CN115667035A - 车辆的动力传动系统及用于关闭其内燃发动机的方法 - Google Patents

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Abstract

一种用于关闭车辆的动力传动系统的内燃发动机的方法，其中，动力传动系统还包括变速器和离合器装置，该离合器装置连接至内燃发动机和变速器并布置在二者之间。离合器装置包括被布置成将内燃发动机联接至变速器的第一输入轴的第一离合器和被布置成将内燃发动机联接至变速器的第二输入轴的第二离合器。第一输入轴能够驱动地连接至第一组档位，第二输入轴能够驱动地连接至第二组档位。第一组档位和第二组档位连接至变速器的输出轴。该方法包括如下步骤：当车辆处于静止位置时将内燃发动机控制在怠速状态，其中第一离合器和第二离合器布置在打开位置；使第一输入轴与第一组档位中的第一预选取档位接合，并且，使第二输入轴与第二组档位中的第二预选取档位接合；发起发动机关闭指令；通过至少部分地闭合第一离合器和第二离合器以同时将传递至第一离合器和第二离合器的扭矩传递引入到用于受控的发动机停止的变速器停滞状态，而使得内燃发动机停止，其中内燃发动机的发动机惯性被收集在第一离合器和第二离合器中。

Description

车辆的动力传动系统及用于关闭其内燃发动机的方法
技术领域
本公开内容涉及一种用于关闭车辆的动力传动系统的内燃发动机的方法，其中该动力传动系统包括变速器和离合器装置。离合器装置连接至内燃发动机与变速器，并且布置在二者之间。离合器装置包括被布置成将内燃发动机联接至变速器的第一输入轴的第一离合器和被布置成将内燃发动机联接至变速器的第二输入轴的第二离合器。第一输入轴能够驱动地连接至第一组档位，第二输入轴能够驱动地连接至第二组档位。第一组档位和第二组档位连接至变速器的输出轴。本公开内容还涉及一种车辆的动力传动系统，该车辆的动力传动系统包括内燃发动机、变速器和离合器装置；一种非暂时性计算机可读介质；以及一种云计算系统。
背景技术
当关闭内燃发动机时，现有的发动机停止策略通常使用燃料中断，其中对发动机的燃料供应被打断。通过燃料中断而关闭发动机引入了噪声、振动和声振粗糙度(通常称为NVH)以及发动机停止(工作)时长延长的问题，这可能会对车辆用户造成干扰。对于良好的动力传动系设计，较低的NVH是必要的，并且在动力传动系工作中的任何阶段减少NVH能够改善车辆用户的NVH体验。在车辆设计过程中，用于改善NVH体验的开发措施通常昂贵且耗时，并且是多次的，从而导致车辆价格增加。在一些市场中，在车辆中具有低水平的噪声和振动的好的NVH体验对于吸引顾客是极其重要的。因此，非常需要能够以低成本实现很大程度地改善的NVH的解决方案。需要改善的一个方面是当关闭内燃发动机时，其中期望具有最小振动和噪声的受控的发动机停止。发动机停止噪声的降低将允许车辆制造商降低诸如飞轮、防火墙和舱室绝缘方面中的制造成本，因为对于特定的车辆动力传动系和车身类型，这些部件如今被高度地改进，增加了以降低发动机NVH为目标的重复成本。
因此，需要一种改进的用于关闭车辆的动力传动系统的内燃发动机的方法，和一种车辆的动力传动系统，其中在发动机停止期间NVH得到很大程度地减小。
发明内容
本公开内容的目的是提供避免了前述问题的一种用于关闭车辆的动力传动系统的内燃发动机的方法、车辆的动力传动系统、非暂时性计算机可读介质和云计算系统。该目的至少部分地通过独立权利要求的特征来实现。从属权利要求包含用于关闭内燃发动机的方法和车辆的动力传动系统的进一步改进。
本公开内容涉及一种用于关闭车辆的动力传动系统的内燃发动机的方法。动力传动系统还包括变速器和离合器装置，离合器装置连接至内燃发动机和变速器并且布置在二者之间。离合器装置包括第一离合器和第二离合器，第一离合器被布置成用于将内燃发动机联接至变速器的第一输入轴，第二离合器被布置成用于将内燃发动机联接至变速器的第二输入轴。第一输入轴驱动地连接至第一组档位，第二输入轴驱动地连接至第二组档位。第一组档位和第二组档位连接至变速器的输出轴。该方法包括如下步骤：当车辆处于静止位置时将内燃发动机控制在怠速状态，其中第一离合器和第二离合器布置在打开位置；使第一输入轴与第一组档位中的第一预选取档位接合，并且使第二输入轴与第二组档位中的第二预选取档位接合；发起发动机关闭指令；通过至少部分地闭合第一离合器和第二离合器以同时将传递至第一离合器和第二离合器的扭矩传递同时引入到用于受控的发动机停止的变速器停滞(transmission tie-up)状态，而使得内燃发动机停止，其中内燃发动机的发动机惯性被收集在第一离合器和第二离合器中。
