフローチャート 比較例に係るダウンシフトの制御挙動の一例を示すタイムチャート 実施形態に係るダウンシフトの制御挙動の一例を示すタイムチャート 比較例に係るアップシフトの制御挙動の一例を示すタイムチャート 実施形態に係るアップシフトの制御挙動の一例を示すタイムチャート

制御装置の実施形態について、図面を参照して説明する。なお、本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等）が含まれていてもよい。

制御装置３０は、車両用駆動装置９０を制御対象とする制御装置である。図１〜図３に示すように、制御装置３０による制御対象の車両用駆動装置９０は、第１駆動力源１と第１車輪Ｗ１とを結ぶ第１動力伝達経路Ｔ１に、変速比を変更可能な第１変速機ＴＭ１を備え、第２駆動力源２と第２車輪Ｗ２とを結び且つ第１動力伝達経路Ｔ１とは分離した第２動力伝達経路Ｔ２に、変速比を変更可能な第２変速機ＴＭ２を備えている。すなわち、車両用駆動装置９０は、第１車輪Ｗ１を駆動する第１駆動ユニット９１と、第２車輪Ｗ２を駆動する第２駆動ユニット９２と、を備えている。第２車輪Ｗ２は、第１車輪Ｗ１とは独立に回転可能な車輪である。ここでは、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２の一方が、車両用駆動装置９０が搭載される車両１００の前輪とされ、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２の他方が、車両１００の後輪とされる。本実施形態では、第１車輪Ｗ１は、車両１００の前輪であり、第２車輪Ｗ２は、車両１００の後輪である。

本明細書では、数を明記している場合や単数と複数を区別している場合を除き、「車輪」は単数及び複数のいずれをも含む概念として用いている。図１〜図３に示すように、本実施形態では、第１車輪Ｗ１は、一対の第１車輪Ｗ１（ここでは、左右一対の前輪）であり、第２車輪Ｗ２は、一対の第２車輪Ｗ２（ここでは、左右一対の後輪）である。すなわち、本実施形態では、車両用駆動装置９０は、左右一対の前輪及び左右一対の後輪を駆動する４輪駆動方式の駆動装置である。

図１及び図２に示すように、第１駆動ユニット９１は、第１駆動力源１と、第１駆動力源１と第１車輪Ｗ１との間で駆動力を伝達する第１伝達装置１１と、を備えている。第１伝達装置１１は、第１変速機ＴＭ１を備えている。本実施形態では、第１動力伝達経路Ｔ１は、第１駆動力源１と一対の第１車輪Ｗ１とを結ぶ動力伝達経路であり、第１伝達装置１１は、第１駆動力源１と一対の第１車輪Ｗ１との間で駆動力を伝達する。そのため、図２に示すように、第１伝達装置１１は、第１変速機ＴＭ１と一対の第１車輪Ｗ１との間の動力伝達経路に、第１変速機ＴＭ１の側（言い換えれば、第１駆動力源１の側）から伝達される回転を一対の第１車輪Ｗ１に分配する第１出力用差動歯車装置７１を備えている。第１出力用差動歯車装置７１は、第１差動入力ギヤ７１Ａを備えており、第１変速機ＴＭ１の側から第１差動入力ギヤ７１Ａに入力される回転を一対の第１車輪Ｗ１に分配する。第１出力用差動歯車装置７１は、例えば、傘歯車式又は遊星歯車式の差動歯車機構とされる。図２に示す例では、第１伝達装置１１は、第１変速機ＴＭ１と第１出力用差動歯車装置７１との間の動力伝達経路に、カウンタギヤ機構７０を備えている。

図１及び図３に示すように、第２駆動ユニット９２は、第２駆動力源２と、第２駆動力源２と第２車輪Ｗ２との間で駆動力を伝達する第２伝達装置１２と、を備えている。第２伝達装置１２は、第２変速機ＴＭ２を備えている。本実施形態では、第２動力伝達経路Ｔ２は、第２駆動力源２と一対の第２車輪Ｗ２とを結ぶ動力伝達経路であり、第２伝達装置１２は、第２駆動力源２と一対の第２車輪Ｗ２との間で駆動力を伝達する。そのため、図３に示すように、第２伝達装置１２は、第２変速機ＴＭ２と一対の第２車輪Ｗ２との間の動力伝達経路に、第２変速機ＴＭ２の側（言い換えれば、第２駆動力源２の側）から伝達される回転を一対の第２車輪Ｗ２に分配する第２出力用差動歯車装置７２を備えている。第２出力用差動歯車装置７２は、第２差動入力ギヤ７２Ａを備えており、第２変速機ＴＭ２の側から第２差動入力ギヤ７２Ａに入力される回転を一対の第２車輪Ｗ２に分配する。第２出力用差動歯車装置７２は、例えば、傘歯車式又は遊星歯車式の差動歯車機構とされる。

第１駆動力源１及び第２駆動力源２のそれぞれは、駆動力を出力する装置を１つ以上含む。駆動力を出力する装置は、例えば、回転電機や内燃機関とされる。ここで、内燃機関は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。図２及び図３に示すように、第１駆動力源１は、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１を含み、第２駆動力源２は、第２回転電機ＭＧ２を含んでいる。すなわち、第１動力伝達経路Ｔ１は、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１と第１車輪Ｗ１とを結ぶ動力伝達経路であり、第２動力伝達経路Ｔ２は、第２回転電機ＭＧ２と第２車輪Ｗ２とを結ぶ動力伝達経路である。第２回転電機ＭＧ２は、第１回転電機ＭＧ１とは独立に回転可能な回転電機である。第１駆動ユニット９１は、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の少なくとも一方の出力トルクを第１車輪Ｗ１に伝達させ、第２駆動ユニット９２は、第２回転電機ＭＧ２の出力トルクを第２車輪Ｗ２に伝達させる。本明細書では、第１回転電機ＭＧ１の出力トルクや第２回転電機ＭＧ２の出力トルク等のトルクの正負について、車両１００を前進させる方向のトルクを正トルクとし、正トルクとは反対方向のトルクを負トルクとする。また、本明細書では、トルクの大きさを、絶対値ではなく符号（正負）を考慮した大きさとする。よって、回転電機が出力可能な最小トルクは、絶対値が最大となる負トルクであり、回転電機が出力可能な最大トルクは、絶対値が最大となる正トルクである。また、回転電機の出力トルクを増大させるとは、回転電機が正トルクを出力している状態では、当該正トルクの絶対値を大きくすることを意味し、回転電機が負トルクを出力している状態では、当該負トルクの絶対値を小さくすることを意味する。回転電機の出力トルクを低下させるとは、回転電機が正トルクを出力している状態では、当該正トルクの絶対値を小さくすることを意味し、回転電機が負トルクを出力している状態では、当該負トルクの絶対値を大きくすること（すなわち、回生トルクを増大させること）を意味する。

第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置３（図１参照）と電気的に接続されており、蓄電装置３から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関ＥＧの出力トルクや車両１００の慣性力により発電した電力を蓄電装置３に供給して蓄電させる。第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、共通の蓄電装置３に電気的に接続されている。そして、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の一方が発電した電力によって他方を力行させることが可能となっている。例えば、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２として、３相交流（多相交流の一例）で駆動される交流回転電機を用いることができる。

図２に示すように、第１変速機ＴＭ１は、第１変速入力部材８１Ａの回転を変速して第１変速出力部材８１Ｂに伝達する。第１変速入力部材８１Ａは、第１駆動力源１の側から第１変速機ＴＭ１に回転を入力するための部材であり、第１変速出力部材８１Ｂは、第１車輪Ｗ１の側に第１変速機ＴＭ１から回転を出力するための部材である。図２に示す例では、第１変速入力部材８１Ａは軸部材とされ、第１変速出力部材８１Ｂは歯車部材とされている。第１変速機ＴＭ１は、第１変速機ＴＭ１の変速比（具体的には、第１変速出力部材８１Ｂの回転速度に対する第１変速入力部材８１Ａの回転速度の比）を変更可能に構成されている。

図２に示す例では、第１回転電機ＭＧ１は、第１変速入力部材８１Ａと一体的に回転するように連結され、内燃機関ＥＧは、クラッチＫ０を介して第１変速入力部材８１Ａに連結されている。クラッチＫ０は、内燃機関ＥＧと第１変速入力部材８１Ａとを選択的に連結する（すなわち、連結又は連結解除する）。クラッチＫ０は、内燃機関ＥＧを第１車輪Ｗ１から切り離す機能を有する。このような構成に代えて、例えば、クラッチＫ０が設けられない構成、第１回転電機ＭＧ１がクラッチを介して第１変速入力部材８１Ａに連結される構成、第１駆動力源１と第１変速機ＴＭ１との間の動力伝達経路に流体伝動装置（例えば、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ）が設けられる構成、或いは、これらを組み合わせた構成とすることもできる。また、図２に示す例では、第１変速出力部材８１Ｂは、カウンタギヤ機構７０を介して第１差動入力ギヤ７１Ａに連結されている。このような構成に代えて、例えば、カウンタギヤ機構７０が設けられず、第１変速出力部材８１Ｂが第１差動入力ギヤ７１Ａに噛み合う構成とすることもできる。

図３に示すように、第２変速機ＴＭ２は、第２変速入力部材８２Ａの回転を変速して第２変速出力部材８２Ｂに伝達する。第２変速入力部材８２Ａは、第２駆動力源２の側から第２変速機ＴＭ２に回転を入力するための部材であり、第２変速出力部材８２Ｂは、第２車輪Ｗ２の側に第２変速機ＴＭ２から回転を出力するための部材である。図２に示す例では、第２変速入力部材８２Ａは軸部材とされ、第２変速出力部材８２Ｂは歯車部材とされている。第２変速機ＴＭ２は、第２変速機ＴＭ２の変速比（具体的には、第２変速出力部材８２Ｂの回転速度に対する第２変速入力部材８２Ａの回転速度の比）を変更可能に構成されている。

図３に示す例では、第２回転電機ＭＧ２は、第２変速入力部材８２Ａと一体的に回転するように連結されている。このような構成に代えて、例えば、第２回転電機ＭＧ２がクラッチを介して第２変速入力部材８２Ａに連結される構成、第２駆動力源２と第２変速機ＴＭ２との間の動力伝達経路に流体伝動装置が設けられる構成、或いは、これらを組み合わせた構成とすることもできる。また、図３に示す例では、第２変速出力部材８２Ｂは、第２差動入力ギヤ７２Ａに噛み合っている。このような構成に代えて、例えば、第２変速出力部材８２Ｂがカウンタギヤ機構を介して第２差動入力ギヤ７２Ａに連結される構成とすることもできる。

第１変速機ＴＭ１及び第２変速機ＴＭ２として、変速比の異なる複数の変速段を切替可能な有段の自動変速機と、変速比を無段階に変更可能な無段の自動変速機とのいずれを用いてもよい。有段の自動変速機として、遊星歯車式の自動変速機、ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）を例示することができる。また、無段の自動変速機として、ベルト式のＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）を例示することができる。図２に示す例では、第１変速機ＴＭ１及び第２変速機ＴＭ２の双方が、遊星歯車式の自動変速機とされている。

