CN115675389A - 制动踏板模块 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及制动踏板模块。具体说明了一种用于车辆的线控制动制动系统的制动踏板模块(10)，所述制动踏板模块(10)具有用于将所述制动踏板模块(10)固定在所述车辆上的托架部件(24)、能枢转地安装在所述托架部件(24)上的制动踏板(12)以及阻尼单元(14)，所述阻尼单元(14)在一端部机械联接到所述制动踏板(12)而在另一端部机械联接到所述托架部件(24)以便在所述制动踏板(12)被致动时产生阻力，其中，所述制动踏板模块(10)是在力方面独立的预组装结构单元。

Description

制动踏板模块
技术领域
本发明涉及用于车辆的“线控制动”制动系统的制动踏板模块。
背景技术
在“线控制动”制动系统的情况下，通过电子方式检测驾驶员的制动意图，并且借助于一个或更多个纯电动执行器来致动车辆的制动器。为此目的，如例如在“EMB(电动机制动器)”的情况下已知的，可以规定：为各个车轮的每个制动器分配电动机致动器。然而，如例如在“IBS(集成制动系统)”的情况下已知的，也可以规定：集中启动电动液压致动器以便按常规方式液压致动制动器。此外，“线控制动”制动系统可以被实施为混合动力系统，因为一个车轴的制动器(例如，前轮的制动器)被分配给“IBS”，而另一个车轴的制动器(例如，后轮的制动器)均被实施为“EMB”。
由于在“线控制动”制动系统中，在制动踏板和制动器之间通常没有机械连接，因此针对驾驶员例如液压地模拟了制动踏板的反应行为。更确切地，当制动踏板被致动时，随着行程的增加，有更大的阻力作用。
尽管这种液压系统允许很好地模拟制动踏板的反应行为，但在车辆环境中集成方面，它们是复杂的。
发明内容
因此，本发明的目的是提供一种可以以特别简单的方式集成在车辆安装空间中的制动踏板模块。
根据本发明，该目的是通过一种用于车辆的线控制动制动系统的制动踏板模块来实现的，所述制动踏板模块具有用于将所述制动踏板模块固定在所述车辆上的托架部件、能枢转地安装在所述托架部件上的制动踏板以及阻尼单元，所述阻尼单元在一端部机械联接到所述制动踏板而在另一端部机械联接到所述托架部件以便在所述制动踏板被致动时产生阻力，其中，所述制动踏板模块是在力方面独立的预组装结构单元。
由于制动踏板模块是在力方面独立的预组装结构单元的事实，实现了可以以特别简单的方式将制动踏板模块设置在安装空间环境中的优点。部件按以下这样的方式被保持在一起：除了将结构单元固定到车辆上外，由于结构单元在力方面是独立的，因此不必将这些部件中的一些额外的机械支撑在车辆上。由于只必须将托架部件固定到车辆上，因此在安装空间中的安装也得以简化。此外，制动踏板模块可以有特别紧凑的设计。
因此，根据本发明，制动踏板模块的所有部件都被安装在托架部件上。
制动踏板可以由支柱形成，支柱在第一端处具有能由驾驶员致动以便发信号通知驾驶员意图的致动表面，而在与所述第一端相对的端部处安装在托架部件上的枢轴接头中。以这种方式，可以以特别简单的方式将制动踏板悬于托架部件。
阻尼单元优选地联接到制动踏板的端部之间。结果，制动踏板模块可以被设计得特别紧凑。具体地，在这种情况下，阻尼单元布置在托架部件和制动踏板之间在任何情况下都存在的空间中，以便允许制动踏板进行致动移动。
阻尼单元借助于例如致动挺杆联接到制动踏板，其中，致动挺杆以铰接方式特别地借助于枢轴接头或球窝接头安装在制动踏板上。由于致动挺杆与制动踏板之间的铰接连接，制动踏板的枢转移动可以被转换为致动挺杆的纯线性移动。
根据一个实施方式，托架部件为壳状，并且用于制动踏板的枢轴安装在相对的侧壁段中，所述枢轴在侧壁段之间延伸。因此，壳状使得可以以特别简单的方式安装枢轴。此外，壳体的形状可以特别好地适应于安装空间环境。
根据替代实施方式，托架部件具有板和从板延伸的至少一个支柱，其中，阻尼单元固定在板上并且制动踏板能枢转地安装在支柱上。因此，可以以特别简单的方式将阻尼单元和制动踏板二者固定在托架部件上。
例如，两个支柱相互平行地从托架部件的板延伸，其中，制动踏板的枢轴在支柱之间延伸。
在托架部件中可以有用于阻尼单元的孔，并且阻尼单元可以插入到孔中，特别地，从托架部件的背离制动踏板的一侧插入到孔中。插入到孔中使得阻尼单元能够在托架部件上的限定位置中对准。如果阻尼单元具有非圆形横截面并且孔相应成形，则实现了特别准确的定位。
