CN115726907A - 用于内燃发动机的进气系统 - Google Patents

Abstract

本公开提供了“用于内燃发动机的进气系统”。一种用于发动机的进气歧管包括第一流道和第二流道，所述第一流道和所述第二流道各自从气室延伸到所述进气歧管的安装面。所述安装面与气缸盖的对应面配合。所述进气歧管限定通道，所述通道将所述第一流道直接流体地联接到所述第二流道以减少发动机噪声。所述通道与所述气室和所述安装面间隔开。还提供了一种控制发动机噪声的方法。

Description

用于内燃发动机的进气系统

技术领域

各种实施例涉及一种用于内燃发动机的进气系统。

背景技术

发动机噪声可能部分地是由进气歧管的流道中的压力波引起的。发动机噪声可能导致发动机和相关联的车辆的噪声、振动和粗糙性(NVH)，以及导致车厢噪声。

发明内容

在一个示例中，发动机设置有气缸盖，所述气缸盖具有第一面，其中所述第一面限定到第一进气道的第一入口和到第二进气道的第二入口。进气歧管具有第一流道和第二流道，所述第一流道和所述第二流道各自从气室延伸到所述进气歧管的第二面。所述第二面限定来自所述第一流道的第一出口和来自所述第二流道的第二出口。所述第一面和所述第二面配合以将所述第一出口流体地连接到所述第一入口并将所述第二出口流体地连接到所述第二入口。所述进气歧管限定通道，所述通道将所述第一流道直接流体地联接到所述第二流道以减少发动机噪声，其中所述通道与所述气室和所述第二面间隔开。

在另一个示例中，进气歧管设置有形成多个流道的至少一个壳体。每个流道具有从第一端延伸到第二端的内壁，其中所述流道中的每一者的所述第二端与安装面相交以从其限定出口。所述安装面适于连接到气缸盖的对应安装面。所述壳体限定通道，所述通道与所述多个流道中的两个相邻流道的所述内壁相交。所述通道与所述两个相邻流道的所述第一端和所述第二端间隔开，并且将所述两个相邻流道流体地联接。

在一个示例中，提供了一种控制发动机噪声的方法。用于所述发动机的进气口设置有多个流道，其中每个流道具有内侧壁并从第一端延伸到第二端。所述多个流道的所述第一端连接到气室，并且所述多个流道的所述第二端与进气口安装面相交。在所述多个流道中的相邻流道之间提供通道以将所述两个相邻流道流体地联接。所述通道与所述两个相邻流道的所述侧壁相交并与所述两个相邻流道的所述第一端和所述第二端间隔开。在发动机操作期间，进气通过所述通道从所述两个相邻流道中的一个流道流到两个相邻流道中的另一个流道，以减少由所述两个相邻流道中的所述一个流道中的压力波引起的发动机噪声。

附图说明

图1示出了被配置为实施本公开的各种实施例的内燃发动机的示意图；

图2示出了根据一个实施例的进气歧管的透视图；

图3示出了图2的进气歧管的剖视图；

图4示出了图3的进气歧管的另一个剖视图；

图5示出了根据本公开的进气歧管的流道内的压力的图表；

图6示出了根据本公开的进气歧管的噪声依据发动机转速变化的图表。

具体实施方式

根据要求，本文提供了本公开的详细实施例；然而，应当理解，所公开的实施例仅仅是示例并且可以各种形式和替代形式进行体现。附图不一定按比例绘制；一些特征可能会被放大或最小化以示出特定部件的细节。因此，本文公开的具体结构细节和功能细节不应被解释为是限制性的，而是仅解释为教导本领域技术人员以不同方式采用本公开的代表性基础。

图1示出了内燃发动机20的示意图。发动机20具有多个气缸22，并且示出了一个气缸。发动机20可具有任何数量的气缸22，包括三个、四个、六个、八个或其他数量。气缸可以各种配置定位在发动机中，例如像V型发动机、直列式发动机或其他布置。

发动机20具有与每个气缸22相关联的燃烧室24。气缸22由气缸壁32和活塞34形成。活塞34连接到曲轴36。发动机20的排量可以部分地通过活塞34在气缸22中行进的距离(也称为冲程)来控制。燃烧室24与进气歧管38和排气歧管40流体连通。进气门42控制从进气歧管38进入燃烧室24中的流量。排气门44控制从燃烧室24到排气歧管40的流量。进气门42和排气门44可以本领域所已知的各种方式操作以控制发动机操作。每个气缸可以具有一个或两个进气道，以及分别连接到进气歧管38和排气歧管40的一个或两个排气道。

