CN115662171A - 变道提示方法、装置、电子设备及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种变道提示方法、装置、电子设备及车辆，变道提示方法包括：获取行车道路信息；基于所述行车道路信息，判断是否存在变道需求；当所述车辆存在所述变道需求时，实时获取目标车道路况和行驶信息；基于所述目标车道路况和行驶信息，判断是否到达变道时机；在所述变道时机到达时，发送变道提示信息。本申请提供的变道提示方法、装置、电子设备及车辆，引导驾驶员进行变道，使驾驶员可以及时、高效的按规划的行车路线进行行驶，安心、快速的到达目的地，避免错过驶入目标车道的焦虑。

Description

变道提示方法、装置、电子设备及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种变道提示方法、装置、电子设备及车辆。

背景技术

现有的行车导航会根据出发地和目的地自动规划行车路径，并在即将行驶到路口时提醒驾驶员进行转向或继续直行。但是，对于不熟悉的道路，驾驶员可能会在导航提醒后来不及变道从而错过驶入目标车道的机会。

发明内容

有鉴于此，本申请的目的在于提出一种变道提示方法、装置、电子设备及车辆，以解决由于未在合适时机发送变道提醒，而使驾驶员来不及变道从而错过驶入目标车道的机会的问题。

基于上述目的，本申请第一方面提供了变道提示方法，包括：

获取行车道路信息；

基于行车道路信息，判断是否存在变道需求；

当所述车辆存在所述变道需求时，实时获取目标车道路况和行驶信息；

基于所述目标车道路况和行驶信息，判断是否到达变道时机；

在所述变道时机到达时，发送变道提示信息。

基于同一方明构思，本申请第二方面提供了变道提示装置，包括：

获取模块，被配置为获取行车道路信息；还被配置为当所述车辆存在所述变道需求时，实时获取目标车道路况和行驶信息；

判别模块，被配置为基于所述行车道路信息，判断是否存在变道需求；

时机判断模块，被配置为基于所述目标车道路况和行驶信息，判断是否到达变道时机；

提示模块，被配置为在所述变道时机到达时，发送变道提示信息。

基于同一方明构思，本申请第三方面提供了电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如第一方面所述的方法。

基于同一方明构思，本申请第四方面提供了车辆，包括如第三方面所述的电子设备。

从上面所述可以看出，本申请提供的变道提示方法、装置、电子设备及车辆，通过获取行车道路信息并依据行车道路信息判断是否存在变道需求，以使变道时机的判断过程仅在存在变道需求时启动，有助于节约运算资源和内存资源。当存在变道需求时，实时获取目标车道路况和行驶信息，获知目标车道上其他车辆位置和行驶情况以及本车辆当前位置和行驶情况，相比于驾驶员人为进行上述操作，在很大程度上缩短了变道准备时间。通过目标车道路况和行驶信息，本申请能够自动判断是否到达变道时机，相比于驾驶员人为进行判断，一方面能够避免由于驾驶员经验和观察失误等因素造成误判的风险，另一方面也在很大程度上缩短了变道准备时间。在所述变道时机到达时发送变道提示信息，能够使驾驶员根据变道提示信息在适当的时机进行变道操作，从而顺利的驶入目标车道。

附图说明

为了更清楚地说明本申请或相关技术中的技术方案，下面将对实施例或相关技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例的变道提示方法的流程示意图；

图2为本申请实施例的变道提示方法中判断是否存在变道需求的流程示意图；

图3为本申请实施例的变道提示方法中确定当前车道的流程示意图；

图4为本申请实施例的变道提示方法中确定目标车道的流程示意图示意图；

图5、图6、图7、图8和图9为本申请实施例的变道提示方法中确定当前车道的示意图；

图10为本申请实施例的变道提示方法中在非拥堵时变道示意图；

图11为本申请实施例的变道提示方法中在拥堵时变道示意图；

图12和图13为本申请实施例的变道提示方法中在拥堵时两次变道示意图；

图14和图15为本申请实施例的变道提示方法中在非拥堵时两次变道示意图；

图16为本申请实施例的变道提示装置的示意图；

图17为本申请实施例的变道提示装置的判别模块的示意图；

图18为本申请实施例的变道提示装置的第一确定单元的示意图；

图19为本申请实施例的变道提示装置的第二确定单元的示意图；

图20为一种电子设备硬件结构示意图；

图21为本申请实施例的变道提示装置在车辆中的示意图；

图22为本申请实施例的变道提示方法的一种流程示意图。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本申请进一步详细说明。