図２に示す例では、第１変速機ＴＭ１は、変速比の異なる８つの前進用変速段と、１つの後進用変速段とを形成可能に構成されている。ここで、８つの前進用変速段を、変速比の大きい側から順に（すなわち、低速段側から順に）、第１段、第２段、第３段、第４段、第５段、第６段、第７段、及び第８段とする。第１変速機ＴＭ１は、複数の第１係合装置２１を備えており、第１係合装置２１のそれぞれの係合の状態に応じて、複数の変速段の中のいずれかの変速段が形成される。

図２に示す例では、第１変速機ＴＭ１は、第１遊星歯車機構ＰＧ１及び第２遊星歯車機構ＰＧ２の２つの遊星歯車機構を備えている。ここでは、第１遊星歯車機構ＰＧ１はダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、第２遊星歯車機構ＰＧ２はラビニヨ型の遊星歯車機構である。第１変速機ＴＭ１が備える複数の第１係合装置２１には、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及びワンウェイクラッチＦ１が含まれている。クラッチ（Ｃ１〜Ｃ４）は、第１変速機ＴＭ１を構成する２つの回転要素を選択的に連結し、ブレーキ（Ｂ１，Ｂ２）は、第１変速機ＴＭ１を構成する回転要素を非回転部材（例えば、第１変速機ＴＭ１のケース）に選択的に固定する。また、ワンウェイクラッチＦ１は、第１変速機ＴＭ１を構成する回転要素の回転方向を一方向に規制する。第１係合装置２１は、摩擦係合装置及び噛み合い式係合装置のいずれであってもよいが、例えば、全ての第１係合装置２１（但し、ワンウェイクラッチＦ１は除く）を摩擦係合装置とすることができる。なお、ワンウェイクラッチＦ１は設けられていなくてもよい。

図２に示す例では、第１クラッチＣ１とワンウェイクラッチＦ１（又は第２ブレーキＢ２）とが係合すると共にそれ以外の第１係合装置２１が解放した状態で、第１段が形成される。また、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合すると共にそれ以外の第１係合装置２１が解放した状態で、第２段が形成される。また、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３とが係合すると共にそれ以外の第１係合装置２１が解放した状態で、第３段が形成される。また、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４とが係合すると共にそれ以外の第１係合装置２１が解放した状態で、第４段が形成される。また、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合すると共にそれ以外の第１係合装置２１が解放した状態で、第５段が形成される。また、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３とが係合すると共にそれ以外の第１係合装置２１が解放した状態で、第６段が形成される。また、第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４とが係合すると共にそれ以外の第１係合装置２１が解放した状態で、第７段が形成される。また、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とが係合すると共にそれ以外の第１係合装置２１が解放した状態で、第８段が形成される。また、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２とが係合すると共にそれ以外の第１係合装置２１が解放した状態で、後進用変速段が形成される。

図３に示す例では、第２変速機ＴＭ２は、変速比の異なる２つの変速段を形成可能に構成されている。ここで、２つの変速段を、変速比の大きい側から順に、低速段及び高速段とする。第２変速機ＴＭ２は、複数の第２係合装置２２を備えており、第２係合装置２２のそれぞれの係合の状態に応じて、２つの変速段の中のいずれかの変速段が形成される。

図３に示す例では、第２変速機ＴＭ２は、第３遊星歯車機構ＰＧ３を備えている。ここでは、第３遊星歯車機構ＰＧ３はシングルピニオン型の遊星歯車機構である。第２変速機ＴＭ２が備える複数の第２係合装置２２には、第５クラッチＣ５及び第３ブレーキＢ３が含まれている。第５クラッチＣ５は、第２変速機ＴＭ２を構成する２つの回転要素を選択的に連結し、第３ブレーキＢ３は、第２変速機ＴＭ２を構成する回転要素を非回転部材（例えば、第２変速機ＴＭ２のケース）に選択的に固定する。図３に示す例では、第３ブレーキＢ３が係合すると共に第５クラッチＣ５が解放した状態で低速段が形成され、第５クラッチＣ５が係合すると共に第３ブレーキＢ３が解放した状態で高速段が形成される。第２係合装置２２は、摩擦係合装置及び噛み合い式係合装置のいずれであってもよいが、例えば、全ての第２係合装置２２を摩擦係合装置とすることができる。

このように、本実施形態では、第１変速機ＴＭ１及び第２変速機ＴＭ２の双方が、変速比の異なる複数の変速段を切替可能な有段の自動変速機とされている。すなわち、第１変速機ＴＭ１及び第２変速機ＴＭ２のそれぞれは、変速比の異なる複数の変速段を形成可能に構成されている。そして、本実施形態では、第１変速機ＴＭ１が形成可能な変速段の段数が、第２変速機ＴＭ２が形成可能な変速段の段数よりも多くなっている。図２及び図３に示す例では、第１変速機ＴＭ１が形成可能な変速段の段数が「８」であり、第２変速機ＴＭ２が形成可能な変速段の段数である「２」よりも多くなっている。

次に、制御装置３０の構成について説明する。制御装置３０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等の演算処理装置を中核部材として備えると共に、ＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）等の当該演算処理装置が参照可能な記憶装置を備えている。そして、ＲＯＭ等の記憶装置に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置３０の各機能が実現される。制御装置３０が備える演算処理装置は、各プログラムを実行するコンピュータとして動作する。

車両１００には各種センサが備えられており、制御装置３０は、当該各種センサの検出情報（センサ検出情報）を取得可能に構成されている。センサ検出情報には、例えば、アクセル開度の情報、車速の情報、蓄電装置３の充電状態又は蓄電量の情報、蓄電装置３の温度の情報、第１変速入力部材８１Ａの回転速度の情報、第２変速入力部材８２Ａの回転速度の情報、車両１００の運転者による変速段の変更操作（シフト操作）の情報が含まれる。本実施形態では、制御装置３０が検出情報を取得可能なセンサには、第１変速入力部材８１Ａの回転速度を検出する第１センサＳ１（図２参照）と、第２変速入力部材８２Ａの回転速度を検出する第２センサＳ２（図３参照）とが含まれる。

図１に示すように、本実施形態では、制御装置３０は、第１駆動制御部４１と、第２駆動制御部４２と、第１変速制御部５１と、第２変速制御部５２と、統合制御部６０と、を備えている。制御装置３０が備えるこれら複数の機能部は、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。なお、制御装置３０が備える複数の機能部は、少なくとも論理的に区別されるものであり、物理的には必ずしも区別される必要はない。また、制御装置３０が備える複数の機能部は、共通のハードウェアで実現される必要はなく、互いに通信可能な複数のハードウェアに分かれて実現されてもよい。すなわち、制御装置３０は、１つのハードウェアではなく、互いに通信可能な複数のハードウェアを用いて構成されてもよい。制御装置３０が互いに通信可能な複数のハードウェアを用いて構成される場合に、制御装置３０が、車両１００に搭載される車内装置と、車両１００の外部に設けられて車内装置と通信ネットワーク（例えば、インターネット等）を介して通信可能な車外装置とに分離され、制御装置３０の少なくとも一部の機能が車外装置に設けられる構成とすることもできる。

統合制御部６０は、第１変速制御部５１及び第２変速制御部５２を制御する機能部である。統合制御部６０は、第１変速制御部５１を制御することで第１変速機ＴＭ１の変速動作の開始時期を制御し、第２変速制御部５２を制御することで第２変速機ＴＭ２の変速動作の開始時期を制御する。本実施形態では、統合制御部６０は、車両１００の全体を統合して制御する機能も有している。統合制御部６０は、制御マップを参照する等して、センサ検出情報に基づいて、第１車輪Ｗ１に第１駆動力源１の側から伝達することが要求されるトルクの要求値である第１車輪要求トルクと、第２車輪Ｗ２に第２駆動力源２の側から伝達することが要求されるトルクの要求値である第２車輪要求トルクと、第１変速機ＴＭ１の目標変速比（本実施形態では、目標変速段）と、第２変速機ＴＭ２の目標変速比（本実施形態では、目標変速段）と、を決定する。なお、統合制御部６０が有する機能のうちの、第１変速制御部５１及び第２変速制御部５２を制御する機能以外の機能は、制御装置３０と通信可能な別の装置によって実現されてもよい。

第１駆動制御部４１は、第１駆動力源１の動作制御を行う機能部である。統合制御部６０は、第１駆動制御部４１を介して（例えば、第１駆動制御部４１に対して第１車輪要求トルクを指令して）、第１駆動力源１の動作制御を行う。第１駆動力源１が出力することを要求されるトルクを第１駆動力源要求トルクとして、第１駆動制御部４１は、第１駆動力源要求トルクを出力するように第１駆動力源１を制御する。第１駆動力源要求トルクは、基本的に、第１車輪Ｗ１でのトルクに換算した第１駆動力源要求トルクが第１車輪要求トルクに等しくなるように決定される。

上述したように、第１駆動力源１は、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１を含んでいる。よって、第１駆動制御部４１は、内燃機関ＥＧの動作制御を行うと共に第１回転電機ＭＧ１の動作制御を行う。具体的には、内燃機関ＥＧが出力することを要求されるトルクを内燃機関要求トルクとし、第１回転電機ＭＧ１が出力することを要求されるトルクを第１回転電機要求トルクとして、第１駆動制御部４１は、内燃機関要求トルクを出力するように内燃機関ＥＧを制御すると共に、第１回転電機要求トルクを出力するように第１回転電機ＭＧ１を制御する。内燃機関要求トルク及び第１回転電機要求トルクは、基本的に、第１車輪Ｗ１でのトルクに換算した内燃機関要求トルクと、第１車輪Ｗ１でのトルクに換算した第１回転電機要求トルクとの合成トルク（これら２つのトルクの正負を考慮した和）が、第１車輪要求トルクに等しくなるように決定される。内燃機関ＥＧの出力トルクを用いずに第１車輪Ｗ１を駆動する場合には、内燃機関要求トルクはゼロに設定され、内燃機関ＥＧは基本的に停止される。なお、内燃機関ＥＧの動作制御を行う機能を有する内燃機関制御装置が、制御装置３０とは別に設けられ、第１駆動制御部４１が、内燃機関制御装置を介して（すなわち、内燃機関制御装置に対して内燃機関要求トルク、内燃機関ＥＧの始動要求、内燃機関ＥＧの停止要求等を指令することで）、内燃機関ＥＧの動作制御を行う構成とすることもできる。