发动机20和进气歧管38可以作为自然进气式发动机操作。替代地，发动机20可以是强制进气发动机，其中进气歧管包括涡轮增压器、机械增压器等或与涡轮增压器、机械增压器等连通。进气口38还可以包括节气门以控制到气室的进气流，并且可以电子地或机械地控制气门位置。进气口38可以连接到排气再循环(EGR)系统、滤罐抽取阀(CPV)和燃料系统、曲轴箱强制通风(PCV)系统、涡轮增压系统、制动助力器系统等。空气滤清器也可以设置在进气歧管中或与进气系统流体连通。

燃料喷射器46将燃料从燃料系统直接输送到燃烧室24中，使得发动机是直接喷射式发动机。低压或高压燃料喷射系统可以供发动机20使用，或者在其他示例中可以使用进气道喷射系统。点火系统包括火花塞48，所述火花塞被控制以提供呈火花形式的能量以用于点燃燃烧室24中的燃料空气混合物。在其他实施例中，可以使用其他燃料输送系统和点火系统或技术，包括压缩点火。

发动机20包括控制器和各种传感器，所述各种传感器被配置为向控制器提供信号以用于控制到发动机的空气和燃料输送、点火正时、从发动机输出的功率和扭矩等。发动机传感器可包括但不限于排气歧管40中的氧传感器、发动机冷却剂温度传感器、加速踏板位置传感器、发动机歧管压力(MAP)传感器、用于曲轴位置的发动机位置传感器、进气歧管38中的空气质量传感器、节气门位置传感器等。

在一些实施例中，发动机20用作诸如常规车辆或停止-启动车辆的车辆中的唯一原动机。在其他实施例中，发动机可以用于混合动力车辆中，其中附加的原动机(诸如电机)可用于提供附加的动力来推进车辆。

每个气缸22可在四冲程循环下进行操作，所述四冲程循环包括进气冲程、压缩冲程、点火冲程和排气冲程。在其他实施例中，发动机可以以二冲程循环进行操作。在进气冲程期间，进气门42打开并且排气门44关闭，同时活塞34从气缸22的顶部移动到气缸22的底部以将空气从进气歧管引入燃烧室。通常将气缸22顶部处的活塞34位置称为上止点(TDC)。通常将气缸底部处的活塞34位置称为下止点(BDC)。

在压缩冲程期间，进气门42和排气门44关闭。活塞34从气缸22的底部朝向顶部移动以压缩燃烧室24内的空气。

将燃料引入到燃烧室24中并点燃。在所示的发动机20中，燃料被喷射到燃烧室24中，然后使用火花塞48点火。发动机20可以使用直接喷射或进气道燃料喷射系统。在其他示例中，可使用压缩点火来点燃燃料。

在膨胀冲程期间，燃烧室24中的点燃的燃料空气混合物膨胀，从而导致活塞34从气缸22的顶部移动到气缸22的底部。活塞34的移动引起曲轴36的相应移动并提供来自发动机20的机械扭矩输出。

在排气冲程期间，进气门42保持关闭并且排气门44打开。活塞34从气缸的底部移动到气缸22的顶部以通过减小燃烧室24的容积来从燃烧室24中去除排气和燃烧产物。排气从燃烧气缸22流到排气歧管40并流到后处理系统，诸如催化转化器。

进气门42和排气门44的位置和正时以及燃料喷射正时和点火正时可以针对各种发动机冲程而变化，并且此外可以依据发动机转速而变化。

发动机20包括用于从发动机20移除热量的冷却系统，并且可作为包含水或另一种冷却剂的冷却夹套集成到发动机20中。

气缸盖垫片78定位在气缸体76与气缸盖80之间以密封气缸22。

进气歧管38限定安装面90，所述安装面与气缸盖80的安装面92协作或配合。垫片或其他密封构件(未示出)可以定位在安装面90、92之间。进气歧管38的安装面90限定来自进气歧管38的流道的出口94，如下文进一步详细描述的。气缸盖80的安装面92限定到进气道的入口96。尽管在图1的示意图中仅示出了一个入口和出口，但是安装面90、92可以基于进气歧管38向其供应进气的进气道的数量来限定附加的出口和入口。两个安装面90、92彼此配合以将出口94流体地连接到入口96并将进气从进气歧管38提供到发动机20。进气歧管38可以包括节气门体阀98或可以位于其下游。

