CN115742787A - 用于车辆的充电系统的直流充电座和具有其的充电系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于车辆的充电系统的直流充电座和具有其的充电系统，所述用于车辆的充电系统的直流充电座，包括：座体，所述座体具有安装腔，且所述座体具有与所述安装腔连通的插接口；接触器，所述接触器安装于所述安装腔内；插接端子和压接端子，所述插接端子和所述压接端子通过所述接触器选择性地电连接，所述插接端子伸至于所述插接口处以用于与充电枪插接相连，所述压接端子用于与高压线束电连接。本发明的用于车辆的充电系统的直流充电座，通过将接触器安装于座体内，节省了充电系统中部分接触器所占用的安装空间，从而简化了充电系统中各部件的布置设计，降低了整车的开发成本，且便于通过接触器实现多种规格的直流充电功能。

Description

用于车辆的充电系统的直流充电座和具有其的充电系统

技术领域

本发明涉及车辆充电技术领域，尤其是涉及一种用于车辆的充电系统的直流充电座和具有其的充电系统。

背景技术

在双模新能源汽车中，汽车的充电座一般为交流充电座，使得汽车的充电模式一般均为通过交流电充电，导致汽车的充电模式单一，且充电速度较慢，同时，根据越来越多用户对新能源汽车的使用需求，直流充电功能被逐渐引入到新能源汽车中，但是当用户想要通过直流电对车辆进行充电时，现有的充电座无法实现通过直流电为车辆充电，导致现有的充电座的实用性和通用性较差，无法满足用户的使用需求，影响用户的使用体验。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种用于车辆的充电系统的直流充电座，该用于车辆的充电系统的直流充电座简化了接触器的安装结构，降低了整车的开发成本，且便于通过接触器实现多种规格的直流充电功能，增强了用于车辆的充电系统的直流充电座的通用性和实用性。

根据本发明实施例的用于车辆的充电系统的直流充电座，包括：座体，所述座体具有安装腔，且所述座体具有与所述安装腔连通的插接口；接触器，所述接触器安装于所述安装腔内；插接端子和压接端子，所述插接端子和所述压接端子通过所述接触器选择性地电连接，所述插接端子伸至于所述插接口处以用于与充电枪插接相连，所述压接端子用于与高压线束电连接。

根据本发明实施例的用于车辆的充电系统的直流充电座，通过将接触器安装于座体内，节省了充电系统中部分接触器所占用的安装空间，从而简化了充电系统中各部件的布置设计，降低了整车的开发成本，且便于通过接触器实现多种规格的直流充电功能，增强了用于车辆的充电系统的直流充电座的通用性和实用性，提升了用户体验。

根据本发明一些实施例的用于车辆的充电系统的直流充电座，所述接触器包括壳体和位于所述壳体内的切换模块，所述壳体设有第一极柱和第二极柱；其中所述壳体与所述安装腔的内周壁可拆卸地相连，所述切换模块用于将所述第一极柱与所述第二极柱选择性地电连接，所述第一极柱与所述插接端子电连接，所述第二极柱与所述压接端子电连接。

根据本发明一些实施例的用于车辆的充电系统的直流充电座，所述切换模块包括接合导体、传动组件和第一驱动线圈和第二驱动线圈；其中所述接合导体与所述第一极柱相连；所述传动组件包括微动开关、传动件和从动件，所述微动开关与所述传动件啮合传动，所述传动件与所述从动件啮合传动相连；所述第一驱动线圈和所述第二驱动线圈用于通电后通过产生磁性力驱动所述微动开关朝第一方向运动以带动所述接合导体与所述第二极柱接合，或驱动所述微动开关朝第二方向运动以带动所述接合导体与所述第二极柱断开。

根据本发明一些实施例的用于车辆的充电系统的直流充电座，所述第一驱动线圈包括第一导磁部和第二导磁部，所述第二驱动线圈包括第三导磁部和第四导磁部，所述第一驱动线圈和所述第二驱动线圈通电时，所述第一导磁部与所述第二导磁部的极性相反，所述第三导磁部与所述第四导磁部的极性相反，所述第一导磁部和所述第三导磁部的极性相反，所述第二导磁部和所述第四导磁部极性相反；所述微动开关包括磁性驱动部；其中所述磁性驱动部的第一端位于所述第一导磁部和所述第三导磁部之间，所述磁性驱动部的第二端位于所述第二导磁部和所述第四导磁部之间，所述磁性驱动部的第一端和第二端的极性相同。

根据本发明一些实施例的用于车辆的充电系统的直流充电座，所述第一驱动线圈包括第一导磁部和第二导磁部，所述第二驱动线圈包括第三导磁部和第四导磁部，所述第一驱动线圈和所述第二驱动线圈通电时，所述第一导磁部与所述第二导磁部的极性相反，所述第三导磁部与所述第四导磁部的极性相反，所述第一导磁部和所述第三导磁部的极性相同，所述第二导磁部和所述第四导磁部极性相同；所述微动开关包括磁性驱动部；其中所述磁性驱动部的第一端位于所述第一导磁部和所述第三导磁部之间，所述磁性驱动部的第二端位于所述第二导磁部和所述第四导磁部之间，所述磁性驱动部的第一端上靠近所述第一驱动线圈的部分与靠近所述第二驱动线圈的部分极性相反，所述磁性驱动部的第二端上靠近所述第一驱动线圈的部分与靠近所述第二驱动线圈的部分极性相反，所述磁性驱动部的第一端和第二端的靠近所述第一驱动线圈的部分极性相同，所述磁性驱动部的第一端和第二端的靠近所述第二驱动线圈的部分极性相同。

根据本发明一些实施例的用于车辆的充电系统的直流充电座，所述切换模块还包括：传感器，所述传感器临近所述第一极柱或所述第二极柱或所述接合导体设置并用于实时检测所述第一极柱或所述第二极柱或所述接合导体的电路信号；控制器，所述控制器与所述传感器电连接，并适于根据所述电路信号控制所述第一驱动线圈和第二驱动线圈以断开或闭合所述接合导体与所述第二极柱之间的电连接。

根据本发明一些实施例的用于车辆的充电系统的直流充电座，所述控制器用于根据所述电路信号获取所述第一极柱或所述第二极柱或所述接合导体的温度或电压或电流；所述控制器配置为当所述第一极柱或所述第二极柱或所述接合导体的温度大于第一温度阈值；和/或电压大于第一电压阈值；和/或电流大于第一电流阈值时，断开所述接合导体与所述第二极柱之间的电连接。

根据本发明一些实施例的用于车辆的充电系统的直流充电座，所述控制器配置为当所述第一极柱或所述第二极柱或所述接合导体的温度小于第二温度阈值；和/或电压小于第二电压阈值；和/或电流小于第二电流阈值时，闭合所述接合导体与所述第二极柱之间的电连接，其中所述第二温度阈值小于或等于所述第一温度阈值，所述第二电压阈值小于或等于所述第一电压阈值，所述第二电流阈值小于或等于所述第一电流阈值。

