CN115566790A - 车辆电源系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆电源系统，能够防止由于起动电动机正在动作而误判定为在主电源系统中发生了异常的情况。车辆电源系统(1)搭载在具备内燃机(ICE)的车辆(V)上，并具备：具有主低压电源(11)的主电源系统(10)、以及具有备用低压电源(23)的备用电源系统(20)。在主电源系统上连接有使所述内燃机起动的起动电动机(13)。能够控制主电源系统、备用电源系统、内燃机以及起动电动机的ECU(50)和备用电源系统的备用电源控制装置(25)中的至少一方在起动电动机正在动作时，不执行判定主电源系统是否发生了异常的异常判定处理，或者在异常判定处理中判定为在主电源系统中没有发生异常。

Description

车辆电源系统

技术领域

本发明涉及一种搭载在车辆上的车辆电源系统。特别涉及搭载在具备内燃机的车辆上的车辆电源系统。

背景技术

近年来，为了使城市和人类居住地具有包容性、安全性、弹性和可持续性，需要改善交通安全。在车辆中，从改善交通安全的观点出发，要求例如即使在车辆发生了异常的情况下也能够确保交通安全。

因此，已知有如下车辆用电源系统：在主电源发生了异常的情况下，通过从备用电源对特定的重要负载供电，能够继续对特定的重要负载供电，即使在主电源发生了异常的情况下，也能够确保交通安全(例如，参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017-218013号公报

发明内容

发明要解决的课题

专利文献1的车辆电源系统具备作为内燃机的发动机。通常，在具备作为内燃机的发动机的车辆中，设置有起动电动机，该起动电动机用于转动内燃机以产生使内燃机起动的动力。起动电动机需要较大的电力来进行动作，因此在具备内燃机以及起动电动机的车辆中，当起动电动机正在动作时，例如当车辆从怠速停止恢复时等，供给用于驱动起动电动机的电力的电池的输出电压容易降低。

在专利文献1的车辆电源系统中，在由电池传感器检测出的主电源的电压为规定电压以下时，检测为主电源异常。因此，在专利文献1的车辆电源系统中，存在如下情况：在由于当车辆从怠速停止恢复时等起动电动机正在动作而导致主电源的输出电压降低到规定电压以下的情况下，尽管在包括主电源的主电源系统中没有发生异常，也误判定为在主电源系统中发生了异常。

本发明提供一种车辆电源系统，能够防止由于起动电动机正在动作而误判定为在主电源系统中发生了异常的情况。

用于解决课题的方案

本发明提供一种车辆电源系统，其搭载在具备内燃机的车辆上，

所述车辆电源系统具备：

主电源系统，其具有主低压电源以及通常负载；以及

备用电源系统，其具有备用低压电源以及紧急时重要负载，并与所述主电源系统连接，其中，

在所述主电源系统上连接有使所述内燃机起动的起动电动机，

所述备用电源系统能够将所述备用低压电源的电力供给到所述主电源系统，且具有：

切换装置，其能够在与所述主电源系统的连接和与所述主电源系统的切断之间切换；以及

备用电源控制装置，其控制所述切换装置，

所述通常负载以及所述紧急时重要负载中的至少一方包括车辆控制装置，该车辆控制装置能够控制所述主电源系统、所述备用电源系统、所述内燃机和所述起动电动机，

所述车辆控制装置以及所述备用电源控制装置中的至少一方能够执行判定所述主电源系统是否发生了异常的异常判定处理，且在所述起动电动机正在动作时，不执行所述异常判定处理，或者在所述异常判定处理中判定为在所述主电源系统中没有发生异常。

发明效果

根据本发明，在起动电动机正在动作的情况下，不执行异常判定处理，或者在异常判定处理中判定为在主电源系统中没有发生异常，因此能够防止由于起动电动机正在动作而误判定为在主电源系统中发生了异常的情况。

附图说明

图1是本发明的一个实施方式的车辆电源系统的概略结构图。

图2是示出在车辆电源系统为接通状态时主电源系统发生了异常的情况下的车辆电源系统的动作的第一实施例的流程图。

图3是示出在车辆电源系统为接通状态时主电源系统发生了异常的情况下的车辆电源系统的动作的第二实施例的流程图。

图4是示出图2及图3所示的车辆电源系统的动作的例子中的起动电动机动作状态判定处理的第一实施例的流程图。

图5是示出图2及图3所示的车辆电源系统的动作的例子中的起动电动机动作状态判定处理的第二实施例的流程图。

附图标记说明：

1 车辆电源系统

10 主电源系统

11 主低压电源

12 通常负载

13 起动电动机

20 备用电源系统

22 紧急时重要负载

23 备用低压电源

24 切换装置

25 备用电源控制装置

30 高压电源系统

31 高压电源

32 高压负载

40 降压装置

50 ECU(车辆控制装置)

ICE 内燃机

T 经过时间

Tset 规定时间

V 车辆。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的车辆电源系统的一实施方式进行说明。

【车辆电源系统的整体结构】

如图1所示，本实施方式中的车辆V的车辆电源系统1具备主电源系统10、与主电源系统10连接的备用电源系统20、高压电源系统30以及降压装置40。高压电源系统30经由降压装置40与主电源系统10以及备用电源系统20连接。降压装置40对在高压电源系统30中流动的电力进行降压。降压装置40例如是DC-DC转换器。

在搭载有车辆电源系统1的车辆V上搭载有内燃机ICE。内燃机ICE例如是往复式发动机。内燃机ICE可以作为驱动车辆V的动力源来实现其功能，也可以作为驱动未图示的发电机的动力源来实现其功能。即，搭载有车辆电源系统1的车辆V可以是并联式混合动力车辆或串并联式混合动力车辆，也可以是串联式混合动力车辆。

<主电源系统>

主电源系统10具有主低压电源11、通常负载12和起动电动机13。

主低压电源11例如是铅电池等二次电池。主低压电源11输出例如电压为12[V]的电力。

主低压电源11设置在连接线L11上。连接线L11的一端部与形成在连接线L10上的触点C11连接，连接线L11的另一端部与具有车辆电源系统1的基准电位的接地线连接。主低压电源11的正极侧与连接线L11的触点C11侧连接，主低压电源11的负极侧与连接线L11的接地线侧连接。