需要说明的是，除非另外定义，本申请实施例使用的技术术语或者科学术语应当为本申请所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本申请实施例中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。

如上述背景技术部分所述，若在车辆行进方向的下一路口需要左转，但当驾驶员不熟悉道路时，并不会在距离该路口较远时就有意识的向左变道从而能够提前进入左转车道。通常情况下，其会在导航发出如“下一路口左转”的提示后，再去观察前方的车道类型，如当前车道为仅能直行的车道，而进入左转车道需要进行至少一次向左变道。此时，若周边车辆较少还有机会进行变道进入左转车道；若周边车辆较多或者反应不及时很可能出现为了等待变道时机而停车占道造成交通拥堵，或者错过进入左转车道的时机需要重新规划路线造成绕远路(如车辆已经进入车道线为实线的部分，此时不能进行变道)的情况。

同时，由于相关技术中的导航只在即将到达路口时才会发出提示，若此时需要进行两次或多次变道才能进入目标车道，且路口车辆较多，很可能会由于时间紧迫而造成驾驶员紧张急躁等负面心理情绪，容易诱发交通事故。

申请人通过上述研究发现，为了保证驾驶员驾驶车辆能够顺利的由非目标车道驶入目标车道，变道提示信息的发送时机至关重要，若能够在适当的时机向驾驶员发送变道提示信息，驾驶员就能够很容易的把握该时机进行变道操作，从而顺利的驶入目标车道。

有鉴于此，如图1和图22所示，本申请实施例提出一种变道提示方法，包括：

步骤S101，获取行车道路信息。

示例性的，行车道路信息可包括车辆当前行驶道路以及即将行驶道路的相关图像信息或数据信息等，可由车载摄像头、安装于车辆的传感器或其他监测器件通过拍摄和检测的方式实时获得，也可由手机和行车电脑(ECU)等终端通过信息传输的方式获得(例如从导航等应用软件中获得)。

步骤S102，基于所述行车道路信息，判断是否存在变道需求。

为了确定合适的变道时机，需要先通过行车道路信息判断驾驶员是否存在变道需求。若不存在变道需求则不会对驾驶员进行变道提醒，也就不会进行确定变道时机的过程。

步骤S103，当所述车辆存在所述变道需求时，实时获取目标车道路况和行驶信息。

目标车道的路况包括拥堵和非拥堵，可通过导航获取。通常情况下，导航会根据目前的车流量对各个路段的路况进行判断并输出判断结果，当车道上的车辆较多，行驶较为缓慢时，判断结果则为拥堵，如图11。当车道上的车辆较少，行驶较为顺畅时，判断结果则为非拥堵，如图10。

行驶信息则可通过车辆上安装的传感器进行获取，如安装于车头、车尾以及车辆两侧的距离传感器，通过距离传感器驾驶员可获知车辆周边的其他车辆或障碍物的位置，及其与本车辆之间的距离。

示例性的，当由当前车道行至目标车道需要进行一次变道时，则此时直接获取目标车道的路况和行驶信息即可。而当由当前车道行至目标车道需要进行两次或多次变道时，则可将由当前车道行至目标车道的动作按照变道次数拆分为多个变道过程，在每个变道过程中，车辆均从当前车道进入与当前车道相邻且朝向目标车道的车道，直至最终进入目标车道为止。此时，上述路况和行驶信息为每个变道过程中将要进入的车道的路况和行驶信息。

实时获取目标车道路况和行驶信息的过程，即为对目标车道上其他车辆位置和行驶情况，以及对本车辆当前位置和行驶情况进行观察的过程。相比于现有技术，在本实施例中上述过程已经不再需要驾驶员人为操作，这在很大程度上缩短了变道准备时间。

步骤S104，基于所述目标车道路况和行驶信息，判断是否到达变道时机。

基于目标车道路况和行驶信息判断是否到达变道时机的过程，即为选择确定合适变道时机的过程。在现有技术中，该过程是驾驶员在前述观察后结合自身的驾驶经验进行人为判断的。而在本实施例中上述过程已经不再需要驾驶员人为判断，一方面能够避免由于驾驶员经验和观察失误等因素造成误判的风险，另一方面也在很大程度上缩短了变道准备时间。

