CN115959141B - 自车行驶状态识别方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种自车行驶状态识别方法、装置、车辆及存储介质。该方法包括：若检测到自车由停止行驶状态切换为行驶状态，且切换为行驶状态后的实时车速小于设定车速阈值，则获取自车的目标采集设备采集的运动目标数量；确定运动目标数量是否大于设定运动目标数量阈值；若运动目标数量大于设定运动目标数量阈值，则根据目标采集设备采集的各个运动目标与自车的相对速度，确定各个运动目标的相对速度是否与该实时车速大小一致且方向相反；若各个运动目标的相对速度与该实时车速大小一致且方向相反，则确定自车行驶状态为倒车行驶状态。本发明能够避免基于档位识别自车的行驶状态不够准确的问题，并有利于雷达进行后续的动态目标识别。

Description

自车行驶状态识别方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆行驶状态识别技术领域，尤其涉及一种自车行驶状态识别方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

毫米波雷达传感器作为感知设备广泛应用于汽车辅助驾驶和自动驾驶领域，不仅能准确的识别障碍物，还能精确感知障碍物的距离，并能在此基础上再结合自车车速，感知目标的运动和静止属性。

不过雷达对于动态目标识别具有优势的前提是提前预知自车的行驶状态（前进，倒车，静止）。但是由于某些情况下自车空挡也可前后滑行，所以基于档位识别自车的行驶状态的方法不够准确。

发明内容

本发明实施例提供了一种自车行驶状态识别方法、装置、车辆及存储介质，以解决目前基于档位识别自车行驶状态不够准确的问题。

第一方面，本发明实施例提供了一种自车行驶状态识别方法，包括：

若检测到自车由停止行驶状态切换为行驶状态，且切换为行驶状态后的实时车速小于设定车速阈值，则获取自车的目标采集设备采集的运动目标数量；

确定所述运动目标数量是否大于设定运动目标数量阈值；

若所述运动目标数量大于所述设定运动目标数量阈值，则根据所述目标采集设备采集的各个运动目标与自车的相对速度，确定各个运动目标的相对速度是否与该实时车速大小一致且方向相反；

若各个运动目标的相对速度与该实时车速大小一致且方向相反，则确定自车行驶状态为倒车行驶状态。

在一种可能的实现方式中，在获取自车的目标采集设备采集的运动目标数量之前，还包括：

获取自车的目标采集设备采集的总目标数量，并确定所述总目标数量是否大于设定最小总目标数量；

所述获取自车的目标采集设备采集的运动目标数量，包括：

若所述总目标数量大于所述设定最小总目标数量，则获取自车的目标采集设备采集的运动目标数量。

在一种可能的实现方式中，所述设定运动目标数量阈值为所述总目标数量的1/2；

所述确定所述运动目标数量是否大于设定运动目标数量阈值，包括：

确定所述运动目标数量是否大于所述总目标数量的1/2。

在一种可能的实现方式中，所述根据所述目标采集设备采集的各个运动目标与自车的相对速度，确定各个运动目标的相对速度是否与该实时车速大小一致且方向相反，包括：

根据各个运动目标与自车的相对速度的符号，确定各个运动目标的相对速度是否与该实时车速的方向相反；

若各个运动目标的相对速度与该实时车速的方向相反，则根据各个运动目标的所述相对速度，确定各个运动目标的相对速度是否与该实时车速大小一致。

在一种可能的实现方式中，所述相对速度包括纵向相对速度和横向相对速度，所述实时车速包括纵向实时车速；

所述根据各个运动目标的所述相对速度，确定各个运动目标的相对速度是否与该实时车速大小一致，包括：

根据各个运动目标的所述相对速度中的纵向相对速度的绝对值，计算各个运动目标的纵向相对速度均值；

根据所述纵向相对速度均值，计算各个运动目标的纵向相对速度方差；

计算所述纵向相对速度均值与该实时车速中的纵向实时车速的绝对值的差值；

根据各个运动目标的所述相对速度中的横向相对速度的绝对值，计算各个运动目标的横向相对速度标准差；

确定所述纵向相对速度方差是否小于设定方差阈值，所述差值是否小于设定差值阈值，以及所述横向相对速度标准差是否小于设定标准差阈值；

若所述纵向相对速度方差小于设定方差阈值，所述差值小于设定差值阈值，且所述横向相对速度标准差小于设定标准差阈值，则确定各个运动目标的相对速度与该实时车速大小一致；

若所述纵向相对速度方差大于或等于设定方差阈值，或者所述差值大于或等于设定差值阈值，或者所述横向相对速度标准差大于或等于设定标准差阈值，则确定各个运动目标的相对速度与该实时车速大小不一致。

在一种可能的实现方式中，所述若各个运动目标的相对速度与该实时车速大小一致且方向相反，则确定自车行驶状态为倒车行驶状态，包括：

若各个运动目标的相对速度与该实时车速大小一致且方向相反，则令倒车信号的累计数量自增，并记为第一累计数量；

确定所述第一累计数量是否大于第二累计数量，以及所述第一累计数量是否大于设定累计数量阈值；所述第二累计数量为前进信号的累计数量；

若所述第一累计数量大于所述第二累计数量，且所述第一累计数量大于所述设定累计数量阈值，则确定自车行驶状态为倒车行驶状态。

在一种可能的实现方式中，所述自车行驶状态识别方法还包括：若所述运动目标数量小于或等于所述设定运动目标数量阈值，则令前进信号的累计数量自增，并记为所述第二累计数量；