具有这些特征的优点在于，不使用传统的中断对发动机的燃料供应导致高水平的NVH的内燃发动机停止策略。取而代之的是，带有同时进行的扭矩传递的离合器的闭合，通过在离合器中收集内燃发动机的发动机惯性，提供了具有显著减小的发动机振动和发动机噪声的受控的发动机停止。此外，因为在离合器中高效地收集发动机惯性，通过该方法可以减少发动机停止时间。因为传统的12V起动电动机通常要求发动机曲轴在执行发动机的再起动之前已经完全停止，减少的发动机停止时间改善了发动机的再起动性能，例如，当停止策略与发动机起动-停止系统结合使用时。该方法提供了具有较低NVH的动力传动系设计，并且在发动机停止过程中NVH的很大程度地降低改善了车辆用户的NVH体验。如果设计具有适当部件的动力传动系统，该方法可以在车辆设计过程中以低成本实施。发动机停止(工作)的低噪声将允许在诸如飞轮、防火墙和舱室绝缘方面的制造成本降低，因为对于特定的动力传动系设计和车身类型，这些部件不需要被改进到相同的程度。
根据本公开内容的一个方面，当扭矩被同时引入到第一离合器和第二离合器时，在第一输入轴接合到第一预选取档位时第一扭矩水平被传递到第一离合器，并且在第二输入轴接合到第二预选取档位时第二扭矩水平被传递到第二离合器。预选取的档位用于高效地收集用于快速发动机停止操作的发动机惯性。所收集的惯性减小了NVH，并且有助于改善车辆用户的NVH体验。
根据本公开内容的另一方面，第一扭矩水平取决于第一预选取档位和输出轴之间的第一传动比。第二扭矩水平取决于第二预选取档位和输出轴之间的第二传动比。为了平衡扭矩水平，需要考虑传动比以避免在发动机关闭操作期间输出轴和车轮的任何运动。
根据本公开内容的一个方面，第一扭矩水平和第二扭矩水平被选定成彼此相互抵消，从而防止在内燃发动机停止期间输出轴的旋转运动。抵消扭矩水平确保输出轴和车辆在发动机关闭操作期间不移动。合适的扭矩水平在动力传动系统设计过程中确定，并且这取决于所使用的传动比和变速器的其他部件。
根据本公开内容的另一方面，第一离合器具有第一额定瞬时容量，第二离合器具有第二额定瞬时容量。来自第一离合器中所收集的发动机惯性的能量不超过第一离合器的第一额定瞬时容量。来自第二离合器中所收集的发动机惯性的能量不超过第二离合器的第二额定瞬时容量。为了确保所使用的离合器对于发动机关闭操作是最佳的，所述(多个)离合器的额定瞬时容量是非常重要的。在发动机关闭操作期间，所收集的发动机惯性的能量水平不应超过额定瞬时容量以确保离合器不会被损坏。因此，发动机停止过程需要用合适的能量水平进行控制。在设计过程中，选择动力传动系中使用的离合器以满足发动机关闭操作期间的能量需求。
根据本公开内容的另一方面，第一离合器中的摩擦材料和第二离合器中的摩擦材料消耗来自所收集的发动机惯性的能量，其中所消耗的能量被转换成热量并且被传递到变速器的变速器油。
根据本公开内容的一个方面，动力传动系统还包括连接至内燃发动机、变速器和离合器装置的控制单元。控制单元基于来自车辆用户或来自发动机起动-停止系统的发动机关闭请求发起发动机关闭指令。控制单元高效地控制发动机关闭操作和所涉及的不同部件。
根据本公开内容的其他方面，该方法进一步包括以下步骤：切断对内燃发动机的燃料供应。在闭合第一离合器和第二离合器以将传递至第一离合器和第二离合器的扭矩传递同时引入到用于可控的变速器停滞状态之后切断对内燃发动机的燃料供应。这允许发动机首先通过受控的变速器停滞过程而停止，并且此后关闭燃料供应以提高安全性。