通常负载12包括承担与车辆V的行驶操作、停止操作或驾驶控制相关的功能的负载。通常负载12包括用于车辆V的驾驶控制的ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)50。并且，通常负载12也可以包括例如自动制动装置等用于车辆V制动的辅机负载、例如自动转向装置等用于使车辆V转向的辅机负载、例如光检测和测距(LiDAR：LightDetection And Ranging)等用于取得车辆V的外界信息的辅机负载、刮水器装置、电动窗装置、计量仪器类中的至少1个。

通常负载12与连接线L10的一端部连接。

起动电动机13是产生用于使内燃机ICE转动的动力的电动机。起动电动机13使内燃机ICE转动，以起动内燃机ICE。起动电动机13设置在连接线L13上。连接线L13的一端部与形成在连接线L10上的触点C13连接，连接线L13的另一端部与具有车辆电源系统1的基准电位的接地线连接。触点C13形成在比触点C11靠连接线L10的另一端侧的位置。

<备用电源系统>

备用电源系统20具有备用电源单元21和紧急时重要负载22。

备用电源单元21具备备用低压电源23、切换装置24以及控制切换装置24的备用电源控制装置25。

备用电源单元21具备第一外部连接端子T211、第二外部连接端子T212以及接地端子T213。第一外部连接端子T211与连接线L10的另一端部连接。接地端子T213与接地线连接。

紧急时重要负载22包括承担与车辆V的行驶操作、停止操作或驾驶控制相关的功能的负载。紧急时重要负载22是承担用于即使在丧失了驱动源的驱动力的情况下也安全地移动到道路的路肩并停止所需的最低限度的行驶操作、停止操作或驾驶控制相关的功能的负载。紧急时重要负载22包括用于车辆V的驾驶控制的上述ECU50。并且，紧急时重要负载22也可以还包括例如自动制动装置等用于车辆V制动的辅机负载、例如自动转向装置等用于使车辆V转向的辅机负载、例如光检测和测距(LiDAR：Light Detection And Ranging)等用于取得车辆V的外界信息的辅机负载中的至少1个。

紧急时重要负载22也可以与主电源系统10的通常负载12重叠。即，主电源系统10的通常负载12的一部分也可以还成为紧急时重要负载22。这样，能够使紧急时重要负载22冗余化。换言之，与主电源系统10的通常负载12重叠的紧急时重要负载22可以通过主电源系统10来进行动作，也可以通过备用电源系统20来进行动作。由此，与主电源系统10的通常负载12重叠的紧急时重要负载22构成为即使主电源系统10发生了异常也可以动作，即使备用电源系统20发生了异常也可以动作。

紧急时重要负载22通过连接线L21与备用电源单元21的第二外部连接端子T212连接。

切换装置24具备第一端子T241、第二端子T242以及第三端子T243。第一端子T241通过连接线L211与备用电源单元21的第一外部连接端子T211连接。第二端子T242通过连接线L212与备用电源单元21的第二外部连接端子T212连接。

切换装置24具备将第一端子T241与第二端子T242连接的连接线L241。在连接线L241上设置有第一开关SW1。在本实施方式中，第一开关SW1是具有常开型(NO型)触点的开关。常开型触点是指，在未对第一开关SW1施加操作信号的情况下，将第一开关SW1维持在断开状态，并且将连接线L241维持在切断状态的触点。具体而言，在操作力为电磁力的电磁开关(例如，电磁接触器、电磁开闭器)中，在不产生由操作电流引起的电磁力的情况下，将第一开关SW1维持在断开状态，并且将连接线L241维持在切断状态。第一开关SW1例如是半导体开关。

切换装置24具备将连接线L241与第三端子T243连接的连接线L242。连接线L242的一端部在连接线L241的形成于第一开关SW1和第二端子T242之间的触点C241处与连接线L241连接，连接线L242的另一端部与第三端子T243连接。在连接线L242上设置有第二开关SW2。在本实施方式中，第二开关SW2是DC-DC转换器。第二开关SW2在处于接通状态时将连接线L242维持在连接状态，在处于断开状态时将连接线L242维持在切断状态。并且，第二开关SW2由于是DC-DC转换器因而在处于接通状态时能够将在连接线L242中流动的电力的电压升压或者降压。这样，第二开关SW2能够将连接线L242在连接状态和切断状态之间切换，并且在连接线L242为连接状态时能够将在连接线L242中流动的电力的电压升压或者降压。

切换装置24具备与连接线L241并联连接的连接线L243。连接线L243的一端部与连接线L241的形成在第一端子T241和第一开关SW1之间的触点C242连接，连接线L243的另一端部与连接线L241的形成在触点C241和第二端子T242之间的触点C243连接。在连接线L243上设置有第三开关SW3。在本实施方式中，第三开关SW3是具有常闭型(NC型)触点的开关。常闭型触点是指，在未对第三开关SW3施加操作信号的情况下，将第三开关SW3维持在接通状态，并且将连接线L243维持在连接状态的触点。具体而言，在操作力为电磁力的电磁开关(例如，电磁接触器、电磁开闭器)中，在不产生由操作电流引起的电磁力的情况下，将第三开关SW3维持在接通状态，并且将连接线L243维持在连接状态。第三开关SW3例如是半导体开关。

这样，在备用电源系统20中，具有常开型触点的第一开关SW1和具有常闭型触点的第三开关SW3并联设置。

在第一开关SW1以及第三开关SW3的至少一方为接通状态的情况下，备用电源系统20与主电源系统10连接，能够将备用低压电源23的电力供给到主电源系统10，并且能够从主电源系统10向紧急时重要负载22供电。另一方面，在第一开关SW1以及第三开关SW3双方为断开状态的情况下，备用电源系统20与主电源系统10的连接被切断。

因此，即使在没有向备用电源控制装置25供电的状态下，也能够从主电源系统10向紧急时重要负载22供电。

在本实施方式中，第一开关SW1和第三开关SW3被模块化为开关模块241。

切换装置24具备将连接线L241与接地线连接的连接线L244。连接线L244的一端部与连接线L241的形成在第一开关SW1和触点C241之间的触点C244连接，连接线L244的另一端部与接地线连接。在连接线L244上设置有电容器CP。

备用低压电源23例如是锂离子电池等二次电池。备用低压电源23输出例如电压为12[V]的电力。

备用低压电源23设置在连接线L213上。连接线L213的一端部与切换装置24的第三端子T243连接，连接线L213的另一端部与接地线连接。备用低压电源23以正极侧为切换装置24的第三端子T243侧、负极侧为接地线侧的方式设置在连接线L213上。

