JP2021143725A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第１変速機及び第２変速機を備えた車両用駆動装置において、第１変速機や第２変速機の変速動作時の車両挙動を安定的なものとしやすい技術を実現する。【解決手段】車両用駆動装置を制御対象とする制御装置は、第１変速機ＴＭ１の変速動作が行われる第１変速期間Ｐ１と第２変速機ＴＭ２の変速動作が行われる第２変速期間Ｐ２とが重複しないように、第１変速機ＴＭ１及び第２変速機ＴＭ２のそれぞれの変速動作の開始時期を制御する。【選択図】図７

Description

本発明は、第１駆動力源と第１車輪とを結ぶ動力伝達経路に変速比を変更可能な第１変速機を備え、第２駆動力源と第２車輪とを結ぶ動力伝達経路に変速比を変更可能な第２変速機を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。

上記のように第１変速機及び第２変速機を備えた車両用駆動装置の一例が、特開２０１１−５１４６０号公報（特許文献１）に開示されている。以下、背景技術の説明において括弧内に示す符号は特許文献１のものである。特許文献１の車両用駆動装置は、第１駆動力源としてのエンジン（１０１）と第１車輪としての前輪（１１１，１１３）とを結ぶ動力伝達経路に、変速比を変更可能な第１変速機としてのトランスミッション（１０３）を備え、第２駆動力源としてのモータ／ジェネレータ（５）と第２車輪としての後輪（１２１，１２３）とを結ぶ動力伝達経路に、変速比を変更可能な第２変速機としてのプラネタリーギヤ機構（７）を備えている。

特開２０１１−５１４６０号公報

ところで、変速機の変速動作時には、一般に、トルク比の変化やイナーシャトルクの発生により車両加速度が変化する。車両加速度の変化を小さく抑え或いは意図的に大きくする等、変速機の変速動作時の車両加速度の変化を運転者の好むシフトフィーリングに合わせて調整する技術も知られているが、このような調整の有無にかかわらず、変速機の変速動作時の車両挙動は安定的であること（すなわち、車両挙動が変化する場合であってもその変化が安定的に制御されたものであること）が望ましい。上記のように第１変速機及び第２変速機を備えた車両用駆動装置においては、第１変速機の変速動作による車両加速度の変化と、第２変速機の変速動作による車両加速度の変化との双方を考慮する必要があるが、特許文献１にはこの点についての記載はない。

そこで、第１変速機及び第２変速機を備えた車両用駆動装置において、第１変速機や第２変速機の変速動作時の車両挙動を安定的なものとしやすい技術の実現が望まれる。

本開示に係る制御装置は、第１駆動力源と第１車輪とを結ぶ第１動力伝達経路に、変速比を変更可能な第１変速機を備え、第２駆動力源と第２車輪とを結び且つ前記第１動力伝達経路とは分離した第２動力伝達経路に、変速比を変更可能な第２変速機を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、前記第１変速機の変速動作が行われる第１変速期間と前記第２変速機の変速動作が行われる第２変速期間とが重複しないように、前記第１変速機及び前記第２変速機のそれぞれの変速動作の開始時期を制御する。

本構成では、第１変速期間と第２変速期間とが重複しないように、第１変速機及び第２変速機のそれぞれの変速動作の開始時期が制御される。よって、第１変速機の変速動作と第２変速機の変速動作とが干渉することを回避して、第１変速機の変速動作による車両加速度の変化と、第２変速機の変速動作による車両加速度の変化とが、重ならないようにすることができる。このため、本構成では、これら２つの車両加速度の変化が重なる場合に比べて、車両加速度の急激な変化を回避しやすくなっていると共に、車両加速度の変化を調整する場合の制御も容易となっている。例えば、第１変速機の変速動作による車両加速度の変化を、第２駆動力源の出力トルクにより調整することが容易となっている。この結果、第１変速機や第２変速機の変速動作時の車両挙動を安定的なものとしやすくなっている。なお、本構成では、第１変速機の変速動作と第２変速機の変速動作とが干渉することを回避することができるため、第１変速機の変速動作の学習（個体差や経時変化を補正するための学習）や第２変速機の変速動作の学習を正確に行いやすいという利点もある。

制御装置の更なる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。

実施形態に係る車両の模式図 実施形態に係る車両用駆動装置の一部の模式図 実施形態に係る車両用駆動装置の別の一部の模式図 第１変速制御部において実行される制御フローの一例を示すフローチャート 第２変速制御部において実行される制御フローの一例を示すフローチャート 統合制御部において実行される制御フローの一例を示すフローチャート 第１変速機の変速動作の完了後に第２変速機の変速動作を開始する場合の制御挙動の一例を示すタイムチャート

制御装置の実施形態について、図面を参照して説明する。なお、本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等）が含まれていてもよい。

制御装置３０は、車両用駆動装置９０を制御対象とする制御装置である。図１〜図３に示すように、制御装置３０による制御対象の車両用駆動装置９０は、第１駆動力源１と第１車輪Ｗ１とを結ぶ第１動力伝達経路Ｔ１に、変速比を変更可能な第１変速機ＴＭ１を備え、第２駆動力源２と第２車輪Ｗ２とを結び且つ第１動力伝達経路Ｔ１とは分離した第２動力伝達経路Ｔ２に、変速比を変更可能な第２変速機ＴＭ２を備えている。すなわち、車両用駆動装置９０は、第１車輪Ｗ１を駆動する第１駆動ユニット９１と、第２車輪Ｗ２を駆動する第２駆動ユニット９２と、を備えている。第２車輪Ｗ２は、第１車輪Ｗ１とは独立に回転可能な車輪である。ここでは、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２の一方が、車両用駆動装置９０が搭載される車両１００の前輪とされ、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２の他方が、車両１００の後輪とされる。本実施形態では、第１車輪Ｗ１は、車両１００の前輪であり、第２車輪Ｗ２は、車両１００の後輪である。

本明細書では、数を明記している場合や単数と複数を区別している場合を除き、「車輪」は単数及び複数のいずれをも含む概念として用いている。図１〜図３に示すように、本実施形態では、第１車輪Ｗ１は、一対の第１車輪Ｗ１（ここでは、左右一対の前輪）であり、第２車輪Ｗ２は、一対の第２車輪Ｗ２（ここでは、左右一対の後輪）である。すなわち、本実施形態では、車両用駆動装置９０は、左右一対の前輪及び左右一対の後輪を駆動する４輪駆動方式の駆動装置である。

図１及び図２に示すように、第１駆動ユニット９１は、第１駆動力源１と、第１駆動力源１と第１車輪Ｗ１との間で駆動力を伝達する第１伝達装置１１と、を備えている。第１伝達装置１１は、第１変速機ＴＭ１を備えている。本実施形態では、第１動力伝達経路Ｔ１は、第１駆動力源１と一対の第１車輪Ｗ１とを結ぶ動力伝達経路であり、第１伝達装置１１は、第１駆動力源１と一対の第１車輪Ｗ１との間で駆動力を伝達する。そのため、図２に示すように、第１伝達装置１１は、第１変速機ＴＭ１と一対の第１車輪Ｗ１との間の動力伝達経路に、第１変速機ＴＭ１の側（言い換えれば、第１駆動力源１の側）から伝達される回転を一対の第１車輪Ｗ１に分配する第１出力用差動歯車装置７１を備えている。第１出力用差動歯車装置７１は、第１差動入力ギヤ７１Ａを備えており、第１変速機ＴＭ１の側から第１差動入力ギヤ７１Ａに入力される回転を一対の第１車輪Ｗ１に分配する。第１出力用差動歯車装置７１は、例えば、傘歯車式又は遊星歯車式の差動歯車機構とされる。図２に示す例では、第１伝達装置１１は、第１変速機ＴＭ１と第１出力用差動歯車装置７１との間の動力伝達経路に、カウンタギヤ機構７０を備えている。

図１及び図３に示すように、第２駆動ユニット９２は、第２駆動力源２と、第２駆動力源２と第２車輪Ｗ２との間で駆動力を伝達する第２伝達装置１２と、を備えている。第２伝達装置１２は、第２変速機ＴＭ２を備えている。本実施形態では、第２動力伝達経路Ｔ２は、第２駆動力源２と一対の第２車輪Ｗ２とを結ぶ動力伝達経路であり、第２伝達装置１２は、第２駆動力源２と一対の第２車輪Ｗ２との間で駆動力を伝達する。そのため、図３に示すように、第２伝達装置１２は、第２変速機ＴＭ２と一対の第２車輪Ｗ２との間の動力伝達経路に、第２変速機ＴＭ２の側（言い換えれば、第２駆動力源２の側）から伝達される回転を一対の第２車輪Ｗ２に分配する第２出力用差動歯車装置７２を備えている。第２出力用差動歯車装置７２は、第２差動入力ギヤ７２Ａを備えており、第２変速機ＴＭ２の側から第２差動入力ギヤ７２Ａに入力される回転を一対の第２車輪Ｗ２に分配する。第２出力用差動歯車装置７２は、例えば、傘歯車式又は遊星歯車式の差動歯車機構とされる。

第１駆動力源１及び第２駆動力源２のそれぞれは、駆動力を出力する装置を１つ以上含む。駆動力を出力する装置は、例えば、回転電機や内燃機関とされる。ここで、内燃機関は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。図２及び図３に示すように、本実施形態では、第１駆動力源１は、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１を含み、第２駆動力源２は、第２回転電機ＭＧ２を含んでいる。第２回転電機ＭＧ２は、第１回転電機ＭＧ１とは独立に回転可能な回転電機である。第１駆動ユニット９１は、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の少なくとも一方の出力トルクを第１車輪Ｗ１に伝達させ、第２駆動ユニット９２は、第２回転電機ＭＧ２の出力トルクを第２車輪Ｗ２に伝達させる。

第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置３（図１参照）と電気的に接続されており、蓄電装置３から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関ＥＧの出力トルクや車両１００の慣性力により発電した電力を蓄電装置３に供給して蓄電させる。第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、共通の蓄電装置３に電気的に接続されている。そして、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の一方が発電した電力によって他方を力行させることが可能となっている。例えば、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２として、３相交流（多相交流の一例）で駆動される交流回転電機を用いることができる。