第２駆動制御部４２は、第２駆動力源２の動作制御を行う機能部である。統合制御部６０は、第２駆動制御部４２を介して（例えば、第２駆動制御部４２に対して第２車輪要求トルクを指令して）、第２駆動力源２の動作制御を行う。第２駆動力源２が出力することを要求されるトルクを第２駆動力源要求トルクとして、第２駆動制御部４２は、第２駆動力源要求トルクを出力するように第２駆動力源２を制御する。第２駆動力源要求トルクは、基本的に、第２車輪Ｗ２でのトルクに換算した第２駆動力源要求トルクが第２車輪要求トルクに等しくなるように決定される。上述したように、第２駆動力源２は、第２回転電機ＭＧ２を含んでいる。よって、第２駆動制御部４２は、第２回転電機ＭＧ２の動作制御を行う。具体的には、第２回転電機ＭＧ２が出力することを要求されるトルクを第２回転電機要求トルクとして、第２駆動制御部４２は、第２回転電機要求トルクを出力するように第２回転電機ＭＧ２を制御する。第２回転電機要求トルクは、基本的に、第２車輪Ｗ２でのトルクに換算した第２回転電機要求トルクが第２車輪要求トルクに等しくなるように決定される。

図示は省略するが、第１駆動制御部４１は、第１インバータ装置を介して第１回転電機ＭＧ１を制御し、第２駆動制御部４２は、第２インバータ装置を介して第２回転電機ＭＧ２を制御する。なお、第１インバータ装置は、蓄電装置３に接続されていると共に第１回転電機ＭＧ１に接続され、第２インバータ装置は、蓄電装置３に接続されていると共に第２回転電機ＭＧ２に接続されている。すなわち、第１回転電機ＭＧ１は、第１インバータ装置を介して蓄電装置３に電気的に接続され、第２回転電機ＭＧ２は、第２インバータ装置を介して蓄電装置３に電気的に接続されている。第１駆動制御部４１は、例えば、キャリア周波数に基づくパルス幅変調により、第１インバータ装置を介して第１回転電機ＭＧ１を制御する。また、第２駆動制御部４２は、例えば、キャリア周波数に基づくパルス幅変調により、第２インバータ装置を介して第２回転電機ＭＧ２を制御する。

第１変速制御部５１は、第１変速機ＴＭ１の変速動作を制御する機能部である。統合制御部６０は、第１変速制御部５１を介して（例えば、第１変速制御部５１に対して第１変速機ＴＭ１の目標変速比や変速動作の開始等を指令して）、第１変速機ＴＭ１の変速動作を制御する。第１変速制御部５１は、第１変速機ＴＭ１の変速比が目標変速比となるように、第１変速機ＴＭ１を制御する。本実施形態では、第１変速制御部５１は、第１変速機ＴＭ１が目標変速段を形成するように、第１変速機ＴＭ１を制御する。上述したように、本実施形態では、第１変速機ＴＭ１は、複数の第１係合装置２１を備えており、複数の第１係合装置２１のうちの第１解放側係合装置２１Ｒの解放と第１係合側係合装置２１Ｅの係合とを行って変速比を変更するように構成されている。そのため、第１変速機ＴＭ１の変速動作の制御には、第１解放側係合装置２１Ｒを解放させる制御と、第１係合側係合装置２１Ｅを係合させる制御とが含まれる。なお、第１解放側係合装置２１Ｒは、変速比を変更するために（言い換えれば、変速段を移行させるために）解放される第１係合装置２１であり、第１係合側係合装置２１Ｅは、変速比を変更するために係合される第１係合装置２１である。例えば、図２に示す第１変速機ＴＭ１において、第２段から第３段に変速段を移行させる場合には、第１ブレーキＢ１が第１解放側係合装置２１Ｒとなり、第３クラッチＣ３が第１係合側係合装置２１Ｅとなる。

本実施形態では、第１係合装置２１は、油圧駆動式の摩擦係合装置である。なお、全ての第１係合装置２１が油圧駆動式の摩擦係合装置である必要はなく、例えば図２に示す例では、ワンウェイクラッチＦ１を除く第１係合装置２１が、油圧駆動式の摩擦係合装置とされる。図示は省略するが、車両用駆動装置９０（具体的には、第１駆動ユニット９１）には、オイルポンプから吐出された油の油圧を制御して第１変速機ＴＭ１に供給する第１油圧制御装置が設けられている。第１変速制御部５１は、第１係合装置２１の油圧駆動部（油圧サーボ機構等）に供給される油圧（作動油圧）を、第１油圧制御装置を介して制御することで、第１係合装置２１の係合の状態を制御する。第１係合装置２１の係合の状態は、当該第１係合装置２１に供給される油圧に応じて、直結係合状態、滑り係合状態、及び解放状態のいずれかに制御される。直結係合状態では、摩擦係合装置の係合部材間に回転速度差（滑り）がない状態で、静摩擦により係合部材間でトルクが伝達され、滑り係合状態では、摩擦係合装置の係合部材間に回転速度差がある状態で、動摩擦により係合部材間でトルクが伝達される。本実施形態では、第１係合装置２１は、ノーマルオープン型の摩擦係合装置であり、作動油圧が供給されることで係合し、作動油圧の供給が停止されることで解放される。

第２変速制御部５２は、第２変速機ＴＭ２の変速動作を制御する機能部である。統合制御部６０は、第２変速制御部５２を介して（例えば、第２変速制御部５２に対して第２変速機ＴＭ２の目標変速比や変速動作の開始等を指令して）、第２変速機ＴＭ２の変速動作を制御する。第２変速制御部５２は、第２変速機ＴＭ２の変速比が目標変速比となるように、第２変速機ＴＭ２を制御する。本実施形態では、第２変速制御部５２は、第２変速機ＴＭ２が目標変速段を形成するように、第２変速機ＴＭ２を制御する。上述したように、本実施形態では、第２変速機ＴＭ２は、複数の第２係合装置２２を備えており、複数の第２係合装置２２のうちの第２解放側係合装置２２Ｒの解放と第２係合側係合装置２２Ｅの係合とを行って変速比を変更するように構成されている。そのため、第２変速機ＴＭ２の変速動作の制御には、第２解放側係合装置２２Ｒを解放させる制御と、第２係合側係合装置２２Ｅを係合させる制御とが含まれる。なお、第２解放側係合装置２２Ｒは、変速比を変更するために（言い換えれば、変速段を移行させるために）解放される第２係合装置２２であり、第２係合側係合装置２２Ｅは、変速比を変更するために係合される第２係合装置２２である。例えば、図３に示す第２変速機ＴＭ２において、第１段から第２段に変速段を移行させる場合には、第３ブレーキＢ３が第２解放側係合装置２２Ｒとなり、第５クラッチＣ５が第２係合側係合装置２２Ｅとなる。

本実施形態では、第２係合装置２２は、油圧駆動式の摩擦係合装置である。なお、全ての第２係合装置２２が油圧駆動式の摩擦係合装置である必要はない。図示は省略するが、車両用駆動装置９０（具体的には、第２駆動ユニット９２）には、オイルポンプから吐出された油の油圧を制御して第２変速機ＴＭ２に供給する第２油圧制御装置が設けられている。第２変速制御部５２は、第２係合装置２２の油圧駆動部（油圧サーボ機構等）に供給される油圧（作動油圧）を、第２油圧制御装置を介して制御することで、第２係合装置２２の係合の状態を制御する。第２係合装置２２の係合の状態は、当該第２係合装置２２に供給される油圧に応じて、直結係合状態、滑り係合状態、及び解放状態のいずれかに制御される。本実施形態では、第２係合装置２２は、ノーマルオープン型の摩擦係合装置であり、作動油圧が供給されることで係合し、作動油圧の供給が停止されることで解放される。

制御装置３０（本実施形態では、統合制御部６０）は、例えば、アクセル開度及び車速と、変速段との関係を規定した第１変速マップを参照して、第１変速機ＴＭ１の目標変速段を決定し、アクセル開度及び車速と、変速段との関係を規定した第２変速マップを参照して、第２変速機ＴＭ２の目標変速段を決定する。詳細は省略するが、第１変速マップや第２変速マップには、アップシフト線とダウンシフト線とが規定されており、制御装置３０は、アクセル開度と車速とにより定まる動作点が変速マップ上でアップシフト線を跨いだ場合に、或いは跨ぐことが予測される場合に、目標変速段を高速段側に１段切り替え、アクセル開度と車速とにより定まる動作点が変速マップ上でダウンシフト線を跨いだ場合に、或いは跨ぐことが予測される場合に、目標変速段を低速段側に１段切り替える。なお、アップシフトとは、変速比を相対的に小さくする側（高速段側）への変速段の変更であり、ダウンシフトとは、変速比を相対的に大きくする側（低速段側）への変速段の変更である。制御装置３０が、運転者によるシフト操作（アップシフト操作又はダウンシフト操作）に応じて、第１変速機ＴＭ１や第２変速機ＴＭ２の目標変速段を切り替える構成としてもよい。

制御装置３０は、第２車輪Ｗ２に前進加速方向のトルクである正トルクが伝達されている状態（例えば、アクセルオン状態）で、第１変速機ＴＭ１の変速比を維持しながら、第２変速機ＴＭ２の変速比を第１変速比から第１変速比より大きい第２変速比に変更するダウンシフトの動作制御を実行する場合に、ダウンシフト調整制御を実行するように構成されている。すなわち、制御装置３０は、第１変速機ＴＭ１の変速比を維持しながら第２変速機ＴＭ２のパワーオンダウンシフトの動作制御を実行する場合に、ダウンシフト調整制御を実行する。本実施形態では、第２変速機ＴＭ２のダウンシフトは、第２変速機ＴＭ２の変速段を、変速比が第１変速比となる第１変速段から、変速比が第２変速比となる第２変速段に切り替えるダウンシフトである。例えば、第２変速機ＴＭ２のダウンシフトは、第２変速機ＴＭ２の変速段を低速段側に１段切り替えるダウンシフトとされる。

ダウンシフト調整制御は、内燃機関ＥＧのトルクを用いた第１回転電機ＭＧ１による発電量を増加させる発電量増加制御を実行し、発電量増加制御の実行中に、第２変速機ＴＭ２のダウンシフトの動作（具体的には、後述するイナーシャ相Ｐ）を進行させるための第２入力回転速度Ｎ２の上昇を行う制御である。ここで、第２入力回転速度Ｎ２は、第２変速機ＴＭ２の入力回転速度である。具体的には、第２入力回転速度Ｎ２は、第２変速入力部材８２Ａの回転速度である。