本公开内容还涉及一种车辆的动力传动系统，车辆的动力传动系统包括内燃发动机、变速器、以及连接至内燃发动机与变速器并且布置在二者之间的离合器装置。该离合器装置包括第一离合器和第二离合器，该第一离合器被布置成用于将内燃发动机联接到变速器的第一输入轴，第二离合器被布置成用于将内燃发动机联接至变速器的第二输入轴。第一输入轴驱动地连接至第一组档位，第二输入轴驱动地连接至第二组档位，其中第一组档位和第二组档位连接至变速器的输出轴。当车辆处于静止位置，内燃发动机被构造成被控制在怠速状态，第一离合器和第二离合器布置在打开位置，并且其中第一输入轴与第一组档位中的第一预选取档位接合，第二输入轴与第二组档位中的第二预选取档位接合。内燃发动机被构造成用于通过至少部分地闭合第一离合器和第二离合器以将传递至第一离合器和第二离合器的扭矩传递同时引入用于受控的发动机停止的变速器停滞状态，其中内燃发动机的发动机惯性被收集在第一离合器和第二离合器中。
具有这些特征的优点在于，通过在离合器中收集内燃发动机的发动机惯性，动力传动系的离合器的闭合与同时的扭矩传递提供了具有显著减小的发动机振动和发动机噪声的受控的发动机停止。此外，利用该方法，可以缩短发动机停止时间，并且在离合器中高效地收集发动机惯性。减少的发动机停止时间改善了发动机的再起动性能，因为传统的12V起动电动机通常要求发动机曲轴在执行发动机的再起动之前已经完全停止。该动力传动系通过该设计能够提供较低的NVH，并且在发动机停止过程中NVH的显著降低改善了车辆用户的NVH体验。如果设计具有适当部件的动力传动系统，则该方法可以在车辆设计过程中以低成本实施。
根据本公开内容的一个方面，变速器被构造为带有在第一预选取档位与输出轴之间的第一传动比，以及在第二预选取档位与输出轴之间的第二传动比。为了平衡和抵消(多个)扭矩水平，需要考虑传动比以避免在发动机关闭操作期间变速器的输出轴的任何运动。抵消扭矩水平确保输出轴和车辆在发动机关闭操作期间不移动，并且合适的扭矩水平在系统设计过程期间被确定，并取决于所使用的传动比和变速器的其他部件。
根据本公开内容的另一个方面，第一离合器包括摩擦材料并且第二离合器包括摩擦材料。第一离合器中的摩擦材料和第二离合器中的摩擦材料被构造成用于消耗来自所收集的发动机惯性的能量，其中所消耗的能量被转换成热量并且被传递到变速器的变速器油。摩擦材料高效地收集发动机停止惯性，以用于动力传动系统的平滑的关闭操作。
根据本公开内容的其他方面，动力传动系统还包括连接至内燃发动机、变速器和离合器装置的控制单元。控制单元被配置成基于来自车辆用户或来自发动机起动-停止系统的发动机关闭请求来发起发动机关闭指令。控制单元高效地控制发动机关闭操作和所涉及的不同部件。
本公开内容还涉及一种包括指令的非暂时性计算机可读介质，这些指令在由计算机执行时致使该计算机执行所述方法；以及被配置为能够执行所述方法的云计算系统。
附图说明
下面将参照附图详细地描述本公开内容，在附图中，
图1示意性地示出了根据本公开内容的车辆的动力传动系统的示例性布局，
图2示意性地示出了根据本公开内容的具有接合的输入轴和预选档位的车辆的动力传动系统的布局，以及
图3示意性地示出了根据本公开内容的用于关闭车辆的动力传动系统的内燃发动机的示例性方法步骤的流程图。
具体实施方式
下面将结合附图描述本公开内容的各个方面，以示意而非限制本公开内容，其中，类似的附图标记表示类似的元件，且所描述的方面的变型不限于具体示出的实施例，而是能够应用于本公开内容的其他变型。
本领域技术人员将理解，本文中解释的步骤、服务和功能可以使用单独的硬件电路、使用与编程微处理器或通用计算机结合起作用的软件、使用一个或多个专用集成电路(ASIC)和/或使用一个或多个数字信号处理器(DSP)来实施。还将理解，当从方法的角度描述本公开内容时，本公开内容还可以在一个或多个处理器和耦合于该一个或多个处理器的一个或多个存储器中实施，其中，该一个或多个存储器储存一个或多个程序，在由该一个或多个处理器执行该一个或多个程序时使得执行本文中公开的步骤、服务和功能。
图1示意性地示出了根据本公开内容的车辆的动力传动系统P的一个实施例。动力传动系统P包括内燃发动机1、变速器2和离合器装置3。变速器2和离合器装置3被构造成双离合器变速器(DCT)，并且在所示出的实施例中，DCT被构造有具有八个前进档位和一个倒档档位的八速的变速器布局。应当理解，根据本公开内容的DCT可以具有任何合适的构造、设计和档位数量，诸如例如具有七个前进档位和一个倒档档位的七速的变速器或具有六个前进档位和一个倒档档位的六速的变速器。