步骤S105，在所述变道时机到达时，发送变道提示信息。

示例性的，变道提示信息可为文字信息、语音信息、图像信息、动画信息和灯光信息中的一种或多种组合。

在变道时机到达时立即向驾驶员发送变道提示信息，以使驾驶员能够在此时进行变道操作，省去了驾驶员人为观察目标车道上的车辆情况并寻找变道机会的过程。

本实施例提供的变道提示方法，通过获取行车道路信息并依据行车道路信息判断是否存在变道需求，以使变道时机的判断过程仅在存在变道需求时启动，有助于节约运算资源和内存资源。当存在变道需求时，实时获取目标车道路况和行驶信息，获知目标车道上其他车辆位置和行驶情况以及本车辆当前位置和行驶情况，相比于驾驶员人为进行上述操作，在很大程度上缩短了变道准备时间。通过目标车道路况和行驶信息，本实施例能够自动判断是否到达变道时机，相比于驾驶员人为进行判断，一方面能够避免由于驾驶员经验和观察失误等因素造成误判的风险，另一方面也在很大程度上缩短了变道准备时间。在所述变道时机到达时发送变道提示信息，能够使驾驶员根据变道提示信息在适当的时机进行变道操作，从而顺利的驶入目标车道。

一些实施例中，所述行车道路信息包括车道图像信息、车道数信息和规划行车路线。

车道图像信息即与车辆所在车道相关的图像信息，其可通过车辆安装的车载摄像头进行拍摄获取，车载摄像头的安装位置可位于车头处、车尾处或车身周边等。在一些实施例中，车载摄像头属于车辆智能驾驶系统的其中一部分，车辆智能驾驶系统通过车载摄像头获取例如车道线线型信息或车道类型信息等车道图像信息。

车道数信息即沿车辆行驶方向(单一方向)的道路所包括的机动车道数，如两车道、四车道、五车道等。示例性的，车道数信息可通过与车辆通信连接的导航或车载导航(以下简称导航)获取。

规划行车路线是指由当前位置到目标位置或由指定位置到目标位置的行车路线，且该行车路线是按照规则进行规划的，该规则可以是导航制定或使用者人工制定。例如，从当前位置可经由三条不同的行车路线到达目标位置，在确定行车路线时，可选择导航推荐的路程最短的行车路线作为规划行车路线，也可根据使用者的驾车经验选择行驶较为顺畅的行车路线作为规划行车路线。

如图2所示，步骤S102包括：

步骤S201，基于所述车道图像信息和所述车道数信息，确定车辆行驶的当前车道。

车辆之所以具有变道需求，首先是因为该车辆所行驶的道路具有可供选择的两个或多个车道。既然车道有不止一个，就需要先判断车辆当前行驶在哪个车道。

步骤S202，基于所述规划行车路线和所述车道图像信息，确定目标车道。

在完成对车辆行驶的当前车道进行判定后，则可进行对目标车道的确定过程。

步骤S203，对比所述当前车道和所述目标车道是否为相同车道。

步骤S204，响应于所述当前车道和所述目标车道为不同车道，则所述车辆存在所述变道需求。

在确定当前车道和目标车道后，可通过如智能驾驶系统对两者进行对比，当两者为同一车道，则判定不存在变道需求。当两者为不同车道，则判定存在变道需求。当然，当对比结果为存在变道需求时，还可同时获得变道次数，以图5中的五条车道为例进行说明，若当前车道为中间车道，目标车道为右侧第一个车道时，那么由当前车道行至目标车道就需要向右变道两次。若当前车道为右侧边缘间隔车道，目标车道为右侧第一个车道时，那么由当前车道行至目标车道就需要向右变道一次。

进行变道的目的即是使车辆行驶在目标车道内，因此对于当前车道和目标车道的确定是对是否存在变道需求的判断基础，通过对当前车道和目标车道进行对比判断，即可获知车辆是否存在变道需求。

一些实施例中，如图3所示，步骤S201包括：

步骤S301，根据获取的所述车道图像信息，识别车道线的线型信息。

车道图像信息可为静态的或者动态的影像，通过如智能驾驶系统能够将影像中的车道线的线型信息进行识别。车道线即形成在路面上的车道两侧的标志线，标志线包括实线(如单实线或双实线)或虚线等。在相关技术中，实线表示车辆在正常行驶时不可越过，例如在非机动车道与机动车道之间，又如当前行驶方向与对向之间。由此可见，在非路口时，实线常用于表示当前行驶方向的机动车道的左右两边缘。当然在一些道路中也会通过路基表示机动车道的左右两边缘，在本实施例中，路基与实线均表示车辆在正常行驶时不可越过。