図２に示すように、第１変速機ＴＭ１は、第１変速入力部材８１Ａの回転を変速して第１変速出力部材８１Ｂに伝達する。第１変速入力部材８１Ａは、第１駆動力源１の側から第１変速機ＴＭ１に回転を入力するための部材であり、第１変速出力部材８１Ｂは、第１車輪Ｗ１の側に第１変速機ＴＭ１から回転を出力するための部材である。図２に示す例では、第１変速入力部材８１Ａは軸部材とされ、第１変速出力部材８１Ｂは歯車部材とされている。第１変速機ＴＭ１は、第１変速機ＴＭ１の変速比（具体的には、第１変速出力部材８１Ｂの回転速度に対する第１変速入力部材８１Ａの回転速度の比）を変更可能に構成されている。

図２に示す例では、第１回転電機ＭＧ１は、第１変速入力部材８１Ａと一体的に回転するように連結され、内燃機関ＥＧは、クラッチＫ０を介して第１変速入力部材８１Ａに連結されている。クラッチＫ０は、内燃機関ＥＧと第１変速入力部材８１Ａとを選択的に連結する（すなわち、連結又は連結解除する）。クラッチＫ０は、内燃機関ＥＧを第１車輪Ｗ１から切り離す機能を有する。このような構成に代えて、例えば、クラッチＫ０が設けられない構成、第１回転電機ＭＧ１がクラッチを介して第１変速入力部材８１Ａに連結される構成、第１駆動力源１と第１変速機ＴＭ１との間の動力伝達経路に流体伝動装置（例えば、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ）が設けられる構成、或いは、これらを組み合わせた構成とすることもできる。また、図２に示す例では、第１変速出力部材８１Ｂは、カウンタギヤ機構７０を介して第１差動入力ギヤ７１Ａに連結されている。このような構成に代えて、例えば、カウンタギヤ機構７０が設けられず、第１変速出力部材８１Ｂが第１差動入力ギヤ７１Ａに噛み合う構成とすることもできる。

図３に示すように、第２変速機ＴＭ２は、第２変速入力部材８２Ａの回転を変速して第２変速出力部材８２Ｂに伝達する。第２変速入力部材８２Ａは、第２駆動力源２の側から第２変速機ＴＭ２に回転を入力するための部材であり、第２変速出力部材８２Ｂは、第２車輪Ｗ２の側に第２変速機ＴＭ２から回転を出力するための部材である。図２に示す例では、第２変速入力部材８２Ａは軸部材とされ、第２変速出力部材８２Ｂは歯車部材とされている。第２変速機ＴＭ２は、第２変速機ＴＭ２の変速比（具体的には、第２変速出力部材８２Ｂの回転速度に対する第２変速入力部材８２Ａの回転速度の比）を変更可能に構成されている。

図３に示す例では、第２回転電機ＭＧ２は、第２変速入力部材８２Ａと一体的に回転するように連結されている。このような構成に代えて、例えば、第２回転電機ＭＧ２がクラッチを介して第２変速入力部材８２Ａに連結される構成、第２駆動力源２と第２変速機ＴＭ２との間の動力伝達経路に流体伝動装置が設けられる構成、或いは、これらを組み合わせた構成とすることもできる。また、図３に示す例では、第２変速出力部材８２Ｂは、第２差動入力ギヤ７２Ａに噛み合っている。このような構成に代えて、例えば、第２変速出力部材８２Ｂがカウンタギヤ機構を介して第２差動入力ギヤ７２Ａに連結される構成とすることもできる。

第１変速機ＴＭ１及び第２変速機ＴＭ２として、変速比の異なる複数の変速段を切替可能な有段の自動変速機と、変速比を無段階に変更可能な無段の自動変速機とのいずれを用いてもよい。有段の自動変速機として、遊星歯車式の自動変速機、ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）を例示することができる。また、無段の自動変速機として、ベルト式のＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）を例示することができる。図２に示す例では、第１変速機ＴＭ１及び第２変速機ＴＭ２の双方が、遊星歯車式の自動変速機とされている。

図２に示す例では、第１変速機ＴＭ１は、変速比の異なる８つの前進用変速段と、１つの後進用変速段とを形成可能に構成されている。ここで、８つの前進用変速段を、変速比の大きい側から順に（すなわち、低速段側から順に）、第１段、第２段、第３段、第４段、第５段、第６段、第７段、及び第８段とする。第１変速機ＴＭ１は、複数の第１係合装置２１を備えており、第１係合装置２１のそれぞれの係合の状態に応じて、複数の変速段の中のいずれかの変速段が形成される。

図２に示す例では、第１変速機ＴＭ１は、第１遊星歯車機構ＰＧ１及び第２遊星歯車機構ＰＧ２の２つの遊星歯車機構を備えている。ここでは、第１遊星歯車機構ＰＧ１はダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、第２遊星歯車機構ＰＧ２はラビニヨ型の遊星歯車機構である。第１変速機ＴＭ１が備える複数の第１係合装置２１には、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及びワンウェイクラッチＦ１が含まれている。クラッチ（Ｃ１〜Ｃ４）は、第１変速機ＴＭ１を構成する２つの回転要素を選択的に連結し、ブレーキ（Ｂ１，Ｂ２）は、第１変速機ＴＭ１を構成する回転要素を非回転部材（例えば、第１変速機ＴＭ１のケース）に選択的に固定する。また、ワンウェイクラッチＦ１は、第１変速機ＴＭ１を構成する回転要素の回転方向を一方向に規制する。第１係合装置２１は、摩擦係合装置及び噛み合い式係合装置のいずれであってもよいが、例えば、全ての第１係合装置２１（但し、ワンウェイクラッチＦ１は除く）を摩擦係合装置とすることができる。なお、ワンウェイクラッチＦ１は設けられていなくてもよい。

図２に示す例では、第１クラッチＣ１とワンウェイクラッチＦ１（又は第２ブレーキＢ２）とが係合すると共にそれ以外の第１係合装置２１が解放した状態で、第１段が形成される。また、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合すると共にそれ以外の第１係合装置２１が解放した状態で、第２段が形成される。また、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３とが係合すると共にそれ以外の第１係合装置２１が解放した状態で、第３段が形成される。また、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４とが係合すると共にそれ以外の第１係合装置２１が解放した状態で、第４段が形成される。また、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合すると共にそれ以外の第１係合装置２１が解放した状態で、第５段が形成される。また、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３とが係合すると共にそれ以外の第１係合装置２１が解放した状態で、第６段が形成される。また、第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４とが係合すると共にそれ以外の第１係合装置２１が解放した状態で、第７段が形成される。また、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とが係合すると共にそれ以外の第１係合装置２１が解放した状態で、第８段が形成される。また、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２とが係合すると共にそれ以外の第１係合装置２１が解放した状態で、後進用変速段が形成される。

図３に示す例では、第２変速機ＴＭ２は、変速比の異なる２つの変速段を形成可能に構成されている。ここで、２つの変速段を、変速比の大きい側から順に、低速段及び高速段とする。第２変速機ＴＭ２は、複数の第２係合装置２２を備えており、第２係合装置２２のそれぞれの係合の状態に応じて、２つの変速段の中のいずれかの変速段が形成される。

図３に示す例では、第２変速機ＴＭ２は、第３遊星歯車機構ＰＧ３を備えている。ここでは、第３遊星歯車機構ＰＧ３はシングルピニオン型の遊星歯車機構である。第２変速機ＴＭ２が備える複数の第２係合装置２２には、第５クラッチＣ５及び第３ブレーキＢ３が含まれている。第５クラッチＣ５は、第２変速機ＴＭ２を構成する２つの回転要素を選択的に連結し、第３ブレーキＢ３は、第２変速機ＴＭ２を構成する回転要素を非回転部材（例えば、第２変速機ＴＭ２のケース）に選択的に固定する。図３に示す例では、第３ブレーキＢ３が係合すると共に第５クラッチＣ５が解放した状態で低速段が形成され、第５クラッチＣ５が係合すると共に第３ブレーキＢ３が解放した状態で高速段が形成される。第２係合装置２２は、摩擦係合装置及び噛み合い式係合装置のいずれであってもよいが、例えば、全ての第２係合装置２２を摩擦係合装置とすることができる。

このように、本実施形態では、第１変速機ＴＭ１及び第２変速機ＴＭ２の双方が、変速比の異なる複数の変速段を切替可能な有段の自動変速機とされている。すなわち、第１変速機ＴＭ１及び第２変速機ＴＭ２のそれぞれは、変速比の異なる複数の変速段を形成可能に構成されている。そして、本実施形態では、第１変速機ＴＭ１が形成可能な変速段の段数が、第２変速機ＴＭ２が形成可能な変速段の段数よりも多くなっている。図２及び図３に示す例では、第１変速機ＴＭ１が形成可能な変速段の段数が「８」であり、第２変速機ＴＭ２が形成可能な変速段の段数である「２」よりも多くなっている。

次に、制御装置３０の構成について説明する。制御装置３０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等の演算処理装置を中核部材として備えると共に、ＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）等の当該演算処理装置が参照可能な記憶装置を備えている。そして、ＲＯＭ等の記憶装置に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置３０の各機能が実現される。制御装置３０が備える演算処理装置は、各プログラムを実行するコンピュータとして動作する。

車両１００には各種センサが備えられており、制御装置３０は、当該各種センサの検出情報（センサ検出情報）を取得可能に構成されている。センサ検出情報には、例えば、アクセル開度の情報、車速の情報、蓄電装置３の充電状態又は蓄電量の情報、第１変速入力部材８１Ａの回転速度の情報、第２変速入力部材８２Ａの回転速度の情報、車両１００の運転者による変速段の変更操作（シフト操作）の情報が含まれる。