或者，若所述总目标数量小于或等于所述设定最小总目标数量，则令前进信号的累计数量自增，并记为所述第二累计数量；

或者，若各个运动目标的相对速度与该实时车速大小不一致或方向相同，则令前进信号的累计数量自增，并记为所述第二累计数量；

在确定所述第一累计数量是否大于第二累计数量，以及所述第一累计数量是否大于设定累计数量阈值之后，还包括：

若所述第一累计数量小于或等于所述第二累计数量，或者所述第一累计数量小于或等于所述设定累计数量阈值，则确定自车行驶状态为前进行驶状态。

第二方面，本发明实施例提供了一种自车行驶状态识别装置，包括：

第一处理模块，用于若检测到自车由停止行驶状态切换为行驶状态，且切换为行驶状态后的实时车速小于设定车速阈值，则获取自车的目标采集设备采集的运动目标数量；

第二处理模块，用于确定所述运动目标数量是否大于设定运动目标数量阈值；

第三处理模块，用于若所述运动目标数量大于所述设定运动目标数量阈值，则根据所述目标采集设备采集的各个运动目标与自车的相对速度，确定各个运动目标的相对速度是否与该实时车速大小一致且方向相反；

识别模块，用于若各个运动目标的相对速度与该实时车速大小一致且方向相反，则确定自车行驶状态为倒车行驶状态。

第三方面，本发明实施例提供了一种车辆，包括控制器，所述控制器包括存储器和处理器，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器用于调用并运行所述存储器中存储的计算机程序，执行如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述方法的步骤。

第四方面，本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述方法的步骤。

本发明实施例提供一种自车行驶状态识别方法、装置、车辆及存储介质，通过在检测到自车由停止行驶状态切换为行驶状态，且切换为行驶状态后的实时车速小于设定车速阈值时，获取自车的目标采集设备采集的运动目标数量，先确定运动目标数量是否大于设定运动目标数量阈值；然后在运动目标数量大于设定运动目标数量阈值时，再根据目标采集设备采集的各个运动目标与自车的相对速度，确定各个运动目标的相对速度是否与该实时车速大小一致且方向相反；在各个运动目标的相对速度与该实时车速大小一致且方向相反时，确定自车行驶状态为倒车行驶状态。本发明实施例考虑车辆由停止行驶状态切换为行驶状态，且切换为行驶状态后的实时车速较小时，车辆行驶状态可能为前进行驶状态也可能为倒车行驶状态的情况，以及倒车过程中实际静止目标将被检测成运动目标，这些运动目标的数量较多且其速度与自车实时车速大小相同、方向相反的特性，进而在检测到自车由停止行驶状态切换为行驶状态，且切换为行驶状态后的实时车速小于设定车速阈值时，基于自车的目标采集设备采集的运动目标数量和各个运动目标与自车的相对速度确定自车行驶状态是否为倒车行驶状态，从而避免基于档位识别自车的行驶状态不够准确的问题，并有利于雷达进行后续的动态目标识别。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的自车行驶状态识别方法的实现流程图；

图2是本发明另一实施例提供的自车行驶状态识别方法的实现流程图；

图3是本发明又一实施例提供的自车行驶状态识别方法的实现流程图；

图4是本发明实施例提供的自车行驶状态识别装置的结构示意图；

图5是本发明实施例提供的控制器的示意图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本发明实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本发明。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本发明的描述。

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图通过具体实施例来进行说明。

参见图1，其示出了本发明实施例提供的自车行驶状态识别方法的实现流程图，详述如下：

在步骤101中，若检测到自车由停止行驶状态切换为行驶状态，且切换为行驶状态后的实时车速小于设定车速阈值，则获取自车的目标采集设备采集的运动目标数量。

本实施例中，考虑车辆的各种行驶状态（静止、前进、倒车）的特性可知：若自车实时车速恒为0，则可以确定自车行驶状态为静止行驶状态（也即停止行驶状态）。而考虑到倒车时的车速不能过快，若自车实时车速大于一设定车速阈值，则可以确定自车行驶状态为前进行驶状态。排除这两种情况，当车辆从停止行驶状态再起步（即切换到行驶状态）时，若车速较低，则车辆可能处于前进行驶状态也可能处于倒车行驶状态。因此，若检测到自车由停止行驶状态切换为行驶状态，且切换为行驶状态后的实时车速满足：0<自车的实时车速<设定车速阈值，则需要进一步判断自车行驶状态为倒车行驶状态还是前进行驶状态。所以本实施例可以先检测自车是否由停止行驶状态切换为行驶状态，在检测到自车由停止行驶状态切换为行驶状态之后，再检测自车切换为行驶状态后的实时车速是否小于设定车速阈值，在检测到自车切换为行驶状态后的实时车速小于设定车速阈值时，再获取自车的目标采集设备采集的运动目标数量以进行后续的自车行驶状态识别，以避免在自车实时车速恒为0或者在自车实时车速较快时进行不必要的判断和检测。

其中，设定车速阈值可以根据具体车型事先标定，本实施例对此不作限定。例如设定车速阈值可以为15Km/h。

其中，自车的目标采集设备可以为雷达或摄像头等，雷达或摄像头可以为位于自车驾驶位右侧，也可以为位于自车驾驶位左侧，本实施例对此也不做限定，只要可以用来获取自车周围的目标的数量和相对速度即可。

可选的，结合图2和图3，检测自车是否由停止行驶状态切换为行驶状态，可以包括：

根据自车实时车速确定自车车速为0的时间是否达到设定停车时间阈值。

若自车车速为0的时间达到设定停车时间阈值且检测到车辆起步，则确定检测到自车由停止行驶状态切换为行驶状态。

本实施例中，考虑车辆停车的过程需要一定时间，且车辆停车后再起步时车辆的行驶状态才可能从静止行驶状态切换为倒车行驶状态或前进行驶状态。也即车辆先进入停止行驶状态，再从停止行驶状态切换为行驶状态，才有必要进行行驶状态识别。因此，本实施例先根据自车实时车速确定自车车速为0的时间是否达到设定停车时间阈值，以确定自车是否进入停止行驶状态，在确定自车进入停止行驶状态后，若再检测到车辆起步，则可以确定检测到了自车由停止行驶状态切换为行驶状态，则需要进行行驶状态识别。