根据本发明一些实施例的用于车辆的充电系统的直流充电座，所述传动件包括绕第二轴线转动的第一齿轮部和第二齿轮部；其中所述微动开关包括绕所述第一轴线转动的弧形齿部，所述第一齿轮部与所述弧形齿部通过齿结构啮合传动；所述从动件包括齿条部，所述第二齿轮部与所述齿条部通过齿结构啮合传动。

根据本发明一些实施例的用于车辆的充电系统的直流充电座，所述切换模块包括接合导体和驱动组件；其中所述接合导体与所述第一极柱相连；所述驱动组件包括扇形驱动部，所述扇形驱动部构造为可绕第一轴线转动；其中所述扇形驱动部在转动过程中推动所述接合导体以及松开对所述接合导体的推动，所述扇形驱动部推动所述接合导体时使所述接合导体与所述第二极柱贴合。

根据本发明一些实施例的用于车辆的充电系统的直流充电座，所述驱动组件还包括动力源和传动杆，所述动力源的输出端与所述传动杆的端部相连，所述扇形驱动部设于所述传动杆，所述第一轴线与所述传动杆的轴线重合。

根据本发明一些实施例的用于车辆的充电系统的直流充电座，所述第一极柱和所述第二极柱设于所述壳体的第一端面，且所述壳体的侧壁和/或第二端面设有固定支座，所述固定支座用于与所述安装腔的内周壁可拆卸地相连。

根据本发明一些实施例的用于车辆的充电系统的直流充电座，所述插接端子包括正极插接端子和负极插接端子，所述第一极柱包括正极第一极柱和负极第一极柱，所述正极插接端子用于与所述正极第一极柱电连接，所述负极插接端子与所述负极第一极柱电连接；所述压接端子包括正极压接端子和负极压接端子，所述第二极柱包括正极第二极柱和负极第二极柱，所述正极压接端子用于与所述正极第二极柱电连接，所述负极压接端子与所述负极第二极柱电连接；其中所述正极第一极柱用于与所述正极第二极柱选择性地电连接，所述负极第一极柱用于与所述负极第二极柱选择性地电连接。

根据本发明一些实施例的用于车辆的充电系统的直流充电座，所述正极插接端子与所述负极插接端子间隔开分布于所述插接口处。

根据本发明一些实施例的用于车辆的充电系统的直流充电座，所述壳体的周壁设有低压线束，所述低压线束与所述切换模块电连接，且所述低压线束用于与控制模块电连接。

根据本发明一些实施例的用于车辆的充电系统的直流充电座，所述固定支座设有固定孔，所述固定支座通过贯穿所述固定孔的连接件与所述安装腔的内周壁固定相连。

根据本发明一些实施例的用于车辆的充电系统的直流充电座，还包括：充电盖，所述充电盖与所述座体可转动地相连，且所述充电盖用于选择性地封闭或打开所述插接口。

本发明还提出了一种充电系统。

根据本发明实施例的充电系统，设置有上述任一项实施例中所述的用于车辆的充电系统的直流充电座。

本发明还提出了一种车辆。

根据本发明实施例的充电系统，设置有上述任一项实施例中所述的充电系统。

所述充电系统和车辆与上述的用于车辆的充电系统的直流充电座相对于现有技术所具有优势相同，在此不再赘述。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明实施例的用于车辆的充电系统的直流充电座的结构示意图；

图2是根据本发明实施例的用于车辆的充电系统的直流充电座的侧视图；

图3是根据本发明实施例的用于车辆的充电系统的直流充电座的结构示意图(另一视角)；

图4是根据本发明实施例的用于车辆的充电系统的直流充电座的侧视图(另一视角)；

图5是根据本发明实施例的用于车辆的充电系统的直流充电座的局部剖开示意图；

图6是根据本发明实施例的用于车辆的充电系统的直流充电座的接触器的结构示意图；

图7是根据本发明一些实施例的用于车辆的充电系统的直流充电座的切换模块的结构示意图；

图8是根据本发明另一些实施例的用于车辆的充电系统的直流充电座的切换模块的结构示意图；

图9是根据本发明实施例的用于车辆的充电系统的直流充电座与高压线束的装配示意图；

图10是根据本发明实施例的用于车辆的充电系统的直流充电座与高压线束的装配后的侧视图；

图11是图9中A-A处的剖面图；

图12是根据本发明实施例的接触器与插接端子、压接端子装配后的俯视图；

图13是根据本发明实施例的接触器与插接端子、压接端子装配后的主视图；

图14是根据本发明实施例的接触器与插接端子、压接端子装配后的侧视图；

图15是根据本发明实施例的接触器中传动组件的安装示意图；

图16是根据本发明实施例的接触器(不带壳体)的结构俯视图(断开状态下)；

图17是根据本发明实施例的接触器(不带壳体)的结构俯视图(连接状态下)；

图18是根据本发明实施例的接触器中传动组件的结构示意图；

图19是根据本发明实施例的接触器(不带壳体)的结构正视图(连接状态下)；

图20是根据本发明实施例的接触器(不带壳体)的结构正视图(断开状态下)。

附图标记：

用于车辆的充电系统的直流充电座100，

座体1，插接口11，接触器2，壳体21，切换模块22，接合导体221，传动组件222，微动开关2221，磁性驱动部2221a，弧形齿部2221b，传动件2222，第一齿轮部2222a，第二齿轮部2222b，

从动件2223，齿条部2223a，

第一驱动线圈2231，第一导磁部2231a,第二导磁部2231b，第二驱动线圈2232，第三导磁部2232a，第四导磁部2232b，驱动组件224，动力源2241，扇形驱动部2242，插接端子3，正极插接端子31，负极插接端子32，压接端子4，正极压接端子41，负极压接端子42，高压线束5，第一极柱6，正极第一极柱61，负极第一极柱62，第二极柱7，正极第二极柱71，负极第二极柱72，固定支座8，固定孔81，低压线束9，充电盖10。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考图1-图14描述根据本发明实施例的用于车辆的充电系统的直流充电座100，该用于车辆的充电系统的直流充电座100可以安装于整车，且通过用于车辆的充电系统的直流充电座100能够对车辆进行充电，优选地，车辆可为双模新能源汽车(油电混合动力汽车)，且该用于车辆的充电系统的直流充电座100利用原有的充电座的结构，将接触器2设于充电座的座体1内，从而避免了接触器2单独占用额外的安装空间，且使得接触器2不直接可见，易于增强接触器2的安全性，且将接触器2设于座体1内，既能使得用于车辆的充电系统的直流充电座100具有直流充电功能，同时能够充分利用现有的充电座结构，易于降低研发成本，且便于降低生产难度，且不会对整车的设计和布置产生影响，便于降低整车设计布置难度。