因此，在第二开关SW2为接通状态时，备用低压电源23通过切换装置24的连接线L242从连接线L213向备用电源系统20供电。此时，从备用低压电源23输出的电力通过第二开关SW2升压或者降压到期望的电压，并供给到备用电源系统20。另一方面，在第二开关SW2为断开状态时，切换装置24的连接线L242处于切断状态，因此备用低压电源23不向备用电源系统20供电。

备用电源控制装置25具备中央处理单元(CPU：Central Processing Unit)等处理器。备用电源控制装置25还具备只读存储器(ROM：Read Only Memory)，通过已存储在ROM中的软件来控制第一开关SW1、第二开关SW2以及第三开关SW3。具体而言，备用电源控制装置25在第一开关SW1、第二开关SW2以及第三开关SW3的接通状态和断开状态之间切换。备用电源控制装置25通过信号线与第一开关SW1、第二开关SW2以及第三开关SW3连接。备用电源控制装置25经由信号线向第一开关SW1、第二开关SW2以及第三开关SW3传递操作信号。操作信号包括将第一开关SW1、第二开关SW2以及第三开关SW3操作为接通状态以及断开状态的信号。

备用电源控制装置25例如通过存储在备用低压电源23中的电力进行动作。

<高压电源系统>

高压电源系统30具有高压电源31和高压负载32。

高压电源31例如是锂离子电池等二次电池。高压电源31输出高于主低压电源11以及备用低压电源23的电压的电力。高压电源31输出例如电压为200[V]的电力。

高压电源31与连接线L31连接。连接线L31的一端部与接地线连接，高压电源31的负极侧与连接线L31的接地线侧连接。

高压负载32以高于通常负载12以及紧急时重要负载22的电压进行动作。在本实施方式中，高压负载32包括驱动车辆V的驱动单元321和调节车辆V的车室内的温度的空调装置322。

驱动单元321具备产生驱动车辆V的动力的旋转电机MG和控制旋转电机MG的动力控制单元PCU。动力控制单元PCU具备DC-DC转换器、逆变器等。

驱动单元321与连接线L31的另一端部连接。高压电源31能够向驱动单元321供电。驱动单元321通过动力控制单元PCU将从高压电源31供给的直流电转换为三相交流电，并将该转换后的三相交流电供给到旋转电机MG。由此，旋转电机MG通过高压电源31的电力产生驱动车辆V的动力。另外，驱动单元321也可以在车辆V制动时通过旋转电机MG发出三相交流电并通过动力控制单元PCU将三相交流电转换为直流电而能够对高压电源31进行充电。

空调装置322与连接线L32连接，该连接线L32在连接线L31上的形成在高压电源31与驱动单元321之间的触点C31处连接到连接线L31。空调装置322通过高压电源31的电力进行动作。

<降压装置>

降压装置40设置在连接线L40上。连接线L40的一端部与连接线L31上的形成在高压电源31和触点C31之间的触点C32连接，连接线L40的另一端部与形成在连接线L13上的触点C13和连接线L10的另一端部(即，备用电源系统20的备用电源单元21的第一外部连接端子T211)之间的触点C12连接。

这样，高压电源系统30经由降压装置40与主电源系统10以及备用电源系统20连接。

降压装置40对在高压电源系统30中流动的电力进行降压。降压装置40例如是DC-DC转换器。因此，在高压电源系统30中流动的电力的电压被降压装置40降压，能够供给到主电源系统10以及备用电源系统20。

并且，降压装置40可以在连接状态和切断状态之间切换。在降压装置40为连接状态时，高压电源系统30与主电源系统10及备用电源系统20经由连接线L40及降压装置40连接。在降压装置40为切断状态时，高压电源系统30与主电源系统10及备用电源系统20的连接被切断。

因此，即使在主电源系统10的主低压电源11及备用电源系统20的备用低压电源23的蓄电余量耗尽的情况下，车辆电源系统1也能够经由降压装置40从高压电源系统30向主电源系统10的通常负载12及备用电源系统20的紧急时重要负载22供电。由此，即使在主电源系统10的主低压电源11及备用电源系统20的备用低压电源23的蓄电余量耗尽的情况下，车辆电源系统1也能够使主电源系统10的通常负载12及备用电源系统20的紧急时重要负载22动作。

另外，车辆电源系统1能够经由降压装置40将高压电源系统30的高压电源31的电力充到主电源系统10的主低压电源11。由此，能够防止主电源系统10的主低压电源11的蓄电余量耗尽。

另外，车辆电源系统1能够经由降压装置40将高压电源系统30的高压电源31的电力充到备用电源系统20的备用低压电源23。具体而言，通过由备用电源控制装置25将第一开关SW1及第三开关SW3中的至少一方和第二开关SW2控制为接通状态，能够将高压电源系统30的高压电源31的电力经由降压装置40充到备用电源系统20的备用低压电源23。由此，能够防止备用电源系统20的备用低压电源23的蓄电余量耗尽。

【车辆电源系统的动作】

接下来，对车辆电源系统1的动作进行说明。

<车辆电源系统为接通状态时车辆电源系统在正常状态下的动作>

首先，对车辆电源系统1为接通状态时车辆电源系统1在正常状态下的动作进行说明。

在车辆电源系统1为接通状态时，在正常状态下，备用电源系统20的备用电源控制装置25进行控制，以使得第一开关SW1为接通状态，第二开关SW2为断开状态，第三开关SW3为断开状态。

需要说明的是，车辆电源系统1为接通状态是指车辆V的驱动源起动且驱动车辆V所需的电力被供给到行驶所需要的辅机类的状态，是指车辆V处于行驶中的状态、或者车辆V处于能够立即行驶的状态。在本实施方式中，车辆电源系统1为接通状态是指车辆V的未图示的点火开关为接通状态，驱动单元321起动且通常负载12以及紧急时重要负载22起动的状态。

因此，在车辆电源系统1为接通状态时，在正常状态下，第一开关SW1为接通状态，第二开关SW2为断开状态，第三开关SW3为断开状态，由此备用低压电源23被第二开关SW2切断，不从备用低压电源23供电。另一方面，由于第一开关SW1为接通状态，所以主电源系统10与备用电源系统20连接，主低压电源11的电力通过连接线L10以及连接线L241供给到紧急时重要负载22。