其中，设定停车时间阈值可以根据具体车型的停车时间确定，本实施例对此不作限定。例如对于质量较大的商用车，预设时间可以为1s。

本实施例中，可以设置一个行驶状态识别开关（或者说倒车检测开关），然后将自车车速为0的时间达到设定停车时间阈值作为倒车检测开关状态切换的一个条件。也即若自车车速为0的时间达到设定停车时间阈值，则可以令倒车检测开关打开（也即将倒车检测的状态位打开），以做好行驶状态识别或者说倒车检测的准备。在此基础上，在检测到车辆起步后，再判断车辆起步后的实时车速是否小于设定车速阈值。若车辆起步后的实时车速过大，例如大于15Km/h，则可以直接判定自车行驶状态为前进行驶状态，也就不需要再进行自车行驶状态检测，也就可以再将自车倒车检测开关关闭（也即将倒车检测的状态位关闭）。

在步骤102中，确定运动目标数量是否大于设定运动目标数量阈值。

本实施例中，考虑自车的目标采集设备在标记目标为静止目标还是运动目标时，会假设自车为前进行驶状态，并先采集自车实时车速。由于假设自车为前进行驶状态，则将向自车车头方向运动的目标作为与自车运动方向相同的目标，将向自车车尾方向运动的目标作为与自车运动方向相反的目标，并获取目标的相对速度。然后去除自车实时车速的影响获得目标的实际运动速度，以目标的实际运动速度确定目标为静止目标还是运动目标。则在车辆的行驶状态从静止切换到前进时，由于实际静止目标会向自车车尾方向运动，则车辆的目标采集设备会将实际静止目标作为与自车运动方向相反的目标，且获取的实际静止目标的相对速度的大小与自车实时车速的大小相同。由于目标的运动方向与自车运动方向相反，目标的相对速度的大小与自车实时车速的大小相同，则去除自车实时车速的影响获得的目标的实际运动速度为0，则车辆的目标采集设备会将目标标记为静止目标，也即车辆的目标采集设备例如雷达可以将实际静止目标标记为静止目标。而且车辆前进时，进入车辆的目标采集设备的视野中的目标大部分为诸如路边的栏杆、灯杆、绿植的实际静止目标，相对较少部分为行驶在车辆周围的车或行人。也即车辆的目标采集设备例如雷达检测到的目标大部分为静止目标，少部分为运动目标。而车辆的行驶状态从静止切换到倒车时，由于车辆的目标采集设备假设自车为前进行驶状态导致的自车运动方向的误判，在车辆倒车时向自车车头方向运行的实际静止目标会被认为是与自车运动方向相同的目标，且获取的实际静止目标的相对速度的大小与自车实时车速的大小相同。目标的运动方向与自车运动方向相同，目标与自车的相对速度的大小与自车实时车速的大小相同，则去除自车实时车速的影响获得的目标的实际运动速度为2倍的自车实时车速，则车辆的目标采集设备会将目标标记为运动目标，也即车辆的目标采集设备例如雷达将会把实际静止目标检测为运动目标，因此车辆的目标采集设备例如雷达检测的目标大部分为运动目标，少部分为静止目标。因此，可以先基于自车的目标采集设备例如雷达检测到的所有目标中的运动目标的数量判断自车行驶状态为前进行驶状态还是倒车行驶状态。

可选的，结合图2或图3，在获取自车的目标采集设备采集的运动目标数量之前，还可以包括：

获取自车的目标采集设备采集的总目标数量，并确定总目标数量是否大于设定最小总目标数量。

相应的，获取自车的目标采集设备采集的运动目标数量，可以包括：

若总目标数量大于设定最小总目标数量，则获取自车的目标采集设备采集的运动目标数量。

本实施例中，考虑到车辆雷达检测到的所有目标的数量极少时进行判断的结果不准确的情况，先对自车雷达检测到的所有目标的总数量进行检测。若总数量超过设定最小总目标数量再进行后续判断。若总数量未超过设定最小总目标数量，由于此时不好判断自车行驶状态是前进还是倒车，而假如将当前状态判定为倒车且当前状态实际为前进，由于倒车行驶状态时会使报警或刹车等功能失效或抑制报警或刹车等功能的触发，则会由于将当前状态判定为倒车导致实际前进时的一些情况不能触发报警或刹车等功能，进而带来安全风险。而假如将当前状态判定为前进且当前状态实际为倒车，则虽然可能在实际倒车时引入一些不必要的报警或刹车功能的触发，但不会带来安全风险。因此，在总数量未超过设定最小总目标数量时，则可以直接确定自车行驶状态为前进行驶状态或令自车前进信号的第二累计数量自增。如图2或图3所示，设定最小总目标数量可以为10、11、12等等，其具体数值可以通过大数据统计或其他手段确定，本实施例对此不做限定。

可选的，设定运动目标数量阈值可以为总目标数量的1/2。

相应的，确定运动目标数量是否大于设定运动目标数量阈值，可以包括：

确定运动目标数量是否大于总目标数量的1/2。

需要说明的是，为了提高设定运动目标数量阈值的适应性，通过大数据分析，本实施例中可以将设定运动目标数量阈值设置为总运动目标数量的1/2。在此基础上，为了使设置的设定运动目标数量阈值更加准确，还可以基于大数据分析区分不同的行驶场景，针对不同的行驶场景，将设定运动目标数量阈值设置为总目标数量的不同比例。例如当行驶场景为地下车库时，可以将设定运动目标数量阈值设置为总目标数量的三分之二。当行驶场景为街道周围时，可以将设定运动目标数量阈值设置为总目标数量的二分之一等等。需要说明的是，本实施例只是对设定运动目标数量阈值进行说明，并不对设定运动目标数量阈值的具体数值或具体比例进行限定。