根据本发明实施例的用于车辆的充电系统的直流充电座100，包括：座体1、接触器2、插接端子3和压接端子4。

如图1所示，座体1为用于车辆的充电系统的直流充电座100的外壳，便于通过座体1将用于车辆的充电系统的直流充电座100固定安装于车身上，且如图5所示，座体1具有安装腔，接触器2安装于安装腔内，其中，接触器2可构造为集成接触器，便于降低接触器2的生产成本，且便于保证接触器2的结构稳定性。

如图5所示，接触器2设于安装腔内，换言之，接触器2直接安装于座体1内部，从而通过座体1对接触器2起到保护的作用，且接触器2设于座体1内部，便于节省座体1外部的安装空间，从而简化接触器2的安装结构，利于实现用于车辆的充电系统的直流充电座100的小型化设计，增强用于车辆的充电系统的直流充电座100的实用性。

其中，如图2、图4和图10所示，座体1具有与安装腔连通的插接口11，可以理解的是，插接口11设于座体1远离车体的一端，且当车辆进行充电时，直流充电桩侧的直流充电枪能够从正面插入插接口11以实现其与用于车辆的充电系统的直流充电座100的插接，从而完成充电过程中的物理连接阶段。

需要说明的是，如图2、图4和图10所示，插接口11处的各个接口与现有充电座的布置保持一致，从而能够充分利用现有的充电座结构，易于降低研发成本，且便于降低生产难度。

进一步地，如图11-图14所示，插接端子3和压接端子4通过接触器2选择性地电连接，也就是说，接触器2能够选择性地实现插接端子3和压接端子4之间的电连接。

具体地，插接端子3伸至于插接口11处以用于与直流充电枪插接相连，插接端子3的一端与接触器2相连，且插接端子3的另一端朝向远离接触器2的方向延伸，且插接端子3的另一端由插接口11处伸出，从而通过插接端子3的另一端伸出插接口11，如图13所示，压接端子4用于与高压线束5电连接，高压线束5与充电座配电盒(图中未示出)相连，可以理解的是，压接端子4的一端与接触器2相连，压接端子4的另一端与高压线束5相连，以便于通过高压线束5对经由接触器2的直流电导入充电座配电盒，且由充电座配电盒对该直流电进行升压，以满足车辆进行直流充电的电压要求，从而满足车辆内各种元器件的不同的充电需求，提高充电效率。

由此，在车辆进行直流充电时，直流充电枪能够与用于车辆的充电系统的直流充电座100插接，进而直流电可依次通过插接端子3、接触器2、压接端子4和高压线束5为车辆的蓄电池充电，从而实现车辆的直流充电功能，增强了用于车辆的充电系统的直流充电座100的通用性和实用性，提升用户体验。

需要说明的是，在车辆原有的充电保险处还设有直流充熔断器(图中未示出)，即直流充熔断器不占用额外的安装空间，便于整车的设计布置，且直流充熔断器可根据不同车辆的实际充电需求而灵活设计，例如，直流充熔断器可构造为保险丝，或者直流充熔断器也可构造为保险开关，从而通过直流充熔断器能够在车辆进行直流充电时对直流电的电路起到保护的作用，换言之，当直流电过大时，直流充熔断器能够使得直流电的电路断开，从而防止电流过大而导致车内元器件的损坏，增强用于车辆的充电系统的直流充电座100的安全性和实用性。

根据本发明实施例的用于车辆的充电系统的直流充电座100，通过将接触器2安装于座体1内，节省了充电系统中部分接触器2所占用的安装空间，从而简化了充电系统中各部件的布置设计，降低了整车的开发成本，且便于通过接触器2实现多种规格的直流充电功能，增强了用于车辆的充电系统的直流充电座100的通用性和实用性，提升了用户体验。

在一些实施例中，接触器2包括壳体21和位于壳体21内的切换模块22，即壳体21设于切换模块22的外侧，从而通过壳体21对切换模块22起到保护的作用，其中，需要说明的是，壳体21由绝缘材料制成，即通过壳体21能够防止接触器2产生的漏电的问题，进而增强接触器2的安全性。

具体地，如图7和图8所述，切换模块22包括电磁驱动结构221，电磁驱动结构221能够与控制模块电连接，以使控制模块对电磁驱动结构221进行驱动控制，从而使得切换模块22能够实现插接端子3和压接端子4之间的电连接状态，进而能够防止直流充电枪侧的电压过高使得接触器2失效，便于通过电磁驱动结构221对接触器2起到保护的作用。

进一步地，壳体21与安装腔的内周壁可拆卸地相连，以便于通过壳体21将接触器2固定安装于安装腔的内周壁上，提高接触器2的安装效率，防止接触器2出现位移或窜动，增强接触器2的结构稳定性，且在接触器2出现问题时，便于快速对接触器2进行拆卸，降低接触器2的维修成本。

例如：壳体21与安装腔的内周壁可通过螺栓进行连接，或者壳体21可卡接于安装腔的内周壁上，再或者壳体21与安装腔的内周壁可黏结连接，对于壳体21与安装腔的内周壁的装配形式，在此不做限定。

如图6所示，壳体21设有第一极柱6和第二极柱7。

第一极柱6和第二极柱7均可与切换模块22相连，以便于通过切换模块22实现对第一极柱6和第二极柱7的控制，以满足车辆的不同的充电需求，提升用户体验，其中，切换模块22用于将第一极柱6与第二极柱7选择性地电连接，也就是说，当车辆需要充电时，切换模块22可控制第一极柱6与第二极柱7电连接，当车辆不需要充电或充电完成时，切换模块22可控制第一极柱6不与第二极柱7电连接，由此，能够通过切换模块22实现对接触器2充电和断电的控制，避免车辆在不需充电时，第一极柱6与第二极柱7出现非正常连接的问题，进而增强接触器2的安全性。

如图11和图12所示，第一极柱6与插接端子3电连接，第二极柱7与压接端子4电连接，且插接端子3与压接端子4不直接相连。可以理解的是，接触器2通过第一极柱6和第二极柱7分别与插接端子3和压接端子4电连接，由此，便于进一步通过切换模块22选择性地将第一极柱6与第二极柱7电连接，进而实现插接端子3与压接端子4的电连接，从而便于实现对接触器2的进一步控制，进一步增强接触器2的安全性。

在一些示例中，如图7所示，切换模块22包括接合导体221、传动组件222、第一驱动线圈2231和第二驱动线圈2232。

具体地，接合导体221与第一极柱相连，接合导体221构造为板状，且接合导体221可设置为多个，多个接合导体221分别对应多个第一极柱，多个接合导体221均沿驱动线圈223的轴向延伸布置，以均匀布置在驱动线圈223的上侧，以使得接触器整体布局合理，且接合导体221的侧面用于贴合在第一极柱的侧面处，以作为动触点，由此，减少了动触点的数量，且使得动触点具有足够的接合面积，以降低动触点的接触电阻，从而减小接触器的发热，降低了能量损耗，降低了动触点粘连的可能性，同时便于接合导体221与第一极柱之间电连接，从而在接合导体221与第二极柱贴合时，能够通过接合导体221实现第一极柱与第二极柱之间的导通，即第一极柱与第二极柱之间可通过接合导体221实现电连接。