<在车辆电源系统为接通状态时主电源系统发生了异常的情况下的车辆电源系统的动作>

接下来，参照图2以及图3，对在车辆电源系统1为接通状态时主电源系统发生了异常的情况下的车辆电源系统的动作进行说明。

车辆电源系统1能够执行判定主电源系统10是否发生了异常的异常判定处理。并且，车辆电源系统1能够执行判定起动电动机13是否正在动作的起动电动机动作状态判定处理。异常判定处理以及起动电动机动作状态判定处理可以由搭载在车辆V上的ECU50执行，也可以由备用电源控制装置25执行。在此，以在由备用电源控制装置25执行异常判定处理以及起动电动机动作状态判定处理的情况下的控制流程为一例进行说明。

用于检测主低压电源11的输出电压的未图示的电压传感器连接到主低压电源11。电压传感器输出表示主低压电源11的输出电压的信号。从电压传感器输出的表示主低压电源11的输出电压的信号被输入到备用电源控制装置25。从电压传感器输出的表示主低压电源11的输出电压的信号可以经由ECU50输入到备用电源控制装置25，也可以从电压传感器直接输入到备用电源控制装置25。

用于检测起动电动机13的动作状态的未图示的检测装置连接到起动电动机13。该检测装置输出表示起动电动机13的动作状态的起动电动机动作状态信号。该起动电动机动作状态信号被输入到备用电源控制装置25。起动电动机动作状态信号可以经由ECU50输入到备用电源控制装置25，也可以从检测起动电动机13的动作状态的检测装置直接输入到备用电源控制装置25。

(在车辆电源系统为接通状态时主电源系统发生了异常的情况下的车辆电源系统的动作的第一实施例)

首先，参照图2，对在车辆电源系统1为接通状态时主电源系统10发生了异常的情况下的车辆电源系统的动作的第一实施例进行说明。

首先，在步骤S101中判定车辆电源系统1是否为接通状态。而且，在车辆电源系统1为接通状态的情况下(步骤S101：是)，进入步骤S200，以执行起动电动机动作状态判定处理。在车辆电源系统1不是接通状态、即车辆电源系统1为断开状态的情况下，车辆电源系统1处于待机状态直到车辆电源系统1成为接通状态(步骤S101：否的循环)。

在步骤S200中执行起动电动机动作状态判定处理，取得起动电动机13是否正在动作的判定结果。起动电动机动作状态判定处理基于输入到备用电源控制装置25的起动电动机动作状态信号，来判定起动电动机13是否正在动作。关于起动电动机动作状态判定处理的详细情况，将在后面叙述。

当步骤S200的起动电动机动作状态判定处理完成时，进入步骤S102。在步骤S102中，基于步骤S200的起动电动机动作状态判定处理的判定结果，在起动电动机13没有动作的情况下(步骤S102：否)，进入步骤S301，以执行异常判定处理。另一方面，在起动电动机13正在动作的情况下(步骤S102：是)，返回步骤S101，而不执行异常判定处理。

在步骤S301中，基于输入到备用电源控制装置25的表示主低压电源11的输出电压的信号，来判定主低压电源11的输出电压Vmain是否小于预先设定的下限电压Vmin。在主低压电源11的输出电压Vmain不小于预先设定的下限电压Vmin的情况下(步骤S301：否)，进入步骤S303，判定为在主电源系统10中没有发生异常，然后返回步骤S101。

在主低压电源11的输出电压Vmain小于预先设定的下限电压Vmin的情况下(步骤S301：是)，进入步骤S302，判定为在主电源系统10中发生了异常，然后进入步骤S401。

在步骤S401中，备用电源控制装置25进行控制，以将第一开关SW1切换为断开状态，将第二开关SW2切换为接通状态，将第三开关SW3维持在断开状态。而且，当步骤S401完成后，结束在车辆电源系统1为接通状态时主电源系统发生了异常的情况下的一系列的控制。

因此，在车辆电源系统1为接通状态时，当执行异常判定处理并且判定为在主电源系统10中发生了异常时，第一开关SW1以及第三开关都成为断开状态，从而主电源系统10与备用电源系统20被切断。而且，由于第二开关SW2为接通状态，备用低压电源23的电力从连接线L213通过切换装置24的连接线L242供给到备用电源系统20。此时，从备用低压电源23输出的电力通过第二开关SW2升压或者降压到期望的电压，并供给到备用电源系统20。而且，备用低压电源23的电力通过连接线L241以及连接线L212，从连接线L21供给到紧急时重要负载22。

由此，即使在车辆电源系统1为接通状态时主电源系统10发生了异常，也能够使用备用低压电源23的电力使紧急时重要负载22动作，因此能够进行用于使车辆V安全地移动到道路的路肩并停止所需的最低限度的行驶操作、停止操作、驾驶控制。

另外，当在车辆电源系统1为接通状态时主电源系统10发生了异常时，备用电源系统20与主电源系统10被切断，因此备用低压电源23不向通常负载12供电。由此，能够在抑制备用低压电源23的电力消耗的同时使紧急时重要负载22动作。

另外，由于第一开关SW1以及第三开关SW3是半导体开关，而第二开关SW2是DC-DC转换器，因此与第一开关SW1以及第三开关SW3相比，存在第二开关SW2在接通状态和断开状态之间切换所需的时间较长的情况。然而，由于切换装置24如上所述那样具备电容器CP，因此在将第一开关SW1切换为断开状态完成后，直到将第二开关SW2切换为接通状态完成为止的时间内，存储在电容器CP中的电力被释放。因此，在将第一开关SW1切换为断开状态完成后，直到第二开关SW2切换为接通状态完成为止的时间内，也能够向紧急时重要负载22供电。

在本实施例中，基于主低压电源11的输出电压Vmain是否小于预先设定的下限电压Vmin，来判定在主电源系统10中是否发生了异常。另一方面，由于起动电动机13需要较大的电力来进行动作，因此当起动电动机13正在动作时，例如当车辆V从怠速停止恢复时等，主低压电源11的输出电压Vmain容易降低。因此存在如下情况：尽管在主电源系统10中没有发生异常，但由于起动电动机13正在动作而导致主低压电源11的输出电压Vmain降低，使主低压电源11的输出电压Vmain小于预先设定的下限电压Vmin。因此，如果在起动电动机13正在动作时执行异常判定处理，来判定主低压电源11的输出电压Vmain是否小于预先设定的下限电压Vmin(步骤S301)，则存在如下情况：尽管在主电源系统10中没有发生异常，但由于起动电动机13正在动作而导致输出电压Vmain降低，误判定为在主电源系统10中发生异常。