如图1所示，离合器装置3连接至内燃发动机1和变速器2并布置在二者之间，并且离合器装置3具有双离合器构造。离合器装置3可以使用任何合适的双离合器构造。连接至离合器装置3的变速器2可以具有用于向车辆的驱动轮提供扭矩的任何合适的构造。任何合适类型的内燃发动机1都可以用于与变速器2和离合器装置3连接。
在图1所示的实施例中，离合器装置3包括第一离合器4a，第一离合器4a被布置成将内燃发动机1联接至变速器2的第一输入轴5a。第一输入轴5a能够驱动地连接至第一组档位6a。离合器装置3包括第二离合器4b，第二离合器4b被布置成将内燃发动机1联接至变速器2的第二输入轴5b。第二输入轴5b能够驱动地连接至第二组档位6b。第一组档位6a和第二组档位6b连接至变速器2的输出轴7。第一组档位6a和第二组档位6b一起提供所示实施例中的具有八个不同的前进档位和倒档档位的八速的变速器布局。如图1示意性所示，第一组档位6a被构造有第一档位G1、第三档位G3、第五档位G5和第七档位G7。第一档位G1、第三档位G3、第五档位G5和第七档位G7中的每一个包括分别布置在第一输入轴5a和第一中间轴11a上的一对啮合齿轮。第二组档位6b被构造有第二档位G2、第四档位G4、第六档位G6、第八档位G8和倒档档位R。第二档位位G2、第四档位G4、第六档位G6和第八档位G8中的每一个包括分别布置在第二输入轴5b和第二中间轴11b上的一对啮合齿轮。倒档档位R包括分别布置在第二输入轴5b和第二中间轴11b上的一对协作齿轮，中间惰轮10布置在这一对协作齿轮中间以用于倒档动作。第一中间轴11a还包括第一中间轴齿轮12a，第一中间轴齿轮12a连接至布置在输出轴7上的输出轴齿轮13。第二中间轴11b还包括第二中间轴齿轮12b，第二中间轴齿轮12b连接至布置在输出轴7上的输出轴齿轮13。
在现代的动力传动系构造中，当车辆处于静止位置时，例如在交通灯处或当正在停车时，经常期望关闭内燃发动机。发动机关闭操作可以由车辆用户请求和启动。可替代地，发动机关闭操作可以由车辆系统请求和启动，其中车辆系统例如是发动机起动-停止系统。发动机关闭操作应当以尽可能低的噪声和振动来执行，以改善车辆用户的NVH体验，并且以尽可能短的发动机停止时间来执行。根据本公开内容的用于关闭车辆的动力传动系统P的内燃发动机1的方法提供了满足上述要求的有效的发动机停止过程。控制单元9连接至车辆的动力传动系统P的不同部件和系统，诸如例如内燃发动机1、变速器2和离合器装置3，用于控制和操纵车辆的动力传动系统P的操作。
为了关闭内燃发动机1，内燃发动机1应处于怠速状态。在怠速状态下，车辆布置在静止位置，例如停在停车位置或停在交通信号灯处。当在怠速时，没有扭矩从内燃发动机1经由离合器装置3传递到变速器2，并且第一离合器4a和第二离合器4b布置在打开位置处。当车辆处于静止位置时，通过控制单元9将内燃发动机1控制为怠速状态，其中第一离合器4a和第二离合器4b布置在打开位置处。
当内燃发动机1处于怠速状态时，第一输入轴5a与第一组档位6a的第一预选取档位8a接合，并且第二输入轴5b与第二组档位6b的第二预选取档位8b接合。控制单元9能够控制各个预选取档位的接合。在图2中示意性地示出了第一输入轴5a与第一预选取档位8a的接合，其中第一组档位6a的第一档位G1被选定为第一预选取档位8a。在图2中示意性地示出了第二输入轴5b与第二预选取档位8b的接合，其中第二组档位6b的倒档档位R被选定为第二预选取档位8b。应当理解，第一组档位6a中的第一档位G1、第三档位G3、第五档位G5和第七档位G7中的任一个都可用作第一预选取档位8a，这可取决于车辆的动力传动系统P的设计和构造。同理，第二组档位6b中的第二档位G2、第四档位G4、第六档位G6、第八档位G8和倒档档位R中的任一个可用作第二预选取档位8b，这可取决于车辆的动力传动系统P的设计和构造。沿相反方向接合的档位，例如第一组档位6a的第一档位G1和第二组档位6b的倒档档位R，适于在发动机关闭操作期间使NVH最小化，并且适于在停止发动机时最小化对从动轮的扭矩冲击，如图2中示意性示出的。
当各个预选取档在怠速状态下已经被接合时，动力传动系统1准备接收发动机关闭指令。作为替代方案，还可以在相应的预选取档位在怠速状态下已经被接合之前接收发动机关闭指令。由车辆用户或由发动机起动-停止系统请求发动机关闭指令。车辆用户可以例如按下发动机停止按钮或类似的开关装置以请求发动机关闭指令。此后，基于来自用户或发动机起动-停止系统的发动机关闭请求，由控制单元9发起发动机关闭指令。在发起发动机关闭指令之前，在发动机关闭操作期间，特别是如果第一组档位6a的前进档位G1、G3、G5、G7中的任一个与第二组档位6b的前进档位G2、G4、G6、G8中的任一个组合使用，则车轮摩擦制动器可由控制单元9进行应用和监控，以提高舒适性和安全性。