进一步地，如图8所示，传动组件222包括微动开关2221、传动件2222和从动件2223。

微动开关2221与传动件2222啮合传动，传动件2222与从动件2223啮合传动，驱动线圈223用于在通电后通过产生磁性力驱动微动开关2221运动以使接合导体221与第二极柱贴合，第一驱动线圈2231和第二驱动线圈2232用于通电后通过产生磁性力驱动微动开关2221朝第一方向运动以带动接合导体221与第二极柱7接合，或驱动微动开关2221朝第二方向运动以带动接合导体221与第二极柱7断开。

进一步地，传动件2222和从动件2223均可取为锥齿轮部或者是直齿轮部，从而实现传动件2222与从动件2223的啮合配合。可以理解的是，第一驱动线圈2231和第二驱动线圈2232在通电后会产生磁性力，微动开关2221在磁性力的作用下对运动，此时，微动开关2221与传动件2222动力连接，传动件2222与从动件2223动力连接，从动件2223与接合导体221相连。由此，当用户控制微动开关2221运动时，微动开关2221可以带动传动件2222运动，传动件2222带动从动件2223运动，从而从动件2223带动接合导体221运动以实现接合导体221与第二极柱7接合或断开，进而实现接触器2通断状态切换。

其中，如图7所示，第一驱动线圈2231和第二驱动线圈2232均具有柱状绝缘体，导线沿周向缠绕在柱状绝缘体的外周壁处，且导线整体沿轴向环绕延伸，当导线通入低压电流后，第一驱动线圈2231和第二驱动线圈2232可以产生磁场，第一驱动线圈2231和第二驱动线圈2232所产生的磁场可以作用在微动开关2221处，微动开关2221构造为具有磁性部分，使得第一驱动线圈2231和第二驱动线圈2232可以驱动微动开关2221活动。

由此，可以通过第一驱动线圈2231和第二驱动线圈2232驱动微动开关2221运动，以带动从动件2223驱动接合导体221运动，以实现多个第一极柱6和多个第二极柱7的同步连通或同步断开，且利于实现接触器2的散热，提高了接触器2的可靠性和安全性。

第一驱动线圈2231包括第一导磁部2231a和第二导磁部2231b，第一驱动线圈2232包括第三导磁部2232a和第四导磁部2232b，第一驱动线圈2231和第一驱动线圈2232通电时，第一导磁部2231a与第二导磁部2231b的极性相反，第三导磁部2232a与第四导磁部2232b的极性相反，第一导磁部2231a和第三导磁部2232a的极性相同，第二导磁部2231b和第四导磁部2232b极性相同。

也就是说，如图15所示，第一导磁部2231a、第二导磁部2231b、第三导磁部2232a和第四导磁部2232b的主体部分构造为板状结构，第一导磁部2231a的主体部分和第二导磁部2231b的主体部分贴合设置在第一驱动线圈2231的两端，且与第一驱动线圈2231的端部正对设置，第三导磁部2232a和第四导磁部2232b的主体部分贴合设置在第一驱动线圈2232的两端，且与第一驱动线圈2232的端部正对设置，由此当第一驱动线圈2231和第一驱动线圈2232通入低压电流时，第一导磁部2231a和第二导磁部2231b产生相反的极性，且当第一驱动线圈2232通入低压电流时，第三导磁部2232a和第四导磁部2232b同样产生相反的极性。

其中，如图15所示，导磁部的主体部分连接有翻折板，翻折板伸至第一驱动线圈2231和第一驱动线圈2232的间隙内，第一导磁部2231a的翻折板和第三导磁部2232a的翻折板正对设置，且第二导磁部2231b的翻折板和第四导磁部2232b的翻折板正对设置，通过在第一驱动线圈2231和第一驱动线圈2232通有低压电流，使得第一导磁部2231a和第三导磁部2232a的极性相同，且使得第二导磁部2231b和第四导磁部2232b极性相同。

微动开关41包括磁性驱动部2221a，其中磁性驱动部2221a的第一端位于第一导磁部2231a和第三导磁部2232a之间，磁性驱动部2221a的第二端位于第二导磁部2231b和第四导磁部2232b之间，磁性驱动部2221a的第一端上靠近第一驱动线圈2231的部分与靠近第一驱动线圈2232的部分极性相反，磁性驱动部2221a的第二端上靠近第一驱动线圈2231的部分与靠近第一驱动线圈2232的部分极性相反，磁性驱动部2221a的第一端和第二端的靠近第一驱动线圈2231的部分极性相同，磁性驱动部2221a的第一端和第二端的靠近第一驱动线圈2232的部分极性相同。

具体的，可以设置磁性驱动部2221a的端部朝向第一驱动线圈2231的一侧为N极，且设置磁性驱动部2221a的端部朝向第一驱动线圈2232的一侧为S极。进一步地，当第一驱动线圈2231和第一驱动线圈2232通入低压电流时，可以使得第一导磁部2231a和第三导磁部2232a具有S极，并使得第二导磁部2231b和第四导磁部2232b具有N极，由此，如图4所示，第一导磁部2231a与磁性驱动部2221a的第一端相互吸引，且第三导磁部2232a与磁性驱动部2221a的第一端相互排斥，第二导磁部2231b与磁性驱动部2221a的第二端相互排斥，且第四导磁部2232b与磁性驱动部2221a的第二端相互吸引，使得磁性驱动部2221a可以绕第一轴线向第一方向(即图3中的逆时针方向)转动，磁性驱动部2221a的第一端贴合吸附在第一导磁部2231a处，且使得磁性驱动部2221a的第二端贴合吸附在第四导磁部2232b处，以使第一接线端1和第二接线端2连通。

或者如图16所示，当第一驱动线圈2231和第一驱动线圈2232通入反向低压电流时，可以使得第一导磁部2231a和第三导磁部2232a具有N极，并使得第二导磁部2231b和第四导磁部2232b具有S极，由此，第一导磁部2231a与磁性驱动部2221a的第一端相互排斥，且第三导磁部2232a与磁性驱动部2221a的第一端相互吸引，第二导磁部2231b与磁性驱动部2221a的第二端相互吸引，且第四导磁部2232b与磁性驱动部2221a的第二端相互排斥，使得磁性驱动部2221a可以绕第一轴线向第二方向转动(即图3中的顺时针方向)，使得磁性驱动部2221a的第一端贴合吸附在第三导磁部2232a处，且使得磁性驱动部2221a的第二端贴合吸附在第二导磁部2231b处，以使第一接线端1和第二接线端2断开连接。