在本实施例中，在步骤S102中，在起动电动机13正在动作的情况下(步骤S102：是)，不执行异常判定处理，因此不进入步骤S302，不会判定为在主电源系统10中发生了异常。由此，能够防止发生如下情况：尽管在主电源系统10中没有发生异常，但在由于当车辆V从怠速停止恢复时等起动电动机13正在动作而导致主低压电源11的输出电压Vmain降低的情况下，误判定为在主电源系统10中发生了异常。

(在车辆电源系统为接通状态时主电源系统发生了异常的情况下的车辆电源系统的动作的第二实施例)

接下来，参照图3，对在车辆电源系统1为接通状态时主电源系统发生了异常的情况下的车辆电源系统的动作的第二实施例进行说明。

首先，在步骤S111中判定车辆电源系统1是否为接通状态。而且，在车辆电源系统1为接通状态的情况下(步骤S111：是)，进入步骤S311，以执行异常判定处理。在车辆电源系统1不是接通状态、即车辆电源系统1为断开状态的情况下，车辆电源系统1处于待机状态直到车辆电源系统1成为接通状态(步骤S111：否的循环)。

在步骤S311中，基于输入到备用电源控制装置25的表示主低压电源11的输出电压的信号，来判定主低压电源11的输出电压Vmain是否小于预先设定的下限电压Vmin。在主低压电源11的输出电压Vmain不小于预先设定的下限电压Vmin的情况下(步骤S311：否)，进入步骤S314，判定为在主电源系统10中没有发生异常，然后返回步骤S111。

在主低压电源11的输出电压Vmain小于预先设定的下限电压Vmin的情况下(步骤S311：是)，进入步骤S200，执行起动电动机动作状态判定处理。这样，在本实施例中，将起动电动机动作状态判定处理作为异常判定处理的一个步骤来执行。

在步骤S200中执行起动电动机动作状态判定处理，取得起动电动机13是否正在动作的判定结果。起动电动机动作状态判定处理基于输入到备用电源控制装置25的起动电动机动作状态信号，来判定起动电动机13是否正在动作。在本实施例的步骤S200中执行的起动电动机动作状态判定处理是与在上述第一实施例的步骤S200中执行的起动电动机动作状态判定处理相同的处理。关于起动电动机动作状态判定处理的详细情况，将在后面叙述。

当步骤S200的起动电动机动作状态判定处理完成时，进入步骤S312。在步骤S312中，基于步骤S200的起动电动机动作状态判定处理的判定结果，在起动电动机13正在动作的情况下(步骤S312：是)，进入步骤S314，判定为在主电源系统10中没有发生异常，然后返回步骤S111。

另一方面，在起动电动机13没有动作的情况下(步骤S312：否)，进入步骤S313，判定为在主电源系统10中发生了异常，然后进入步骤S401。

在步骤S401中，备用电源控制装置25进行控制，以将第一开关SW1切换为断开状态，将第二开关SW2切换为接通状态，将第三开关SW3维持在断开状态。而且，当步骤S401完成后，结束在车辆电源系统1为接通状态时主电源系统发生了异常的情况下的一系列的控制。本实施例的步骤S401是与上述第一实施例的步骤S401相同的处理。

因此，在车辆电源系统1为接通状态时，当执行异常判定处理并且判定为在主电源系统10中发生了异常时，第一开关SW1以及第三开关都成为断开状态，从而主电源系统10与备用电源系统20被切断。而且，由于第二开关SW2为接通状态，备用低压电源23的电力从连接线L213通过切换装置24的连接线L242供给到备用电源系统20。此时，从备用低压电源23输出的电力通过第二开关SW2升压或者降压到期望的电压，并供给到备用电源系统20。而且，备用低压电源23的电力通过连接线L241以及连接线L212，从连接线L21供给到紧急时重要负载22。

由此，即使在车辆电源系统1为接通状态时主电源系统10发生了异常，也能够使用备用低压电源23的电力使紧急时重要负载22动作，因此能够进行用于使车辆V安全地移动到道路的路肩并停止所需的最低限度的行驶操作、停止操作、驾驶控制。

另外，当在车辆电源系统1为接通状态时主电源系统10发生了异常时，备用电源系统20与主电源系统10被切断，因此备用低压电源23不向通常负载12供电。由此，能够在抑制备用低压电源23的电力消耗的同时使紧急时重要负载22动作。

另外，由于第一开关SW1以及第三开关SW3是半导体开关，而第二开关SW2是DC-DC转换器，因此与第一开关SW1以及第三开关SW3相比，存在第二开关SW2在接通状态和断开状态之间切换所需的时间较长的情况。然而，由于切换装置24如上所述那样具备电容器CP，因此在将第一开关SW1切换为断开状态完成后，直到将第二开关SW2切换为接通状态完成为止的时间内，存储在电容器CP中的电力被释放。因此，在将第一开关SW1切换为断开状态完成后，直到第二开关SW2切换为接通状态完成为止的时间内，也能够向紧急时重要负载22供电。

在本实施例中，也与上述第一实施例一样，基于主低压电源11的输出电压Vmain是否小于预先设定的下限电压Vmin，来判定在主电源系统10中是否发生了异常。另一方面，由于起动电动机13需要较大的电力来进行动作，因此当起动电动机13正在动作时，主低压电源11的输出电压Vmain容易降低。因此存在尽管在主电源系统10中没有发生异常，但由于起动电动机13正在动作而导致主低压电源11的输出电压Vmain降低，使主低压电源11的输出电压Vmain小于预先设定的下限电压Vmin的情况。因此，如果在起动电动机13正在动作时执行异常判定处理，来判定主低压电源11的输出电压Vmain是否小于预先设定的下限电压Vmin(步骤S301)，则存在尽管在主电源系统10中没有发生异常，但由于起动电动机13正在动作而导致输出电压Vmain降低，误判定为在主电源系统10中发生异常的情况。