図１に示すように、本実施形態では、制御装置３０は、第１駆動制御部４１と、第２駆動制御部４２と、第１変速制御部５１と、第２変速制御部５２と、統合制御部６０と、を備えている。制御装置３０が備えるこれら複数の機能部は、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。なお、制御装置３０が備える複数の機能部は、少なくとも論理的に区別されるものであり、物理的には必ずしも区別される必要はない。また、制御装置３０が備える複数の機能部は、共通のハードウェアで実現される必要はなく、互いに通信可能な複数のハードウェアに分かれて実現されてもよい。すなわち、制御装置３０は、１つのハードウェアではなく、互いに通信可能な複数のハードウェアを用いて構成されてもよい。制御装置３０が互いに通信可能な複数のハードウェアを用いて構成される場合に、制御装置３０が、車両１００に搭載される車内装置と、車両１００の外部に設けられて車内装置と通信ネットワーク（例えば、インターネット等）を介して通信可能な車外装置とに分離され、制御装置３０の少なくとも一部の機能が車外装置に設けられる構成とすることもできる。

統合制御部６０は、第１変速制御部５１及び第２変速制御部５２を制御する機能部である。統合制御部６０は、第１変速制御部５１を制御することで第１変速機ＴＭ１の変速動作の開始時期を制御し、第２変速制御部５２を制御することで第２変速機ＴＭ２の変速動作の開始時期を制御する。本実施形態では、統合制御部６０は、車両１００の全体を統合して制御する機能も有している。統合制御部６０は、制御マップを参照する等して、センサ検出情報に基づいて、第１車輪Ｗ１に第１駆動力源１の側から伝達することが要求されるトルクの要求値である第１車輪要求トルクと、第２車輪Ｗ２に第２駆動力源２の側から伝達することが要求されるトルクの要求値である第２車輪要求トルクと、第１変速機ＴＭ１の目標変速比（本実施形態では、目標変速段）と、第２変速機ＴＭ２の目標変速比（本実施形態では、目標変速段）と、を決定する。なお、統合制御部６０が有する機能のうちの、第１変速制御部５１及び第２変速制御部５２を制御する機能以外の機能は、制御装置３０と通信可能な別の装置によって実現されてもよい。

第１駆動制御部４１は、第１駆動力源１の動作制御を行う機能部である。第１駆動力源１が出力することを要求されるトルクを第１駆動力源要求トルクとして、第１駆動制御部４１は、第１駆動力源要求トルクを出力するように第１駆動力源１を制御する。第１駆動力源要求トルクは、基本的に、第１車輪Ｗ１でのトルクに換算した第１駆動力源要求トルクが第１車輪要求トルクに等しくなるように決定される。

上述したように、本実施形態では、第１駆動力源１は、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１を含んでいる。よって、第１駆動制御部４１は、内燃機関ＥＧの動作制御を行うと共に第１回転電機ＭＧ１の動作制御を行う。具体的には、内燃機関ＥＧが出力することを要求されるトルクを内燃機関要求トルクとし、第１回転電機ＭＧ１が出力することを要求されるトルクを第１回転電機要求トルクとして、第１駆動制御部４１は、内燃機関要求トルクを出力するように内燃機関ＥＧを制御すると共に、第１回転電機要求トルクを出力するように第１回転電機ＭＧ１を制御する。内燃機関要求トルク及び第１回転電機要求トルクは、基本的に、第１車輪Ｗ１でのトルクに換算した内燃機関要求トルクと、第１車輪Ｗ１でのトルクに換算した第１回転電機要求トルクとの合成トルク（これら２つのトルクの正負を考慮した和）が、第１車輪要求トルクに等しくなるように決定される。内燃機関ＥＧの出力トルクを用いずに第１車輪Ｗ１を駆動する場合には、内燃機関要求トルクはゼロに設定され、内燃機関ＥＧは基本的に停止される。なお、内燃機関ＥＧの動作制御を行う機能を有する内燃機関制御装置が、制御装置３０とは別に設けられ、第１駆動制御部４１が、内燃機関制御装置を介して（すなわち、内燃機関制御装置に対して内燃機関要求トルク、内燃機関ＥＧの始動要求、内燃機関ＥＧの停止要求等を指令することで）、内燃機関ＥＧの動作制御を行う構成とすることもできる。

第２駆動制御部４２は、第２駆動力源２の動作制御を行う機能部である。第２駆動力源２が出力することを要求されるトルクを第２駆動力源要求トルクとして、第２駆動制御部４２は、第２駆動力源要求トルクを出力するように第２駆動力源２を制御する。第２駆動力源要求トルクは、基本的に、第２車輪Ｗ２でのトルクに換算した第２駆動力源要求トルクが第２車輪要求トルクに等しくなるように決定される。上述したように、本実施形態では、第２駆動力源２は、第２回転電機ＭＧ２を含んでいる。よって、第２駆動制御部４２は、第２回転電機ＭＧ２の動作制御を行う。具体的には、第２回転電機ＭＧ２が出力することを要求されるトルクを第２回転電機要求トルクとして、第２駆動制御部４２は、第２回転電機要求トルクを出力するように第２回転電機ＭＧ２を制御する。第２回転電機要求トルクは、基本的に、第２車輪Ｗ２でのトルクに換算した第２回転電機要求トルクが第２車輪要求トルクに等しくなるように決定される。

図示は省略するが、第１駆動制御部４１は、第１インバータ装置を介して第１回転電機ＭＧ１を制御し、第２駆動制御部４２は、第２インバータ装置を介して第２回転電機ＭＧ２を制御する。なお、第１インバータ装置は、蓄電装置３に接続されていると共に第１回転電機ＭＧ１に接続され、第２インバータ装置は、蓄電装置３に接続されていると共に第２回転電機ＭＧ２に接続されている。第１駆動制御部４１は、例えば、キャリア周波数に基づくパルス幅変調により、第１インバータ装置を介して第１回転電機ＭＧ１を制御する。また、第２駆動制御部４２は、例えば、キャリア周波数に基づくパルス幅変調により、第２インバータ装置を介して第２回転電機ＭＧ２を制御する。

第１変速制御部５１は、第１変速機ＴＭ１の変速動作を制御する機能部である。第１変速制御部５１は、第１変速機ＴＭ１の変速比が目標変速比となるように、第１変速機ＴＭ１を制御する。本実施形態では、第１変速制御部５１は、第１変速機ＴＭ１が目標変速段を形成するように、第１変速機ＴＭ１を制御する。上述したように、本実施形態では、第１変速機ＴＭ１は、複数の第１係合装置２１を備えており、複数の第１係合装置２１のうちの第１解放側係合装置２１Ｒの解放と第１係合側係合装置２１Ｅの係合とを行って変速比を変更するように構成されている。そのため、第１変速機ＴＭ１の変速動作の制御には、第１解放側係合装置２１Ｒを解放させる制御と、第１係合側係合装置２１Ｅを係合させる制御とが含まれる。なお、第１解放側係合装置２１Ｒは、変速比を変更するために（言い換えれば、変速段を移行させるために）解放される第１係合装置２１であり、第１係合側係合装置２１Ｅは、変速比を変更するために係合される第１係合装置２１である。例えば、図２に示す第１変速機ＴＭ１において、第２段から第３段に変速段を移行させる場合には、第１ブレーキＢ１が第１解放側係合装置２１Ｒとなり、第３クラッチＣ３が第１係合側係合装置２１Ｅとなる。

本実施形態では、第１係合装置２１は、油圧駆動式の摩擦係合装置である。なお、全ての第１係合装置２１が油圧駆動式の摩擦係合装置である必要はなく、例えば図２に示す例では、ワンウェイクラッチＦ１を除く第１係合装置２１が、油圧駆動式の摩擦係合装置とされる。図示は省略するが、車両用駆動装置９０（具体的には、第１駆動ユニット９１）には、オイルポンプから吐出された油の油圧を制御して第１変速機ＴＭ１に供給する第１油圧制御装置が設けられている。第１変速制御部５１は、第１係合装置２１の油圧駆動部（油圧サーボ機構等）に供給される油圧（作動油圧）を、第１油圧制御装置を介して制御することで、第１係合装置２１の係合の状態を制御する。第１係合装置２１の係合の状態は、当該第１係合装置２１に供給される油圧に応じて、直結係合状態、滑り係合状態、及び解放状態のいずれかに制御される。直結係合状態では、摩擦係合装置の係合部材間に回転速度差（滑り）がない状態で、静摩擦により係合部材間でトルクが伝達され、滑り係合状態では、摩擦係合装置の係合部材間に回転速度差がある状態で、動摩擦により係合部材間でトルクが伝達される。本実施形態では、第１係合装置２１は、ノーマルオープン型の摩擦係合装置であり、作動油圧が供給されることで係合し、作動油圧の供給が停止されることで解放される。

第２変速制御部５２は、第２変速機ＴＭ２の変速動作を制御する機能部である。第２変速制御部５２は、第２変速機ＴＭ２の変速比が目標変速比となるように、第２変速機ＴＭ２を制御する。本実施形態では、第２変速制御部５２は、第２変速機ＴＭ２が目標変速段を形成するように、第２変速機ＴＭ２を制御する。上述したように、本実施形態では、第２変速機ＴＭ２は、複数の第２係合装置２２を備えており、複数の第２係合装置２２のうちの第２解放側係合装置２２Ｒの解放と第２係合側係合装置２２Ｅの係合とを行って変速比を変更するように構成されている。そのため、第２変速機ＴＭ２の変速動作の制御には、第２解放側係合装置２２Ｒを解放させる制御と、第２係合側係合装置２２Ｅを係合させる制御とが含まれる。なお、第２解放側係合装置２２Ｒは、変速比を変更するために（言い換えれば、変速段を移行させるために）解放される第２係合装置２２であり、第２係合側係合装置２２Ｅは、変速比を変更するために係合される第２係合装置２２である。例えば、図３に示す第２変速機ＴＭ２において、第１段から第２段に変速段を移行させる場合には、第３ブレーキＢ３が第２解放側係合装置２２Ｒとなり、第５クラッチＣ５が第２係合側係合装置２２Ｅとなる。