图2至图4示出了用于发动机(诸如发动机20)的进气歧管100。进气歧管100可以用作发动机20中的进气口38。进气歧管由一个或多个壳体形成，所述一个或多个壳体限定流体连通并从气室104接收进气或气体的多个流道102。流道102可以连接到公共气室104，或者可以连接到两个或更多个气室。在所示的示例中，进气歧管100具有连接到单个公共气室104的两组四个流道102。气室104可以连接到节流阀98并位于其下游。发动机20可以设置有一个进气歧管100或彼此相同或彼此不同的两个或更多个进气歧管100。在所示的示例中，发动机20具有用于进气口38的单个进气歧管100。在一个示例中，进气歧管100由塑料或复合材料形成。进气歧管经由安装面106连接到气缸盖。

进气歧管100可以设置有流道102。在所示的示例中，流道102中的每一者具有与进气歧管38中的其他流道相同的流道长度L或基本上相同的流道长度L。在其他示例中，流道102的流道长度可以彼此不同。如本文所使用的，基本上是指在相关联的参数的百分之五、百分之十或百分之十五以内。流道长度L是从流道的在安装面106处的出口到由歧管38中的流道共享的公共点(例如，在气室104处或其内)的线性距离。在一个示例中，流道102可以具有任何长度。在其他示例中，流道可以具有大于四英寸、大于八英寸或大于十二英寸的流道长度L。

根据本公开，进气歧管中的流道102可以具有高的管道内压力脉动，这可以通过使用将相邻流道连接在一起的受控泄漏通道来缓解，同时最小程度地影响发动机性能和排放，如下所述。

每个流道102从流体地连接并与气室104相交的第一端108延伸到与安装面106相交的第二端110，并且流体地联接到气缸盖的相关联的进气道。每个流道102具有内壁111，所述内壁从流道的第一端108延伸到第二端110并限定流道。流道102将进气(包括环境空气、来自排气再循环的排气等)引导到进气门42。流道102可以布置在进气歧管内以便彼此相邻。在所示的示例中，流道102可以是大致U形的，但是也可以设想其他形状。

如图所示，流道102各自与安装面106相交，使得存在来自进气歧管的出口112。当进气歧管100组装到相关联的气缸盖并且进气歧管的安装面106配合到气缸盖的相关联的安装面时，出口112继而流体地连接到进气道的入口或进口。在所示的示例中，当进气歧管100组装到气缸盖时，存在两组四个流道102，其连接到进气道的两组入口或进口。

进气歧管100限定一个或多个通道114。每个通道114可以在相邻流道之间提供受控泄漏路径或端口，以用于相邻流道之间的进气的流体流动，并且通道114被设计或以其他方式形成并设置在进气歧管100中。在所示的示例中，进气歧管具有多个通道114，其中第一通道114a在第一流道102a与第二流道102b之间延伸并将第一流道和第二流道流体连接；以及第二通道114b，所述第二通道在第二流道102b与第三流道102c之间延伸并将第二流道和第三流道流体地连接。第三通道可以在第三流道与第四流道之间延伸并且将其流体地连接。因此，所示的进气歧管100具有(n-1)个通道114，其中n是一组中的流道102的数量。在其他示例中，所示的进气歧管100具有(n-2)个通道114，其中n是V形气缸体发动机中的流道102的数量。在其他示例中，进气歧管100可以仅具有一个通道114，或少于(n-1)个通道114，其中n是发动机中的流道的数量。此外，还可以设想，进气歧管100可以具有n个或更多个通道114，其中对于成对的相邻流道102中的一些或全部，一个以上的通道114将两个相邻流道102流体地连接，并且其中n是发动机中的流道的数量。如下文参考图5至图6所述，通道114在流道102之间提供受控的流体流或进气流，以减少由进气歧管100内的声学引起的发动机噪声。