在本实施例中，在异常判定处理中，在起动电动机13正在动作的情况下(步骤S312：是)，判定为在主电源系统10中没有发生异常，因此能够防止发生如下情况：尽管在主电源系统10中没有发生异常，但在由于当车辆V从怠速停止恢复时等起动电动机13正在动作而导致主低压电源11的输出电压Vmain降低的情况下，误判定为在主电源系统10中发生了异常。

<起动电动机动作状态判定处理>

接下来，参照图4及图5，对上述的步骤S200中的起动电动机动作状态判定处理的详细情况进行说明。如上所述，表示起动电动机13的动作状态的起动电动机动作状态信号被输入到备用电源控制装置25，备用电源控制装置25能够基于所输入的起动电动机动作状态信号来执行判定起动电动机13是否正在动作的起动电动机动作状态判定处理。

由此，备用电源控制装置25能够以简单的结构来执行起动电动机动作状态判定处理，并且在起动电动机动作状态判定处理中，能够精度良好地判定起动电动机13是否正在动作。

<起动电动机动作状态判定处理的第一实施例>

首先，参照图4，对起动电动机动作状态判定处理的第一实施例进行说明。

在本实施例中，检测起动电动机13的动作状态的上述检测装置在起动电动机13正在动作时，输出表示起动电动机13正在动作的起动电动机动作信号。在本实施例中，表示起动电动机13的动作状态的起动电动机动作状态信号包括表示起动电动机13正在动作的起动电动机动作信号。而且，在起动电动机13正在动作时，起动电动机动作信号被输入到备用电源控制装置25。起动电动机动作信号可以经由ECU50输入到备用电源控制装置25，也可以从检测起动电动机13的动作状态的检测装置直接输入到备用电源控制装置25。

在本实施例中，步骤S200的起动电动机动作状态判定处理首先进入步骤S201，以判定起动电动机动作信号是否输入到备用电源控制装置25。

而且，在步骤S201中，在起动电动机动作信号输入到备用电源控制装置25的情况下(步骤S201：是)，进入步骤S202，判定为起动电动机13正在动作，结束步骤S200的起动电动机动作状态判定处理。

另一方面，在步骤S201中，在起动电动机动作信号没有输入到备用电源控制装置25的情况下(步骤S201：否)，进入步骤S203，判定为起动电动机13没有动作，结束步骤S200的起动电动机动作状态判定处理。

由此，在步骤S200的起动电动机动作状态判定处理中，基于在起动电动机13正在动作时输入到备用电源控制装置25的起动电动机动作信号，来判定起动电动机13是否正在动作，因此，在起动电动机动作状态判定处理中，能够高精度地判定起动电动机13是否正在动作。

<起动电动机动作状态判定处理的第二实施例>

接下来，参照图5，对起动电动机动作状态判定处理的第二实施例进行说明。

在本实施例中，检测起动电动机13的动作状态的上述检测装置在起动电动机13开始动作时，输出表示起动电动机13开始动作的起动电动机动作开始信号。在本实施例中，表示起动电动机13的动作状态的起动电动机动作状态信号包括表示起动电动机13开始动作的起动电动机动作开始信号。而且，在起动电动机13开始动作时，起动电动机动作开始信号被输入到备用电源控制装置25。起动电动机动作开始信号可以经由ECU50输入到备用电源控制装置25，也可以从检测起动电动机13的动作状态的检测装置直接输入到备用电源控制装置25。

在本实施例中，步骤S200的起动电动机动作状态判定处理首先进入步骤S211，以取得从最近的起动电动机动作开始信号输入到备用电源控制装置25起的经过时间T。然后进入步骤S212。

在步骤S212中，判定在步骤S211中取得的、从输入最近的起动电动机动作开始信号起的经过时间T是否在预先设定的规定时间Tset以内。基于起动内燃机ICE时起动电动机13动作的一般时间，将规定时间Tset设定为与起动内燃机ICE时起动电动机13动作的时间大致相同。因此，在从输入最近的起动电动机动作开始信号起的经过时间T在所没定的规定时间Tset以内时，起动电动机13正在动作的可能性高。规定时间Tset例如设定为3[秒]。

而且，在步骤S212中，当在步骤S211中取得的、从输入最近的起动电动机动作开始信号起的经过时间T在预先设定的规定时间Tset以内时(步骤S212：是)，进入步骤S213，判定为起动电动机13正在动作，结束步骤S200的起动电动机动作状态判定处理。

另一方面，在步骤S212中，当在步骤S211中取得的、从输入最近的起动电动机动作开始信号起的经过时间T不在预先设定的规定时间Tset以内时(步骤S212：否)，进入步骤S214，判定为起动电动机13没有动作，结束步骤S200的起动电动机动作状态判定处理。

由此，如果将起动电动机动作开始信号输入到备用电源控制装置25，则即使在起动电动机13正在动作时不总是输入表示起动电动机13的动作状态的起动电动机动作状态信号，也能够在起动电动机动作状态判定处理中判定起动电动机13是否正在动作。因此，即使在由于某种原因而导致在备用电源控制装置25中表示起动电动机13的动作状态的起动电动机动作状态信号的输入变得断续的情况下，在起动电动机动作状态判定处理中，也能够以一定的精度来判定起动电动机13是否正在动作。

<起动电动机动作时对高压电源系统以及降压装置的控制>

在此，返回图1，对起动电动机13动作时对高压电源系统30以及降压装置40的控制进行说明。

ECU50在起动电动机13正在动作时，控制高压电源系统30以及降压装置40，以便将高压电源31的电力经由降压装置40供给到起动电动机13。因此，在起动电动机13正在动作时，高压电源31的电力通过连接线L40被降压装置40降压，并通过连接线L10及连接线L13供给到起动电动机13。

此时，ECU50控制高压电源系统30以及降压装置40，以使得在降压装置40与起动电动机13之间流动的电力的电压高于主低压电源11的输出电压Vmain。

因此，触点C13的电位比触点C11的电位高，所以在起动电动机13正在动作时，能够抑制主低压电源11的输出电压Vmain降低。由此，即使在由于某种原因会出现诸如表示起动电动机13的动作状态的起动电动机动作状态信号没有被输入到备用电源控制装置25等不良情况，在上述步骤S200中起动电动机动作状态判定处理没有被正常地处理，不清楚起动电动机13是否正在动作或对其进行了误判定的情况下，在上述步骤S301及步骤S311中，在判定主低压电源11的输出电压Vmain是否小于预先设定的下限电压Vmin时，也能够抑制尽管在主电源系统10中没有发生异常，但由于起动电动机13正在动作而误判定为在主电源系统10中发生异常的情况。