在步骤103中，若运动目标数量大于设定运动目标数量阈值，则根据目标采集设备采集的各个运动目标与自车的相对速度，确定各个运动目标的相对速度是否与该实时车速大小一致且方向相反。

本实施例中，在运动目标数量大于设定运动目标数量阈值时，进一步基于倒车过程中实际静止目标将被检测成运动目标，这些运动目标的数量较多且其速度与自车实时车速大小相同、方向相反的特性进行车辆行驶状态识别或者说倒车检测。

相反，若运动目标数量小于或等于设定运动目标数量阈值，则可以直接确定自车行驶状态为前进行驶状态或令自车前进信号的第二累计数量自增。

可选的，根据目标采集设备采集的各个运动目标与自车的相对速度，确定各个运动目标的相对速度是否与该实时车速大小一致且方向相反，可以包括：

根据各个运动目标与自车的相对速度的符号，确定各个运动目标的相对速度是否与该实时车速的方向相反。

若各个运动目标的相对速度与该实时车速的方向相反，则根据各个运动目标的相对速度，确定各个运动目标的相对速度是否与该实时车速大小一致。

本实施例中，在获取到目标采集设备采集的各个运动目标与自车的相对速度之后，可以先基于各个运动目标与自车的相对速度的符号，确定各个运动目标的相对速度是否与该实时车速的方向相反。其中，各个运动目标与自车的相对速度的符号可以是自车的目标采集设备在跟踪目标时确定的。由于自车的目标采集设备在跟踪目标时并不知道自车是前进还是倒车，因此，目标采集设备可以假设车辆为前进，并将自车实时车速设为正，在此基础上，若跟踪的目标向自车的车头方向运动，则认为跟踪的目标与自车的行驶方向一致，则计算得到的目标的相对速度的符号则为正。若跟踪的目标向自车的车尾方向运动，则认为跟踪的目标与自车的行驶方向相反，则计算得到的目标的相对速度的符号则为负。或者，可以假设车辆为前进，并将自车实时车速设为负，在此基础上，若跟踪的目标向自车的车头方向运动，则认为跟踪的目标与自车的行驶方向一致，则计算得到的目标的相对速度的符号则为负。若跟踪的目标向自车的车尾方向运动，则认为跟踪的目标与自车的行驶方向相反，则计算得到的目标的相对速度的符号则为正。而假设车辆为前进时，若自车实际行驶状态为倒车，则实际静止目标向自车的车头方向运动，则计算得到的实际静止目标的相对速度的符号与自车实时车速的符号一致。因此，可以先判断各个运动目标与自车的相对速度的符号是否与自车实时车速的符号一致，若各个运动目标与自车的相对速度的符号与自车实时车速的符号一致，则认为各个运动目标的相对速度与自车实时车速的方向相反。

在此基础上，考虑车辆在倒车过程中也可能有真正的运动目标出现，且真正的运动目标的行驶方向也可能与自车倒车的方向一致的情况，可以设置一个检测阈值。若各个运动目标与自车的相对速度的符号中，与自车实时车速的符号一致的运动目标的数量大于该检测阈值，则判定各个运动目标的相对速度与该实时车速的方向相反，进行下一步的判断。若与自车实时车速的符号一致的运动目标的数量小于或等于该检测阈值，则判定各个运动目标的相对速度与该实时车速的方向相同，进而直接确定自车行驶状态为前进行驶状态或令自车前进信号的第二累计数量自增。

在此基础上，为了方便后续判断，在各个运动目标与自车的相对速度的符号中，存在与自车实时车速的符号相反的运动目标时，可以将自车实时车速的符号相反的运动目标中，绝对值最大的一个或几个相对速度剔除，以使后续判断结果更具鲁棒性。

可选的，相对速度可以包括纵向相对速度和横向相对速度，实时车速包括纵向实时车速。

根据各个运动目标的相对速度，确定各个运动目标的相对速度是否与该实时车速大小一致，可以包括：

根据各个运动目标的相对速度中的纵向相对速度的绝对值，计算各个运动目标的纵向相对速度均值。

根据纵向相对速度均值，计算各个运动目标的纵向相对速度方差。

计算纵向相对速度均值与该实时车速中的纵向实时车速的绝对值的差值。

根据各个运动目标的相对速度中的横向相对速度的绝对值，计算各个运动目标的横向相对速度标准差。

确定纵向相对速度方差是否小于设定方差阈值，差值是否小于设定差值阈值，以及横向相对速度标准差是否小于设定标准差阈值。

若纵向相对速度方差小于设定方差阈值，差值小于设定差值阈值，且横向相对速度标准差小于设定标准差阈值，则确定各个运动目标的相对速度与该实时车速大小一致。

若纵向相对速度方差大于或等于设定方差阈值，或者差值大于或等于设定差值阈值，或者横向相对速度标准差大于或等于设定标准差阈值，则确定各个运动目标的相对速度与该实时车速大小不一致。