而虚线则表示车辆在正常行驶时可越过，即车辆可由当前车道越过虚线进入相邻车道，即变道。换句话说，虚线常用于当前行驶方向的机动车道内不同车道之间的划分。

步骤S302，基于不同的所述线型信息，确定对应的所述当前车道。

所述线型信息包括与与边缘车道线对应的第二线型，即上述的实线和路基。

如图5、图6、图7、图8和图9所示，以能够获取四条车道线的车载摄像头为例进行说明，获取的四条车道线分别为在车辆左侧相邻的第一车道线1、在车辆右侧相邻的第二车道线2、在第一车道线1左侧相邻的第三车道线3，以及在第二车道线2右侧相邻的第四车道线4。第一车道线1和第二车道线2形成车辆所在的当前车道，而第三车道线3和第一车道线1形成与当前车道相邻的左侧车道，第四车道线4和第二车道线2形成与当前车道相邻的右侧车道。

当识别到的与所述车辆相邻的第一车道线1的线型信息或第二车道线2的线型信息为所述第二线型时，将边缘车道作为所述当前车道。

例如，如图5所示，当智能驾驶系统识别出第一车道线1的线型信息为实线或路基时，则可判定车辆行驶在五条车道中的左侧第一个车道，即当前车道为左侧的边缘车道。

又如，如图6所示，当识别出第二车道线2的线型信息为实线或路基时，则可判定车辆行驶在五条车道中的右侧第一个车道，即当前车道为右侧的边缘车道。

当识别到的与所述车辆间隔的第三车道线3或第四车道线4的线型信息为第二线型时，将边缘间隔车道作为所述当前车道；其中，所述边缘间隔车道为与边缘车道间隔的车道。

例如，如图7所示，当智能驾驶系统识别出第三车道线3的线型信息为实线或路基时，则可判定与当前车道相邻的左侧车道为左侧的边缘车道，而当前车道为五条车道中的左侧第二个车道，即左侧边缘间隔车道。

又如，如图8所示，当识别出第四车道线4的线型信息为实线或路基时，则可判定与当前车道相邻的右侧车道为右侧的边缘车道，而当前车道为五条车道中的右侧第二个车道，即右侧边缘间隔车道。

所述线型信息包括与中间车道线对应的第一线型，即上述的虚线。

当识别到的全部车道线的线型信息均为所述第一线型时，将中间车道作为所述当前车道。

例如，如图9所示，当智能驾驶系统识别出获取的第一车道线1、第二车道线2、第三车道线3和第四车道线4中没有实线或路基，均为虚线时，则可判定当前车道、与当前车道相邻的左侧车道和右侧车道均非边缘车道，即当前车道为五条车道中的中间车道。

车道线的线型信息是与车道关系紧密且可靠的信息，通过上述方法能够以线型信息为基础，准确的判断出本车辆所行驶的当前车道在道路上相对位置。

一些实施例中，如图4所示，步骤S202包括如下：

步骤S401，根据规划行车路线确定下一路口位置处的驾驶动作。

在规划行车路线选定后，该规划行车路线中包括的多个路口的位置和车辆行驶到每个路口后的驾驶动作也随之确定。驾驶动作即车辆行驶到路口时进行的左转、右转或继续直行，以使车辆进入规划行车路线中的下一路段。

步骤S402，根据所述车道图像信息确定每条车道的车道类型。

智能驾驶系统除了能够识别影像中的车道线的线型信息外，还能通过识别车道中的导向箭头判定该车道的车道类型，如车道中的导向箭头为直行，则该车道的车道类型为直行车道。再如车道中的导向箭头为左转，则该车道的车道类型为左转及掉头(改变行驶方向)车道。又如车道中的导向箭头为直行和右转，则该车道的车道类型为右转直行车道。

步骤S403，确定与所述驾驶动作相匹配的车道类型，将该车道类型对应的车道作为所述目标车道。

智能驾驶系统在确定车辆沿行驶方向的下一路口的驾驶动作和车道类型后，即可进行目标车道的确定。例如，依照规划行车路线在下一路口车辆需要左转，那么车辆在该路口的驾驶动作为左转，那么就需要车辆在行驶到路口前提前进入左转车道或左转直行车道等允许左转的车道，那么车道类型为左转车道或左转直行车道等允许左转的车道即为车辆在该路口的目标车道。

规划行车路线是符合驾驶员行驶需求的路线，为了使车辆能够沿该路线进行行驶，则需要在各个路口处执行相应的驾驶动作。而确定目标车道的过程，即是引导车辆进入目标车道从而在目标车道内执行驾驶动作的基础。由于车道图像信息为可靠且准确的信息，因此通过车道图像信息确定的目标车道准确可靠且符合驾驶员行驶需求。