本実施形態では、第２係合装置２２は、油圧駆動式の摩擦係合装置である。なお、全ての第２係合装置２２が油圧駆動式の摩擦係合装置である必要はない。図示は省略するが、車両用駆動装置９０（具体的には、第２駆動ユニット９２）には、オイルポンプから吐出された油の油圧を制御して第２変速機ＴＭ２に供給する第２油圧制御装置が設けられている。第２変速制御部５２は、第２係合装置２２の油圧駆動部（油圧サーボ機構等）に供給される油圧（作動油圧）を、第２油圧制御装置を介して制御することで、第２係合装置２２の係合の状態を制御する。第２係合装置２２の係合の状態は、当該第２係合装置２２に供給される油圧に応じて、直結係合状態、滑り係合状態、及び解放状態のいずれかに制御される。本実施形態では、第２係合装置２２は、ノーマルオープン型の摩擦係合装置であり、作動油圧が供給されることで係合し、作動油圧の供給が停止されることで解放される。

制御装置３０（本実施形態では、統合制御部６０）は、例えば、アクセル開度及び車速と、変速段との関係を規定した第１変速マップを参照して、第１変速機ＴＭ１の目標変速段を決定し、アクセル開度及び車速と、変速段との関係を規定した第２変速マップを参照して、第２変速機ＴＭ２の目標変速段を決定する。詳細は省略するが、第１変速マップや第２変速マップには、アップシフト線とダウンシフト線とが規定されており、制御装置３０は、アクセル開度と車速とにより定まる動作点が変速マップ上でアップシフト線を跨いだ場合に、或いは跨ぐことが予測される場合に、目標変速段を高速段側に１段切り替え、アクセル開度と車速とにより定まる動作点が変速マップ上でダウンシフト線を跨いだ場合に、或いは跨ぐことが予測される場合に、目標変速段を低速段側に１段切り替える。なお、アップシフトとは、変速比を相対的に小さくする側（高速段側）への変速段の変更であり、ダウンシフトとは、変速比を相対的に大きくする側（低速段側）への変速段の変更である。制御装置３０が、運転者によるシフト操作（アップシフト操作又はダウンシフト操作）に応じて、第１変速機ＴＭ１や第２変速機ＴＭ２の目標変速段を切り替える構成としてもよい。

ここで、第１変速機ＴＭ１の変速動作が行われる期間を第１変速期間Ｐ１とし、第２変速機ＴＭ２の変速動作が行われる期間を第２変速期間Ｐ２とする。第１変速期間Ｐ１の始期は、変速比（第１変速機ＴＭ１の変速比）及びトルク比（第１変速機ＴＭ１のトルク比）の少なくとも一方が変速前の状態から変化し始める時点とし、第１変速期間Ｐ１の終期は、変速比及びトルク比の双方が変速後の状態になる時点とすることができる。また、第２変速期間Ｐ２の始期は、変速比（第２変速機ＴＭ２の変速比）及びトルク比（第２変速機ＴＭ２のトルク比）の少なくとも一方が変速前の状態から変化し始める時点とし、第２変速期間Ｐ２の終期は、変速比及びトルク比の双方が変速後の状態になる時点とすることができる。

後に参照する図７に示すように、本実施形態では、第１変速期間Ｐ１は、第１トルク相Ｐｔ１の期間と第１イナーシャ相Ｐｉ１の期間とを含み、第２変速期間Ｐ２は、第２トルク相Ｐｔ２の期間と第２イナーシャ相Ｐｉ２の期間とを含む。本実施形態では、第１変速期間Ｐ１の始期を、第１トルク相Ｐｔ１及び第１イナーシャ相Ｐｉ１のうちの先に実現される相（図７に示す例では、第１トルク相Ｐｔ１）の始期とし、第１変速期間Ｐ１の終期を、第１トルク相Ｐｔ１及び第１イナーシャ相Ｐｉ１のうちの後で実現される相（図７に示す例では、第１イナーシャ相Ｐｉ１）の終期とする。また、本実施形態では、第２変速期間Ｐ２の始期を、第２トルク相Ｐｔ２及び第２イナーシャ相Ｐｉ２のうちの先に実現される相（図７に示す例では、第２トルク相Ｐｔ２）の始期とし、第２変速期間Ｐ２の終期を、第２トルク相Ｐｔ２及び第２イナーシャ相Ｐｉ２のうちの後で実現される相（図７に示す例では、第２イナーシャ相Ｐｉ２）の終期とする。

第１トルク相Ｐｔ１は、第１変速機ＴＭ１が伝達するトルクの第１係合側係合装置２１Ｅと第１解放側係合装置２１Ｒとの間での分担割合が変化する相である。第１トルク相Ｐｔ１では、第１変速機ＴＭ１のトルク比（第１変速出力部材８１Ｂのトルクに対する第１変速入力部材８１Ａのトルクの比）が、分担割合の変化に伴い変化する。第１トルク相Ｐｔ１では、第１変速機ＴＭ１のトルク比が、変速前の変速比に応じたトルク比から、変速後の変速比に応じたトルク比に変化する。第１変速機ＴＭ１においてアップシフトの変速動作が行われる場合には、第１トルク相Ｐｔ１において第１変速機ＴＭ１のトルク比が増加し、第１変速機ＴＭ１においてダウンシフトの変速動作が行われる場合には、第１トルク相Ｐｔ１において第１変速機ＴＭ１のトルク比が減少する。

第１イナーシャ相Ｐｉ１は、第１変速機ＴＭ１の入力回転速度である第１入力回転速度Ｎ１が、変速前の変速比に応じた回転速度から変速後の変速比に応じた回転速度に変化する相である。第１入力回転速度Ｎ１は、第１変速入力部材８１Ａの回転速度である。図７に一例を示すように、第１イナーシャ相Ｐｉ１では、第１入力回転速度Ｎ１が、第１変速前同期回転速度Ｎ１ｂから第１変速後同期回転速度Ｎ１ａに変化する。ここで、第１変速前同期回転速度Ｎ１ｂは、第１変速出力部材８１Ｂの回転速度に変速前の変速比を乗算した回転速度であり、第１変速後同期回転速度Ｎ１ａは、第１変速出力部材８１Ｂの回転速度に変速後の変速比を乗算した回転速度である。

第２トルク相Ｐｔ２は、第２変速機ＴＭ２が伝達するトルクの第２係合側係合装置２２Ｅと第２解放側係合装置２２Ｒとの間での分担割合が変化する相である。第２トルク相Ｐｔ２では、第２変速機ＴＭ２のトルク比（第２変速出力部材８２Ｂのトルクに対する第２変速入力部材８２Ａのトルクの比）が、分担割合の変化に伴い変化する。第２トルク相Ｐｔ２では、第２変速機ＴＭ２のトルク比が、変速前の変速比に応じたトルク比から、変速後の変速比に応じたトルク比に変化する。第２変速機ＴＭ２においてアップシフトの変速動作が行われる場合には、第２トルク相Ｐｔ２において第２変速機ＴＭ２のトルク比が増加し、第２変速機ＴＭ２においてダウンシフトの変速動作が行われる場合には、第２トルク相Ｐｔ２において第２変速機ＴＭ２のトルク比が減少する。

第２イナーシャ相Ｐｉ２は、第２変速機ＴＭ２の入力回転速度である第２入力回転速度Ｎ２が、変速前の変速比に応じた回転速度から変速後の変速比に応じた回転速度に変化する相である。第２入力回転速度Ｎ２は、第２変速入力部材８２Ａの回転速度である。図７に一例を示すように、第２イナーシャ相Ｐｉ２では、第２入力回転速度Ｎ２が、第２変速前同期回転速度Ｎ２ｂから第２変速後同期回転速度Ｎ２ａに変化する。ここで、第２変速前同期回転速度Ｎ２ｂは、第２変速出力部材８２Ｂの回転速度に変速前の変速比を乗算した回転速度であり、第２変速後同期回転速度Ｎ２ａは、第２変速出力部材８２Ｂの回転速度に変速後の変速比を乗算した回転速度である。

図７に一例を示すように、制御装置３０は、第１変速期間Ｐ１と第２変速期間Ｐ２とが重複しないように、第１変速機ＴＭ１及び第２変速機ＴＭ２のそれぞれの変速動作の開始時期を制御する。本実施形態では、制御装置３０は、第２変速機ＴＭ２の変速動作の完了後に第１変速機ＴＭ１の変速動作を開始する場合に、第２トルク相Ｐｔ２及び第２イナーシャ相Ｐｉ２の双方の期間の終了後に第１準備制御を開始することで、第１変速期間Ｐ１と第２変速期間Ｐ２とが重複しないように第１変速機ＴＭ１及び第２変速機ＴＭ２のそれぞれの変速動作の開始時期を制御する。例えば、制御装置３０は、第２トルク相Ｐｔ２及び第２イナーシャ相Ｐｉ２のうちの後で実現される相の期間の終了に合わせて、第１準備制御を開始する。第１準備制御は、第１係合側係合装置２１Ｅ及び第１解放側係合装置２１Ｒの少なくとも一方の係合圧を変化させるための準備を行う制御である。本実施形態では、第１準備制御は、第１係合側係合装置２１Ｅの油圧駆動部に対して作動油を予備充填する制御とされる。

また、本実施形態では、制御装置３０は、第１変速機ＴＭ１の変速動作の完了後に第２変速機ＴＭ２の変速動作を開始する場合に、第１トルク相Ｐｔ１及び第１イナーシャ相Ｐｉ１の双方の期間の終了後に第２準備制御を開始することで、第１変速期間Ｐ１と第２変速期間Ｐ２とが重複しないように第１変速機ＴＭ１及び第２変速機ＴＭ２のそれぞれの変速動作の開始時期を制御する。例えば、制御装置３０は、第１トルク相Ｐｔ１及び第１イナーシャ相Ｐｉ１のうちの後で実現される相の期間の終了に合わせて、第２準備制御を開始する。第２準備制御は、第２係合側係合装置２２Ｅ及び第２解放側係合装置２２Ｒの少なくとも一方の係合圧を変化させるための準備を行う制御である。本実施形態では、第２準備制御は、第２係合側係合装置２２Ｅの油圧駆動部に対して作動油を予備充填する制御とされる。