以上，参照附图对本发明的一实施方式进行了说明，但是本发明当然并不限定于该实施方式。显然，本领域技术人员能够在技术方案所记载的范围内想到各种变更例或修正例，而且应理解这些变更例及修正例也属于本发明的技术范围。另外，在不脱离发明的主旨的范围内，可以任意地组合上述实施方式中的各构成要素。

例如，在本实施方式中，以异常判定处理以及起动电动机动作状态判定处理由备用电源控制装置25执行的情况为一例进行了说明，但异常判定处理以及起动电动机动作状态判定处理也可以由搭载在车辆V上的ECU50执行。

另外，例如，在本实施方式中，在车辆电源系统1为接通状态时主电源系统发生了异常的情况下的车辆电源系统的动作的第二实施例中，在步骤S311之后执行步骤S200的起动电动机动作状态判定处理，但步骤S200的起动电动机动作状态判定处理也可以在步骤S111与步骤S311之间执行。

另外，例如，在本实施方式中，切换装置24具备与连接线L241并联连接的连接线L243，在连接线L241上设置有第一开关SW1，在连接线L243上设置有第三开关SW3，但切换装置24也可以不具有连接线L243，并且在连接线L241上设置有取代第一开关SW1以及第三开关SW3的、使本实施方式的第一开关SW1以及第三开关SW3的功能成为一体的切换开关。具体而言，例如，切换开关可以是具有常闭型(NC型)触点的开关，在未对切换开关施加操作信号的情况下，将切换开关维持在接通状态，并且将连接线L241维持在连接状态。并且，切换开关可以是操作力为电磁力的电磁开关(例如，电磁接触器、电磁开闭器)，在不产生由操作电流引起的电磁力的情况下，将切换开关维持在接通状态，并且将连接线L241维持在连接状态。另外，切换开关例如也可以是一个半导体开关。需要说明的是，在异常判定处理中，当判定为在主电源系统10中发生了异常时，切换开关由备用电源控制装置25切换到断开状态。

另外，例如，在本实施方式中，第二开关SW2是DC-DC转换器，但第二开关SW2只要能够将连接线L242在连接状态和切断状态之间切换即可。因此，第二开关SW2可以是能够将连接线L242在连接状态和切断状态之间切换的任意的开关，也可以是例如具有常开型(NO型)或常闭型(NC型)触点的半导体开关。

另外，例如，在本实施方式中，在切换装置24中，在连接线L244上设置有电容器CP，但例如在第二开关SW2能够在短时间内在接通状态和断开状态之间切换的情况下等，在切换装置24中也可以不在连接线L244上设置电容器CP。

在本说明书中至少记载有以下事项。在括号内，作为一个例子示出了在上述实施方式中对应的构成要素等，但本发明不限于此。

(1)一种车辆电源系统(车辆电源系统1)，其搭载在具备内燃机(内燃机ICE)的车辆(车辆V)上，

所述车辆电源系统具备：

主电源系统(主电源系统10)，其具有主低压电源(主低压电源11)以及通常负载(通常负载12)；以及

备用电源系统(备用电源系统20)，其具有备用低压电源(备用低压电源23)以及紧急时重要负载(紧急时重要负载22)，并与所述主电源系统连接，其中，

在所述主电源系统上连接有使所述内燃机起动的起动电动机(起动电动机13)，

所述备用电源系统能够将所述备用低压电源的电力供给到所述主电源系统，且具有：

切换装置(切换装置24)，其能够在与所述主电源系统的连接和与所述主电源系统的切断之间切换；以及

备用电源控制装置(备用电源控制装置25)，其控制所述切换装置，

所述通常负载以及所述紧急时重要负载中的至少一方包括车辆控制装置(ECU50)，该车辆控制装置能够控制所述主电源系统、所述备用电源系统、所述内燃机和所述起动电动机，

所述车辆控制装置以及所述备用电源控制装置中的至少一方能够执行判定所述主电源系统是否发生了异常的异常判定处理，且在所述起动电动机正在动作时，不执行所述异常判定处理，或者在所述异常判定处理中判定为在所述主电源系统中没有发生异常。

根据(1)，在起动电动机正在动作的情况下，不执行异常判定处理，或者在异常判定处理中判定为在主电源系统中没有发生异常，因此能够防止发生如下情况：尽管在主电源系统中没有发生异常，但由于在车辆从怠速停止恢复时等起动电动机正在动作而误判定为在主电源系统中发生了异常。

(2)根据(1)所述的车辆电源系统，其中，

当在所述异常判定处理中判定为在所述主电源系统中发生了异常时，所述备用电源控制装置控制所述切换装置，以切断所述备用电源系统与所述主电源系统的连接，并且将所述备用低压电源的电力供给到所述紧急时重要负载。

根据(2)，即使主电源系统发生了异常，也能够使用备用低压电源的电力使紧急时重要负载动作，因此能够进行用于使车辆安全地移动到道路的路肩并停止所需的最低限度的行驶操作、停止操作、驾驶控制。

(3)根据(1)或(2)所述的车辆电源系统，其中，

表示所述起动电动机的动作状态的起动电动机动作状态信号被输入到所述车辆控制装置以及所述备用电源控制装置中的至少一方，

所述车辆控制装置以及所述备用电源控制装置中的至少一方能够基于输入的所述起动电动机动作状态信号，来执行判定所述起动电动机是否正在动作的起动电动机动作状态判定处理。

根据(3)，能够基于起动电动机动作状态信号来执行判定起动电动机是否正在动作的起动电动机动作状态判定处理，因此，车辆控制装置和备用电源控制装置中的至少一方能够以简单的结构来执行起动电动机动作状态判定处理，并且在起动电动机动作状态判定处理中，能够精度良好地判定起动电动机是否正在动作。

(4)根据(3)所述的车辆电源系统，其中，

所述起动电动机动作状态信号包括表示所述起动电动机正在动作的起动电动机动作信号，该起动电动机动作信号在所述起动电动机正在动作时被输入到所述车辆控制装置和所述备用电源控制装置中的至少一方，

在所述起动电动机动作状态判定处理中，在输入了所述起动电动机动作信号的情况下，判定为所述起动电动机正在动作。

根据(4)，在起动电动机动作状态判定处理中，基于在起动电动机正在动作时输入的起动电动机动作信号，来判定起动电动机是否正在动作，因此，在起动电动机动作状态判定处理中，能够高精度地判定起动电动机是否正在动作。