制御装置３０は、発電量増加制御では、第１回転電機ＭＧ１の出力トルクを低下させることで、内燃機関ＥＧのトルクを用いた第１回転電機ＭＧ１による発電量を増加させる。発電量増加制御での第１回転電機ＭＧ１の出力トルクの低下量は、例えば、後述する必要電力を第１回転電機ＭＧ１の回転速度で除算して得られる値に設定される。発電量増加制御の開始前に第１回転電機ＭＧ１が負トルク（回生トルク）を出力していない場合（すなわち、第１回転電機ＭＧ１による発電が行われていない場合）には、制御装置３０は、第１回転電機ＭＧ１の出力トルクが負トルクとなるまで第１回転電機ＭＧ１の出力トルクを低下させる。この場合には、発電量増加制御の実行により、第１回転電機ＭＧ１による発電量がゼロから増加される。また、発電量増加制御の開始前に第１回転電機ＭＧ１が負トルク（回生トルク）を出力している場合（すなわち、第１回転電機ＭＧ１による発電が行われている場合）には、制御装置３０は、第１回転電機ＭＧ１が出力する負トルクの絶対値が大きくなるように（すなわち、回生トルクが大きくなるように）、第１回転電機ＭＧ１の出力トルクを低下させる。この場合には、発電量増加制御の実行により、第１回転電機ＭＧ１による発電量がゼロより大きな値から増加される。

本実施形態では、制御装置３０は、発電量増加制御では、第１回転電機ＭＧ１の出力トルクを低下させると共に内燃機関ＥＧの出力トルクを増大させることで、内燃機関ＥＧのトルクを用いた第１回転電機ＭＧ１による発電量を増加させる。具体的には、制御装置３０は、発電量増加制御では、第１変速入力部材８１Ａに入力される内燃機関ＥＧと第１回転電機ＭＧ１との合成トルクを維持しつつ、内燃機関ＥＧのトルクを用いた第１回転電機ＭＧ１による発電量を増加させる。そのため、発電量増加制御では、第１回転電機ＭＧ１の出力トルクの低下に合わせて、内燃機関ＥＧの出力トルクが増大される。このように合成トルクを維持することで、第１車輪Ｗ１に内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の側から伝達されるトルクを維持しながら発電量増加制御を行うことができる。

第２変速機ＴＭ２のダウンシフトの動作期間には、ダウンシフトの動作を進行させるための第２入力回転速度Ｎ２の上昇が行われるイナーシャ相Ｐ（図７参照）の期間が含まれる。イナーシャ相Ｐの期間において、第２入力回転速度Ｎ２は、第１回転速度Ｎ２１から第２回転速度Ｎ２２まで上昇する。ここで、第１回転速度Ｎ２１は、第１変速比に応じた回転速度であり、第２回転速度Ｎ２２は、第２変速比に応じた回転速度である。具体的には、第１回転速度Ｎ２１は、第２変速出力部材８２Ｂの回転速度に第１変速比を乗算した回転速度であり、第２回転速度Ｎ２２は、第２変速出力部材８２Ｂの回転速度に第２変速比を乗算した回転速度である。本実施形態では、制御装置３０は、ダウンシフト調整制御では、発電量増加制御の実行中に、第２変速機ＴＭ２のダウンシフトの動作を進行させるために、第２入力回転速度Ｎ２を第１回転速度Ｎ２１から第２回転速度Ｎ２２まで上昇させる。

本実施形態では、制御装置３０は、必要電力を蓄電装置３から第２回転電機ＭＧ２に供給することができないことを条件として、ダウンシフト調整制御を実行するように構成されている。必要電力は、第２入力回転速度Ｎ２を、規定時間で、第１回転速度Ｎ２１から第２回転速度Ｎ２２まで上昇させるために必要となる電力である。規定時間は、第２変速機ＴＭ２のダウンシフト動作の目標時間（具体的には、イナーシャ相Ｐの目標時間）である。

本実施形態では、制御装置３０（具体的には、統合制御部６０）は、第１基準トルクと第２回転速度Ｎ２２との積が、蓄電装置３の第２回転電機ＭＧ２への出力制限値を超える場合に、必要電力を蓄電装置３から第２回転電機ＭＧ２に供給することができないと判定する。第１基準トルクは、第２回転電機ＭＧ２のベーストルクに、第２入力回転速度Ｎ２を規定時間で第１回転速度Ｎ２１から第２回転速度Ｎ２２まで上昇させるためのイナーシャトルクを加算したトルクである。以下に述べるように、これらのベーストルク及びイナーシャトルクはいずれも正トルクとなるため、第１基準トルクは、正トルクとされる。

第２回転電機ＭＧ２のベーストルクは、第２車輪Ｗ２に第２回転電機ＭＧ２の側から伝達することが要求されるトルク（すなわち、第２車輪要求トルク）に応じたトルクである。具体的には、ベーストルクは、第２車輪Ｗ２でのトルクに換算したベーストルクが第２車輪要求トルクに等しくなるように決定される。なお、この換算に用いられる第２変速機ＴＭ２のトルク比（第２変速出力部材８２Ｂのトルクに対する第２変速入力部材８２Ａのトルクの比）は、第２変速機ＴＭ２のダウンシフト動作の開始前のトルク比とすることができる。ここでは、第２車輪Ｗ２に前進加速方向のトルクである正トルクが伝達されている状態を想定しているため、第２回転電機ＭＧ２のベーストルクは正トルクとなる。

第２入力回転速度Ｎ２を規定時間で第１回転速度Ｎ２１から第２回転速度Ｎ２２まで上昇させるためのイナーシャトルクは、第２入力回転速度Ｎ２を規定時間で第１回転速度Ｎ２１から第２回転速度Ｎ２２まで上昇させるための第２入力回転速度Ｎ２の時間変化率の目標値（回転加速度の目標値）に、第２変速入力部材８２Ａ及びそれと連動して回転する回転部材の総イナーシャを乗算して導出することができる。このイナーシャトルクは正トルクとなる。上記の総イナーシャの大部分は第２回転電機ＭＧ２のイナーシャであるため、上記のイナーシャトルクを、第２入力回転速度Ｎ２の時間変化率の目標値に第２回転電機ＭＧ２のイナーシャを乗算して導出することもできる。

蓄電装置３の第２回転電機ＭＧ２への出力制限値は、蓄電装置３の第２回転電機ＭＧ２への出力電力の上限値に基づき設定される。例えば、蓄電装置３の第２回転電機ＭＧ２への出力電力の上限値を、第２変速入力部材８２Ａの回転速度に対する第２回転電機ＭＧ２の回転速度の比で除算した値を、蓄電装置３の第２回転電機ＭＧ２への出力制限値に設定することができる。本実施形態では、第２回転電機ＭＧ２は、第２変速入力部材８２Ａと一体的に回転するように連結されている。そのため、上記の比は１となり、蓄電装置３の第２回転電機ＭＧ２への出力電力の上限値を、蓄電装置３の第２回転電機ＭＧ２への出力制限値に設定することができる。なお、蓄電装置３の第２回転電機ＭＧ２への出力電力の上限値は、例えば、蓄電装置３の定格出力に基づく固定値とし、或いは、蓄電装置３の充電状態（蓄電量）や蓄電装置３の温度等に応じて変化する可変値とすることができる。

本実施形態では、制御装置３０は、必要電力を第１回転電機ＭＧ１により発電することができることを更なる条件として、ダウンシフト調整制御を実行する。すなわち、本実施形態では、制御装置３０は、必要電力を蓄電装置３から第２回転電機ＭＧ２に供給することができないことに加えて、必要電力を第１回転電機ＭＧ１により発電することができることを条件として、ダウンシフト調整制御を実行する。

ここで、目標発電電力を第１回転電機ＭＧ１の回転速度で除算した大きさの負トルクを目標トルクとして、本実施形態では、制御装置３０は、第１変速入力部材８１Ａに入力される内燃機関ＥＧと第１回転電機ＭＧ１との合成トルクを維持しつつ、第１回転電機ＭＧ１の出力トルクを当該目標トルクまで低下させることができる場合に、必要電力を第１回転電機ＭＧ１により発電することができると判定する。よって、第１回転電機ＭＧ１の出力トルクを目標トルクまで低下させることができない場合には、必要電力を第１回転電機ＭＧ１により発電することができないと判定される。また、第１回転電機ＭＧ１の出力トルクを目標トルクまで低下させることができる場合であっても、上記の合成トルクを維持することができる程度に内燃機関ＥＧの出力トルクを増大させることができない場合には、必要電力を第１回転電機ＭＧ１により発電することができないと判定される。発電量増加制御では、例えば、第１回転電機ＭＧ１の出力トルクがこの目標トルクまで低下される。なお、目標発電電力は、基本的に必要電力とされるが、第２変速機ＴＭ２のダウンシフトの動作制御の開始前に、第１回転電機ＭＧ１による発電が行われている場合には、第２変速機ＴＭ２のダウンシフトの動作制御の開始前における第１回転電機ＭＧ１による発電電力に必要電力を加算した電力を、目標発電電力とすることもできる。

本実施形態では、制御装置３０は、第２車輪Ｗ２に正トルクとは反対方向の負トルクが伝達されている状態（例えば、アクセルオフ状態）で、第１変速機ＴＭ１の変速比を維持しながら、第２変速機ＴＭ２の変速比を第３変速比から第３変速比より小さい第４変速比に変更するアップシフトの動作制御を実行する場合に、アップシフト調整制御を実行するように構成されている。すなわち、制御装置３０は、第１変速機ＴＭ１の変速比を維持しながら第２変速機ＴＭ２のパワーオフアップシフトの動作制御を実行する場合に、アップシフト調整制御を実行する。本実施形態では、第２変速機ＴＭ２のアップシフトは、第２変速機ＴＭ２の変速段を、変速比が第３変速比となる第３変速段から、変速比が第４変速比となる第４変速段に切り替えるアップシフトである。例えば、第２変速機ＴＭ２のアップシフトは、第２変速機ＴＭ２の変速段を高速段側に１段切り替えるアップシフトとされる。なお、制御装置３０がアップシフト調整制御を実行しない構成とすることもできる。

アップシフト調整制御は、内燃機関ＥＧのトルクを用いた第１回転電機ＭＧ１による発電量を減少させる発電量減少制御を実行し、発電量減少制御の実行中に、第２変速機ＴＭ２のアップシフトの動作（具体的には、イナーシャ相Ｐ）を進行させるための第２入力回転速度Ｎ２の低下を行う制御である。アップシフト調整制御は、内燃機関ＥＧのトルクを用いた第１回転電機ＭＧ１による発電が行われている場合に（すなわち、第１回転電機ＭＧ１が負トルクを出力している場合に）実行される。制御装置３０は、発電量減少制御では、第１回転電機ＭＧ１の出力トルクを増大させる（すなわち、回生トルクを低下させる）ことで、内燃機関ＥＧのトルクを用いた第１回転電機ＭＧ１による発電量を減少させる。発電量減少制御での第１回転電機ＭＧ１の出力トルクの増大量は、例えば、後述する回生電力を第１回転電機ＭＧ１の回転速度で除算して得られる値に設定される。発電量減少制御において、第１回転電機ＭＧ１の出力トルクを、負トルクからゼロトルク又は正トルクとなるまで増大してもよく、この場合、第１回転電機ＭＧ１による発電量はゼロまで減少される。