本実施形態では、第１変速制御部５１は、第１変速機ＴＭ１の変速比を変更しようとする場合に（言い換えれば、第１変速機ＴＭ１の変速条件が成立した場合に）、第１信号を統合制御部６０に出力し、第２変速制御部５２は、第２変速機ＴＭ２の変速比を変更しようとする場合に（言い換えれば、第２変速機ＴＭ２の変速条件が成立した場合に）、第２信号を統合制御部６０に出力する。本実施形態では、第１変速制御部５１は、第１変速機ＴＭ１の目標変速段が切り替えられた場合に、第１変速機ＴＭ１の変速比を変更しようとし、第２変速制御部５２は、第２変速機ＴＭ２の目標変速段が切り替えられた場合に、第２変速機ＴＭ２の変速比を変更しようとする。第１信号は、例えば、第１変速制御部５１が第１変速機ＴＭ１の変速比を変更しようとすることを示す信号とされ、又は、第１変速機ＴＭ１の変速条件が成立したことを示す信号とされる。また、第２信号は、例えば、第２変速制御部５２が第２変速機ＴＭ２の変速比を変更しようとすることを示す信号とされ、又は、第２変速機ＴＭ２の変速条件が成立したことを示す信号とされる。

統合制御部６０は、第１信号が、第２信号と同時期に、或いは第２信号よりも早く入力された場合には、第１変速機ＴＭ１の変速動作の完了後に第２変速機ＴＭ２の変速動作を開始するように第１変速制御部５１及び第２変速制御部５２を制御する。統合制御部６０は、例えば、第１変速制御部５１から第１信号が入力されてから、当該第１信号に応じた変速許可信号を第１変速制御部５１に出力するまでの間に、第２変速制御部５２から第２信号が入力された場合と、第２変速制御部５２から第２信号が入力されてから、当該第２信号に応じた変速許可信号を第２変速制御部５２に出力するまでの間に、第１変速制御部５１から第１信号が入力された場合に、第１信号が第２信号と同時期に入力されたと判定する。また、統合制御部６０は、第２信号が、第１信号よりも早く入力された場合には、第２変速機ＴＭ２の変速動作の完了後に第１変速機ＴＭ１の変速動作を開始するように第１変速制御部５１及び第２変速制御部５２を制御する。

第１変速制御部５１は、例えば図４に示す手順に沿って、第１変速機ＴＭ１の変速動作を制御する。第１変速制御部５１は、第１変速機ＴＭ１の変速条件が成立した場合に（ステップ＃１０：Ｙｅｓ）、第１信号を統合制御部６０に出力する（ステップ＃１１）。上述したように、第１変速機ＴＭ１の変速条件は、例えば、アクセル開度と車速とにより定まる動作点が、第１変速マップ上でアップシフト線又はダウンシフト線を跨いだ場合に、或いは跨ぐことが予測される場合に成立する。そして、第１変速制御部５１は、変速許可信号が統合制御部６０から入力されると（ステップ＃１２：Ｙｅｓ）、第１変速機ＴＭ１の変速動作を開始して、第１トルク相Ｐｔ１と第１イナーシャ相Ｐｉ１との２相を伴う変速動作が行われる（ステップ＃１３）。本実施形態では、第１変速制御部５１は、ステップ＃１３において、第１準備制御を行った後、第１変速機ＴＭ１の変速動作を開始する。そして、第１変速制御部５１は、第１変速機ＴＭ１の変速動作が完了すると（ステップ＃１４：Ｙｅｓ）、第１変速機ＴＭ１の変速動作が完了したことを示す変速完了信号を統合制御部６０に出力する（ステップ＃１５）。

なお、第１変速制御部５１は、ステップ＃１４において第１変速期間Ｐ１の終了判定を行い、第１変速期間Ｐ１が終了したと判定した場合に、第１変速機ＴＭ１の変速動作が完了したと判定する。図７に示す例のように、第１イナーシャ相Ｐｉ１の終期が第１変速期間Ｐ１の終期となる場合、第１変速期間Ｐ１の終了判定は、例えば、第１入力回転速度Ｎ１に基づく判定、第１入力回転速度Ｎ１の時間変化率（すなわち、第１変速入力部材８１Ａの回転加速度）に基づく判定、或いは、第１イナーシャ相Ｐｉ１の開始時点からの経過時間に基づく判定とすることができる。また、第１トルク相Ｐｔ１の終期が第１変速期間Ｐ１の終期となる場合、第１変速期間Ｐ１の終了判定は、例えば、第１係合側係合装置２１Ｅへの供給油圧の指令値に基づく判定、第１解放側係合装置２１Ｒへの供給油圧の指令値に基づく判定、或いは、第１トルク相Ｐｔ１の開始時点からの経過時間に基づく判定とすることができる。

第２変速制御部５２は、例えば図５に示す手順に沿って第２変速機ＴＭ２の変速動作を制御する。第２変速制御部５２は、第２変速機ＴＭ２の変速条件が成立した場合に（ステップ＃２０：Ｙｅｓ）、第２信号を統合制御部６０に出力する（ステップ＃２１）。上述したように、第２変速機ＴＭ２の変速条件は、例えば、アクセル開度と車速とにより定まる動作点が、第２変速マップ上でアップシフト線又はダウンシフト線を跨いだ場合に、或いは跨ぐことが予測される場合に成立する。そして、第２変速制御部５２は、変速許可信号が統合制御部６０から入力されると（ステップ＃２２：Ｙｅｓ）、第２変速機ＴＭ２の変速動作を開始して、第２トルク相Ｐｔ２と第２イナーシャ相Ｐｉ２との２相を伴う変速動作が行われる（ステップ＃２３）。本実施形態では、第２変速制御部５２は、ステップ＃２３において、第２準備制御を行った後、第２変速機ＴＭ２の変速動作を開始する。そして、第２変速制御部５２は、第２変速機ＴＭ２の変速動作が完了すると（ステップ＃２４：Ｙｅｓ）、第２変速機ＴＭ２の変速動作が完了したことを示す変速完了信号を統合制御部６０に出力する（ステップ＃２５）。

なお、第２変速制御部５２は、ステップ＃２４において第２変速期間Ｐ２の終了判定を行い、第２変速期間Ｐ２が終了したと判定した場合に、第２変速機ＴＭ２の変速動作が完了したと判定する。図７に示す例のように、第２イナーシャ相Ｐｉ２の終期が第２変速期間Ｐ２の終期となる場合、第２変速期間Ｐ２の終了判定は、例えば、第２入力回転速度Ｎ２に基づく判定、第２入力回転速度Ｎ２の時間変化率（すなわち、第２変速入力部材８２Ａの回転加速度）に基づく判定、或いは、第２イナーシャ相Ｐｉ２の開始時点からの経過時間に基づく判定とすることができる。また、第２トルク相Ｐｔ２の終期が第２変速期間Ｐ２の終期となる場合、第２変速期間Ｐ２の終了判定は、例えば、第２係合側係合装置２２Ｅへの供給油圧の指令値に基づく判定、第２解放側係合装置２２Ｒへの供給油圧の指令値に基づく判定、或いは、第２トルク相Ｐｔ２の開始時点からの経過時間に基づく判定とすることができる。

統合制御部６０は、例えば図６に示す手順に沿って第１変速制御部５１及び第２変速制御部５２を制御することで、第１変速期間Ｐ１と第２変速期間Ｐ２とが重複しないように、第１変速機ＴＭ１及び第２変速機ＴＭ２のそれぞれの変速動作の開始時期を制御する。図６に示す例では、統合制御部６０は、まず、第１変速制御部５１から第１信号が入力されたか否かを判定し（ステップ＃３０）、第１変速制御部５１から第１信号が入力されていない場合に（ステップ＃３０：Ｎｏ）、第２変速制御部５２から第２信号が入力されたか否かを判定する（ステップ＃３４）。

統合制御部６０は、第１変速制御部５１から第１信号が入力された場合には（ステップ＃３０：Ｙｅｓ）、第２変速機ＴＭ２が変速動作中であるか否かを判定する（ステップ＃３１）。統合制御部６０は、例えば、第２変速制御部５２に変速許可信号を出力してから、当該変速許可信号に係る第２変速機ＴＭ２の変速動作の完了を示す変速完了信号が、第２変速制御部５２から入力されるまでの間、第２変速機ＴＭ２が変速動作中であると判定する。統合制御部６０は、第２変速機ＴＭ２が変速動作中でない場合には（ステップ＃３１：Ｎｏ）、第１変速機ＴＭ１の変速動作を許可することを示す変速許可信号を第１変速制御部５１に出力する（ステップ＃３３）。一方、統合制御部６０は、第２変速機ＴＭ２が変速動作中である場合には（ステップ＃３１：Ｙｅｓ）、第２変速制御部５２から変速完了信号が入力されたか否かを判定し（ステップ＃３２）、第２変速制御部５２から変速完了信号が入力されると（ステップ＃３２：Ｙｅｓ）、変速許可信号を第１変速制御部５１に出力する（ステップ＃３３）。

また、統合制御部６０は、第２変速制御部５２から第２信号が入力された場合には（ステップ＃３４：Ｙｅｓ）、第１変速機ＴＭ１が変速動作中であるか否かを判定する（ステップ＃３５）。統合制御部６０は、例えば、第１変速制御部５１に変速許可信号を出力してから、当該変速許可信号に係る第１変速機ＴＭ１の変速動作の完了を示す変速完了信号が、第１変速制御部５１から入力されるまでの間、第１変速機ＴＭ１が変速動作中であると判定する。統合制御部６０は、第１変速機ＴＭ１が変速動作中でない場合には（ステップ＃３５：Ｎｏ）、第２変速機ＴＭ２の変速動作を許可することを示す変速許可信号を第２変速制御部５２に出力する（ステップ＃３７）。一方、統合制御部６０は、第１変速機ＴＭ１が変速動作中である場合には（ステップ＃３５：Ｙｅｓ）、第１変速制御部５１から変速完了信号が入力されたか否かを判定し（ステップ＃３６）、第１変速制御部５１から変速完了信号が入力されると（ステップ＃３６：Ｙｅｓ）、変速許可信号を第２変速制御部５２に出力する（ステップ＃３７）。