每个通道114从通道的第一端116延伸到第二端118，并且将仅两个相邻流道102直接流体地联接。通道的第一端116与两个相邻流道中的一者的内壁111相交，并且通道的第二端118与两个相邻流道中的另一者的内壁111相交。通道114在两个端部116、118之间可以是连续的，例如使得通道114内的所有空气可以仅经由通道的两个端部116、118中的一者进入和/或离开通道。每个通道114及其相应的第一端116和第二端118与气室104和进气歧管的气缸盖安装面106间隔开。因此，每个通道114及其相应的第一端116和第二端118定位在其相关联的流道的第一端108与第二端110之间并与其间隔开。

在一个示例中，通道114沿着流道102彼此定位在距安装面106基本上相同的距离D处，或者沿着两个流道定位在对应的距离D处。距离D是沿着流道102距气缸盖安装面106的线性距离，并且小于流道长度L。在这种情况下，通道114将位于平行于安装面106的公共平面中或与其相交。在其他示例中，通道114可以彼此相距位于距安装面106的不同距离D1、D2等处。例如，不同的通道114可以定位在距安装面106不同的长度D1、D2等处，和/或每个通道的两个端部116、118可以定位在距安装面106不同的距离D1、D2等处。D2是沿着流道102距气缸盖安装面106的另一个线性距离，并且小于距离D1且小于长度L。

在一个示例中，通道114被设置为没有阀、开闭构件等，所述阀、开闭构件等将允许通道114在发动机操作期间关闭或减小尺寸。因而，通道114是无阀的。因此，通道114在发动机操作期间以及在从怠速到最大发动机转速的发动机转速操作范围内也保持无障碍。在另一个示例中，通道114可以设置有阀或其他开闭构件，所述阀或其他开闭构件是控制器以在发动机操作期间例如依据发动机转速而选择性地打开和关闭通道114或改变横截面积以将相邻流道选择性地流体连接。

在一个示例中，通道114具有彼此基本上相同的横截面积或有效直径。每个通道114可以沿着通道具有恒定的横截面积，或者可以改变大小，其中横截面积被视为通道的最小横截面积。在其他示例中，通道114可以具有彼此不同的横截面积。

通道114可以各自大致线性地延伸穿过进气歧管100并在其两端116、118之间延伸。在另一示例中，通道114沿着公共线延伸，使得每个通道114的第一端116和第二端118沿着所述线定位。替代地，例如基于进气歧管100的结构，通道114可以各自具有弯曲的或其他形状。

通道114相对于流道长度L的位置(距离)和/或通道114的横截面积可以在位置或尺寸方面进行调节或调整，以在选定的发动机转速下减少或衰减发动机噪声。通道114的距离和/或通道114的横截面积也可以在位置或尺寸方面进行调节或调整，以限制发动机性能指标(诸如功率和扭矩)的劣化。

在本示例中，每个通道114及其相关联的第一端116和第二端118定位在距安装面106基本上相同的距离D处，并且在流道102内定位在进气歧管的一个流道的总流道长度L的5％至20％的范围内的距离D处，或者进一步在定位在进气歧管中的一个流道的总流道长度L的10％至15％的范围内的距离D内。

在本示例中，每个通道114具有彼此基本上相同的横截面积或有效直径。此外，每个通道114的横截面积在其用于进气歧管的相关联的流道中的一者的出口112的横截面积的1％至5％的范围内，或者进一步在其用于进气歧管的相关联的流道中的一者的出口112的横截面积的2％至3％的范围内。流道的出口112的横截面积是在进气歧管的气缸盖安装面106的平面中截取的。

图5示出了示出选定的曲柄转角范围内的压力对曲柄转角的图表。线150示出了图2中没有任何通道114的进气歧管的流道内的压力。线152示出了图2中如图所示和描述且具有通道114的进气歧管100的流道内的压力。

由于发动机20中的不同现象，可能在进气歧管(诸如歧管38、100)中形成压力波，所述现象包括：在进气冲程期间活塞运动导致流道中的负压力波朝向气室，和例如在气室中将负压力波反射为朝向气缸行进的正压力波；在进气门和排气门重叠时段期间排气导致进气歧管中有负压力波和正压力波；以及进气门关闭事件，其形成朝向气室行进的高压声波，并且被反射为朝向进气门行进的低压力波。