当控制单元9发起发动机关闭指令时，通过至少部分地闭合第一离合器4a和第二离合器4b以将传递至第一离合器4a和第二离合器4b的扭矩传递同时引入用于受控的发动机停止的变速器停滞状态，而使得内燃发动机1停止。在图2中示意性地示出了扭矩传递流。在变速器停滞状态下，内燃发动机1的发动机惯性被收集在第一离合器4a和第二离合器4b中，并且通过在各个离合器中收集的发动机惯性来停止内燃发动机1在怠速状态下的旋转运动。
由于在DCT的正常控制策略期间在两个输入轴上的变速器2的档位都是预先选择的，所以这也在内燃发动机将要被关闭时由车辆的动力传动系统1使用。引入的到两个离合器的扭矩传递将自然地导致阻力增加，这影响内燃发动机1的关闭速度。通过收集离合器中的发动机惯性，原本会转换成噪声和振动的能量将由第一离合器4a中的摩擦材料和第二离合器4b中的摩擦材料消耗掉。各个离合器的摩擦材料中消耗的能量被转换成热量并传递到变速器的油中。
因此，通过在各个离合器中收集的内燃发动机1的发动机惯性，同时进行扭矩传递的离合器的闭合提供了具有显著减小的发动机振动和发动机噪声的受控的发动机停止。此外，由于在离合器中高效地收集发动机惯性，发动机停止时间随着增加的阻力而减少。该方法提供了具有较低NVH的动力传动系设计，并且在发动机停止过程中NVH的很大程度地降低改善了车辆用户的NVH体验。如果设计具有适当部件的动力传动系统，该方法可以在车辆设计过程中以低成本实施。低发动机停止噪声将允许在诸如飞轮、防火墙和舱室绝缘方面降低制造成本，因为对于特定的动力传动系和车身类型，这些部件不需要改进到相同的程度。该方案通过在停止内燃发动机1时引入用于改善NVH舒适性的受控的离合器停滞提供了使用变速器2的内燃发动机1的受控地停止。
当扭矩被同时引入到第一离合器4a和第二离合器4b时，在第一输入轴5a接合到第一预选取档位8a时第一扭矩水平TL1被传递到第一离合器4a。当扭矩被同时引入到第一离合器4a和第二离合器4b时，在第二输入轴5b接合到第二预选取档位8b时第二扭矩水平TL2被传递到第二离合器4b。适当地选择这些扭矩水平以满足内燃发动机1的停止要求。第一扭矩水平TL1取决于在第一预选取档位8a与输出轴7之间的第一传动比RG1，并且第二扭矩水平TL2取决于在第二预选取档位8b与输出轴7之间的第二传动比RG2。在图2所示的实施例中，第一扭矩水平TL1取决于选定的第一档位G1的传动比，并且第二扭矩水平TL2取决于选定的倒档档位R的传动比。为了实现具有低振动和低噪声的发动机关闭，第一扭矩水平TL1和第二扭矩水平TL2被选定为能彼此抵消。相互抵消的扭矩水平的选取防止了在内燃发动机1停止期间输出轴7的旋转运动。因此，相互抵消的扭矩水平确保输出轴7和车辆在发动机关闭操作期间不发生运动。适当的扭矩水平在系统设计过程中确定，并且如上所述地取决于所使用的传动比和变速器的其他部件。因此，变速器2被构造成带有在第一预选取档位8a和输出轴7之间的第一传动比RG1，以及在第二预选取档位8b和输出轴7之间的第二传动比RG2。
当设计车辆的动力传动系统P时，选择离合器以在发动机关闭过程期间管理能量的收集。通常，怠速的内燃发动机具有低惯性，并且收集的能量的量不应该超过离合器的额定瞬时容量。通过选择合适的离合器，那么即使频繁使用，也预期由发动机关闭操作引起的磨损最小化。根据本公开内容，第一离合器4a具有第一额定瞬时容量CR1，第二离合器4b具有第二额定瞬时容量CR2。在发动机关闭操作期间，确保来自第一离合器4a中所收集的发动机惯性的能量不超过第一离合器4a的第一额定瞬时容量CR1，并且确保来自第二离合器4b中所收集的发动机惯性的能量不超过第二离合器4b的第二额定瞬时容量CR2。这可以例如通过选择施加到相应的离合器并且由控制单元9控制的合适的扭矩水平来实现。