通过上述设置，使得磁性驱动部2221a位于第一轴线两侧的端部分别受到相反的作用力，使得磁性驱动部2221a可以绕第一轴线稳定转动，从而带动接合导体221运动，从而实现高压线路通断状态的稳定切换，且可根据实际需求调整第一驱动线圈2231和第一驱动线圈2232的距离，以调节微动开关41的行程大小，使得微动开关41具有更大的行程范围，使得微动开关41与驱动线圈之间的组装方式更加灵活多样。

在一些实施例中，第一驱动线圈2231和第一驱动线圈2232在控制电路中串联，由此，通过单个电压信号即可同步控制第一驱动线圈2231和第一驱动线圈2232的通断，提高了接触器2整体的可靠性。

在一些实施例中，切换模块22还包括：传感器和控制器。

传感器临近第一极柱6或第二极柱7或接合导体221设置并用于实时检测第一极柱6或第二极柱7或接合导体221的电路信号；控制器与传感器电连接，并适于根据电路信号控制第一驱动线圈和第二驱动线圈以断开或闭合接合导体221与第二极柱7之间的电连接。

由此，控制器能够根据传感器检测到的电路信号控制第一驱动线圈和第二驱动线圈，进而控制接合导体221与第二极柱7的接合或断开，尤其，在极限工况下，还可以确保高压电路可以上高压电，以提高高压电路的安全性。

其中，控制器可为车辆原有的上位机，且传感器与上位机使用CAN(控制器局域网络)通信控制，从而利用原有的上位机实现对传感器的控制，便于简化传感器的控制结构，降低生产成本。

具体地，控制器用于根据电路信号获取第一极柱6或第二极柱7或接合导体221的温度或电压或电流；控制器配置为当第一极柱6或第二极柱7或接合导体221的温度大于第一温度阈值；和/或电压大于第一电压阈值；和/或电流大于第一电流阈值时，控制驱动组件224松开对接合导体221的推动。也就是说，当传感器检测到的高压电路的信号大于第一温度阈值和/或第一电压阈值和/或第一电流阈值时，传感器将电路信号传给控制器，控制器控制驱动组件224松开对接合导体221的推动，从而使得接合导体221与第二极柱7分离，进而使得接触器2断开，从而提高接触器2的安全性。

进一步地，控制器配置为当第一极柱6或第二极柱7或接合导体221的温度小于第二温度阈值；和/或电压小于第二电压阈值；和/或电流小于第二电流阈值时，控制驱动组件224推动接合导体221，其中第二温度阈值小于或等于第一温度阈值，第二电压阈值小于或等于第一电压阈值，第二电流阈值小于或等于第一电流阈值。也就是说，当传感器检测到的高压电路的信号小于于第二温度阈值和/或第二电压阈值和/或第二电流阈值时，传感器将电路信号传给控制器，控制器控制驱动组件224推动接合导体221以使接合导体221与第二极柱7接合，进而使得接触器2连通。

也就是说，电路信号包括温度信号、电压变化以及电流变化等，在此不做限定。由此，控制器能够根据传感器检测到的温度、电压和电流中的一种或多种信号实现对驱动组件224的控制，进而控制接合导体221与第二极柱7的接合或断开，同时，通过设置传感器以及控制器，可以替代熔断器，接触器2所在高压电路中无需设置熔断器，不仅可以降低高压损耗，而且在极限工况下，还可以确保高压电路可以上高压电，以提高高压电路的安全性。

在一些示例中，传感器焊接在接合导体221上，且传感器与上位机电连接，随着接合导体221将第一极柱6与第二极柱7导通，高压回路的载流量以及发热量均会产生变化，对应会出现温度变化，传感器可以获取高压回路工作过程中的变化信息(温度变化、载流量变化等)，传感器用于检测接合导体221的温度变化，并以电路信号的形式传递至控制器，控制器根据电路信号判断是否达到高压回路的切断阈值，并在需要断开高压回路时，控制驱动组件224松开扇形驱动部41与第二极柱7的电连接，不仅无需设置熔断器，以降低高压损耗，降低成本，而且在控制断开接触器2后，如采用本发明接触器2的用电设备需要继续工作时，也可以确保用电设备可以上高压，可以提高安全性。

需要指出的是，熔断器熔断后，则高压电路被彻底断开，而本发明通过设置控制器和传感器，即便基于传感器得到的信息需要断开高压电，但在极限条件下，仍然可以上高压电以提高安全性，例如：本发明接触器2应用在电动车辆上，当电路信息表征为需要断开接触器2但车辆处于危险情况需要维持工况时，则可以维持上高压电状态，并在行驶至安全位置后或解除危险情况后，断开接合导体221与第二极柱7之间的电连接。

由此，能够防止接合导体221的温度过高导致接触器2过热，利于增强接触器2的安全性，且能够在车辆处于危险情况需要维持工况时，则可以维持上高压电状态，进而增强接触器2的实用性。

当然，传感器也可通过其他结构形式设于高压回路的其他位置用于检测高压回路的电路信号，在此不做限定。

进一步地，传动件2222包括绕第二轴线转动的第一齿轮部2222a和第二齿轮部222b；其中微动开关2221包括绕第一轴线转动的弧形齿部2221b，第一齿轮部2222a与弧形齿部2221b通过齿结构啮合传动；从动件2232包括齿条部2223a，第二齿轮部2222b与齿条部2223a通过齿结构啮合传动。

可以理解的是，传动件2222包括绕第二轴线转动的第一齿轮部2222a，第一齿轮部2222a可以取为锥齿轮部或者是直齿轮部，微动开关41包括绕第一轴线转动的弧形齿部2221b，第一齿轮部2222a与弧形齿部2221b通过齿结构啮合传动。其中，弧形齿部2221b与磁性驱动部2221a固定相连，弧形齿部2221b可以随磁性驱动部2221a共同运动，弧形齿部2221b构造为扇形结构，且弧形齿部2221b远离第一轴线的侧边设有齿结构，第一齿轮部2222a的外侧构造有与弧形齿部2221b对应的齿结构，弧形齿部2221b与第一齿轮部2222a相啮合，以用于实现传动。

也就是说，如图17所示，当第一驱动线圈2231和第二驱动线圈2232驱动磁性驱动部2221a绕第一轴线朝第一方向运动时，磁性驱动部2221a带动弧形齿部2221b绕第一轴线朝第一方向运动，弧形齿部2221b可以通过齿结构带动第一齿轮部2222a绕第二轴线转动，以带动接合导体221运动，使得第一极柱6和第二极柱7连通；如图6所示，而当第一驱动线圈2231和第二驱动线圈2232驱动磁性驱动部2221a绕第一轴线朝第二方向运动时，磁性驱动部2221a带动弧形齿部2221b绕第一轴线朝第二方向运动，弧形齿部2221b可以通过齿结构带动第一齿轮部2222a绕第二轴线转动，以带动接合导体221反向运动，使得第一极柱6和第二极柱7断开连接。