(5)根据(3)所述的车辆电源系统，其中，

所述起动电动机动作状态信号包括表示所述起动电动机开始动作的起动电动机动作开始信号，该起动电动机动作开始信号在所述起动电动机开始动作时被输入到所述车辆控制装置和所述备用电源控制装置中的至少一方，

在所述起动电动机动作状态判定处理中，在从输入所述起动电动机动作开始信号起的经过时间(经过时间T)为规定时间(规定时间Tset)以内的情况下，判定为所述起动电动机正在动作。

根据(5)，如果输入起动电动机动作开始信号，则即使在起动电动机正在动作时不总是输入表示起动电动机的动作状态的起动电动机动作状态信号，也能够在起动电动机动作状态判定处理中判定起动电动机是否正在动作。因此，即使在由于某种原因而导致表示起动电动机的动作状态的起动电动机动作状态信号的输入变得断续的情况下，在起动电动机动作状态判定处理中，也能够以一定的精度来判定起动电动机是否正在动作。

(6)根据(1)至(5)中任一项所述的车辆电源系统，其中，

所述车辆电源系统还具备：

高压电源系统(高压电源系统30)，其具有高压电源(高压电源31)及高压负载(高压负载32)，所述高压电源输出高于所述主低压电源和所述备用低压电源的电压的电力，所述高压负载以高于所述通常负载和所述紧急时重要负载的电压的电力进行动作；以及

降压装置(降压装置40)，其对在所述高压电源系统中流动的电力进行降压，

所述车辆控制装置能够控制所述高压电源系统，

所述高压电源系统经由所述降压装置而与所述主电源系统以及所述备用电源系统连接，

所述高压电源的电力能够经由所述降压装置供给到所述主电源系统以及所述备用电源系统中的至少一方，

所述车辆控制装置在所述起动电动机正在动作时，控制所述高压电源系统以及所述降压装置，以使所述高压电源的电力经由所述降压装置供给到所述起动电动机、且使在所述降压装置与所述起动电动机之间流动的电力的电压高于所述主低压电源的输出电压。

根据(6)，在起动电动机正在动作时，高压电源的电力经由降压装置被供给到起动电动机，且在降压装置与起动电动机之间流动的电力的电压高于主低压电源的输出电压，由此能够抑制在起动电动机正在动作时主低压电源的输出电压降低。由此，即使在由于某种原因而不清楚起动电动机是否正在动作或对其进行了误判定的情况下，也能够抑制如下情况的发生：尽管主电源系统没有发生异常，但由于起动电动机正在动作而误判定为在主电源系统中发生了异常。

Claims (6)

1.一种车辆电源系统，其搭载在具备内燃机的车辆上，

所述车辆电源系统具备：

主电源系统，其具有主低压电源以及通常负载；以及

备用电源系统，其具有备用低压电源以及紧急时重要负载，并与所述主电源系统连接，其中，

在所述主电源系统上连接有使所述内燃机起动的起动电动机，

所述备用电源系统能够将所述备用低压电源的电力供给到所述主电源系统，且具有：

切换装置，其能够在与所述主电源系统的连接和与所述主电源系统的切断之间切换；以及

备用电源控制装置，其控制所述切换装置，

所述通常负载以及所述紧急时重要负载中的至少一方包括车辆控制装置，该车辆控制装置能够控制所述主电源系统、所述备用电源系统、所述内燃机和所述起动电动机，

所述车辆控制装置以及所述备用电源控制装置中的至少一方能够执行判定所述主电源系统是否发生了异常的异常判定处理，且在所述起动电动机正在动作时，不执行所述异常判定处理，或者在所述异常判定处理中判定为在所述主电源系统中没有发生异常。

2.根据权利要求1所述的车辆电源系统，其中，

当在所述异常判定处理中判定为在所述主电源系统中发生了异常时，所述备用电源控制装置控制所述切换装置，以切断所述备用电源系统与所述主电源系统的连接，并且将所述备用低压电源的电力供给到所述紧急时重要负载。

3.根据权利要求1或2所述的车辆电源系统，其中，

表示所述起动电动机的动作状态的起动电动机动作状态信号被输入到所述车辆控制装置以及所述备用电源控制装置中的至少一方，

所述车辆控制装置以及所述备用电源控制装置中的至少一方能够基于输入的所述起动电动机动作状态信号，来执行判定所述起动电动机是否正在动作的起动电动机动作状态判定处理。

4.根据权利要求3所述的车辆电源系统，其中，

所述起动电动机动作状态信号包括表示所述起动电动机正在动作的起动电动机动作信号，该起动电动机动作信号在所述起动电动机正在动作时被输入到所述车辆控制装置和所述备用电源控制装置中的至少一方，

在所述起动电动机动作状态判定处理中，在输入了所述起动电动机动作信号的情况下，判定为所述起动电动机正在动作。

5.根据权利要求3所述的车辆电源系统，其中，

所述起动电动机动作状态信号包括表示所述起动电动机开始动作的起动电动机动作开始信号，该起动电动机动作开始信号在所述起动电动机开始动作时被输入到所述车辆控制装置和所述备用电源控制装置中的至少一方，

在所述起动电动机动作状态判定处理中，在从输入所述起动电动机动作开始信号起的经过时间为规定时间以内的情况下，判定为所述起动电动机正在动作。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆电源系统，其中，

所述车辆电源系统还具备：

高压电源系统，其具有高压电源及高压负载，所述高压电源输出高于所述主低压电源和所述备用低压电源的电压的电力，所述高压负载以高于所述通常负载和所述紧急时重要负载的电压的电力进行动作；以及

降压装置，其对在所述高压电源系统中流动的电力进行降压，

所述车辆控制装置能够控制所述高压电源系统，

所述高压电源系统经由所述降压装置而与所述主电源系统以及所述备用电源系统连接，

所述高压电源的电力能够经由所述降压装置供给到所述主电源系统以及所述备用电源系统中的至少一方，

所述车辆控制装置在所述起动电动机正在动作时，控制所述高压电源系统以及所述降压装置，以使所述高压电源的电力经由所述降压装置供给到所述起动电动机、且使在所述降压装置与所述起动电动机之间流动的电力的电压高于所述主低压电源的输出电压。

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