为了提高安全性，可以切断对内燃发动机1的燃料供应。适当地，在关闭第一离合器4a和第二离合器4b以同时将传递到第一离合器4a和第二离合器4b的扭矩传递引入到可控的变速器停滞状态之后切断对内燃发动机1的燃料供应。这个过程允许内燃发动机1通过受控的变速器干涉过程首先停止，然后关闭燃料供应。
图3中示出了用于关闭内燃发动机1的示例性方法的流程图。所示例的方法包括参考图3描述的以下步骤。
车辆的动力传动系统1可具有在图1至图2中以示例性方法示出的构造，其中车辆的动力传动系统P包括内燃发动机1、变速器2以及连接至内燃发动机1和变速器2并布置在二者之间的离合器装置3。离合器装置3包括被布置成将内燃发动机1联接至变速器2的第一输入轴5a的第一离合器4a，以及被布置成将内燃发动机1联接至变速器2的第二输入轴5b的第二离合器4b。第一输入轴5a能够驱动地连接至第一组档位6a，第二输入轴5b能够驱动地连接至第二组档位6b，第一组档位6a和第二组档位6b连接至变速器2的输出轴7。
在步骤A中，当车辆处于静止位置时，通过控制单元9将内燃发动机1控制为怠速状态。在怠速状态下，第一离合器4a和第二离合器4b布置在打开位置。
在步骤B中，第一输入轴5a与第一组档位6a的第一预选取档位8a接合，第二输入轴5b与第二组档位6b的第二预选取档位8b接合。
在步骤C中，发起发动机关闭指令。发动机关闭指令可以由车辆的用户或由发动机起动—停止系统发起。
在步骤D中，通过至少部分地闭合第一离合器4a和第二离合器4b以将传递至第一离合器4a和第二离合器4b的扭矩传递同时引入到用于受控的发动机停止的变速器停滞状态，从而使得内燃发动机1停止。内燃发动机1的发动机惯性被收集在第一离合器4a和第二离合器4b中。
在步骤D中，当扭矩被同时引入到第一离合器4a和第二离合器4b时，在第一输入轴5a接合到第一预选取档位8a时第一扭矩水平TL1被传递到第一离合器4a，并且在第二输入轴5b接合到第二预选取档位8b时第二扭矩水平TL2被传递到第二离合器4b。如上所述，第一扭矩水平TL1取决于第一传动比RG1，并且第二扭矩水平TL2取决于第二传动比RG2。
在一些实施例中，用于关闭内燃发动机1的方法进一步包括以下步骤：
在步骤E中，在闭合第一离合器4a和第二离合器4b以同时将传递至第一离合器4a和第二离合器4b的扭矩传递引入到受控的变速器停滞状态之后切断对内燃发动机1的燃料供应。
本公开还涉及一种包括指令的非暂时性计算机可读介质，在由计算机执行指令时使得计算机执行根据所述方法的方法；以及被配置为执行所述方法的云计算系统。
上面已经参考具体实施例呈现了本公开内容。然而，在本公开内容的范围内，除了上述的实施例之外的其他实施例也是可能的。在本公开内容的范围内可以提供与上述步骤不同的通过硬件或软件执行该方法的方法步骤。因此，根据示例性实施例，提供了一种非暂时性计算机可读存放介质，其储存配置成由动力传动系统的一个或多个处理器执行的一个或多个程序，该一个或多个程序包括用于执行根据上述实施例中的任何一个的方法的指令。或者，根据另一示例性实施例，云计算系统可以配置成执行本文所呈现的任何方法方面。该云计算系统可以包括分布式云计算资源，分布式云计算资源在一个或多个计算机程序产品的控制下共同执行在此呈现的方法的方面。此外，处理器可以连接至一个或多个通信接口和/或传感器接口，以用于与外部实体间的数据接收和/发送，外部实体例如布置在车辆表面上的传感器、场外服务器或基于云的服务器。
与动力传动系统关联的一个或多个处理器可以是用于进行数据或信号处理或用于执行储存在存储器中的计算机代码的任何数量的硬件组件，或者包括这样的硬件组件。系统可以具有关联的存储器，并且存储器可以是用于储存数据和/或计算机代码以用于完成或促进本说明书中描述的各种方法的一个或多个装置。存储器可以包括易失性存储器或非易失性存储器。存储器可以包括数据库组件、目标代码组件、脚本组件或用于支持本说明书的各种活动的任何其他类型的信息结构。根据示例性实施例，任何分布式或本地存储器装置都可与本描述的系统和方法一起使用。根据示例性实施例，存储器以可通信的方式连接至处理器(例如经由电路或任何其他有线连接、无线连接或网络连接方式)，并且包括用于执行本文中描述的一个或多个过程的计算机代码。