进气歧管的流道中的压力波可能通过形成声波而导致发动机10和进气歧管38中出现噪声。噪声可能随发动机转速而变化，如下面关于图6所示。

每个流道可以充当谐振器，因为它是管状元件，并且由于它们的性质(包括它们的长度)可以进一步放大声能。在本公开中，通道114的添加用于缓解或破坏谐振噪声问题，如在选定的发动机范围(诸如本文关于图5描述的并且在下文关于图6所示的示例中的中速发动机范围)中所见。对于具有比流道的横截面积更大的有效横截面积的气室，气室可以充当消散进气口中的压力波的体积元件。因此，气室可以充当流道中的压力波的节点。

流道102之间的通道114将相邻流道102彼此流体地连接，并且当相邻流道之间的气门正时偏移时允许较高压力流道中的进气流入相邻的较低压力流道中，并且用于减少较高压力流道102中的压力波。通道114可以提供相邻流道102之间的进气的受控泄漏，并且还可以减少或缓解进气歧管100中的噪声传播。

在本示例中，通道114定位在小于流道的流道长度L的距离D处，其中D是从进气歧管的气缸盖安装面开始测量的。此外并且根据一个非限制性示例，通道可以定位在为流道长度的10％至15％的距离D处。通道114的横截面积可以是流道出口112的横截面积的2％至3％。

此外，进气歧管100可以基于流道中的进气流的湍流、进气歧管的结构的谐波谐振等而导致发动机噪声。

通道114可以另外向进气流增加湍流以减少声波的传输，并且将进气流从高压流道重定向或泄放到相邻的低压流道并衰减噪声，或以其他方式破坏在发动机操作期间由进气歧管产生的声学。

图6示出了来自如上文关于图2至图4所述的进气歧管的声学数据与具有类似几何形状但没有任何通道的进气歧管(无通道进气歧管)的比较的曲线图。线160示出了无通道歧管的依据发动机转速(以每分钟转数(rpm)为单位)变化的发动机噪声。线162示出了图2的进气歧管依据发动机转速变化的发动机噪声。发动机噪声被绘制为宋对发动机转速，其中宋是与声压的主观感知有关的响度单位，并且一个宋相当于40方，其中方标度与分贝一致。

对于无通道进气歧管，示出了在中速发动机操作范围内(例如，从3000rpm至4500rpm)中的增加的刺耳-咯咯的发动机噪声170，并且经由对进气歧管的测试来追踪噪声。测试指示噪声的主要强制函数是声学的。

如图6所示，如上文关于图2至图4所描述的通道的添加显著地减少了中速发动机操作范围内的发动机噪声，如箭头172所示，并且这通过如图5所示流道内的风道压力的对应降低以及具有通道的进气歧管的进气歧管上的振动得到证实。

如本文所述的进气歧管100内的通道114的使用可以另外提供进气歧管100的减小的壁厚和结构刚度，同时维持或减少由进气歧管引起的噪声，从而提供具有较低重量的部件并提高车辆燃料经济性。

另外，对发动机20和进气歧管100的测试指示，与无通道进气歧管和发动机相比，进气歧管100和相关联的发动机的发动机性能(诸如功率和扭矩)没有明显的或显著的劣化。

因此，通过使用如本文所述的进气歧管提供了一种控制发动机噪声的方法。对于所述方法，用于所述发动机的进气口设置有多个流道，其中每个流道具有内侧壁并从第一端延伸到第二端。所述多个流道的所述第一端连接到气室，并且所述多个流道的所述第二端与进气口安装面相交。

在所述多个流道中的相邻流道之间提供通道以将所述两个相邻流道流体地联接。所述通道与所述两个相邻流道的所述内壁相交，并且所述通道与所述两个相邻流道的所述第一端和所述第二端间隔开。

在发动机操作期间，进气通过通道从两个相邻流道中的一者流到两个相邻流道中的另一者，以通过允许从较高压力流道到较低压力流道的受控泄漏来提供从一个流道中的压力波到相邻流道的压力释放。泄漏通过通道的距离和横截面积来控制，如上文和下文所述。

根据一个示例，通道在发动机操作期间以及在发动机转速操作范围内保持在打开的无障碍状况。在其他示例中，可以在发动机操作期间并且例如依据发动机转速经由阀或其他开闭构件将通道控制到打开位置、关闭位置或部分打开位置。