例如，阻尼单元是气动独立的。具体地，阻尼单元的壳体是气动独立的。这里的特定优点是，阻尼单元上没有流体连接件，或者不需要将流体管线连接到阻尼单元。因此，制动踏板模块可以被制造为单独的单元，并独立于其他部件或流体管线设置在安装空间环境中。此外，阻尼单元因此可以特别紧凑。
根据一个实施方式，制动踏板模块包括用于检测驾驶员的制动意图的传感器单元。特别地，通过电子方式检测制动意图。基于检测到的制动意图，信号可以被转发给分配给车轮的执行器，执行器之后产生制动效果。
阻尼单元可以按以下的方式机械联接到制动踏板：当制动踏板被致动时，阻尼单元受到压缩。这使得阻尼单元按以上提到的特别地节省空间的方式布置在制动踏板和托架部件之间成为可能。
根据本发明的制动踏板模块适用于优选地配备有“EMB”制动器和/或被设计为“IBS”系统的“线控制动”制动系统。
附图说明
通过下面的描述和所参考的附图，本发明另外的优点和特征将变得清楚。在附图中：
-图1示意性示出了根据本发明的制动踏板模块；
-图2以立体图示出了根据本发明的制动踏板模块；
-图3以侧视图示出了图2中的根据本发明的制动踏板模块；
-图4以前视图示出了图2中的根据本发明的制动踏板模块；
-图5以仰视图示出了图2中的根据本发明的制动踏板模块；
-图6示出了通过根据本发明的制动踏板模块的阻尼单元的截面；
-图7示出了按照另一实施方式的根据本发明的制动踏板模块的立体图；以及
-图8以另一视图示出了图7中的制动踏板模块。
具体实施方式
图1示意性示出了用于车辆的“线控制动”制动系统的制动踏板模块10。
特别地，制动踏板模块10用于以电子方式检测驾驶员的制动意图。
制动踏板模块10包括能枢转地安装的制动踏板12和机械联接到制动踏板12的阻尼单元14。更准确地，阻尼单元14联接到制动踏板12的端部之间。
阻尼单元14用于在制动踏板12被致动时产生阻力。
当制动踏板12被致动时，阻尼单元14受到压缩。
制动踏板12由支柱16形成。
在第一端18处，支柱16具有致动表面20，驾驶员可以按压该致动表面以发信号通知制动意图。换句话说，驾驶员可以用脚对致动表面20施加压力，以发信号通知制动意图。
此外，制动踏板模块10包括用于检测驾驶员的制动意图的传感器单元22。
下面，参考图2至图5详细地描述根据第一实施方式的制动踏板模块10的结构，图2至图5以各种视图示出了制动踏板模块10。
制动踏板模块10具有用于将制动踏板模块10固定在车辆上的托架部件24。
制动踏板模块10的其他部件被预安装在托架部件24上。这意味着，当制动踏板模块10被安装在安装空间环境中时，只有托架部件24必须固定在车辆上。
制动踏板模块10是预组装的结构单元，该结构单元在力方面是独立的。这意味着，制动踏板模块10代表独立的功能单元，该功能单元整体安装在车辆上，更具体地，经由托架部件24安装在车辆上。如果制动踏板在未安装状态下被移到车辆之外，则可以执行其在安装状态下也可以执行的所有移动，因为结构单元在力方面事先已经是独立的。因此，制动踏板模块10可以以特别简单且灵活的方式布置在安装空间环境中。
如图2和图3中可以看到的，阻尼单元14在一端部机械联接到制动踏板12而在另一端部机械联接到托架部件24。
此外，从图2和图3中可以看到的，阻尼单元14借助于致动挺杆26联接到制动踏板12。致动挺杆26例如借助于枢轴接头或球窝接头以铰接方式安装在制动踏板12上。
制动踏板12能枢转地安装在托架部件24上，即借助于与第一端18相对的端部28安装在托架部件24上。
更确切地，制动踏板12安装在托架部件24上的枢轴轴承30中(参见图4)。
托架部件24优选地被形成为一体，例如，形成为注塑成型塑料零件。然而，多零件设计也是可料想到的。
根据图2至图5中例示的实施方式，托架部件24具有板32和从板32延伸的两个支柱34。
支柱34相互平行地延伸，并在其远离板32的端部相互连接。结果，托架部件24是特别稳定的。
制动踏板12能枢转地悬在支柱34之间，如可以在图4中特别好地看到的。特别是，用于制动踏板12的枢轴S安装在支柱34中。
阻尼单元14固定(例如，通过粘附结合或螺钉固定)到板32上。
图6例示了通过阻尼单元14的截面。
阻尼单元14包括壳体36，活塞38被容纳并能移动地安装在壳体36中。
活塞38将壳体36分为压力室40和真空室42。
活塞杆46从活塞38的端部44延伸。
活塞38经由活塞杆46和抵靠在活塞杆46上的致动挺杆26联接到制动踏板12。
因此，当制动踏板12被致动时，活塞38在壳体36中移动。