在一些实施例中，如图18所示，传动件2222还包括绕第二轴线转动的第一齿轮部2222b，第一齿轮部2222b取为直齿轮部，第一齿轮部2222a与第一齿轮部2222b端部正对相连，且第一齿轮部2222a与第一齿轮部2222b的轴线重合，第一齿轮部2222a用于带动第一齿轮部2222b绕第二轴线转动，从动件42包括齿条部2223a，齿条部2223a构造为条柱状结构，齿条部2223a设有沿长度方向延伸布置的齿结构，第一齿轮部2222b与齿条部2223a通过齿结构啮合传动。

也就是说，如图19所示，当第一驱动线圈2231和第二驱动线圈2232驱动弧形齿部2221b绕第一轴线朝第一方向运动时，第一齿轮部2222a绕第二轴线转动以带动第一齿轮部2222b同向转动，第一齿轮部2222b通过齿结构带动齿条部2223a运动，以带动接合导体221运动，使得第一极柱6和第二极柱7连接；如图20所示，而当第一驱动线圈2231和第二驱动线圈2232驱动弧形齿部2221b绕第一轴线朝第二方向运动时，第一齿轮部2222a绕第二轴线转动以带动第一齿轮部2222b同向转动，第一齿轮部2222b通过齿结构带动齿条部2223a反向运动，以带动接合导体221反向运动，使得第一极柱6和第二极柱7断开连接。

通过上述设置，将磁性驱动部2221a绕第一轴向的转动转化为齿条部2223a沿固定方向的滑动，以带动接合导体221运动，从而实现第一极柱6和第二极柱7的通断，且使得滑动过程平缓稳定，减小接合导体221与第二极柱7接合时的冲击力，从而降低触点闭合噪声，提高了接触器2的稳定性。

在另一些示例中，如图8所示，切换模块22包括接合导体221和驱动组件224，其中，接合导体221与第一极柱6相连；驱动组件224包括扇形驱动部2242，扇形驱动部2242构造为可绕第一轴线转动；其中扇形驱动部2242在转动过程中推动接合导体221以及松开对接合导体221的推动，扇形驱动部2242推动接合导体221时使接合导体221与第二极柱7贴合。

也就是说，其中，接合导体221与第一极柱6相连，接合导体221构造为板状，且接合导体221可设置为多个，多个接合导体221分别对应多个第一极柱6，多个接合导体221均沿驱动线圈223的轴向延伸布置，以均匀布置在驱动线圈223的上侧，以使得接触器2整体布局合理，且接合导体221的侧面用于贴合在第一极柱6的侧面处，以作为动触点，由此，减少了动触点的数量，且使得动触点具有足够的接合面积，以降低动触点的接触电阻，从而减小接触器2的发热，降低了能量损耗，降低了动触点粘连的可能性，同时便于接合导体221与第一极柱6之间电连接，从而在接合导体221与第二极柱7贴合时，能够通过接合导体221实现第一极柱6与第二极柱7之间的导通，即第一极柱6与第二极柱7之间可通过接合导体221实现电连接。

进一步地，驱动组件224还包括动力源2241和传动杆2222。

动力源2241的输出端与传动杆2222的端部相连，扇形驱动部2242设于传动杆2222，第一轴线与传动杆2222的轴线重合。可以理解的是，扇形驱动部2242与动力源2241的输出端相连，且扇形驱动部2242适于与接合导体221相抵，动力源2241用于在驱动扇形驱动部2242转动时带动接合导体221与第二极柱7贴合。

优选地，动力源2241构造为电机，电机的输出轴与扇形驱动部2242相连，在动力源2241通电时，动力源2241产生驱动力，且扇形驱动部2242在驱动力的作用下会产生转动，扇形驱动部2242的转动会推动或松开接合导体221，具体地，扇形驱动部2242在推动接合导体221时，接合导体221与第二极柱7贴合，此时第一极柱与第二极柱之间通过接合导体221实现电连接，扇形驱动部2242在松开接合导体221时，接合导体221会依靠其本身的弹性来复位，进而使接合导体221与第二极柱7分离，此时第一极柱6与第二极柱7之间不产生电连接。

由此，能够利用扇形驱动部2242的转动来推动或松开接合导体221，以实现接合导体221与第二极柱7的贴合或分离，从而避免高压主回路和低压控制回路之间产生相互影响的风险，利于增强接触器的安全性和实用性。

如图6所示，第一极柱6和第二极柱7设于壳体21的第一端面(如图6中所示的上端面)，其中，第一极柱6设于第一端面且靠近插接口11的一侧，第一极柱6朝向远离接触器2的方向延伸，第二极柱7设于第一端面且远离插接口11的一侧，第二极柱7也朝向远离接触器2的方向延伸，同时第一极柱6和第二极柱7间隔开分布，便于降低第一极柱6和第二极柱7的设计布置难度。

且壳体21的侧壁和/或第二端面(如图6中所示的下端面)设有固定支座8，固定支座8与壳体21可为一体成型结构，便于二者同时加工成型，提高生产效率，其中，壳体21的第一端面与壳体21的第二端面为相对的两个端面。

也就是说，固定支座8可设于壳体21的侧壁，或者固定支座8也可设于壳体21的第二端面，当然，固定支座8也可同时设于壳体21的侧壁和第二端面上，换言之，固定支座8的实际设置位置可根据实际的安装需求灵活设置，在此不作限定。

进一步地，固定支座8用于与安装腔的内周壁可拆卸地相连，可以理解的是，接触器2能够通过固定支座8固定安装于安装腔的内周壁上，能够提高接触器2的安装效率，防止接触器2出现位移或窜动，增强接触器2的结构稳定性，且在接触器2出现问题时，便于快速对接触器2进行拆卸，降低接触器2的维修成本。

如图6所示，壳体21具有多边形横截面，例如壳体21的横截面可以为四边形，或者壳体21的横截面可以为六边形，当然，在一些示例中，壳体21的横截面还可以为圆形等，以便于根据实际的接触器2的结构灵活设计壳体21的形状。

其中，如图6所示，固定支座8可以为两个，两个固定支座8可以设于壳体21的两个相对设置的棱边处，由此，能够在壳体21的相对设置的两个棱边处通过固定支座8将接触器2固定安装于安装腔的内周壁上，同时这样设置的固定支座8能够对接触器2起到平衡的作用，且两个固定支座8的接触器2的固定效果相同，利于优化接触器2与安装腔的内周壁的安装结构。