通道定位在距安装面的距离D处，距离D在流道长度L的5％至20％的范围内，或者在流道长度L的10％至15％的另一范围内。

通道被形成为具有在流道出口横截面积的1％至5％的范围内或者进一步在流道出口横截面积的2％至3％的范围内的横截面积。

尽管上文描述了示例性实施例，但是这些实施例并不意图描述本公开的所有可能的形式。相反，本说明书中所使用的字词是描述性字词而非限制性字词，并且应理解，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可做出各种改变。另外，各种实现实施例的特征可以组合以形成本公开的另外的实施例。

根据本发明，提供了一种发动机，所述发动机具有：气缸盖，所述气缸盖具有第一面，所述第一面限定到第一进气道的第一入口和到第二进气道的第二入口；以及进气歧管，所述进气歧管具有第一流道和第二流道，所述第一流道和所述第二流道各自从气室延伸到所述进气歧管的第二面，所述第二面限定来自所述第一流道的第一出口和来自所述第二流道的第二出口，所述第一面和所述第二面配合以将所述第一出口流体地连接到所述第一入口并将所述第二出口流体地连接到所述第二入口，其中所述进气歧管限定通道，所述通道将所述第一流道直接流体地联接到所述第二流道以减少发动机噪声，所述通道与所述气室和所述第二面间隔开。

根据一个实施例，所述第一流道与所述第二流道之间的所述通道是无阀的并且在发动机操作期间保持无障碍。

根据一个实施例，本发明的特征还在于阀，所述阀定位在所述通道内以控制通过其中的流量，所述阀在第一关闭位置与第二打开位置之间是可控制的。

根据一个实施例，所述通道与所述第一流道的内壁和所述第二流道的内壁相交。

根据一个实施例，所述通道具有在所述第一流道的横截面积的2％至3％的范围内的横截面积。

根据一个实施例，所述通道在距所述第二面的流道长度处与所述第一流道和所述第二流道中的每一者相交。

根据一个实施例，所述通道定位在距所述第二面一定距离处，所述距离在所述第一流道的流道长度的10％至15％的范围内。

根据本发明，提供了一种进气歧管，所述进气歧管具有：至少一个壳体，所述至少一个壳体形成多个流道，每个流道具有从第一端延伸到第二端的内壁，所述流道中的每一者的所述第二端与安装面相交以从其限定出口，所述安装面适于连接到气缸盖的对应安装面，其中所述壳体限定通道，所述通道与所述多个流道中的两个相邻流道的所述内壁相交，所述通道与所述两个相邻流道中的每一者的所述第一端和所述第二端间隔开，所述通道将所述两个相邻流道流体地联接。

根据一个实施例，所述通道没有开闭构件使得保持无障碍。

根据一个实施例，所述通道在距所述安装面的流道长度处与所述两个流道中的每一者相交。

根据一个实施例，所述壳体限定另一个通道，所述另一个通道与所述多个流道中的另外两个相邻流道的所述内壁相交，所述另一个通道与所述另外两个相邻流道的所述第一端和所述第二端间隔开，所述另一个通道将所述另外两个相邻流道流体地联接。

根据一个实施例，所述通道限定横截面积，其中所述另一个通道由所述横截面积限定。

根据一个实施例，所述通道在距所述安装面一定距离处与所述两个相邻流道中的每一者相交；并且其中所述另一个通道在距所述安装面的所述距离处与所述另外两个相邻流道中的每一者相交。

根据一个实施例，所述多个流道由n个流道限定，并且其中所述壳体限定(n-1)个通道，所述通道是所述(n-1)个通道中的一者，每个通道定位在所述多个流道中的两个相邻流道之间并将其流体地联接。

根据一个实施例，所述多个流道由n个流道限定，并且其中所述壳体限定(n-2)个通道，所述通道是所述(n-2)个通道中的一者，每个通道定位在所述多个流道中的两个相邻流道之间并将其流体地联接。

根据本发明，提供了一种控制发动机噪声的方法，所述方法具有：为所述发动机的进气口提供多个流道，每个流道具有内壁并从第一端延伸到第二端，所述多个流道的所述第一端连接到气室，并且所述多个流道的所述第二端与进气口安装面相交；在所述多个流道中的相邻流道之间提供通道以将所述两个相邻流道流体地联接，所述通道与所述两个相邻流道的所述内壁相交，所述通道与所述两个相邻流道的所述第一端和所述第二端间隔开；以及在发动机操作期间，使进气通过所述通道从所述两个相邻流道中的一个流道流到两个相邻流道中的另一个流道，以减少所述多个流道中的发动机噪声。