一些实施例中，所述行驶信息包括所述目标车道中的空余距离；步骤S104包括，当所述目标车道路况为拥堵，且所述空余距离大于第一预设距离时，则所述变道时机到达。

如图11，目标车道中的空余距离为通过距离传感器获取的本车车头与目标车道中最接近的第一车辆5车尾之间的距离a，以及本车车尾与目标车道中最接近的第二车辆6车头之间的距离b，当然，第一车辆5与第二车辆6之间并无其他车辆。此外，空余距离也可表示在目标车道中本车前方最接近的第一车辆和本车后方最接近的第二车辆之间的距离c，同样，第一车辆5与第二车辆6之间并无其他车辆。

当空余距离大于第一预设距离(第一预设距离可根据车辆由车头至车尾的长度在获取车道图像信息、车道数信息和规划行车路线之前进行设置)时，则说明本车辆能够进入空余距离之内的空间，即可以通过空余距离进入目标车道从而完成变道。由于此时目标车道的路况为拥堵，目标车道上的其他车辆较多，符合上述情况的时机较少，因此只要出现空余距离大于第一预设距离的情况，则即为到达了合适的变道时机。立即发送变道提示信息，帮助驾驶员把握变道时机，如图12和图13所示。

一些实施例中，所述行驶信息包括所述目标车道中的空余距离，第一变道距离、所述车辆的行驶速度，以及由所述当前车道至所述目标车道的变道次数；其中，所述第一变道距离为所述车辆与沿行进方向的前方相邻路口之间的距离。步骤S104包括当所述目标车道路况为非拥堵时，基于所述行驶速度和所述变道次数确定提示距离，当所述空余距离大于第一预设距离，且所述第一变道距离等于提示距离时，则所述变道时机到达。

如图10，第一变道距离可为车辆的车头与沿行进方向的前方相邻路口的停车线7之间的距离d，当车辆经过停车线7后就需要执行在该路口的驾驶动作，因此车辆需要在停车线7之前提前完成变道，进入与驾驶动作相匹配的目标车道中。

示例性的，提示距离的计算公式为：

L＝v*0.28*X

式中，L为提示距离，单位为米；v为车辆的当前车速，单位为千米/小时；0.28为单位转换配置参数，X为可配置时间参数，单位为秒。其中，X＝n*15，式中的n为由当前车道至目标车道的变道次数。

例如，如图14，当目标车道的路况为非拥堵，且目标车道的空余距离大于第一预设距离。车辆此时的车速为60km/h，而车辆由当前车道至目标车道(右侧边缘车道)需要进行两次变道，则根据上述公式计算得到可配置时间参数X＝2*15＝30，提示距离L＝60*0.28*30＝504，即在车辆距离路口的停车线504m时立即发送变道提示信息，提醒驾驶员进行第一次变道。

如图15，在第一次变道完成后，在根据上述计算公式重新计算，此时的车辆进入目标车道需要进行一次变道，则此时的可配置时间参数X＝1*15＝15，提示距离L＝60*0.28*15＝252，即在车辆距离路口的停车线252m时立即发送变道提示信息，提醒驾驶员进行第二次变道。

由于此时目标车道的路况为非拥堵，目标车道上的其他车辆较少，本车辆有多个可以变道驶入目标车道的时机。本实施例基于变道次数和行驶速度通过上述方法对多个时机进行筛选，并从中选取确定较合适的时机。在该时机到达时立即发送变道提示信息，以帮助驾驶员在较为合适的时机进行变道操作。

需要说明的是，本申请实施例的方法可以由单个设备执行，例如一台计算机或服务器等。本实施例的方法也可以应用于分布式场景下，由多台设备相互配合来完成。在这种分布式场景的情况下，这多台设备中的一台设备可以只执行本申请实施例的方法中的某一个或多个步骤，这多台设备相互之间会进行交互以完成所述的方法。

需要说明的是，上述对本申请的一些实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于上述实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本申请还提供了一种变道提示装置。