本实施例中，进一步考虑车辆从静止切换到前进或者从静止切换到倒车时车辆雷达检测到的运动目标的特性可知：车辆从静止切换到前进时，车辆雷达检测到的运动目标一般为实际运动目标，而这些实际运动目标的速度通常与自车并不相同，例如行人、骑电瓶车的人的速度通常比自车速度低，从自车旁边驶过的机动车的速度通常比自车速度高等等。而车辆从静止切换到倒车时，由于车辆雷达将会把实际静止目标检测为运动目标，而实际静止目标本身并没有速度，车辆雷达检测到的实际静止目标的速度为实际静止目标与自车的相对速度，也就是说车辆雷达检测到的实际静止目标的纵向相对速度的大小为自车倒车的纵向实时车速。除此之外，车辆雷达检测到的实际静止目标的横向相对速度也几乎为零。因此，车辆从静止切换到前进时，车辆雷达检测到的运动目标的相对速度与自车实时车速大小不一致；车辆从静止切换到倒车时，车辆雷达检测到的运动目标的相对速度与自车实时车速大小一致。因此，可以根据各个运动目标的相对速度，确定各个运动目标的相对速度是否与该实时车速大小一致来判断自车的行驶状态是倒车还是前进。

结合上述描述可知，在车辆从静止切换到倒车时，车辆雷达检测到的大部分运动目标（也即实际静止目标）的纵向相对速度与自车纵向实时车速的大小相同，方向相反。车辆雷达检测到的大部分运动目标的横向相对速度接近为0或者在当前自车实时车速有横向实时车速时，与自车横向实时车速大小相同，方向相反。因此，可以通过统计车辆雷达检测到的运动目标的纵向相对速度的均值、方差以及运动目标的横向相对速度的标准差来衡量运动目标的相对速度与自车实时车速大小是否一致。需要说明的是，车辆雷达检测到的运动目标的纵向速度和横向速度均是指车辆雷达检测的运动目标与自车的相对速度。

其中，计算各个运动目标的纵向相对速度均值与该实时车速中的纵向实时车速的绝对值的差值，可以通过差值直接衡量车辆雷达检测到的所有运动目标的平均纵向速度与自车的纵向实时车速是否一致。计算各个运动目标的纵向相对速度方差可以衡量所有运动目标的纵向相对速度的一致性。而计算各个运动目标的横向相对速度标准差便于判断各个运动目标是不是大部分为实际静止目标。在差值小于设定差值阈值、纵向相对速度方差小于设定方差阈值且横向相对速度标准差小于设定标准差阈值三个条件同时满足时，判定各个运动目标的相对速度与自车实时车速大小一致，可以基于多维度的条件限制，判定自车的行驶状态为倒车。

其中，设定差值阈值、设定方差阈值以及设定标准差阈值均可以通过大数据分析统计得到。示例性的，设定差值阈值可以为0.5m/s，设定方差阈值可以为0.5m/s，设定标准差阈值可以为0.25m/s，本实施例对设定差值阈值、设定方差阈值以及设定标准差阈值的具体数值不做限定。

可选的，在本发明的另一实施例中，根据各个运动目标的相对速度，确定各个运动目标的相对速度是否与该实时车速大小一致，可以包括：

将该实时车速中的纵向实时车速的绝对值作为各个运动目标的纵向相对速度的等效均值，并根据等效均值和各个运动目标的相对速度中的纵向相对速度的绝对值计算各个运动目标的纵向相对速度的等效方差。

根据各个运动目标的相对速度中的横向相对速度的绝对值，计算各个运动目标的横向相对速度标准差。

确定等效方差是否小于设定方差阈值，以及横向相对速度标准差是否小于设定标准差阈值。

若等效方差小于设定方差阈值，且横向相对速度标准差小于设定标准差阈值，则确定各个运动目标的相对速度与该实时车速大小一致。

若等效方差大于或等于设定方差阈值，或者横向相对速度标准差大于或等于设定标准差阈值，则确定各个运动目标的相对速度与该实时车速大小不一致。

本实施例中，将该实时车速中的纵向实时车速的绝对值作为各个运动目标的纵向相对速度的等效均值，通过基于该等效均值统计各个运动目标的纵向相对速度的等效方差来衡量运动目标的纵向相对速度与自车纵向实时车速的大小是否一致。由于方差能够衡量所有运动目标的纵向相对速度的一致性，而将该实时车速中的纵向实时车速的绝对值作为各个运动目标的纵向相对速度的等效均值，则可以基于等效方差衡量各个运动目标的纵向相对速度与自车实时车速中的纵向实时车速的一致性，因而基于本实施例也可以确定各个运动目标的相对速度是否与该实时车速大小一致。

在本发明的再一实施例中，还可以通过衡量大小一致性的其他方式确定各个运动目标的相对速度是否与该实时车速大小一致。例如可以通过计算各个运动目标的纵向相对速度的均值/方差的变化量与自车纵向实时车速的变化量来确定各个运动目标的相对速度是否与该实时车速大小一致。当各个运动目标的纵向相对速度的均值/方差的变化量与自车纵向实时车速的变化量的变化趋势一致，变化大小几乎一致时，可以判定各个运动目标的相对速度与该实时车速大小一致。其中，变化大小是否几乎一致可以通过大数据统计分析设定阈值确定。本实施例对确定各个运动目标的相对速度是否与该实时车速大小一致的具体方式不做限定。

在本发明的再一实施例中，由于目标采集设备确定的各个运动目标与自车的相对速度是有符号的，因此，还可以直接计算各个运动目标的相对速度中纵向相对速度的均值、方差，以及各个运动目标的相对速度中纵向相对速度的均值与自车实时车速的差值，以及各个运动目标的横向相对速度的标准差等，进而基于具有符合的相对速度，确定各个运动目标的相对速度是否与该实时车速大小一致且方向相反。