根据一个实施例，本发明的特征还在于在发动机操作期间将所述通道维持在打开的无障碍状况。

根据一个实施例，本发明的特征还在于在第一位置与第二位置之间控制所述通道内的阀的位置以控制通过所述通道的流量，其中所述阀的所述位置取决于发动机转速。

根据一个实施例，本发明的特征还在于将所述通道定位在距所述安装面距离D处，所述距离D在流道长度L的10％至15％的范围内。

根据一个实施例，本发明的特征还在于为所述通道形成在所述流道中的一者的横截面积的2％至3％的范围内的横截面积。

Claims (15)

1.一种发动机，其包括：

气缸盖，所述气缸盖具有第一面，所述第一面限定到第一进气道的第一入口和到第二进气道的第二入口；以及

进气歧管，所述进气歧管具有第一流道和第二流道，所述第一流道和所述第二流道各自从气室延伸到所述进气歧管的第二面，所述第二面限定来自所述第一流道的第一出口和来自所述第二流道的第二出口，所述第一面和所述第二面配合以将所述第一出口流体地连接到所述第一入口并将所述第二出口流体地连接到所述第二入口，其中所述进气歧管限定通道，所述通道将所述第一流道直接流体地联接到所述第二流道以减少发动机噪声，所述通道与所述气室和所述第二面间隔开。

2.根据权利要求1所述的发动机，其中所述第一流道与所述第二流道之间的所述通道是无阀的并且在发动机操作期间保持无障碍。

3.根据权利要求1所述的发动机，其还包括阀，所述阀定位在所述通道内以控制通过其中的流量，所述阀在第一关闭位置与第二打开位置之间是可控制的。

4.根据权利要求1所述的发动机，其中所述通道与所述第一流道的内壁和所述第二流道的内壁相交。

5.根据权利要求1所述的发动机，其中所述通道具有在所述第一流道的横截面积的2％至3％的范围内的横截面积。

6.根据权利要求1所述的发动机，其中所述通道在距所述第二面的流道长度处与所述第一流道和所述第二流道中的每一者相交。

7.根据权利要求1所述的发动机，其中所述通道定位在距所述第二面一定距离处，所述距离在所述第一流道的流道长度的10％至15％的范围内。

8.根据权利要求1所述的发动机，其中所述进气歧管限定另一个通道，所述另一个通道将所述第二流道直接流体地联接到第三流道，所述另一个通道与所述气室和所述第二面间隔开。

9.根据权利要求8所述的进气歧管，其中所述通道限定横截面积，

其中所述另一个通道由所述横截面积限定。

10.根据权利要求9所述的进气歧管，其中所述通道在距所述安装面一定距离处与所述两个相邻流道中的每一者相交；并且

其中所述另一个通道在距所述安装面的所述距离处与所述另外两个相邻流道中的每一者相交。

11.一种控制发动机噪声的方法，所述方法包括：

为所述发动机的进气口提供多个流道，每个流道具有内壁并从第一端延伸到第二端，所述多个流道的所述第一端连接到气室，并且所述多个流道的所述第二端与进气口安装面相交；

在所述多个流道中的相邻流道之间提供通道以将所述两个相邻流道流体地联接，所述通道与所述两个相邻流道的所述内壁相交，所述通道与所述两个相邻流道的所述第一端和所述第二端间隔开；以及

在发动机操作期间，使进气通过所述通道从所述两个相邻流道中的一个流道流到所述两个相邻流道中的另一者，以减少所述多个流道中的发动机噪声。

12.根据权利要求11所述的方法，其还包括在发动机操作期间将所述通道维持在打开的无障碍状况。

13.根据权利要求11所述的方法，其还包括在第一位置与第二位置之间控制所述通道内的阀的位置以控制通过所述通道的流量，其中所述阀的所述位置取决于发动机转速。

14.根据权利要求11所述的方法，其还包括将所述通道定位在距所述安装面距离D处，所述距离D在流道长度L的10％至15％的范围内。

15.根据权利要求11所述的方法，其还包括为所述通道形成在所述流道中的一者的横截面积的2％至3％的范围内的横截面积。

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