如图12所示，插接端子3包括正极插接端子31和负极插接端子32，正极插接端子31和负极插接端子32间隔开分布。

第一极柱6包括正极第一极柱61和负极第一极柱62，正极第一极柱61和负极第一极柱62间隔开分布，正极插接端子31用于与正极第一极柱61电连接，负极插接端子32与负极第一极柱62电连接，可以理解的是，插接端子3与第一极柱6电连接，具体地，正极插接端子31的一端与正极第一极柱61电连接，负极插接端子32的一端与负极第一极柱62电连接，且正极插接端子31的另一端和负极插接端子32的另一端均伸至插接口11处，以便于直流充电枪能够与正极插接端子31的另一端和负极插接端子32的另一端进行插接，从而实现直流充电枪与用于车辆的充电系统的直流充电座100的电连接。

进一步地，如图12所示，压接端子4包括正极压接端子41和负极压接端子42，正极压接端子41和负极压接端子42间隔开分布。

第二极柱7包括正极第二极柱71和负极第二极柱72，正极第二极柱71和负极第二极柱72间隔开分布，正极压接端子41用于与正极第二极柱71电连接，负极压接端子42与负极第二极柱72电连接，可以理解的是，压接端子4与第二极柱7电连接，具体地，正极压接端子41的一端与正极第二极柱71电连接，负极压接端子42的一端与负极第二极柱72电连接，且正极压接端子41的另一端和负极压接端子42的另一端均与高压线束5电连接，以便于经过接触器2的直流电能够通过压接端子4和高压线束5对车辆完成充电。

其中，正极第一极柱61用于与正极第二极柱71选择性地电连接，负极第一极柱62用于与负极第二极柱72选择性地电连接。也就是说，当通过用于车辆的充电系统的直流充电座100为车辆充电时，正极第一极柱61与正极第二极柱71电连接，负极第一极柱62与负极第二极柱72电连接，此时，直流电分别通过插接端子3、第一极柱6、第二极柱7和压接端子4，进而实现为车辆的充电；当不通过用于车辆的充电系统的直流充电座100为车辆充电时或者车辆充满电后，正极第一极柱61不与正极第二极柱71电连接，负极第一极柱62与负极第二极柱72电连接，此时，直流电无法通过第二极柱7以达到高压线束5，此时，能够通过控制第一极柱6与第二极柱7是否连通，以控制接触器2的开关，从而便于提高接触器2的安全性和实用性。

如图2和图4所示，正极插接端子31远离接触器2的一端与负极插接端子32远离接触器2的一端沿水平方向上间隔开分布于插接口11处，由此，在对车辆进行充电时，直流充电枪能够同时与正极插接端子31远离接触器2的一端和负极插接端子32远离接触器2的一端插接，从而实现直流充电枪与用于车辆的充电系统的直流充电座100的物理连接，便于提高用于车辆的充电系统的直流充电座100的充电效率。

如图14所示，壳体21的周壁设有低压线束9，低压线束9与切换模块22电连接，且低压线束9适于伸至于外壳外以与控制模块电连接，其中，控制模块可为整车控制器，或单独设置的控制器。

可以理解的是，低压线束9能够贴合与壳体21的外周壁，且低压线束9的一端伸至壳体21内与切换模块22电连接，低压线束9的另一端伸至座体1外以与控制模块电连接，由此，控制模块与切换模块22能够通过低压线束9连接，如低压线束9与切换模块22的电磁驱动结构221的线圈电连接，从而便于通过控制模块控制切换模块22，进而实现对接触器2的控制，调整接触器2的工作状态，便于满足用户对车辆的不同充电需求，提升用户体验。

如图6所示，固定支座8设有固定孔81，固定支座8通过贯穿固定孔81的连接件与安装腔的内周壁固定相连，例如，固定孔81可为螺纹孔，连接件可为螺栓，由此，可通过连接件贯穿固定孔81以将固定支座8固定安装于安装腔的内壁上，从而通过固定支座8增强接触器2与安装腔的内周壁的连接稳定性，且通过连接件便于减小接触器2的安装和拆卸难度，易于降低装卸难度。

在一些实施例中，如图1、图3、图5、图9和图11所示，用于车辆的充电系统的直流充电座100还包括：充电盖10。

具体地，充电盖10与座体1可转动地相连，且充电盖10的形状尺寸与插接口11随型设计，充电盖10用于选择性地封闭或打开插接口11。由此，在对车辆进行充电时，打开充电盖10，以使直流充电桩侧的直流充电枪能够从正面插入插接口11以实现其与用于车辆的充电系统的直流充电座100的插接，从而完对车辆的直流充电，且在充电完成后，充电盖10封闭插接口11，以防止灰尘或雨水等其它杂物进入插接口11，增强插接口11处的密封性和安全性。

本发明还提出了一种充电系统。

根据本发明实施例的充电系统，设置有上述任一项实施例中所述的用于车辆的充电系统的直流充电座100。该用于车辆的充电系统的直流充电座100，通过将接触器2安装于座体1内，节省了充电系统中部分接触器2所占用的安装空间，从而简化了充电系统中各部件的布置设计，降低了整车的开发成本，且便于通过接触器2实现多种规格的直流充电功能，增强了用于车辆的充电系统的直流充电座100的通用性和实用性，提升了用户体验。

本发明还提出了一种车辆。

根据本发明实施例的车辆，设置有上述任一项实施例中所述的充电系统。该充电系统，通过将接触器2安装于座体1内，节省了充电系统中部分接触器2所占用的安装空间，从而简化了充电系统中各部件的布置设计，降低了整车的开发成本，且便于通过接触器2实现多种规格的直流充电功能，增强了用于车辆的充电系统的直流充电座100的通用性和实用性，提升了用户体验。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本发明的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

在本发明的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (19)

1.一种用于车辆的充电系统的直流充电座，其特征在于，包括：

座体，所述座体具有安装腔，且所述座体具有与所述安装腔连通的插接口；

接触器，所述接触器安装于所述安装腔内；

插接端子和压接端子，所述插接端子和所述压接端子通过所述接触器选择性地电连接，所述插接端子位于所述插接口处以用于与充电枪插接相连，所述压接端子用于与高压线束电连接。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的充电系统的直流充电座，其特征在于，所述接触器包括壳体和位于所述壳体内的切换模块，所述壳体设有第一极柱和第二极柱；其中

所述壳体与所述安装腔的内周壁可拆卸地相连，所述切换模块用于将所述第一极柱与所述第二极柱选择性地电连接，所述第一极柱与所述插接端子电连接，所述第二极柱与所述压接端子电连接。