在步骤104中，若各个运动目标的相对速度与该实时车速大小一致且方向相反，则确定自车行驶状态为倒车行驶状态。

本实施例考虑车辆从静止切换到倒车时运动目标的特性，从而从自车雷达检测到的运动目标的数量和速度等多维度判断自车行驶状态是否为倒车，从而给出准确的行驶状态识别结果。

可选的，若各个运动目标的相对速度与该实时车速大小一致且方向相反，则确定自车行驶状态为倒车行驶状态，可以包括：

若各个运动目标的相对速度与该实时车速大小一致且方向相反，则令倒车信号的累计数量自增，并记为第一累计数量。

确定第一累计数量是否大于第二累计数量，以及第一累计数量是否大于设定累计数量阈值；其中，第二累计数量为前进信号的累计数量。

若第一累计数量大于第二累计数量，且第一累计数量大于设定累计数量阈值，则确定自车行驶状态为倒车行驶状态。

本实施例考虑车辆从静止到倒车的过程中，可能会有真正的运动目标出现，进而对判断结果带来干扰，以及倒车过程中目标数量，速度计算可能有偏差等因素，采用统计的方法，通过设置自车倒车信号计数器和自车前进信号计数器来统计自车倒车信号的第一累计数量和自车前进信号的第二累计数量，从而基于第一累计数量和第二累计数量判断自车行驶状态是否为倒车，以提升整个自车行驶状态识别方法的鲁棒性。

其中，设定累计数量阈值也可以通过大数据分析统计确定。例如，如图2或3所示，设定累计数量阈值可以为5。本实施例对设定累计数量阈值的具体数值不做限定，此处仅为示例。

可选的，本发明实施例提供的自车行驶状态识别方法，还可以包括：

若运动目标数量小于或等于设定运动目标数量阈值，则令前进信号的累计数量自增，并记为第二累计数量。

或者，若总目标数量小于或等于设定最小总目标数量，则令前进信号的累计数量自增，并记为第二累计数量。

或者，若各个运动目标的相对速度与该实时车速大小不一致或方向相同，则令前进信号的累计数量自增，并记为第二累计数量。

相应的，在确定第一累计数量是否大于第二累计数量，以及第一累计数量是否大于设定累计数量阈值之后，还可以包括：

若第一累计数量小于或等于第二累计数量，或者第一累计数量小于或等于设定累计数量阈值，则确定自车行驶状态为前进行驶状态。

本发明实施例通过在检测到自车由停止行驶状态切换为行驶状态，且切换为行驶状态后的实时车速小于设定车速阈值时，获取自车的目标采集设备采集的运动目标数量，先确定运动目标数量是否大于设定运动目标数量阈值；然后在运动目标数量大于设定运动目标数量阈值时，再根据目标采集设备采集的各个运动目标与自车的相对速度，确定各个运动目标的相对速度是否与该实时车速大小一致且方向相反；在各个运动目标的相对速度与该实时车速大小一致且方向相反时，确定自车行驶状态为倒车行驶状态。本发明实施例考虑车辆由停止行驶状态切换为行驶状态，且切换为行驶状态后的实时车速较小时，车辆行驶状态可能为前进行驶状态也可能为倒车行驶状态的情况，以及倒车过程中实际静止目标将被检测成运动目标，这些运动目标的数量较多且其速度与自车实时车速大小相同、方向相反的特性，进而在检测到自车由停止行驶状态切换为行驶状态，且切换为行驶状态后的实时车速小于设定车速阈值时，基于自车的目标采集设备采集的运动目标数量和各个运动目标与自车的相对速度确定自车行驶状态是否为倒车行驶状态，从而避免基于档位识别自车的行驶状态不够准确的问题，并有利于雷达进行后续的动态目标识别。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

以下为本发明的装置实施例，对于其中未详尽描述的细节，可以参考上述对应的方法实施例。

图4示出了本发明实施例提供的自车行驶状态识别装置的结构示意图，为了便于说明，仅示出了与本发明实施例相关的部分，详述如下：

如图4所示，自车行驶状态识别装置包括：第一处理模块41、第二处理模块42、第三处理模块43和识别模块44。

第一处理模块41，用于若检测到自车由停止行驶状态切换为行驶状态，且切换为行驶状态后的实时车速小于设定车速阈值，则获取自车的目标采集设备采集的运动目标数量；

第二处理模块42，用于确定所述运动目标数量是否大于设定运动目标数量阈值；

第三处理模块43，用于若所述运动目标数量大于所述设定运动目标数量阈值，则根据所述目标采集设备采集的各个运动目标与自车的相对速度，确定各个运动目标的相对速度是否与该实时车速大小一致且方向相反；

识别模块44，用于若各个运动目标的相对速度与该实时车速大小一致且方向相反，则确定自车行驶状态为倒车行驶状态。

本发明实施例通过在检测到自车由停止行驶状态切换为行驶状态，且切换为行驶状态后的实时车速小于设定车速阈值时，获取自车的目标采集设备采集的运动目标数量，先确定运动目标数量是否大于设定运动目标数量阈值；然后在运动目标数量大于设定运动目标数量阈值时，再根据目标采集设备采集的各个运动目标与自车的相对速度，确定各个运动目标的相对速度是否与该实时车速大小一致且方向相反；在各个运动目标的相对速度与该实时车速大小一致且方向相反时，确定自车行驶状态为倒车行驶状态。本发明实施例考虑车辆由停止行驶状态切换为行驶状态，且切换为行驶状态后的实时车速较小时，车辆行驶状态可能为前进行驶状态也可能为倒车行驶状态的情况，以及倒车过程中实际静止目标将被检测成运动目标，这些运动目标的数量较多且其速度与自车实时车速大小相同、方向相反的特性，进而在检测到自车由停止行驶状态切换为行驶状态，且切换为行驶状态后的实时车速小于设定车速阈值时，基于自车的目标采集设备采集的运动目标数量和各个运动目标与自车的相对速度确定自车行驶状态是否为倒车行驶状态，从而避免基于档位识别自车的行驶状态不够准确的问题，并有利于雷达进行后续的动态目标识别。