参考图16和图21，所述变道提示装置，包括：

获取模块801，被配置为获取行车道路信息；还被配置为当所述车辆存在所述变道需求时，实时获取目标车道路况和行驶信息。

判别模块802，被配置为基于所述行车道路信息，判断是否存在变道需求。

时机判断模块803，被配置为基于所述目标车道路况和行驶信息，判断是否到达变道时机。

提示模块804，被配置为在所述变道时机到达时，发送变道提示信息。

如图17，在一些实施例中，判别模块802包括：

第一确定单元8021，被配置为基于所述行车道路信息包括的车道图像信息和车道数信息，确定车辆行驶的当前车道。

第二确定单元8022，被配置为基于所述行车道路信息包括的规划行车路线，确定目标车道。

判断单元8023，被配置为对比所述当前车道和所述目标车道是否为相同车道，响应于所述当前车道和所述目标车道为不同车道，则所述车辆存在所述变道需求。

如图18，在一些实施例中，第一确定单元8021包括：

识别子单元80211，被配置为根据获取的所述车道图像信息，识别车道线的线型信息。

第一处理子单元80212，被配置为基于不同的所述线型信息，确定对应的所述当前车道。

如图19，在一些实施例中，第二确定单元8022包括：

第二处理子单元80221，被配置为根据规划行车路线确定下一路口位置处的驾驶动作。

第三处理子单元80222，被配置为根据所述车道图像信息确定每条车道的车道类型。

第四处理子单元80223，被配置为确定与所述驾驶动作相匹配的车道类型，将该车道类型对应的车道作为所述目标车道。

为了描述的方便，描述以上装置时以功能分为各种模块分别描述。当然，在实施本申请时可以把各模块的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。

上述实施例的装置用于实现前述任一实施例中相应的变道提示方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本申请还提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现上任意一实施例所述的变道提示方法。

图20示出了本实施例所提供的一种更为具体的电子设备硬件结构示意图，该设备可以包括：处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040和总线1050。其中处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040通过总线1050实现彼此之间在设备内部的通信连接。

处理器1010可以采用通用的CPU(Central Processing Unit，中央处理器)、微处理器、应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、或者一个或多个集成电路等方式实现，用于执行相关程序，以实现本说明书实施例所提供的技术方案。

存储器1020可以采用ROM(Read Only Memory，只读存储器)、RAM(Random AccessMemory，随机存取存储器)、静态存储设备，动态存储设备等形式实现。存储器1020可以存储操作系统和其他应用程序，在通过软件或者固件来实现本说明书实施例所提供的技术方案时，相关的程序代码保存在存储器1020中，并由处理器1010来调用执行。

输入/输出接口1030用于连接输入/输出模块，以实现信息输入及输出。输入输出/模块可以作为组件配置在设备中(图中未示出)，也可以外接于设备以提供相应功能。其中输入设备可以包括键盘、鼠标、触摸屏、麦克风、各类传感器等，输出设备可以包括显示器、扬声器、振动器、指示灯等。

通信接口1040用于连接通信模块(图中未示出)，以实现本设备与其他设备的通信交互。其中通信模块可以通过有线方式(例如USB、网线等)实现通信，也可以通过无线方式(例如移动网络、WIFI、蓝牙等)实现通信。

总线1050包括一通路，在设备的各个组件(例如处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040)之间传输信息。

需要说明的是，尽管上述设备仅示出了处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040以及总线1050，但是在具体实施过程中，该设备还可以包括实现正常运行所必需的其他组件。此外，本领域的技术人员可以理解的是，上述设备中也可以仅包含实现本说明书实施例方案所必需的组件，而不必包含图中所示的全部组件。

上述实施例的电子设备用于实现前述任一实施例中相应的变道提示方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本申请还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的变道提示方法。

本实施例的计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。

上述实施例的存储介质存储的计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的变道提示方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

基于同一发明构思，与上述任意实施例电子设备相对应的，本申请还提供了一种车辆，所述车辆具有电子设备相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

一种车辆，包括上述实施例的电子设备。

一些实施例中，车辆还包括抬头显示装置(AR-HUD)或显示屏，用于呈现上述实施中中的变道提示信息。

需要说明的是，本申请的实施例还可以以下方式进一步描述：

采用AR-HUD与智能驾驶、车载导航融合的智能导航增强现实显示方法，接收智能驾驶识别到的车道信息、自车周边车辆距离关系(对应于空余距离)等智能驾驶数据，接收导航的道路拥堵情况(对应于路况)、当前车道数量(对应于车道数信息)、及每条道路的路口信息(对应于车道类型)等车载导航数据，智能驾驶识别的车道线(对应于线型信息)和导航的车道数判断自车所在车道，接收导航路线规划及下一路口导航动作(对应于驾驶动作)，根据拥堵情况和自车周边车辆情况自动给驾驶员规划变道路径，并通过AR-HUD在实际道路上AR融合引导显示，避免错过正确转向路口的焦虑，安心、快速的到达目的地。可选的，AR-HUD包括AR-HUD控制器和AR-HUD投影显示面。在本实施例中，AR-HUD控制器可由中控域控制器等其余控制器替代，AR-HUD投影显示面可用实体显示屏和其他虚拟显示媒介替代。