要理解的是，以上描述本质上仅是示例性的，而非旨在限制本公开内容及其应用或用途。尽管已经在说明书中描述且在附图中描绘了特定例子，但是本领域技术人员将理解，可进行各种更改，并且可用等同物替换它们的要素，而不脱离在权利要求中限定的本公开内容的范围。此外，可进行修改以使具体的情形或材料适应本公开内容的教导，而不脱离其基本范围。因此，并不旨在将本公开内容限于作为当前用于实施本公开内容教导而构思出的最佳实施方式而公开的具体示例，这些具体示例通过附图例示并在说明书中加以描述，相反，本公开内容的范围将包括落入前述说明和所附权利要求范围内的任何实施例。权利要求中提到的附图标记不应当视为限制受权利要求保护的主题的范围，附图标记的唯一作用是使权利要求更容易理解。
附图标记说明
1内燃发动机
2变速器
3离合器装置
4a第一离合器
4b第二离合器
5a第一输入轴
5b第二输入轴
6a第一组档位
6b第二组档位
7输出轴
8a第一预选取档位
8b第二预选取档位
9控制单元
10中间惰轮
11a第一中间轴
11b第二中间轴
12a第一中间轴齿轮
12b第二中间轴齿轮
13输出轴齿轮
CR1第一额定瞬时容量
CR2第二额定瞬时容量
G1第一档位
G2第二档位
G3第三档位
G4第四档位
G5第五档位
G6第六档位
G7第七档位
G8第八档位
P车辆的动力传动系统
R倒档档位
RG1第一传动比
RG2第二传动比
TL1：第一扭矩水平
TL2：第二扭矩水平

Claims (15)

1.一种用于关闭车辆的动力传动系统(P)的内燃发动机(1)的方法，其中，所述动力传动系统(P)还包括变速器(2)和离合器装置(3)，所述离合器装置(3)连接至所述内燃发动机(1)和所述变速器(2)并布置在二者之间，其中所述离合器装置(3)包括被布置成将所述内燃发动机(1)联接至所述变速器(2)的第一输入轴(5a)的第一离合器(4a)和被布置成将所述内燃发动机(1)联接至所述变速器(2)的第二输入轴(5b)的第二离合器(4b)，其中所述第一输入轴(5a)驱动地连接至第一组档位(6a)，并且所述第二输入轴(5b)驱动地连接至第二组档位(6b)，其中所述第一组档位(6a)和所述第二组档位(6b)连接至所述变速器(2)的输出轴(7)，其中，所述方法包括以下步骤：
当所述车辆处于静止位置时，将所述内燃发动机(1)控制在怠速状态，其中所述第一离合器(4a)和所述第二离合器(4b)布置在打开位置；
使所述第一输入轴(5a)与所述第一组档位(6a)中的第一预选取档位(8a)接合，并且使所述第二输入轴(5b)与所述第二组档位(6b)中的第二预选取档位(8b)接合；
发起发动机关闭指令；
通过至少部分地闭合所述第一离合器(4a)和所述第二离合器(4b)以将传递至所述第一离合器(4a)和所述第二离合器(4b)的扭矩传递同时引入到用于受控的发动机停止的变速器停滞状态，使得所述内燃发动机(1)停止，其中所述内燃发动机(1)的发动机惯性被收集在所述第一离合器(4a)和所述第二离合器(4b)中。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，当扭矩被同时引入到所述第一离合器(4a)和所述第二离合器(4b)时，在所述第一输入轴(5a)接合所述第一预选取档位(8a)时将第一扭矩水平(TL1)传递给所述第一离合器(4a)，而在所述第二输入轴(5b)接合所述第二预选取档位(8b)时将第二扭矩水平(TL2)被传递给所述第二离合器(4b)。
3.根据权利要求2所述的方法，其中，所述第一扭矩水平(TL1)取决于所述第一预选取档位(8a)和所述输出轴(7)之间的第一传动比(RG1)，并且其中所述第二扭矩水平(TL2)取决于所述第二预选取档位(8b)和所述输出轴(7)之间的第二传动比(RG2)。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，所述第一扭矩水平(TL1)和所述第二扭矩水平(TL2)被选定成能够彼此相互抵消，防止所述输出轴(7)在所述内燃发动机(1)停止期间的旋转运动。
5.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其中，所述第一离合器(4a)具有第一额定瞬时容量(CR1)，并且所述第二离合器(4b)具有第二额定瞬时容量(CR2)，其中来自所述第一离合器(4a)中的收集发动机惯性的能量不超过所述第一离合器(4a)的第一额定瞬时容量(CR1)，并且其中来自所述第二离合器(4b)中的收集发动机惯性的能量不超过所述第二离合器(4b)的第二额定瞬时容量(CR2)。