在一种可能的实现方式中，第一处理模块41，还可以用于获取自车的目标采集设备采集的总目标数量，并确定所述总目标数量是否大于设定最小总目标数量；若所述总目标数量大于所述设定最小总目标数量，则获取自车的目标采集设备采集的运动目标数量。

在一种可能的实现方式中，所述设定运动目标数量阈值为所述总目标数量的1/2；第二处理模块42，可以用于确定所述运动目标数量是否大于所述总目标数量的1/2。

在一种可能的实现方式中，第三处理模块43，可以用于根据各个运动目标与自车的相对速度的符号，确定各个运动目标的相对速度是否与该实时车速的方向相反；

若各个运动目标的相对速度与该实时车速的方向相反，则根据各个运动目标的所述相对速度，确定各个运动目标的相对速度是否与该实时车速大小一致。

在一种可能的实现方式中，所述相对速度包括纵向相对速度和横向相对速度，所述实时车速包括纵向实时车速；第三处理模块43，可以用于根据各个运动目标的所述相对速度中的纵向相对速度的绝对值，计算各个运动目标的纵向相对速度均值；

根据所述纵向相对速度均值，计算各个运动目标的纵向相对速度方差；

计算所述纵向相对速度均值与该实时车速中的纵向实时车速的绝对值的差值；

根据各个运动目标的所述相对速度中的横向相对速度的绝对值，计算各个运动目标的横向相对速度标准差；

确定所述纵向相对速度方差是否小于设定方差阈值，所述差值是否小于设定差值阈值，以及所述横向相对速度标准差是否小于设定标准差阈值；

若所述纵向相对速度方差小于设定方差阈值，所述差值小于设定差值阈值，且所述横向相对速度标准差小于设定标准差阈值，则确定各个运动目标的相对速度与该实时车速大小一致；

若所述纵向相对速度方差大于或等于设定方差阈值，或者所述差值大于或等于设定差值阈值，或者所述横向相对速度标准差大于或等于设定标准差阈值，则确定各个运动目标的相对速度与该实时车速大小不一致。

在一种可能的实现方式中，识别模块44，可以用于若各个运动目标的相对速度与该实时车速大小一致且方向相反，则令倒车信号的累计数量自增，并记为第一累计数量；

确定所述第一累计数量是否大于第二累计数量，以及所述第一累计数量是否大于设定累计数量阈值；所述第二累计数量为前进信号的累计数量；

若所述第一累计数量大于所述第二累计数量，且所述第一累计数量大于所述设定累计数量阈值，则确定自车行驶状态为倒车行驶状态。

在一种可能的实现方式中，识别模块44，还可以用于若所述运动目标数量小于或等于所述设定运动目标数量阈值，则令前进信号的累计数量自增，并记为所述第二累计数量；

或者，若所述总目标数量小于或等于所述设定最小总目标数量，则令前进信号的累计数量自增，并记为所述第二累计数量；

或者，若各个运动目标的相对速度与该实时车速大小不一致或方向相同，则令前进信号的累计数量自增，并记为所述第二累计数量；

识别模块44，还可以用于若所述第一累计数量小于或等于所述第二累计数量，或者所述第一累计数量小于或等于所述设定累计数量阈值，则确定自车行驶状态为前进行驶状态。

图5是本发明实施例提供的控制器的示意图。如图5所示，该实施例的控制器5包括：处理器50、存储器51以及存储在存储器51中并可在处理器50上运行的计算机程序52。处理器50执行计算机程序52时实现上述各个自车行驶状态识别方法实施例中的步骤，例如图1所示的步骤101至步骤104，或者图2或图3所示的步骤。或者，处理器50执行计算机程序52时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能，例如图4所示第一处理模块41、第二处理模块42、第三处理模块43和识别模块44的功能。

示例性的，计算机程序52可以被分割成一个或多个模块/单元，一个或者多个模块/单元被存储在存储器51中，并由处理器50执行，以完成本发明。一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述计算机程序52在控制器5中的执行过程。例如，计算机程序52可以被分割成图4所示的第一处理模块41、第二处理模块42、第三处理模块43和识别模块44。

控制器5可以是车辆的中央控制单元对应的控制器或者核心控制单元对应的控制器等。控制器5可包括，但不仅限于，处理器50、存储器51。本领域技术人员可以理解，图5仅仅是控制器5的示例，并不构成对控制器5的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如控制器还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。

所称处理器50可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器 (Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列 (Field-Programmable Gate Array，FPGA) 或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

存储器51可以是控制器5的内部存储单元，例如控制器5的硬盘或内存。存储器51也可以是控制器5的外部存储设备，例如控制器5上配备的插接式硬盘，智能存储卡（SmartMedia Card，SMC），安全数字（Secure Digital，SD）卡，闪存卡（Flash Card）等。进一步地，存储器51还可以既包括控制器5的内部存储单元也包括外部存储设备。存储器51用于存储计算机程序以及控制器所需的其他程序和数据。存储器51还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

作为本发明的另一实施例，本发明还可以包括一种车辆，包括如上任一实施例的控制器，且与上述控制器具有同样的有益效果，在此不再赘述。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

在本发明所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/控制器和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/控制器实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。

作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个自车行驶状态识别方法实施例的步骤。其中，计算机程序包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器（Read-Only Memory，ROM）、随机存取存储器（Random AccessMemory，RAM）、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。

以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种自车行驶状态识别方法，其特征在于，包括：

若检测到自车由停止行驶状态切换为行驶状态，且切换为行驶状态后的实时车速小于设定车速阈值，则获取自车的目标采集设备采集的运动目标数量；其中，自车的目标采集设备采集的运动目标数量为在假设自车为前进行驶状态下确定的运动目标的数量；