図６に示す例では、第１信号が第２信号よりも早く入力された場合には、第１変速機ＴＭ１の変速動作の完了後に第２変速機ＴＭ２の変速動作を開始するように第１変速制御部５１及び第２変速制御部５２が制御され、第２信号が第１信号よりも早く入力された場合には、第２変速機ＴＭ２の変速動作の完了後に第１変速機ＴＭ１の変速動作を開始するように第１変速制御部５１及び第２変速制御部５２が制御される。図６に示す例において、ステップ＃３４において第２変速制御部５２から第２信号が入力されたと判定されてからステップ＃３７に進むまでの間に、第１変速制御部５１から第１信号が入力されたか否かの判定を行い、第１変速制御部５１から第１信号が入力された場合にはステップ＃３３に進むように制御フローを構成してもよい。この場合、第１信号が第２信号と同時期に入力された場合には、第１変速機ＴＭ１の変速動作の完了後に第２変速機ＴＭ２の変速動作を開始するように、第１変速制御部５１及び第２変速制御部５２が制御される。

次に、第１変速機ＴＭ１及び第２変速機ＴＭ２のそれぞれの変速動作の開始時期の制御の具体例について、図７を参照して説明する。なお、図７では、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２に前進加速方向のトルクが伝達されている状態で、第１変速機ＴＭ１のアップシフト動作の完了後に第２変速機ＴＭ２のアップシフト動作を開始する状況を想定している。すなわち、第１変速機ＴＭ１のオンアップシフト動作の完了後に第２変速機ＴＭ２のオンアップシフト動作を開始する状況を想定している。そのため、図７に示す例では、第１トルク相Ｐｔ１の後に第１イナーシャ相Ｐｉ１が実現され、第２トルク相Ｐｔ２の後に第２イナーシャ相Ｐｉ２が実現される。

図７では、第１入力回転速度Ｎ１のグラフ、第１解放側係合装置２１Ｒ及び第１係合側係合装置２１Ｅのそれぞれの係合圧ＰＥ（ここでは、油圧）の指令値のグラフ、第２入力回転速度Ｎ２のグラフ、第２解放側係合装置２２Ｒ及び第２係合側係合装置２２Ｅのそれぞれの係合圧ＰＥ（ここでは、油圧）の指令値のグラフ、合算加速度Ｇのグラフ、第１加速度Ｇ１のグラフ、及び第２加速度Ｇ２のグラフを、上から順に示している。ここで、第１加速度Ｇ１のグラフは、第１車輪Ｗ１に伝達されるトルクの変化に伴う加速度の変動を示し、第２加速度Ｇ２のグラフは、第２車輪Ｗ２に伝達されるトルクの変化に伴う加速度の変動を示し、合算加速度Ｇのグラフは、車両全体の加速度の変動を示している。すなわち、合算加速度Ｇのグラフは、第１加速度Ｇ１のグラフと第２加速度Ｇ２のグラフとを足し合わせたものに相当する。

図７に示す例では、時刻ｔ１において第１準備制御が開始される。ここでは、第１準備制御として、第１係合側係合装置２１Ｅの油圧駆動部に対して作動油を予備充填する制御が行われる。第１準備制御を開始してから第１トルク相Ｐｔ１が開始するまでの期間が、第１プレ相Ｐｐ１の期間である。そして、時刻ｔ２において、第１変速機ＴＭ１のトルク比を変速前の変速比に応じたトルク比から変速後の変速比に応じたトルク比に変化させるための制御が開始される。具体的には、第１係合側係合装置２１Ｅの係合圧ＰＥを増大させると共に第１解放側係合装置２１Ｒの係合圧ＰＥを減少させる制御が行われ、時刻ｔ３において、第１変速機ＴＭ１のトルク比が変速後の変速比に応じたトルク比となる。時刻ｔ２〜時刻ｔ３の期間が第１トルク相Ｐｔ１の期間である。図７に示す例では、第１トルク相Ｐｔ１において第１変速機ＴＭ１のトルク比が増加するのに応じて、第１加速度Ｇ１が減少している。なお、第１加速度Ｇ１の減少を、第１駆動力源１又は第２駆動力源２の出力トルクの増加により補う制御を行うことも可能である。

時刻ｔ３において、第１入力回転速度Ｎ１を第１変速前同期回転速度Ｎ１ｂから第１変速後同期回転速度Ｎ１ａに変化させるための制御が開始され、時刻ｔ４において、第１入力回転速度Ｎ１が第１変速後同期回転速度Ｎ１ａとなり第１変速機ＴＭ１の変速動作が完了する。時刻ｔ３〜時刻ｔ４の期間が第１イナーシャ相Ｐｉ１の期間である。第１イナーシャ相Ｐｉ１では、例えば、第１駆動力源１の出力トルクを低下させることや、第１係合側係合装置２１Ｅの係合圧ＰＥを増圧させること等によって、第１入力回転速度Ｎ１を第１変速前同期回転速度Ｎ１ｂから第１変速後同期回転速度Ｎ１ａに変化させる。第１イナーシャ相Ｐｉ１では、第１入力回転速度Ｎ１の低下に伴うイナーシャトルクの発生により、第１加速度Ｇ１が増大し得るが、図７では、第１加速度Ｇ１の増大を抑制するための制御（例えば、第１駆動力源１の出力トルクを低下させる制御）が行われることで、第１イナーシャ相Ｐｉ１において第１加速度Ｇ１が所定範囲内に維持されている。また、第１イナーシャ相Ｐｉ１の終了時には、第１入力回転速度Ｎ１の低下が止まることに伴いイナーシャトルクが急に低下することでショックが発生し得るが、この時点では第２変速機ＴＭ２の変速動作は行われていないため、例えば、第２駆動力源２の出力トルクを制御することでこのショックを低減することができる。

図７では、第１変速機ＴＭ１の変速動作が完了する時刻ｔ４より前の時点で、第２変速機ＴＭ２の変速条件が成立している場合を想定している。そのため、図７に示す例では、第１変速機ＴＭ１の変速動作が完了する時刻ｔ４において、第２準備制御が開始される。ここでは、第２準備制御として、第２係合側係合装置２２Ｅの油圧駆動部に対して作動油を予備充填する制御が行われる。第２準備制御を開始してから第２トルク相Ｐｔ２が開始するまでの期間が、第２プレ相Ｐｐ２の期間である。そして、時刻ｔ５において、第２変速機ＴＭ２のトルク比を変速前の変速比に応じたトルク比から変速後の変速比に応じたトルク比に変化させるための制御が開始される。具体的には、第２係合側係合装置２２Ｅの係合圧ＰＥを増大させると共に第２解放側係合装置２２Ｒの係合圧ＰＥを減少させる制御が行われ、時刻ｔ６において、第２変速機ＴＭ２のトルク比が変速後の変速比に応じたトルク比となる。時刻ｔ５〜時刻ｔ６の期間が第２トルク相Ｐｔ２の期間である。図７に示す例では、第２トルク相Ｐｔ２において第２変速機ＴＭ２のトルク比が増加するのに応じて、第２加速度Ｇ２が減少している。なお、第２加速度Ｇ２の減少を、第１駆動力源１又は第２駆動力源２の出力トルクの増加により補う制御を行うことも可能である。

時刻ｔ６において、第２入力回転速度Ｎ２を第２変速前同期回転速度Ｎ２ｂから第２変速後同期回転速度Ｎ２ａに変化させるための制御が開始され、時刻ｔ７において、第２入力回転速度Ｎ２が第２変速後同期回転速度Ｎ２ａとなり第２変速機ＴＭ２の変速動作が完了する。時刻ｔ６〜時刻ｔ７の期間が第２イナーシャ相Ｐｉ２の期間である。第２イナーシャ相Ｐｉ２では、例えば、第２駆動力源２の出力トルクを低下させることや、第２係合側係合装置２２Ｅの係合圧ＰＥを増圧させること等によって、第２入力回転速度Ｎ２を第２変速前同期回転速度Ｎ２ｂから第２変速後同期回転速度Ｎ２ａに変化させる。第２イナーシャ相Ｐｉ２では、第２入力回転速度Ｎ２の低下に伴うイナーシャトルクの発生により、第２加速度Ｇ２が増大し得るが、図７では、第２加速度Ｇ２の増大を抑制するための制御（例えば、第２駆動力源２の出力トルクを低下させる制御）が行われることで、第２イナーシャ相Ｐｉ２において第２加速度Ｇ２が所定範囲内に維持されている。また、第２イナーシャ相Ｐｉ２の終了時には、第２入力回転速度Ｎ２の低下が止まることに伴いイナーシャトルクが急に低下することでショックが発生し得るが、この時点では第１変速機ＴＭ１の変速動作は行われていないため、例えば、第１駆動力源１の出力トルクを制御することでこのショックを低減することができる。

〔その他の実施形態〕
次に、制御装置のその他の実施形態について説明する。

（１）上記の実施形態では、制御装置３０が、第２変速機ＴＭ２の変速動作の完了後に第１変速機ＴＭ１の変速動作を開始する場合に、第２トルク相Ｐｔ２及び第２イナーシャ相Ｐｉ２の双方の期間の終了後に第１準備制御を開始し、第１変速機ＴＭ１の変速動作の完了後に第２変速機ＴＭ２の変速動作を開始する場合に、第１トルク相Ｐｔ１及び第１イナーシャ相Ｐｉ１の双方の期間の終了後に第２準備制御を開始する構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、制御装置３０が、第２変速機ＴＭ２の変速動作の完了後に第１変速機ＴＭ１の変速動作を開始する場合に、第２トルク相Ｐｔ２及び第２イナーシャ相Ｐｉ２のうちの後で実現される相の期間の終了前に第１準備制御を開始する構成とすることもできる。この場合であっても、制御装置３０は、第１変速期間Ｐ１の始期が第２トルク相Ｐｔ２及び第２イナーシャ相Ｐｉ２の双方の期間の終了後となるように、第１変速機ＴＭ１の変速動作を制御する。また、制御装置３０が、第１変速機ＴＭ１の変速動作の完了後に第２変速機ＴＭ２の変速動作を開始する場合に、第１トルク相Ｐｔ１及び第１イナーシャ相Ｐｉ１のうちの後で実現される相の期間の終了前に第２準備制御を開始する構成とすることもできる。この場合であっても、制御装置３０は、第２変速期間Ｐ２の始期が第１トルク相Ｐｔ１及び第１イナーシャ相Ｐｉ１の双方の期間の終了後となるように、第２変速機ＴＭ２の変速動作を制御する。