本実施形態では、制御装置３０は、発電量減少制御では、第１回転電機ＭＧ１の出力トルクを増大させると共に内燃機関ＥＧの出力トルクを低下させることで、内燃機関ＥＧのトルクを用いた第１回転電機ＭＧ１による発電量を減少させる。具体的には、制御装置３０は、発電量減少制御では、第１変速入力部材８１Ａに入力される内燃機関ＥＧと第１回転電機ＭＧ１との合成トルクを維持しつつ、内燃機関ＥＧのトルクを用いた第１回転電機ＭＧ１による発電量を減少させる。そのため、発電量減少制御では、第１回転電機ＭＧ１の出力トルクの増大に合わせて、内燃機関ＥＧの出力トルクが低下される。このように合成トルクを維持することで、第１車輪Ｗ１に内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の側から伝達されるトルクを維持しながら発電量減少制御を行うことができる。

第２変速機ＴＭ２のアップシフトの動作期間には、アップシフトの動作を進行させるための第２入力回転速度Ｎ２の低下が行われるイナーシャ相Ｐ（図９参照）の期間が含まれる。イナーシャ相Ｐの期間において、第２入力回転速度Ｎ２は、第３回転速度Ｎ２３から第４回転速度Ｎ２４まで低下する。ここで、第３回転速度Ｎ２３は、第３変速比に応じた回転速度であり、第４回転速度Ｎ２４は、第４変速比に応じた回転速度である。具体的には、第３回転速度Ｎ２３は、第２変速出力部材８２Ｂの回転速度に第３変速比を乗算した回転速度であり、第４回転速度Ｎ２４は、第２変速出力部材８２Ｂの回転速度に第４変速比を乗算した回転速度である。本実施形態では、制御装置３０は、アップシフト調整制御では、発電量減少制御の実行中に、第２変速機ＴＭ２のアップシフトの動作を進行させるために、第２入力回転速度Ｎ２を第３回転速度Ｎ２３から第４回転速度Ｎ２４まで低下させる。

本実施形態では、制御装置３０は、回生電力を第２回転電機ＭＧ２から蓄電装置３に供給することができないことを条件として、アップシフト調整制御を実行するように構成されている。回生電力は、第２入力回転速度Ｎ２を、規定時間で、第３回転速度Ｎ２３から第４回転速度Ｎ２４まで低下させるために必要となる電力である。規定時間は、第２変速機ＴＭ２のアップシフト動作の目標時間（具体的には、イナーシャ相Ｐの目標時間）である。

本実施形態では、制御装置３０（具体的には、統合制御部６０）は、第２基準トルクの絶対値と第３回転速度Ｎ２３との積が、蓄電装置３の第２回転電機ＭＧ２からの入力制限値を超える場合に、回生電力を第２回転電機ＭＧ２から蓄電装置３に供給することができないと判定する。第２基準トルクは、第２回転電機ＭＧ２のベーストルクから、第２入力回転速度Ｎ２を規定時間で第３回転速度Ｎ２３から第４回転速度Ｎ２４まで低下させるためのイナーシャトルクを減算したトルクである。以下に述べるように、これらのベーストルク及びイナーシャトルクはいずれも負トルクとなるため、第２基準トルクは、負トルクとされる。第２基準トルクの絶対値は、第２回転電機ＭＧ２のベーストルクの絶対値と、上記のイナーシャトルクの絶対値との和となる。

第２回転電機ＭＧ２のベーストルクは、第２車輪Ｗ２に第２回転電機ＭＧ２の側から伝達することが要求されるトルク（すなわち、第２車輪要求トルク）に応じたトルクである。具体的には、ベーストルクは、第２車輪Ｗ２でのトルクに換算したベーストルクが第２車輪要求トルクに等しくなるように決定される。なお、この換算に用いられる第２変速機ＴＭ２のトルク比（第２変速出力部材８２Ｂのトルクに対する第２変速入力部材８２Ａのトルクの比）は、第２変速機ＴＭ２のアップシフト動作の完了後のトルク比とすることができる。ここでは、第２車輪Ｗ２に負トルクが伝達されている状態を想定しているため、第２回転電機ＭＧ２のベーストルクは負トルクとなる。

第２入力回転速度Ｎ２を規定時間で第３回転速度Ｎ２３から第４回転速度Ｎ２４まで低下させるためのイナーシャトルクは、第２入力回転速度Ｎ２を規定時間で第３回転速度Ｎ２３から第４回転速度Ｎ２４まで低下させるための第２入力回転速度Ｎ２の時間変化率の目標値（回転加速度の目標値）に、第２変速入力部材８２Ａ及びそれと連動して回転する回転部材の総イナーシャを乗算して導出することができる。このイナーシャトルクは負トルクとなる。上記の総イナーシャの大部分は第２回転電機ＭＧ２のイナーシャであるため、上記のイナーシャトルクを、第２入力回転速度Ｎ２の時間変化率の目標値に第２回転電機ＭＧ２のイナーシャを乗算して導出することもできる。

蓄電装置３の第２回転電機ＭＧ２からの入力制限値は、蓄電装置３の第２回転電機ＭＧ２からの入力電力の上限値に基づき設定される。例えば、蓄電装置３の第２回転電機ＭＧ２からの入力電力の上限値を、第２変速入力部材８２Ａの回転速度に対する第２回転電機ＭＧ２の回転速度の比で除算した値を、蓄電装置３の第２回転電機ＭＧ２からの入力制限値に設定することができる。本実施形態では、第２回転電機ＭＧ２は、第２変速入力部材８２Ａと一体的に回転するように連結されている。そのため、上記の比は１となり、蓄電装置３の第２回転電機ＭＧ２からの入力電力の上限値を、蓄電装置３の第２回転電機ＭＧ２からの入力制限値に設定することができる。なお、蓄電装置３の第２回転電機ＭＧ２からの入力電力の上限値は、例えば、蓄電装置３の定格出力に基づく固定値とし、或いは、蓄電装置３の充電状態（蓄電量）や蓄電装置３の温度等に応じて変化する可変値とすることができる。

本実施形態では、制御装置３０は、第２車輪Ｗ２に正トルクが伝達されている状態で、第１変速機ＴＭ１のダウンシフト要求がなく、第２変速機ＴＭ２のダウンシフト要求があった場合に、図４に示す手順に沿って、第２変速機ＴＭ２のダウンシフト動作を開始する。すなわち、ここでは、第１変速機ＴＭ１のダウンシフト要求がないために、第１変速機ＴＭ１の変速比を維持しながら第２変速機ＴＭ２のダウンシフト動作を行う場合を想定している。

制御装置３０は、第２変速機ＴＭ２のダウンシフト要求があるか否かを判定する（ステップ＃１）。第２変速機ＴＭ２のダウンシフト要求は、例えば、アクセル開度と車速とにより定まる動作点が、第２変速マップ上でダウンシフト線を跨いだ場合に、或いは跨ぐことが予測される場合に発生する。第２変速機ＴＭ２のダウンシフト要求がある場合には（ステップ＃１：Ｙｅｓ）、制御装置３０は、必要電力を蓄電装置３から第２回転電機ＭＧ２に供給可能か否かを判定する（ステップ＃２）。そして、制御装置３０は、必要電力を蓄電装置３から第２回転電機ＭＧ２に供給できる場合には（ステップ＃２：Ｙｅｓ）、第２変速機ＴＭ２のダウンシフト動作を開始させる（ステップ＃５）。具体的には、第２変速制御部５２が、統合制御部６０からの第２変速機ＴＭ２のダウンシフト動作の開始指令に応じて、第２変速機ＴＭ２のダウンシフト動作を開始させる。この場合、必要電力を蓄電装置３から第２回転電機ＭＧ２に供給することができるため、イナーシャ相Ｐの期間でのイナーシャトルクに起因する第２車輪Ｗ２の駆動力の低下は、第２回転電機ＭＧ２の出力トルクを増大させることで抑制することができる。

制御装置３０は、必要電力を蓄電装置３から第２回転電機ＭＧ２に供給できない場合には（ステップ＃２：Ｎｏ）、必要電力を第１回転電機ＭＧ１により発電可能か否かを判定する（ステップ＃３）。そして、制御装置３０は、必要電力を第１回転電機ＭＧ１により発電できない場合には（ステップ＃３：Ｎｏ）、第２変速機ＴＭ２の変速動作を開始させる（ステップ＃５）。この場合、イナーシャ相Ｐの期間では、イナーシャトルクが適切に発生するように、第２係合装置２２の係合圧ＰＥ（例えば、第２解放側係合装置２２Ｒの係合圧ＰＥ）が制御される。一方、制御装置３０は、必要電力を第１回転電機ＭＧ１により発電できる場合には（ステップ＃３：Ｙｅｓ）、ダウンシフト調整制御を実行する。すなわち、制御装置３０は、発電量増加制御を開始してから（ステップ＃４）、第２変速機ＴＭ２のダウンシフト動作を開始させる（ステップ＃５）。

本実施形態では、制御装置３０は、第２車輪Ｗ２に負トルクが伝達されている共に第１回転電機ＭＧ１による発電が行われている状態で、第１変速機ＴＭ１のアップシフト要求がなく、第２変速機ＴＭ２のアップシフト要求があった場合に、図５に示す手順に沿って、第２変速機ＴＭ２のアップシフト動作を開始する。すなわち、ここでは、第１変速機ＴＭ１のアップシフト要求がないために、第１変速機ＴＭ１の変速比を維持しながら第２変速機ＴＭ２のアップシフト動作を行う場合を想定している。

制御装置３０は、第２変速機ＴＭ２のアップシフト要求があるか否かを判定する（ステップ＃１０）。第２変速機ＴＭ２のアップシフト要求は、例えば、アクセル開度と車速とにより定まる動作点が、第２変速マップ上でアップシフト線を跨いだ場合に、或いは跨ぐことが予測される場合に発生する。第２変速機ＴＭ２のアップシフト要求がある場合には（ステップ＃１０：Ｙｅｓ）、制御装置３０は、回生電力を第２回転電機ＭＧ２から蓄電装置３に供給可能か否かを判定する（ステップ＃１１）。そして、制御装置３０は、回生電力を第２回転電機ＭＧ２から蓄電装置３に供給できる場合には（ステップ＃１１：Ｙｅｓ）、第２変速機ＴＭ２のアップシフト動作を開始させる（ステップ＃１３）。具体的には、第２変速制御部５２が、統合制御部６０からの第２変速機ＴＭ２のアップシフト動作の開始指令に応じて、第２変速機ＴＭ２のアップシフト動作を開始させる。この場合、回生電力を第２回転電機ＭＧ２から蓄電装置３に供給することができるため、イナーシャ相Ｐの期間でのイナーシャトルクに起因する第２車輪Ｗ２の駆動力の増加は、第２回転電機ＭＧ２の出力トルクを低下させることで（すなわち、第２回転電機ＭＧ２の回生トルクを増大させることで）抑制することができる。