具体方案如下：

1)车辆所在道路定位来自于智能驾驶识别到的四条车道线(对应于第一车道线1、第二车道线2、第三车道线3和第四车道线4)类型对比车载导航当前车道数量判断所得，判定完成当前所在车道后，根据导航路线规划和下一路口导航动作及每条车道路口信息数据计算出车辆是否需要变道和所需变道次数，根据变道时机给驾驶员提供直接的AR导航变道引导，由于当前智能驾驶摄像头所能精确识别的车道线数量为相邻的四条车道线，本发明最多做单向五条车道的智能导航变道引导，单项超过5条车道则无法通过算完全判定自车所在车道。

2)进一步的，如图5，在单向五车道中，AR-HUD接收智能驾驶识别的车道信息(本车相邻的四条车道线)，识别第一车道线1为路基/双实线，则可判定车辆在道路的左侧一车道。

3)进一步的，如图7，在单向五车道中，AR-HUD接收智能驾驶识别的车道信息(本车相邻的4条车道线)，识别第三车道线3为路基/双实线，第一车道线1、第二车道线2、第四车道线4为虚线，则可判定车辆在道路的左侧二车道上。

4)进一步的，如图9，在单向五车道中，AR-HUD接收智能驾驶识别的车道信息(本车相邻的四条车道线)，识别第一车道线1、第二车道线2、第三车道线3和第四车道线4为虚线，则可判定车辆在道路的中间车道上。

5)进一步的，如图8，在单向五车道中，AR-HUD接收智能驾驶识别的车道信息(本车相邻的四条车道线)，识别第一车道线1、第二车道线2、第三车道线3为虚线，第四车道线4为路基/双实线，则可判定车辆在道路的右侧二车道上。

6)进一步的，如图6，在单向五车道中，AR-HUD接收智能驾驶识别的车道信息(本车相邻的四条车道线)，识别第二车道线2为路基/双实线，则可判定车辆在道路的右侧一车道上；

7)如图10，通过车载导航数据判定当前道路为非拥堵路段，通过智能驾驶识别自车周边基本无车辆，则可以给驾驶员最大的自由度，设定为距离路口“X”s之前若驾驶员仍未有变道动作，则开始自动给驾驶员规划变道路径并显示AR变道指引提示驾驶员进行变道。变道时机计算公式为：变道距离(m)＝当前车速*0.28*X，0.28为单位转换配置参数，X为可配置时间参数，X＝需变道次数*15s。

8)如图11，通过车载导航数据判定当前道路为拥堵路段，则立即给驾驶员规划变道路径，通过智能驾驶识别自车周边车辆情况，识别最佳变道点并显示AR变道指引提示驾驶员进行变道。

采用具体实施例实例进行说明：

在单向五车道中，识别第一车道线1、第二车道线2、第三车道线3和第四车道线4为虚线，判定车辆在道路的中间车道上，下一路口转向动作为右转，则自车需要进行两次变道才能到达右转车道上，当前车道为拥堵路段，如要到达右转道路上需要经过两次变道，通过智能驾驶识别自车周边车辆情况，识别右侧2车道上自车前后车辆情况，识别出可以达成变道的车间距后，立即显示AR变道引导线提示驾驶员第一次变道，如图12，然后继续识别右侧一车道上自车前后车辆情况，识别出可以达成变道的车间距后，立即显示AR变道引导线提示驾驶员第二次变道，如图13。

又一实施例实例：

在单向五车道中，识别车道线第一车道线1、第二车道线2、第三车道线3和第四车道线4为虚线，判定车辆在道路的中间车道上，下一路口转向动作为右转，则自车需要进行两次变道才能到达右转车道上，当前车道为非拥堵路段，通过智能驾驶识别自车右侧车道无车辆，假定当前车速为60km/h,则根据计算公式：变道距离(m)＝当前车速*0.28*30s，变道距离为504m，即在距离路口504米时立即显示AR变道引导线提示驾驶员第一次变道，如图14，第一次变道完成后，根据计算公式：变道距离(m)＝当前车速*0.28*15s，变道距离为252m，即在距离路口252米时立即显示AR变道引导线提示驾驶员第二次变道，如图15。