（２）上記の実施形態では、統合制御部６０が、第１信号が第２信号と同時期に入力された場合に、第１変速機ＴＭ１の変速動作の完了後に第２変速機ＴＭ２の変速動作を開始するように第１変速制御部５１及び第２変速制御部５２を制御する構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、統合制御部６０が、第１信号が第２信号と同時期に入力された場合に、第２変速機ＴＭ２の変速動作の完了後に第１変速機ＴＭ１の変速動作を開始するように第１変速制御部５１及び第２変速制御部５２を制御する構成とすることもできる。また、第１信号が第２信号と同時期に入力される場合であってもそれぞれの入力タイミングを高精度に判定して、統合制御部６０が、第１信号が第２信号よりも早く入力された場合には、第１変速機ＴＭ１の変速動作の完了後に第２変速機ＴＭ２の変速動作を開始するように第１変速制御部５１及び第２変速制御部５２を制御し、第２信号が第１信号よりも早く入力された場合には、第２変速機ＴＭ２の変速動作の完了後に第１変速機ＴＭ１の変速動作を開始するように第１変速制御部５１及び第２変速制御部５２を制御する構成とすることもできる。

（３）上記の実施形態では、第１変速機ＴＭ１が形成可能な変速段の段数が、第２変速機ＴＭ２が形成可能な変速段の段数よりも多い構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、第１変速機ＴＭ１が形成可能な変速段の段数が、第２変速機ＴＭ２が形成可能な変速段の段数と同じである構成や、第１変速機ＴＭ１が形成可能な変速段の段数が、第２変速機ＴＭ２が形成可能な変速段の段数よりも少ない構成とすることもできる。

（４）上記の実施形態では、第１駆動力源１が内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１を含み、第２駆動力源２が第２回転電機ＭＧ２を含む構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、例えば、第１駆動力源１が内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の一方のみを含む構成とすることや、第２駆動力源２が、第２回転電機ＭＧ２に加えて或いは第２回転電機ＭＧ２に代えて、内燃機関を備える構成とすることもできる。

（５）上記の実施形態では、制御装置３０が、統合制御部６０に加えて、第１駆動制御部４１と、第２駆動制御部４２と、第１変速制御部５１と、第２変速制御部５２と、を備える構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、第１駆動制御部４１、第２駆動制御部４２、第１変速制御部５１、及び第２変速制御部５２の少なくともいずれかが、制御装置３０と通信可能な別の装置に設けられる構成とすることもできる。例えば、制御装置３０が、統合制御部６０、第１駆動制御部４１、及び第１変速制御部５１を備え、制御装置３０と通信可能な別の装置が、第２駆動制御部４２及び第２変速制御部５２を備える構成とし、或いは、制御装置３０が、統合制御部６０、第２駆動制御部４２、及び第２変速制御部５２を備え、制御装置３０と通信可能な別の装置が、第１駆動制御部４１及び第１変速制御部５１を備える構成とすることができる。

（６）上記の実施形態で示した制御装置３０の各機能部の割り当ては単なる一例であり、複数の機能部を組み合わせたり、１つの機能部を更に区分けしたりすることも可能である。

（７）上記の実施形態では、第１係合装置２１及び第２係合装置２２が、油圧駆動式の摩擦係合装置である構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、第１係合装置２１及び第２係合装置２２の一方又は双方を、油圧駆動式以外の摩擦係合装置とすることもできる。油圧駆動式以外の摩擦係合装置として、電磁駆動式の摩擦係合装置や、モータ等により駆動される電動駆動式の摩擦係合装置を例示することができる。この場合、油圧の指令に代えて、電圧の指令や電流の指令を制御量とすることができる。このように、本明細書での係合圧ＰＥには、油圧以外の駆動力（例えば、係合装置に締結力を発生させる推力）も含まれる。

（８）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した制御装置の概要について説明する。

第１駆動力源（１）と第１車輪（Ｗ１）とを結ぶ第１動力伝達経路（Ｔ１）に、変速比を変更可能な第１変速機（ＴＭ１）を備え、第２駆動力源（２）と第２車輪（Ｗ２）とを結び且つ前記第１動力伝達経路（Ｔ１）とは分離した第２動力伝達経路（Ｔ２）に、変速比を変更可能な第２変速機（ＴＭ２）を備えた車両用駆動装置（９０）を制御対象とする制御装置（３０）であって、前記第１変速機（ＴＭ１）の変速動作が行われる第１変速期間（Ｐ１）と前記第２変速機（ＴＭ２）の変速動作が行われる第２変速期間（Ｐ２）とが重複しないように、前記第１変速機（ＴＭ１）及び前記第２変速機（ＴＭ２）のそれぞれの変速動作の開始時期を制御する。

本構成では、第１変速期間（Ｐ１）と第２変速期間（Ｐ２）とが重複しないように、第１変速機（ＴＭ１）及び第２変速機（ＴＭ２）のそれぞれの変速動作の開始時期が制御される。よって、第１変速機（ＴＭ１）の変速動作と第２変速機（ＴＭ２）の変速動作とが干渉することを回避して、第１変速機（ＴＭ１）の変速動作による車両加速度の変化と、第２変速機（ＴＭ２）の変速動作による車両加速度の変化とが、重ならないようにすることができる。このため、本構成では、これら２つの車両加速度の変化が重なる場合に比べて、車両加速度の急激な変化を回避しやすくなっていると共に、車両加速度の変化を調整する場合の制御も容易となっている。例えば、第１変速機（ＴＭ１）の変速動作による車両加速度の変化を、第２駆動力源（２）の出力トルクにより調整することが容易となっている。この結果、第１変速機（ＴＭ１）や第２変速機（ＴＭ２）の変速動作時の車両挙動を安定的なものとしやすくなっている。なお、本構成では、第１変速機（ＴＭ１）の変速動作と第２変速機（ＴＭ２）の変速動作とが干渉することを回避することができるため、第１変速機（ＴＭ１）の変速動作の学習（個体差や経時変化を補正するための学習）や第２変速機（ＴＭ２）の変速動作の学習を正確に行いやすいという利点もある。

ここで、前記第１変速機（ＴＭ１）は、複数の第１係合装置（２１）を備え、複数の前記第１係合装置（２１）のうちの第１解放側係合装置（２１Ｒ）の解放と第１係合側係合装置（２１Ｅ）の係合とを行って変速比を変更し、前記第２変速機（ＴＭ２）は、複数の第２係合装置（２２）を備え、複数の前記第２係合装置（２２）のうちの第２解放側係合装置（２２Ｒ）の解放と第２係合側係合装置（２２Ｅ）の係合とを行って変速比を変更し、前記第１変速期間（Ｐ１）は、前記第１変速機（ＴＭ１）が伝達するトルクの前記第１係合側係合装置（２１Ｅ）と前記第１解放側係合装置（２１Ｒ）との間での分担割合が変化する第１トルク相（Ｐｔ１）の期間と、前記第１変速機（ＴＭ１）の入力回転速度（Ｎ１）が変速前の変速比に応じた回転速度から変速後の変速比に応じた回転速度に変化する第１イナーシャ相（Ｐｉ１）の期間と、を含み、前記第２変速期間（Ｐ２）は、前記第２変速機（ＴＭ２）が伝達するトルクの前記第２係合側係合装置（２２Ｅ）と前記第２解放側係合装置（２２Ｒ）との間での分担割合が変化する第２トルク相（Ｐｔ２）の期間と、前記第２変速機（ＴＭ２）の入力回転速度（Ｎ２）が変速前の変速比に応じた回転速度から変速後の変速比に応じた回転速度に変化する第２イナーシャ相（Ｐｉ２）の期間と、を含むと好適である。

トルク相（Ｐｔ１，Ｐｔ２）の期間ではトルク比の変化によって車両加速度が変化し、イナーシャ相（Ｐｉ１，Ｐｉ２）の期間ではイナーシャトルクの発生により車両加速度が変化する。本構成では、第１変速期間（Ｐ１）が第１トルク相（Ｐｔ１）の期間と第１イナーシャ相（Ｐｉ１）の期間とを含み、第２変速期間（Ｐ２）が第２トルク相（Ｐｔ２）の期間と第２イナーシャ相（Ｐｉ２）の期間とを含むため、第１変速機（ＴＭ１）が第１解放側係合装置（２１Ｒ）の解放と第１係合側係合装置（２１Ｅ）の係合とを行って変速比を変更するように構成され、第２変速機（ＴＭ２）が第２解放側係合装置（２２Ｒ）の解放と第２係合側係合装置（２２Ｅ）の係合とを行って変速比を変更するように構成される場合に、第１変速機（ＴＭ１）の変速動作による車両加速度の変化と、第２変速機（ＴＭ２）の変速動作による車両加速度の変化とが、重ならないようにすることができる。

上記のように、前記第１変速期間（Ｐ１）が前記第１トルク相（Ｐｔ１）の期間と前記第１イナーシャ相（Ｐｉ１）の期間とを含み、前記第２変速期間（Ｐ２）が前記第２トルク相（Ｐｔ２）の期間と前記第２イナーシャ相（Ｐｉ２）の期間とを含む構成において、前記第２変速機（ＴＭ２）の変速動作の完了後に前記第１変速機（ＴＭ１）の変速動作を開始する場合に、前記第２トルク相（Ｐｔ２）及び前記第２イナーシャ相（Ｐｉ２）の双方の期間の終了後に、前記第１係合側係合装置（２１Ｅ）及び前記第１解放側係合装置（２１Ｒ）の少なくとも一方の係合圧を変化させるための第１準備制御を開始し、前記第１変速機（ＴＭ１）の変速動作の完了後に前記第２変速機（ＴＭ２）の変速動作を開始する場合に、前記第１トルク相（Ｐｔ１）及び前記第１イナーシャ相（Ｐｉ１）の双方の期間の終了後に、前記第２係合側係合装置（２２Ｅ）及び前記第２解放側係合装置（２２Ｒ）の少なくとも一方の係合圧を変化させるための第２準備制御を開始すると好適である。