3.根据权利要求2所述的用于车辆的充电系统的直流充电座，其特征在于，所述切换模块包括接合导体、传动组件和第一驱动线圈和第二驱动线圈；其中

所述接合导体与所述第一极柱相连；

所述传动组件包括微动开关、传动件和从动件，所述微动开关与所述传动件啮合传动，所述传动件与所述从动件啮合传动相连；

所述第一驱动线圈和所述第二驱动线圈用于通电后通过产生磁性力驱动所述微动开关朝第一方向运动以带动所述接合导体与所述第二极柱接合，或驱动所述微动开关朝第二方向运动以带动所述接合导体与所述第二极柱断开。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的充电系统的直流充电座，其特征在于，所述第一驱动线圈包括第一导磁部和第二导磁部，所述第二驱动线圈包括第三导磁部和第四导磁部，所述第一驱动线圈和所述第二驱动线圈通电时，所述第一导磁部与所述第二导磁部的极性相反，所述第三导磁部与所述第四导磁部的极性相反，所述第一导磁部和所述第三导磁部的极性相反，所述第二导磁部和所述第四导磁部极性相反；

所述微动开关包括磁性驱动部；其中

所述磁性驱动部的第一端位于所述第一导磁部和所述第三导磁部之间，所述磁性驱动部的第二端位于所述第二导磁部和所述第四导磁部之间，所述磁性驱动部的第一端和第二端的极性相同。

5.根据权利要求3所述的用于车辆的充电系统的直流充电座，其特征在于，所述第一驱动线圈包括第一导磁部和第二导磁部，所述第二驱动线圈包括第三导磁部和第四导磁部，所述第一驱动线圈和所述第二驱动线圈通电时，所述第一导磁部与所述第二导磁部的极性相反，所述第三导磁部与所述第四导磁部的极性相反，所述第一导磁部和所述第三导磁部的极性相同，所述第二导磁部和所述第四导磁部极性相同；

所述微动开关包括磁性驱动部；其中

所述磁性驱动部的第一端位于所述第一导磁部和所述第三导磁部之间，所述磁性驱动部的第二端位于所述第二导磁部和所述第四导磁部之间，所述磁性驱动部的第一端上靠近所述第一驱动线圈的部分与靠近所述第二驱动线圈的部分极性相反，所述磁性驱动部的第二端上靠近所述第一驱动线圈的部分与靠近所述第二驱动线圈的部分极性相反，所述磁性驱动部的第一端和第二端的靠近所述第一驱动线圈的部分极性相同，所述磁性驱动部的第一端和第二端的靠近所述第二驱动线圈的部分极性相同。

6.根据权利要求3所述的用于车辆的充电系统的直流充电座，其特征在于，所述切换模块还包括：传感器，所述传感器临近所述第一极柱或所述第二极柱或所述接合导体设置并用于实时检测所述第一极柱或所述第二极柱或所述接合导体的电路信号；

控制器，所述控制器与所述传感器电连接，并适于根据所述电路信号控制所述第一驱动线圈和第二驱动线圈以断开或闭合所述接合导体与所述第二极柱之间的电连接。

7.根据权利要求6所述的用于车辆的充电系统的直流充电座，其特征在于，所述控制器用于根据所述电路信号获取所述第一极柱或所述第二极柱或所述接合导体的温度或电压或电流；

所述控制器配置为当所述第一极柱或所述第二极柱或所述接合导体的温度大于第一温度阈值；和/或电压大于第一电压阈值；和/或电流大于第一电流阈值时，断开所述接合导体与所述第二极柱之间的电连接。

8.根据权利要求7所述的用于车辆的充电系统的直流充电座，其特征在于，所述控制器配置为当所述第一极柱或所述第二极柱或所述接合导体的温度小于第二温度阈值；和/或电压小于第二电压阈值；和/或电流小于第二电流阈值时，闭合所述接合导体与所述第二极柱之间的电连接，其中所述第二温度阈值小于或等于所述第一温度阈值，所述第二电压阈值小于或等于所述第一电压阈值，所述第二电流阈值小于或等于所述第一电流阈值。

9.根据权利要求3所述的用于车辆的充电系统的直流充电座，其特征在于，所述传动件包括绕第二轴线转动的第一齿轮部和第二齿轮部；其中

所述微动开关包括绕所述第一轴线转动的弧形齿部，所述第一齿轮部与所述弧形齿部通过齿结构啮合传动；

所述从动件包括齿条部，所述第二齿轮部与所述齿条部通过齿结构啮合传动。

10.根据权利要求2所述的用于车辆的充电系统的直流充电座，其特征在于，所述切换模块包括接合导体和驱动组件；其中

所述接合导体与所述第一极柱相连；

所述驱动组件包括扇形驱动部，所述扇形驱动部构造为可绕第一轴线转动；其中

所述扇形驱动部在转动过程中推动所述接合导体以及松开对所述接合导体的推动，所述扇形驱动部推动所述接合导体时使所述接合导体与所述第二极柱贴合。

11.根据权利要求10所述的用于车辆的充电系统的直流充电座，其特征在于，所述驱动组件还包括动力源和传动杆，所述动力源的输出端与所述传动杆的端部相连，所述扇形驱动部设于所述传动杆，所述第一轴线与所述传动杆的轴线重合。

12.根据权利要求2所述的用于车辆的充电系统的直流充电座，其特征在于，所述第一极柱和所述第二极柱设于所述壳体的第一端面，且所述壳体的侧壁和/或第二端面设有固定支座，所述固定支座用于与所述安装腔的内周壁可拆卸地相连。

13.根据权利要求2所述的用于车辆的充电系统的直流充电座，其特征在于，

所述插接端子包括正极插接端子和负极插接端子，所述第一极柱包括正极第一极柱和负极第一极柱，所述正极插接端子用于与所述正极第一极柱电连接，所述负极插接端子与所述负极第一极柱电连接；

所述压接端子包括正极压接端子和负极压接端子，所述第二极柱包括正极第二极柱和负极第二极柱，所述正极压接端子用于与所述正极第二极柱电连接，所述负极压接端子与所述负极第二极柱电连接；其中

所述正极第一极柱用于与所述正极第二极柱选择性地电连接，所述负极第一极柱用于与所述负极第二极柱选择性地电连接。

14.根据权利要求13所述的用于车辆的充电系统的直流充电座，其特征在于，所述正极插接端子与所述负极插接端子间隔开分布于所述插接口处。

15.根据权利要求2所述的用于车辆的充电系统的直流充电座，其特征在于，所述壳体的周壁设有低压线束，所述低压线束与所述切换模块电连接，且所述低压线束用于与控制模块电连接。

16.根据权利要求12所述的用于车辆的充电系统的直流充电座，其特征在于，所述固定支座设有固定孔，所述固定支座通过贯穿所述固定孔的连接件与所述安装腔的内周壁固定相连。

17.根据权利要求1所述的用于车辆的充电系统的直流充电座，其特征在于，还包括：充电盖，所述充电盖与所述座体可转动地相连，且所述充电盖用于选择性地封闭或打开所述插接口。

18.一种充电系统，其特征在于，设置有权利要求1-17中任一项所述的用于车辆的充电系统的直流充电座。

19.一种车辆，其特征在于，设置有权利要求18所述的充电系统。

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