所属领域的普通技术人员应当理解：以上任何实施例的讨论仅为示例性的，并非旨在暗示本申请的范围(包括权利要求)被限于这些例子；在本申请的思路下，以上实施例或者不同实施例中的技术特征之间也可以进行组合，步骤可以以任意顺序实现，并存在如上所述的本申请实施例的不同方面的许多其它变化，为了简明它们没有在细节中提供。

另外，为简化说明和讨论，并且为了不会使本申请实施例难以理解，在所提供的附图中可以示出或可以不示出与集成电路(IC)芯片和其它部件的公知的电源/接地连接。此外，可以以框图的形式示出装置，以便避免使本申请实施例难以理解，并且这也考虑了以下事实，即关于这些框图装置的实施方式的细节是高度取决于将要实施本申请实施例的平台的(即，这些细节应当完全处于本领域技术人员的理解范围内)。在阐述了具体细节(例如，电路)以描述本申请的示例性实施例的情况下，对本领域技术人员来说显而易见的是，可以在没有这些具体细节的情况下或者这些具体细节有变化的情况下实施本申请实施例。因此，这些描述应被认为是说明性的而不是限制性的。

尽管已经结合了本申请的具体实施例对本申请进行了描述，但是根据前面的描述，这些实施例的很多替换、修改和变型对本领域普通技术人员来说将是显而易见的。例如，其它存储器架构(例如，动态RAM(DRAM))可以使用所讨论的实施例。

本申请实施例旨在涵盖落入所附权利要求的宽泛范围之内的所有这样的替换、修改和变型。因此，凡在本申请实施例的精神和原则之内，所做的任何省略、修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种变道提示方法，其特征在于，包括：

获取行车道路信息；

基于所述行车道路信息，判断是否存在变道需求；

当所述车辆存在所述变道需求时，实时获取目标车道路况和行驶信息；

基于所述目标车道路况和行驶信息，判断是否到达变道时机；

在所述变道时机到达时，发送变道提示信息。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述行车道路信息包括车道图像信息、车道数信息和规划行车路线；

所述基于所述行车道路信息，判断是否存在变道需求，包括：

基于所述车道图像信息和所述车道数信息，确定车辆行驶的当前车道；

基于所述规划行车路线和所述车道图像信息，确定目标车道；

对比所述当前车道和所述目标车道是否为相同车道；

响应于所述当前车道和所述目标车道为不同车道，则所述车辆存在所述变道需求。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述车道图像信息和所述车道数信息，确定车辆行驶的当前车道，包括：

根据获取的所述车道图像信息，识别车道线的线型信息；

基于不同的所述线型信息，确定对应的所述当前车道。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述规划行车路线和所述车道图像信息，确定目标车道，包括：

根据所述规划行车路线确定下一路口位置处的驾驶动作；

根据所述车道图像信息确定每条车道的车道类型；

确定与所述驾驶动作相匹配的车道类型，将该车道类型对应的车道作为所述目标车道。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述行驶信息包括所述目标车道中的空余距离；

所述基于所述目标车道路况和行驶信息，判断是否到达变道时机，包括：

当所述目标车道路况为拥堵，且所述空余距离大于第一预设距离时，则所述变道时机到达。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述行驶信息包括所述目标车道中的空余距离、第一变道距离、所述车辆的行驶速度，以及由所述当前车道至所述目标车道的变道次数；其中，所述第一变道距离为所述车辆与沿行进方向的前方相邻路口之间的距离；

所述基于所述目标车道路况和行驶信息，判断是否到达变道时机，包括：

当所述目标车道路况为非拥堵时，基于所述行驶速度和所述变道次数确定提示距离，当所述空余距离大于第一预设距离，且所述第一变道距离等于提示距离时，则所述变道时机到达。

7.一种变道提示装置，其特征在于，包括：

获取模块，被配置为获取行车道路信息；还被配置为当所述车辆存在所述变道需求时，实时获取目标车道路况和行驶信息；

判别模块，被配置为基于所述行车道路信息，判断是否存在变道需求；

时机判断模块，被配置为基于所述目标车道路况和行驶信息，判断是否到达变道时机；

提示模块，被配置为在所述变道时机到达时，发送变道提示信息。

8.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至6任意一项所述的方法。

9.一种车辆，包括如权利要求8所述的电子设备。

10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，还包括抬头显示装置或显示屏，用于呈现所述变道提示信息。

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