传感器单元22检测活塞38的移动行程，由此检测驾驶员的制动意图。
在所例示的示例性实施方式中，制动踏板12被致动期间的阻力由阻尼单元14借助于弹性元件48、49、50产生。
当移动活塞38时，驾驶员必须向制动踏板12施加力，以便压缩弹性元件48、49、50，因此驾驶员感知到制动踏板12处的阻力。
弹性元件48、49还用作恢复元件，以在制动踏板12被致动之后将活塞38移回其初始位置。
阻尼单元14的壳体36是气动独立的。
驾驶员在制动踏板12处感知到的阻力也可以由阻尼单元14以某种其他方式(例如，借助于压力室40和真空室42中的压差)产生。
更关键的是，阻尼单元14布置在制动踏板12和托架部件24之间。
图7和图8例示了根据另一实施方式的制动踏板模块10。
图7和图8中例示的制动踏板模块10与根据图2至图5的制动踏板模块10的不同之处在于托架部件24的形状。
特别地，托架部件24为壳形。
用于制动踏板12的枢轴S安装在相对侧壁段52、54中。更确切地，枢轴在侧壁段52、54之间延伸。
另一个不同在于，在托架部件24中有用于阻尼单元14的孔56，并且阻尼单元14插入到孔56中，更具体地，从托架部件24背离制动踏板12的一侧插入到孔56中。
然后，可以从后部将阻尼单元14拧到托架部件24上，也就是说，从托架部件24的背离制动踏板12的一侧拧到托架部件24上。
以这种方式固定阻尼单元14的优点是，能从后部更容易触及螺钉点。
如果板32中有对应的孔，则在图2至图5中例示的托架部件24的情况下，原则上也可以实现如图7和图8中所示的阻尼单元14的固定。

Claims (10)

1.一种用于车辆的线控制动制动系统的制动踏板模块(10)，所述制动踏板模块(10)具有用于将所述制动踏板模块(10)固定在所述车辆上的托架部件(24)、能枢转地安装在所述托架部件(24)上的制动踏板(12)以及阻尼单元(14)，所述阻尼单元(14)在一端部机械联接到所述制动踏板(12)而在另一端部机械联接到所述托架部件(24)以便在所述制动踏板(12)被致动时产生阻力，其中，所述制动踏板模块(10)是在力方面独立的预组装结构单元。
2.根据权利要求1所述的制动踏板模块(10)，其特征在于，所述制动踏板(12)由支柱(16)形成，所述支柱(16)在第一端(18)处具有能由驾驶员致动以便发信号通知制动意图的致动表面(20)，而在与所述第一端(18)相对的端部(28)处安装在所述托架部件(24)上的枢轴接头(30)中。
3.根据前述权利要求中任一项所述的制动踏板模块(10)，其特征在于，所述阻尼单元(14)联接到所述制动踏板(12)的所述端部(18，28)之间。
4.根据前述权利要求中任一项所述的制动踏板模块(10)，其特征在于，所述阻尼单元(14)借助于致动挺杆(26)联接到所述制动踏板(12)，其中，所述致动挺杆(26)以铰接方式特别地借助于枢轴接头或球窝接头安装在所述制动踏板(12)上。
5.根据前述权利要求中任一项所述的制动踏板模块(10)，其特征在于，所述托架部件(24)为壳状，并且用于所述制动踏板(12)的枢轴(S)安装在相对的侧壁段(52，54)中，所述枢轴在所述侧壁段(52，54)之间延伸。
6.根据权利要求1至4中任一项所述的制动踏板模块(10)，其特征在于，所述托架部件(24)具有板(32)和从所述板(32)延伸的至少一个支柱(34)，其中，所述阻尼单元(14)固定在所述板(32)上并且所述制动踏板(12)能枢转地安装在所述支柱(34)上。
7.根据前述权利要求中任一项所述的制动踏板模块(10)，其特征在于，在所述托架部件(24)中有用于所述阻尼单元(14)的孔(56)，并且所述阻尼单元(14)插入到所述孔(56)中，更具体地，从所述托架部件(24)的背离所述制动踏板(12)的一侧插入到所述孔(56)中。
8.根据前述权利要求中任一项所述的制动踏板模块(10)，其特征在于，所述阻尼单元(14)是气动独立的。
9.根据前述权利要求中任一项所述的制动踏板模块(10)，其特征在于，所述制动踏板模块(10)包括用于检测驾驶员的制动意图的传感器单元(22)。
10.根据前述权利要求中任一项所述的制动踏板模块(10)，其特征在于，所述阻尼单元(14)按以下的方式机械联接到所述制动踏板(12)：当所述制动踏板(12)被致动时，所述阻尼单元(14)受到压缩。
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