第１準備制御を開始してから第１トルク相（Ｐｔ１）及び第１イナーシャ相（Ｐｉ１）のうちの先に実現される相が開始するまでの第１プレ相（Ｐｐ１）の期間は、第１変速機（ＴＭ１）の制御誤差等によって予定よりも短くなる場合がある。また、第２準備制御を開始してから第２トルク相（Ｐｔ２）及び第２イナーシャ相（Ｐｉ２）のうちの先に実現される相が開始するまでの第２プレ相（Ｐｐ２）の期間は、第２変速機（ＴＭ２）の制御誤差等によって予定よりも短くなる場合があり得る。本構成によれば、第２変速機（ＴＭ２）の変速動作の完了後に第１変速機（ＴＭ１）の変速動作を開始する場合に、第２トルク相（Ｐｔ２）及び第２イナーシャ相（Ｐｉ２）の双方の期間の終了後に第１準備制御が開始されるため、仮に第１プレ相（Ｐｐ１）の期間が短くなった場合であっても、第１変速期間（Ｐ１）と第２変速期間（Ｐ２）とが重複しないようにすることができる。同様に、本構成によれば、第１変速機（ＴＭ１）の変速動作の完了後に第２変速機（ＴＭ２）の変速動作を開始する場合に、第１トルク相（Ｐｔ１）及び第１イナーシャ相（Ｐｉ１）の双方の期間の終了後に第２準備制御が開始されるため、仮に第２プレ相（Ｐｐ２）の期間が短くなった場合であっても、第１変速期間（Ｐ１）と第２変速期間（Ｐ２）とが重複しないようにすることができる。

上記の各構成の制御装置（３０）において、前記第１変速機（ＴＭ１）の変速動作を制御する第１変速制御部（５１）と、前記第２変速機（ＴＭ２）の変速動作を制御する第２変速制御部（５２）と、前記第１変速制御部（５１）及び前記第２変速制御部（５２）を制御する統合制御部（６０）と、を備え、前記第１変速制御部（５１）は、前記第１変速機（ＴＭ１）の変速比を変更しようとする場合に第１信号を前記統合制御部（６０）に出力し、前記第２変速制御部（５２）は、前記第２変速機（ＴＭ２）の変速比を変更しようとする場合に第２信号を前記統合制御部（６０）に出力し、前記第１駆動力源（１）は、内燃機関（ＥＧ）及び第１回転電機（ＭＧ１）を含み、前記第２駆動力源（２）は、第２回転電機（ＭＧ２）を含み、前記統合制御部（６０）は、前記第１信号が、前記第２信号と同時期に、或いは前記第２信号よりも早く入力された場合には、前記第１変速機（ＴＭ１）の変速動作の完了後に前記第２変速機（ＴＭ２）の変速動作を開始するように前記第１変速制御部（５１）及び前記第２変速制御部（５２）を制御し、前記第２信号が、前記第１信号よりも早く入力された場合には、前記第２変速機（ＴＭ２）の変速動作の完了後に前記第１変速機（ＴＭ１）の変速動作を開始するように前記第１変速制御部（５１）及び前記第２変速制御部（５２）を制御すると好適である。

本構成によれば、基本的には第１変速機（ＴＭ１）と第２変速機（ＴＭ２）とのうちの先に変速比を変更しようとした変速機の変速動作を先に行いつつ、第１変速機（ＴＭ１）と第２変速機（ＴＭ２）とが同時期に変速比を変更しようとした場合には、第１変速機（ＴＭ１）の変速動作を優先して行うことができる。ここで、第１駆動力源（１）は、回転電機（ＭＧ１，ＭＧ２）に比べて出力可能トルクが一般に大きい内燃機関（ＥＧ）を含むため、このように第１変速機（ＴＭ１）の変速動作を優先することで、要求される駆動力が車輪に伝達される状態を早期に実現しやすくなっている。

上記のように、前記第１駆動力源（１）が前記内燃機関（ＥＧ）及び前記第１回転電機（ＭＧ１）を含み、前記第２駆動力源（２）が前記第２回転電機（ＭＧ２）を含む構成において、前記第１変速機（ＴＭ１）及び前記第２変速機（ＴＭ２）のそれぞれは、変速比の異なる複数の変速段を形成可能であり、前記第１変速機（ＴＭ１）が形成可能な変速段の段数が、前記第２変速機（ＴＭ２）が形成可能な変速段の段数よりも多いと好適である。

本構成によれば、優先的に変速動作が行われる第１変速機（ＴＭ１）が形成可能な変速段の段数が、第２変速機（ＴＭ２）が形成可能な変速段の段数よりも多いため、要求される駆動力が車輪に伝達される状態をより適切に実現できる。

本開示に係る制御装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができればよい。

１：第１駆動力源
２：第２駆動力源
２１：第１係合装置
２１Ｅ：第１係合側係合装置
２１Ｒ：第１解放側係合装置
２２：第２係合装置
２２Ｅ：第２係合側係合装置
２２Ｒ：第２解放側係合装置
３０：制御装置
５１：第１変速制御部
５２：第２変速制御部
６０：統合制御部
９０：車両用駆動装置
ＥＧ：内燃機関
ＭＧ１：第１回転電機
ＭＧ２：第２回転電機
Ｎ１：第１入力回転速度（第１変速機の入力回転速度）
Ｎ２：第２入力回転速度（第２変速機の入力回転速度）
Ｐ１：第１変速期間
Ｐ２：第２変速期間
Ｐｉ１：第１イナーシャ相
Ｐｉ２：第２イナーシャ相
Ｐｔ１：第１トルク相
Ｐｔ２：第２トルク相
Ｔ１：第１動力伝達経路
Ｔ２：第２動力伝達経路
ＴＭ１：第１変速機
ＴＭ２：第２変速機
Ｗ１：第１車輪
Ｗ２：第２車輪

Claims (5)

1. 第１駆動力源と第１車輪とを結ぶ第１動力伝達経路に、変速比を変更可能な第１変速機を備え、第２駆動力源と第２車輪とを結び且つ前記第１動力伝達経路とは分離した第２動力伝達経路に、変速比を変更可能な第２変速機を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
   前記第１変速機の変速動作が行われる第１変速期間と前記第２変速機の変速動作が行われる第２変速期間とが重複しないように、前記第１変速機及び前記第２変速機のそれぞれの変速動作の開始時期を制御する、制御装置。
2. 前記第１変速機は、複数の第１係合装置を備え、複数の前記第１係合装置のうちの第１解放側係合装置の解放と第１係合側係合装置の係合とを行って変速比を変更し、
   前記第２変速機は、複数の第２係合装置を備え、複数の前記第２係合装置のうちの第２解放側係合装置の解放と第２係合側係合装置の係合とを行って変速比を変更し、
   前記第１変速期間は、前記第１変速機が伝達するトルクの前記第１係合側係合装置と前記第１解放側係合装置との間での分担割合が変化する第１トルク相の期間と、前記第１変速機の入力回転速度が変速前の変速比に応じた回転速度から変速後の変速比に応じた回転速度に変化する第１イナーシャ相の期間と、を含み、
   前記第２変速期間は、前記第２変速機が伝達するトルクの前記第２係合側係合装置と前記第２解放側係合装置との間での分担割合が変化する第２トルク相の期間と、前記第２変速機の入力回転速度が変速前の変速比に応じた回転速度から変速後の変速比に応じた回転速度に変化する第２イナーシャ相の期間と、を含む、請求項１に記載の制御装置。
3. 前記第２変速機の変速動作の完了後に前記第１変速機の変速動作を開始する場合に、前記第２トルク相及び前記第２イナーシャ相の双方の期間の終了後に、前記第１係合側係合装置及び前記第１解放側係合装置の少なくとも一方の係合圧を変化させるための第１準備制御を開始し、
   前記第１変速機の変速動作の完了後に前記第２変速機の変速動作を開始する場合に、前記第１トルク相及び前記第１イナーシャ相の双方の期間の終了後に、前記第２係合側係合装置及び前記第２解放側係合装置の少なくとも一方の係合圧を変化させるための第２準備制御を開始する、請求項２に記載の制御装置。
4. 前記第１変速機の変速動作を制御する第１変速制御部と、前記第２変速機の変速動作を制御する第２変速制御部と、前記第１変速制御部及び前記第２変速制御部を制御する統合制御部と、を備え、
   前記第１変速制御部は、前記第１変速機の変速比を変更しようとする場合に第１信号を前記統合制御部に出力し、
   前記第２変速制御部は、前記第２変速機の変速比を変更しようとする場合に第２信号を前記統合制御部に出力し、
   前記第１駆動力源は、内燃機関及び第１回転電機を含み、
   前記第２駆動力源は、第２回転電機を含み、
   前記統合制御部は、前記第１信号が、前記第２信号と同時期に、或いは前記第２信号よりも早く入力された場合には、前記第１変速機の変速動作の完了後に前記第２変速機の変速動作を開始するように前記第１変速制御部及び前記第２変速制御部を制御し、
   前記第２信号が、前記第１信号よりも早く入力された場合には、前記第２変速機の変速動作の完了後に前記第１変速機の変速動作を開始するように前記第１変速制御部及び前記第２変速制御部を制御する、請求項１から３のいずれか一項に記載の制御装置。
5. 前記第１変速機及び前記第２変速機のそれぞれは、変速比の異なる複数の変速段を形成可能であり、
   前記第１変速機が形成可能な変速段の段数が、前記第２変速機が形成可能な変速段の段数よりも多い、請求項４に記載の制御装置。

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