一方、制御装置３０は、回生電力を第２回転電機ＭＧ２から蓄電装置３に供給できない場合には（ステップ＃１１：Ｎｏ）、アップシフト調整制御を実行する。すなわち、制御装置３０は、発電量減少制御を開始してから（ステップ＃１２）、第２変速機ＴＭ２のアップシフト動作を開始させる（ステップ＃１３）。

次に、図７に示すダウンシフト調整制御の具体例について、図６の比較例を参照して説明する。図６及び図７では、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の出力トルクＴのグラフ、第２回転電機ＭＧ２の出力トルクＴのグラフ、第２入力回転速度Ｎ２のグラフ、第２解放側係合装置２２Ｒ及び第２係合側係合装置２２Ｅのそれぞれの係合圧ＰＥ（ここでは、油圧）の指令値のグラフ、及び、車両加速度Ｇ（車両全体の加速度）のグラフを、上から順に示している。車両加速度Ｇのグラフは、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２の総駆動力の変化に伴う車両全体の加速度の変動を示している。

図６及び図７では、第２車輪Ｗ２に正トルクが伝達されている状態で、第１変速機ＴＭ１の変速比を維持しながら第２変速機ＴＭ２のダウンシフトの動作制御を実行する状況を想定している。また、図６及び図７では、上述した必要電力を蓄電装置３から第２回転電機ＭＧ２に供給することができず、且つ、当該必要電力を第１回転電機ＭＧ１により発電することができる場合を想定している。

図６に示す比較例では、時刻ｔ１において、第２入力回転速度Ｎ２を上昇させるために第２解放側係合装置２２Ｒの係合圧ＰＥを低下させる制御が開始される。そして、時刻ｔ２において、第２入力回転速度Ｎ２の第１回転速度Ｎ２１からの上昇が開始される。この例では、時刻ｔ２において、第２係合側係合装置２２Ｅの係合圧ＰＥを上昇させるための準備を行う準備制御が開始される。ここでは、準備制御として、第２係合側係合装置２２Ｅの油圧駆動部に対して作動油を予備充填する制御が行われる。時刻ｔ３において、第２入力回転速度Ｎ２が第２回転速度Ｎ２２に到達する。そして、時刻ｔ３において、第２係合側係合装置２２Ｅの係合圧ＰＥを増大させると共に第２解放側係合装置２２Ｒの係合圧ＰＥを低下させる制御が開始され、これにより第２変速機ＴＭ２のトルク比が変速前の変速比に応じたトルク比から変速後の変速比に応じたトルク比に変化して、第２変速機ＴＭ２のダウンシフト動作が完了する。

時刻ｔ２〜ｔ３のイナーシャ相Ｐの期間では、滑り係合状態に制御されている第２解放側係合装置２２Ｒの係合圧ＰＥに応じたトルクが、第２変速出力部材８２Ｂから第２車輪Ｗ２の側に出力される。そして、イナーシャ相Ｐの期間では、第２解放側係合装置２２Ｒの係合圧ＰＥは、第２入力回転速度Ｎ２を上昇させるためのイナーシャトルクが適切に発生するように制御される。そのため、イナーシャ相Ｐの期間では、基本的に、第２車輪Ｗ２の駆動力が、第２入力回転速度Ｎ２を上昇させるためのイナーシャトルクに起因して低下する。この結果、図６に示す比較例では、イナーシャ相Ｐの期間において、第２車輪Ｗ２の駆動力が低下することで車両加速度Ｇが低下している（車両加速度Ｇのグラフにおける下向き矢印参照）。

なお、第２回転電機ＭＧ２の出力トルクＴを増大させる（例えば、上述したベーストルクに対して増大させる）ことで、イナーシャトルクに起因する第２車輪Ｗ２の駆動力の低下を抑制することも考えられる。しかしながら、ここでは、上述した必要電力を蓄電装置３から第２回転電機ＭＧ２に供給することができない場合を想定している。そのため、図６に示す比較例では、イナーシャ相Ｐの期間において、第２回転電機ＭＧ２の出力トルクＴが、最大トルクＴｍａｘの低下に合わせて低下しており、イナーシャトルクに起因する第２車輪Ｗ２の駆動力の低下を抑制することが困難となっている。ここで、最大トルクＴｍａｘは、蓄電装置３の第２回転電機ＭＧ２への出力制限値に応じて定まる、第２回転電機ＭＧ２が出力可能な最大トルクであり、イナーシャ相Ｐの期間では、第２回転電機ＭＧ２の回転速度（ここでは、第２入力回転速度Ｎ２と同じ回転速度）が上昇するのに伴って低下する。

これに対して、以下に説明するように、図７に示すようにダウンシフト調整制御を実行した場合には、車両加速度Ｇの急激な低下を伴わないようにしつつ、第２変速機ＴＭ２のダウンシフト動作を行うことができる。

図７に示す例では、時刻ｔ１０において、発電量増加制御が開始される。具体的には、時刻ｔ１０において、第１回転電機ＭＧ１の出力トルクの低下が開始される。時刻ｔ１１において、第１回転電機ＭＧ１の出力トルクが、発電量増加制御での目標トルクまで低下し、時刻ｔ１１以降、第１回転電機ＭＧ１の出力トルクが当該目標トルクに維持される。本実施形態では、内燃機関ＥＧの出力トルクは、第１変速入力部材８１Ａに入力される内燃機関ＥＧと第１回転電機ＭＧ１との合成トルクが維持されるように制御される。そのため、時刻ｔ１０において、内燃機関ＥＧの出力トルクの増大が開始され、時刻ｔ１１以降、内燃機関ＥＧの出力トルクが維持される。図７に示す例では、時刻ｔ１０において、第２入力回転速度Ｎ２を上昇させるために第２解放側係合装置２２Ｒの係合圧ＰＥを低下させる制御も開始されている。

図７に示す例では、時刻ｔ１１において、第２入力回転速度Ｎ２の第１回転速度Ｎ２１からの上昇が開始される。すなわち、この例では、第１回転電機ＭＧ１の出力トルクの目標トルクへの到達に合わせて、第２入力回転速度Ｎ２の第１回転速度Ｎ２１からの上昇が開始される。そして、時刻ｔ１２において、第２入力回転速度Ｎ２が第２回転速度Ｎ２２に到達すると、発電量増加制御が終了されると共に、第２係合側係合装置２２Ｅの係合圧ＰＥを増大させると共に第２解放側係合装置２２Ｒの係合圧ＰＥを低下させる制御が開始され、第２変速機ＴＭ２のダウンシフト動作が完了する。

図７に示す例では、仮に発電量増加制御を実行しなければ、イナーシャ相Ｐが開始する時刻ｔ１１において、第２回転電機ＭＧ２の出力トルクが最大トルクＴｍａｘとなる状況を想定している。なお、図７の第２回転電機ＭＧ２の出力トルクＴのグラフにおける破線は、発電量増加制御を実行しない図６に示す比較例での最大トルクＴｍａｘを示している。図７に示す例では、発電量増加制御が実行されるため、発電量増加制御が実行されない場合に比べて、イナーシャ相Ｐの期間において最大トルクＴｍａｘを大きくすることができる（図７において一点鎖線で示す最大トルクＴｍａｘを参照）。そのため、発電量増加制御が実行されない場合に比べて、イナーシャ相Ｐの期間において第２回転電機ＭＧ２の出力トルクの増大量を大きく確保しやすくなっており、これにより、車両加速度Ｇの急激な低下を伴わないような第２変速機ＴＭ２のダウンシフト動作を行いやすくなっている。なお、図７の車両加速度Ｇのグラフにおける破線は、図６に示す比較例での車両加速度Ｇを示している。

次に、図９に示すアップシフト調整制御の具体例について、図８の比較例を参照して説明する。図８及び図９では、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の出力トルクＴのグラフ、第２回転電機ＭＧ２の出力トルクＴのグラフ、第２入力回転速度Ｎ２のグラフ、第２解放側係合装置２２Ｒ及び第２係合側係合装置２２Ｅのそれぞれの係合圧ＰＥ（ここでは、油圧）の指令値のグラフ、及び、車両加速度Ｇ（車両全体の加速度）のグラフを、上から順に示している。車両加速度Ｇのグラフは、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２の総駆動力の変化に伴う車両全体の加速度の変動を示している。

図８及び図９では、第２車輪Ｗ２に負トルクが伝達されている共に第１回転電機ＭＧ１による発電が行われている状態で、第１変速機ＴＭ１の変速比を維持しながら第２変速機ＴＭ２のアップシフトの動作制御を実行する状況を想定している。また、図８及び図９では、上述した回生電力を第２回転電機ＭＧ２から蓄電装置３に供給することができない場合を想定している。

図８に示す比較例では、時刻ｔ２０において、第２係合側係合装置２２Ｅの係合圧ＰＥを上昇させるための準備を行う準備制御が開始される。ここでは、準備制御として、第２係合側係合装置２２Ｅの油圧駆動部に対して作動油を予備充填する制御が行われる。その後、第２係合側係合装置２２Ｅの係合圧ＰＥを増大させると共に第２解放側係合装置２２Ｒの係合圧ＰＥを低下させる制御が行われる。図８に示す比較例では、時刻ｔ２１において、第２入力回転速度Ｎ２の第３回転速度Ｎ２３からの低下が開始され、時刻ｔ２２において、第２入力回転速度Ｎ２が第４回転速度Ｎ２４に到達して、第２変速機ＴＭ２のアップシフト動作が完了する。

時刻ｔ２１〜ｔ２２のイナーシャ相Ｐの期間では、滑り係合状態に制御されている第２係合側係合装置２２Ｅの係合圧ＰＥに応じたトルクが、第２変速出力部材８２Ｂから第２車輪Ｗ２の側に出力される。そして、イナーシャ相Ｐの期間では、第２係合側係合装置２２Ｅの係合圧ＰＥは、第２入力回転速度Ｎ２を低下させるためのイナーシャトルクが適切に発生するように制御される。そのため、イナーシャ相Ｐの期間では、基本的に、第２車輪Ｗ２の駆動力が、第２入力回転速度Ｎ２を低下させるためのイナーシャトルクに起因して増加する。この結果、図８に示す比較例では、イナーシャ相Ｐの期間において、第２車輪Ｗ２の駆動力が増加することで車両加速度Ｇが上昇している（車両加速度Ｇのグラフにおける上向き矢印参照）。

なお、第２回転電機ＭＧ２の出力トルクＴを低下させる（例えば、上述したベーストルクに対して低下させる）ことで、イナーシャトルクに起因する第２車輪Ｗ２の駆動力の増加を抑制することも考えられる。しかしながら、ここでは、上述した回生電力を第２回転電機ＭＧ２から蓄電装置３に供給することができない場合を想定している。そのため、図８に示す比較例では、イナーシャ相Ｐの期間において、最小トルクＴｍｉｎの制限により第２回転電機ＭＧ２の出力トルクＴを大きく低下させることができず、イナーシャトルクに起因する第２車輪Ｗ２の駆動力の増加を抑制することが困難となっている。ここで、最小トルクＴｍｉｎは、蓄電装置３の第２回転電機ＭＧ２からの入力制限値に応じて定まる、第２回転電機ＭＧ２が出力可能な最小トルクである。