确定所述运动目标数量是否大于设定运动目标数量阈值；

若所述运动目标数量大于所述设定运动目标数量阈值，则根据所述目标采集设备采集的各个运动目标与自车的相对速度，确定各个运动目标的相对速度是否与该实时车速大小一致且方向相反；

若各个运动目标的相对速度与该实时车速大小一致且方向相反，则令倒车信号的累计数量自增，并记为第一累计数量；

确定所述第一累计数量是否大于第二累计数量，以及所述第一累计数量是否大于设定累计数量阈值；所述第二累计数量为前进信号的累计数量；

若所述第一累计数量大于所述第二累计数量，且所述第一累计数量大于所述设定累计数量阈值，则确定自车行驶状态为倒车行驶状态。

2.根据权利要求1所述的自车行驶状态识别方法，其特征在于，在获取自车的目标采集设备采集的运动目标数量之前，还包括：

获取自车的目标采集设备采集的总目标数量，并确定所述总目标数量是否大于设定最小总目标数量；

所述获取自车的目标采集设备采集的运动目标数量，包括：

若所述总目标数量大于所述设定最小总目标数量，则获取自车的目标采集设备采集的运动目标数量。

3.根据权利要求2所述的自车行驶状态识别方法，其特征在于，所述设定运动目标数量阈值为所述总目标数量的1/2；

所述确定所述运动目标数量是否大于设定运动目标数量阈值，包括：

确定所述运动目标数量是否大于所述总目标数量的1/2。

4.根据权利要求1所述的自车行驶状态识别方法，其特征在于，所述根据所述目标采集设备采集的各个运动目标与自车的相对速度，确定各个运动目标的相对速度是否与该实时车速大小一致且方向相反，包括：

根据各个运动目标与自车的相对速度的符号，确定各个运动目标的相对速度是否与该实时车速的方向相反；

若各个运动目标的相对速度与该实时车速的方向相反，则根据各个运动目标的所述相对速度，确定各个运动目标的相对速度是否与该实时车速大小一致。

5.根据权利要求4所述的自车行驶状态识别方法，其特征在于，所述相对速度包括纵向相对速度和横向相对速度，所述实时车速包括纵向实时车速；

所述根据各个运动目标的所述相对速度，确定各个运动目标的相对速度是否与该实时车速大小一致，包括：

根据各个运动目标的所述相对速度中的纵向相对速度的绝对值，计算各个运动目标的纵向相对速度均值；

根据所述纵向相对速度均值，计算各个运动目标的纵向相对速度方差；

计算所述纵向相对速度均值与该实时车速中的纵向实时车速的绝对值的差值；

根据各个运动目标的所述相对速度中的横向相对速度的绝对值，计算各个运动目标的横向相对速度标准差；

确定所述纵向相对速度方差是否小于设定方差阈值，所述差值是否小于设定差值阈值，以及所述横向相对速度标准差是否小于设定标准差阈值；

若所述纵向相对速度方差小于设定方差阈值，所述差值小于设定差值阈值，且所述横向相对速度标准差小于设定标准差阈值，则确定各个运动目标的相对速度与该实时车速大小一致；

若所述纵向相对速度方差大于或等于设定方差阈值，或者所述差值大于或等于设定差值阈值，或者所述横向相对速度标准差大于或等于设定标准差阈值，则确定各个运动目标的相对速度与该实时车速大小不一致。

6.根据权利要求2所述的自车行驶状态识别方法，其特征在于，还包括：

若所述运动目标数量小于或等于所述设定运动目标数量阈值，则令前进信号的累计数量自增，并记为所述第二累计数量；

或者，若所述总目标数量小于或等于所述设定最小总目标数量，则令前进信号的累计数量自增，并记为所述第二累计数量；

或者，若各个运动目标的相对速度与该实时车速大小不一致或方向相同，则令前进信号的累计数量自增，并记为所述第二累计数量；

在确定所述第一累计数量是否大于第二累计数量，以及所述第一累计数量是否大于设定累计数量阈值之后，还包括：

若所述第一累计数量小于或等于所述第二累计数量，或者所述第一累计数量小于或等于所述设定累计数量阈值，则确定自车行驶状态为前进行驶状态。

7.一种自车行驶状态识别装置，其特征在于，包括：

第一处理模块，用于若检测到自车由停止行驶状态切换为行驶状态，且切换为行驶状态后的实时车速小于设定车速阈值，则获取自车的目标采集设备采集的运动目标数量；其中，自车的目标采集设备采集的运动目标数量为在假设自车为前进行驶状态下确定的运动目标的数量；

第二处理模块，用于确定所述运动目标数量是否大于设定运动目标数量阈值；

第三处理模块，用于若所述运动目标数量大于所述设定运动目标数量阈值，则根据所述目标采集设备采集的各个运动目标与自车的相对速度，确定各个运动目标的相对速度是否与该实时车速大小一致且方向相反；

识别模块，用于若各个运动目标的相对速度与该实时车速大小一致且方向相反，则令倒车信号的累计数量自增，并记为第一累计数量；

确定所述第一累计数量是否大于第二累计数量，以及所述第一累计数量是否大于设定累计数量阈值；所述第二累计数量为前进信号的累计数量；

若所述第一累计数量大于所述第二累计数量，且所述第一累计数量大于所述设定累计数量阈值，则确定自车行驶状态为倒车行驶状态。

8.一种车辆，其特征在于，包括控制器，所述控制器包括存储器和处理器，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器用于调用并运行所述存储器中存储的计算机程序，执行如权利要求1至6中任一项所述的方法。

9.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如上的权利要求1至6中任一项所述方法的步骤。

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