6.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其中，所述第一离合器(4a)中的摩擦材料和所述第二离合器(4b)中的摩擦材料消耗来自收集的发动机惯性的能量，其中所述被消耗的能量被转换成热量并被传递到所述变速器(2)的变速器油中。
7.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其中，所述动力传动系统(P)还包括连接至所述内燃发动机(1)、所述变速器(2)和所述离合器装置(3)的控制单元(9)，其中所述控制单元(9)基于来自车辆用户或来自发动机起动-停止系统的发动机关闭请求发起发动机关闭指令。
8.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其中，所述方法还包括以下步骤：
切断对所述内燃发动机(1)的燃料供应。
9.根据权利要求8所述的方法，其中，在闭合所述第一离合器(4a)和所述第二离合器(4b)以将传递至所述第一离合器(4a)和所述第二离合器(4b)的扭矩传递同时引入受控的变速器停滞状态之后切断对所述内燃发动机(1)的燃料供应。
10.一种车辆的动力传动系统(P)，所述动力传动系统(P)包括内燃发动机(1)、变速器(2)和离合器装置(3)，所述离合器装置(3)连接至所述内燃发动机(1)和所述变速器(2)并布置在二者之间，其中所述离合器装置(3)包括被布置成将所述内燃发动机(1)联接至所述变速器(2)的第一输入轴(5a)的第一离合器(4a)和被布置成将所述内燃发动机(1)联接至所述变速器(2)的第二输入轴(5b)的第二离合器(4b)，其中所述第一输入轴(5a)驱动地连接至第一组档位(6a)，并且所述第二输入轴(5b)驱动地连接至第二组档位(6b)，其中所述第一组档位(6a)和所述第二组档位(6b)连接至所述变速器(2)的输出轴(7)；
其中，当所述车辆处于静止位置时，所述内燃发动机(1)被构造成能够被控制在怠速状态，其中所述第一离合器(4a)和所述第二离合器(4b)布置在打开位置(Po)，其中所述第一输入轴(5a)与所述第一组档位(6a)中的第一预选取档位(8a)接合，并且所述第二输入轴(5b)与所述第二组档位(6b)中的第二预选取档位(8b)接合；
其中，所述内燃发动机(1)被构造成用于通过至少部分地闭合所述第一离合器(4a)和所述第二离合器(4b)以将传递至所述第一离合器(4a)和所述第二离合器(4b)的扭矩传递同时引入用于受控的发动机停止的变速器停滞状态而被停止，其中所述内燃发动机(1)的发动机惯性被收集在所述第一离合器(4a)和所述第二离合器(4b)中。
11.根据权利要求10所述的动力传动系统(P)，其中，所述变速器(2)被构造成具有在所述第一预选取档位(8a)和所述输出轴(7)之间的第一传动比(RG1)，以及在所述第二预选取档位(8b)和所述输出轴(7)之间的第二传动比(RG2)。
12.根据权利要求10或11所述的动力传动系统(P)，其中，所述第一离合器(4a)包括摩擦材料并且所述第二离合器(4b)包括摩擦材料，其中所述第一离合器(4a)中的摩擦材料和所述第二离合器(4b)中的摩擦材料被构造成用于消耗来自收集的发动机惯性的能量，其中所述被消耗的能量被转换成热量并被传递到所述变速器(2)的变速器油中。
13.根据权利要求10至12中的任一项所述的动力传动系统(P)，其中，所述动力传动系统(P)还包括连接至所述内燃发动机(1)、所述变速器(2)和所述离合器装置(3)的控制单元(9)，其中所述控制单元(9)被配置成用于基于来自车辆用户或来自发动机起动-停止系统的发动机关闭请求发起发动机关闭指令。
14.一种非暂时性计算机可读介质，所述非暂时性计算机可读介质包括指令，当由计算机执行所述指令时，所述指令使得所述计算机执行根据权利要求1至10中任一项所述的方法。
15.一种云计算系统，所述云计算系统被配置成能够执行根据权利要求1至9中任一项所述的方法。
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