これに対して、以下に説明するように、図９に示すようにアップシフト調整制御を実行した場合には、車両加速度Ｇの急激な上昇を伴わないようにしつつ、第２変速機ＴＭ２のアップシフト動作を行うことができる。

図９に示す例では、時刻ｔ３０において、第２係合側係合装置２２Ｅの係合圧ＰＥを上昇させるための準備を行う準備制御が開始される。その後、第２係合側係合装置２２Ｅの係合圧ＰＥを増大させると共に第２解放側係合装置２２Ｒの係合圧ＰＥを低下させる制御が行われる。図９に示す例では、時刻ｔ３１において、第２入力回転速度Ｎ２の第３回転速度Ｎ２３からの低下が開始され、時刻ｔ３２において、第２入力回転速度Ｎ２が第４回転速度Ｎ２４に到達して、第２変速機ＴＭ２のアップシフト動作が完了する。

図９に示す例では、時刻ｔ３１において、発電量減少制御が開始される。具体的には、時刻ｔ３１において、第１回転電機ＭＧ１の出力トルクが、発電量減少制御での目標トルクまで増大され、時刻ｔ３１以降、第１回転電機ＭＧ１の出力トルクが当該目標トルクに維持される。本実施形態では、内燃機関ＥＧの出力トルクは、第１変速入力部材８１Ａに入力される内燃機関ＥＧと第１回転電機ＭＧ１との合成トルクが維持されるように制御される。そのため、時刻ｔ３１において、内燃機関ＥＧの出力トルクが低下され、時刻ｔ３１以降、内燃機関ＥＧの出力トルクが維持される。そして、時刻ｔ３２において、発電量減少制御が終了される。

図９に示す例では、発電量減少制御を実行することで蓄電装置３の第２回転電機ＭＧ２からの入力制限を緩和することができるため、発電量減少制御が実行されない場合に比べて、イナーシャ相Ｐの期間において最小トルクＴｍｉｎを小さくすることができる（図９において一点鎖線で示す最小トルクＴｍｉｎを参照）。なお、図９の第２回転電機ＭＧ２の出力トルクＴのグラフにおける破線は、発電量減少制御を実行しない図８に示す比較例での最小トルクＴｍｉｎを示している。このようにイナーシャ相Ｐの期間において最小トルクＴｍｉｎを小さくできることで、イナーシャ相Ｐの期間において第２回転電機ＭＧ２の出力トルクの低下量（すなわち、第２回転電機ＭＧ２の回生トルクの増大量）を大きく確保しやすくなっている。これにより、図９の第２係合側係合装置２２Ｅのグラフに示すように、イナーシャ相Ｐの期間において第２係合側係合装置２２Ｅの係合圧ＰＥを破線で示す圧まで上昇させなくても、第２入力回転速度Ｎ２を低下させるためのイナーシャトルクを適切に発生させることができ、車両加速度Ｇの急激な上昇を伴わないような第２変速機ＴＭ２のアップシフト動作を行いやすくなっている。なお、図９の車両加速度Ｇのグラフにおける破線は、図８に示す比較例での車両加速度Ｇを示している。

〔その他の実施形態〕
次に、制御装置のその他の実施形態について説明する。

（１）上記の実施形態では、制御装置３０が、必要電力を蓄電装置３から第２回転電機ＭＧ２に供給することができないことに加えて、必要電力を第１回転電機ＭＧ１により発電することができることを条件として、ダウンシフト調整制御を実行する構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、制御装置３０が、必要電力を第１回転電機ＭＧ１により発電することができることを条件とせずに、ダウンシフト調整制御を実行する構成とすることもできる。必要電力の全てを第１回転電機ＭＧ１により発電することができない場合であっても、発電量増加制御により第１回転電機ＭＧ１による発電量が増加される分、第２回転電機ＭＧ２の出力トルクの増大量を大きく確保して、第２車輪Ｗ２の駆動力の低下を抑制することができる。

（２）上記の実施形態では、制御装置３０が、必要電力を蓄電装置３から第２回転電機ＭＧ２に供給することができないことを条件に、ダウンシフト調整制御を実行する構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、制御装置３０が、必要電力を蓄電装置３から第２回転電機ＭＧ２に供給することができないことを条件とせずに、ダウンシフト調整制御を実行する構成とすることもできる。また、上記の実施形態では、制御装置３０が、回生電力を第２回転電機ＭＧ２から蓄電装置３に供給することができないことを条件に、アップシフト調整制御を実行する構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、制御装置３０が、回生電力を第２回転電機ＭＧ２から蓄電装置３に供給することができないことを条件とせずに、アップシフト調整制御を実行する構成とすることもできる。

（３）上記の実施形態では、制御装置３０が、統合制御部６０に加えて、第１駆動制御部４１と、第２駆動制御部４２と、第１変速制御部５１と、第２変速制御部５２と、を備える構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、第１駆動制御部４１、第２駆動制御部４２、第１変速制御部５１、及び第２変速制御部５２の少なくともいずれかが、制御装置３０と通信可能な別の装置に設けられる構成とすることもできる。例えば、制御装置３０が、統合制御部６０、第１駆動制御部４１、及び第１変速制御部５１を備え、制御装置３０と通信可能な別の装置が、第２駆動制御部４２及び第２変速制御部５２を備える構成とし、或いは、制御装置３０が、統合制御部６０、第２駆動制御部４２、及び第２変速制御部５２を備え、制御装置３０と通信可能な別の装置が、第１駆動制御部４１及び第１変速制御部５１を備える構成とすることができる。

（４）上記の実施形態で示した制御装置３０の各機能部の割り当ては単なる一例であり、複数の機能部を組み合わせたり、１つの機能部を更に区分けしたりすることも可能である。

（５）上記の実施形態では、第１係合装置２１及び第２係合装置２２が、油圧駆動式の摩擦係合装置である構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、第１係合装置２１及び第２係合装置２２の一方又は双方を、油圧駆動式以外の摩擦係合装置とすることもできる。油圧駆動式以外の摩擦係合装置として、電磁駆動式の摩擦係合装置や、モータ等により駆動される電動駆動式の摩擦係合装置を例示することができる。この場合、油圧の指令に代えて、電圧の指令や電流の指令を制御量とすることができる。このように、本明細書での係合圧ＰＥには、油圧以外の駆動力（例えば、係合装置に締結力を発生させる推力）も含まれる。

（６）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した制御装置の概要について説明する。

内燃機関（ＥＧ）及び第１回転電機（ＭＧ１）と第１車輪（Ｗ１）とを結ぶ第１動力伝達経路（Ｔ１）に、変速比を変更可能な第１変速機（ＴＭ１）を備え、第２回転電機（ＭＧ２）と第２車輪（Ｗ２）とを結び且つ前記第１動力伝達経路（Ｔ１）とは分離した第２動力伝達経路（Ｔ２）に、変速比を変更可能な第２変速機（ＴＭ２）を備えた車両用駆動装置（９０）を制御対象とする制御装置（３０）であって、前記第２車輪（Ｗ２）に前進加速方向のトルクである正トルクが伝達されている状態で、前記第１変速機（ＴＭ１）の変速比を維持しながら、前記第２変速機（ＴＭ２）の変速比を第１変速比から前記第１変速比より大きい第２変速比に変更するダウンシフトの動作制御を実行する場合に、ダウンシフト調整制御を実行し、前記ダウンシフト調整制御は、前記内燃機関（ＥＧ）のトルクを用いた前記第１回転電機（ＭＧ１）による発電量を増加させる発電量増加制御を実行し、前記発電量増加制御の実行中に、前記ダウンシフトの動作を進行させるための前記第２変速機（ＴＭ２）の入力回転速度（Ｎ２）の上昇を行う制御である。

本構成によれば、第１変速機（ＴＭ１）の変速比を維持しながら第２変速機（ＴＭ２）のダウンシフト動作を行う場合に、第２変速機（ＴＭ２）の入力回転速度（Ｎ２）の上昇が、内燃機関（ＥＧ）のトルクを用いた第１回転電機（ＭＧ１）による発電量を増加させる発電量増加制御の実行中に行われる。第２変速機（ＴＭ２）の入力回転速度（Ｎ２）の上昇が行われるイナーシャ期間（Ｐ）での、イナーシャトルクに起因する第２車輪（Ｗ２）の駆動力の低下は、第２回転電機（ＭＧ２）の出力トルクを増大させることで抑制できるが、蓄電装置（３）の出力制限を超えるために第２回転電機（ＭＧ２）の出力トルクを増大させることができない場合がある。しかし、本構成によれば、発電量増加制御により第１回転電機（ＭＧ１）による発電量が増加されるため、第１回転電機（ＭＧ１）により発電された電力を用いて蓄電装置（３）の出力制限を超える電力を第２回転電機（ＭＧ２）に供給することができる。そのため、第２変速機（ＴＭ２）の入力回転速度（Ｎ２）の上昇が、発電量増加制御の実行中に行われない場合に比べて、イナーシャ期間（Ｐ）において第２回転電機（ＭＧ２）の出力トルクの増大量を大きく確保しやすくなっており、これにより、第２車輪（Ｗ２）の駆動力の急激な低下を伴わないようなダウンシフト動作を行いやすくなっている。

ここで、前記第１回転電機（ＭＧ１）及び前記第２回転電機（ＭＧ２）は、蓄電装置（３）に電気的に接続され、前記第２変速機（ＴＭ２）の入力回転速度（Ｎ２）を、規定時間で、前記第１変速比に応じた第１回転速度（Ｎ２１）から前記第２変速比に応じた第２回転速度（Ｎ２２）まで上昇させるために必要となる必要電力を、前記蓄電装置（３）から前記第２回転電機（ＭＧ２）に供給することができないことを条件として、前記ダウンシフト調整制御を実行すると好適である。

上記の必要電力を蓄電装置（３）から第２回転電機（ＭＧ２）に供給することができる場合には、基本的に、上述した発電量増加制御を実行しなくとも、イナーシャ期間（Ｐ）において第２車輪（Ｗ２）の駆動力が急激に低下しないように、第２回転電機（ＭＧ２）の出力トルクを増大させることができる。本構成によれば、必要電力を蓄電装置（３）から第２回転電機（ＭＧ２）に供給することができる場合には、ダウンシフト調整制御が実行されないため、そのような場合において、ダウンシフトの動作制御の簡素化や制御期間の短縮を図りつつ、第２車輪（Ｗ２）の駆動力の急激な低下を伴わないようなダウンシフト動作を行うことができる。

上記のように、前記必要電力を前記蓄電装置（３）から前記第２回転電機（ＭＧ２）に供給することができないことを条件として、前記ダウンシフト調整制御を実行する構成において、前記第２車輪（Ｗ２）に前記第２回転電機（ＭＧ２）の側から伝達することが要求されるトルクに応じた前記第２回転電機（ＭＧ２）のトルクに、前記第２変速機（ＴＭ２）の入力回転速度（Ｎ２）を前記規定時間で前記第１回転速度（Ｎ２１）から前記第２回転速度（Ｎ２２）まで上昇させるためのイナーシャトルクを加算したトルクを、第１基準トルクとして、前記第１基準トルクと前記第２回転速度（Ｎ２２）との積が、前記蓄電装置（３）の前記第２回転電機（ＭＧ２）への出力制限値を超える場合に、前記必要電力を前記蓄電装置（３）から前記第２回転電機（ＭＧ２）に供給することができないと判定すると好適である。

本構成によれば、上記の必要電力を蓄電装置（３）から第２回転電機（ＭＧ２）に供給することができるか否かを適切に判定することができる。

また、前記必要電力を前記第１回転電機（ＭＧ１）により発電することができることを更なる条件として、前記ダウンシフト調整制御を実行すると好適である。

上記の必要電力を蓄電装置（３）から第２回転電機（ＭＧ２）に供給することができず、且つ、当該必要電力を第１回転電機（ＭＧ１）により発電することができない場合には、ダウンシフト調整制御を実行しても、第２回転電機（ＭＧ２）の出力トルクを増大させることのみでは、第２変速機（ＴＭ２）の入力回転速度（Ｎ２）を規定時間で第１回転速度（Ｎ２１）から第２回転速度（Ｎ２２）まで上昇させることはできない。そのため、このような場合には、ダウンシフト調整制御を実行することによる制御の複雑化に見合った効果が得られないおそれがある。本構成によれば、必要電力を第１回転電機（ＭＧ１）により発電することができることを、ダウンシフト調整制御の実行条件に含めることで、ダウンシフト調整制御の効果が十分に期待できる場合にダウンシフト調整制御が実行されるようにすることができる。

上記の各構成の制御装置（３０）において、前記第２車輪（Ｗ２）に前記正トルクとは反対方向の負トルクが伝達されている状態で、前記第１変速機（ＴＭ１）の変速比を維持しながら、前記第２変速機（ＴＭ２）の変速比を第３変速比から前記第３変速比より小さい第４変速比に変更するアップシフトの動作制御を実行する場合に、アップシフト調整制御を実行し、前記アップシフト調整制御は、前記内燃機関（ＥＧ）のトルクを用いた前記第１回転電機（ＭＧ１）による発電量を減少させる発電量減少制御を実行し、前記発電量減少制御の実行中に、前記アップシフトの動作を進行させるための前記第２変速機（ＴＭ２）の入力回転速度（Ｎ２）の低下を行う制御であると好適である。

本構成によれば、第１変速機（ＴＭ１）の変速比を維持しながら第２変速機（ＴＭ２）のアップシフト動作を行う場合に、第２変速機（ＴＭ２）の入力回転速度（Ｎ２）の低下が、内燃機関（ＥＧ）のトルクを用いた第１回転電機（ＭＧ１）による発電量を減少させる発電量減少制御の実行中に行われる。第２変速機（ＴＭ２）の入力回転速度（Ｎ２）の低下が行われるイナーシャ期間（Ｐ）での、イナーシャトルクに起因する第２車輪（Ｗ２）の駆動力の増加は、第２回転電機（ＭＧ２）の回生トルクを増大させることで抑制できるが、蓄電装置（３）の第２回転電機（ＭＧ２）からの入力制限を超えるために第２回転電機（ＭＧ２）の回生トルクを増大させることができない場合がある。しかし、本構成によれば、発電量減少制御により第１回転電機（ＭＧ１）による発電量が減少されるため、当該発電量の減少量に応じて蓄電装置（３）の第２回転電機（ＭＧ２）からの入力制限を緩和することができる。そのため、第２変速機（ＴＭ２）の入力回転速度（Ｎ２）の低下が、発電量減少制御の実行中に行われない場合に比べて、イナーシャ期間（Ｐ）において第２回転電機（ＭＧ２）の回生トルクの増大量を大きく確保しやすくなっており、これにより、第２車輪（Ｗ２）の駆動力の急激な増加を伴わないようなアップシフト動作を行いやすくなっている。

上記のようにアップシフト調整制御を実行する構成において、前記第１回転電機（ＭＧ１）及び前記第２回転電機（ＭＧ２）は、蓄電装置（３）に電気的に接続され、前記第２変速機（ＴＭ２）の入力回転速度（Ｎ２）を、規定時間で、前記第３変速比に応じた第３回転速度（Ｎ２３）から前記第４変速比に応じた第４回転速度（Ｎ２４）まで低下させるために必要となる回生電力を、前記第２回転電機（ＭＧ２）から前記蓄電装置（３）に供給することができないことを条件として、前記アップシフト調整制御を実行すると好適である。

上記の回生電力を第２回転電機（ＭＧ２）から蓄電装置（３）に供給することができる場合には、基本的に、上述した発電量減少制御を実行しなくとも、イナーシャ期間（Ｐ）において第２車輪（Ｗ２）の駆動力が急激に増加しないように、第２回転電機（ＭＧ２）の回生トルクを増大させることができる。本構成によれば、回生電力を第２回転電機（ＭＧ２）から蓄電装置（３）に供給することができる場合には、アップシフト調整制御が実行されないため、そのような場合において、アップシフトの動作制御の簡素化や制御期間の短縮を図りつつ、第２車輪（Ｗ２）の駆動力の急激な増加を伴わないようなアップシフト動作を行うことができる。

上記のように、前記回生電力を前記第２回転電機（ＭＧ２）から前記蓄電装置（３）に供給することができないことを条件として、前記アップシフト調整制御を実行する構成において、前記第２車輪（Ｗ２）に前記第２回転電機（ＭＧ２）の側から伝達することが要求されるトルクに応じた前記第２回転電機（ＭＧ２）のトルクから、前記第２変速機（ＴＭ２）の入力回転速度（Ｎ２）を前記規定時間で前記第３回転速度（Ｎ２３）から前記第４回転速度（Ｎ２４）まで低下させるためのイナーシャトルクを減算したトルクを、第２基準トルクとして、前記第２基準トルクの絶対値と前記第３回転速度との積が、前記蓄電装置（３）の前記第２回転電機（ＭＧ２）からの入力制限値を超える場合に、前記回生電力を前記第２回転電機（ＭＧ２）から前記蓄電装置（３）に供給することができないと判定すると好適である。

本構成によれば、上記の回生電力を第２回転電機（ＭＧ２）から蓄電装置（３）に供給することができるか否かを適切に判定することができる。

本開示に係る制御装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができればよい。

３：蓄電装置
３０：制御装置
９０：車両用駆動装置
ＥＧ：内燃機関
ＭＧ１：第１回転電機
ＭＧ２：第２回転電機
Ｎ２：第２入力回転速度（第２変速機の入力回転速度）
Ｎ２１：第１回転速度
Ｎ２２：第２回転速度
Ｎ２３：第３回転速度
Ｎ２４：第４回転速度
Ｔ１：第１動力伝達経路
Ｔ２：第２動力伝達経路
ＴＭ１：第１変速機
ＴＭ２：第２変速機
Ｗ１：第１車輪
Ｗ２：第２車輪

Claims (7)

1. 内燃機関及び第１回転電機と第１車輪とを結ぶ第１動力伝達経路に、変速比を変更可能な第１変速機を備え、第２回転電機と第２車輪とを結び且つ前記第１動力伝達経路とは分離した第２動力伝達経路に、変速比を変更可能な第２変速機を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
   前記第２車輪に前進加速方向のトルクである正トルクが伝達されている状態で、前記第１変速機の変速比を維持しながら、前記第２変速機の変速比を第１変速比から前記第１変速比より大きい第２変速比に変更するダウンシフトの動作制御を実行する場合に、ダウンシフト調整制御を実行し、
   前記ダウンシフト調整制御は、前記内燃機関のトルクを用いた前記第１回転電機による発電量を増加させる発電量増加制御を実行し、前記発電量増加制御の実行中に、前記ダウンシフトの動作を進行させるための前記第２変速機の入力回転速度の上昇を行う制御である、制御装置。
2. 前記第１回転電機及び前記第２回転電機は、蓄電装置に電気的に接続され、
   前記第２変速機の入力回転速度を、規定時間で、前記第１変速比に応じた第１回転速度から前記第２変速比に応じた第２回転速度まで上昇させるために必要となる必要電力を、前記蓄電装置から前記第２回転電機に供給することができないことを条件として、前記ダウンシフト調整制御を実行する、請求項１に記載の制御装置。
3. 前記第２車輪に前記第２回転電機の側から伝達することが要求されるトルクに応じた前記第２回転電機のトルクに、前記第２変速機の入力回転速度を前記規定時間で前記第１回転速度から前記第２回転速度まで上昇させるためのイナーシャトルクを加算したトルクを、第１基準トルクとして、
   前記第１基準トルクと前記第２回転速度との積が、前記蓄電装置の前記第２回転電機への出力制限値を超える場合に、前記必要電力を前記蓄電装置から前記第２回転電機に供給することができないと判定する、請求項２に記載の制御装置。
4. 前記必要電力を前記第１回転電機により発電することができることを更なる条件として、前記ダウンシフト調整制御を実行する、請求項２又は３に記載の制御装置。
5. 前記第２車輪に前記正トルクとは反対方向の負トルクが伝達されている状態で、前記第１変速機の変速比を維持しながら、前記第２変速機の変速比を第３変速比から前記第３変速比より小さい第４変速比に変更するアップシフトの動作制御を実行する場合に、アップシフト調整制御を実行し、
   前記アップシフト調整制御は、前記内燃機関のトルクを用いた前記第１回転電機による発電量を減少させる発電量減少制御を実行し、前記発電量減少制御の実行中に、前記アップシフトの動作を進行させるための前記第２変速機の入力回転速度の低下を行う制御である、請求項１から４のいずれか一項に記載の制御装置。
6. 前記第１回転電機及び前記第２回転電機は、蓄電装置に電気的に接続され、
   前記第２変速機の入力回転速度を、規定時間で、前記第３変速比に応じた第３回転速度から前記第４変速比に応じた第４回転速度まで低下させるために必要となる回生電力を、前記第２回転電機から前記蓄電装置に供給することができないことを条件として、前記アップシフト調整制御を実行する、請求項５に記載の制御装置。
7. 前記第２車輪に前記第２回転電機の側から伝達することが要求されるトルクに応じた前記第２回転電機のトルクから、前記第２変速機の入力回転速度を前記規定時間で前記第３回転速度から前記第４回転速度まで低下させるためのイナーシャトルクを減算したトルクを、第２基準トルクとして、
   前記第２基準トルクの絶対値と前記第３回転速度との積が、前記蓄電装置の前記第２回転電機からの入力制限値を超える場合に、前記回生電力を前記第２回転電機から前記蓄電装置に供給することができないと判定する、請求項６に記載の制御装置。
   

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