CN115534901A - 冗余制动方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种冗余制动方法、系统、电子设备及存储介质，车辆制动系统包括电源装置、整车控制器、控制驻车制动器的冗余控制器、控制电子液压制动器的制动控制器，整车控制器与冗余控制器和制动控制器连接；电源装置包括主控电源和备用电源，备用电源单独与控冗余控制器连接。该冗余制动方法包括：监测电源装置、整车控制器、驻车制动器和电子液压制动器的工作状态；若判断电源装置、整车控制器、驻车制动器和电子液压制动器其中一者为异常工作状态，则基于相应控制策略制动车辆。使用本申请提供的冗余制动方法可以实现在车辆制动系统中部分功能失效后及时被发现，并实施对应的控制策略将车辆安全制动。

Description

冗余制动方法、装置、电子设备及存储介质

技术领域

本申请涉及制动领域，具体而言，涉及一种冗余制动方法、系统、电子设备及存储介质。

背景技术

由于自动驾驶的发展，线控车辆渐渐成为自动驾驶的主流配置需求，而线控车辆中制动信号传递采用CAN信号，取消的机械的硬连接。当车辆的制动系统中部分出现问题时，例如直流转换器故障、液压制动器故障、自动驾驶级遥控控制通讯丢失和整车控制器故障等；如何在紧急情况下对车辆进行制动，保护用户的安全成为至关重要的问题。

发明内容

本申请实施例的目的在于提供一种冗余制动方法、系统、电子设备及存储介质，用以在车辆制动系统的部分出现故障时，以相应的控制策略对车辆进行制动；主要检测电源装置、整车控制器和电子液压制动器、冗余控制器的工作状态，当出现故障时给出相应的制动策略进行制动，实现车辆的紧急制动。

第一方面，本申请实施例提供一种冗余制动方法，其特征在于，应用于车辆制动系统，车辆制动系统包括电源装置、整车控制器、控制驻车制动器的冗余控制器、控制电子液压制动器的制动控制器，整车控制器与冗余控制器和制动控制器连接；电源装置包括主控电源和备用电源，备用电源单独与控冗余控制器连接；冗余制动方法包括：监测电源装置、整车控制器、驻车制动器和电子液压制动器的工作状态；若判断电源装置、整车控制器、驻车制动器和电子液压制动器其中一者为异常工作状态，则基于相应控制策略制动车辆。

在上述实现过程中，本申请实施例通过判断电源装置、整车控制器、驻车制动器和电子液压制动器的工作状态，若其中之一出现故障，则基于相应控制策略制动车辆。使用本申请实施例提供的冗余制动方法可以实现在车辆制动系统中部分功能失效后及时被发现，并实施对应的控制策略将车辆安全制动。

可选地，在本申请实施例中，电源装置还包括直流转换器。若判断电源装置、整车控制器、驻车制动器和电子液压制动器其中一者为异常工作状态，则基于相应控制策略制动车辆，包括：若判断电源装置的直流转换器为异常工作状态，则基于第一控制策略制动车辆；其中，直流转换器的异常工作状态包括无法为主控电源持续供电。其中，第一控制策略包括：整车控制器根据表征直流转换器为异常工作状态的第一故障信息控制车辆限速行驶；若判断该主电源的输出电压小于预设电压，则由整车控制器向制动控制器发出制动信号，并由电子液压制动控制器根据制动信号制动车辆；整车控制器在车辆速度减为预设车速时，请求冗余控制器控制驻车制动器制动车辆。

在上述实现过程中，当监测到直流转换器为异常工作状态时，先由整车控制器向制动控制器发出制动信号；进一步地，制动控制器接收到该制动信号后，电子液压制动器根据该控制信号制动该车辆。在电子液压制动器的控制下，车速逐渐减小至预设车速或接近预设车速时，示例性地，预设车速可为3km/h。冗余控制器控制驻车制动器进一步制动该车辆。本申请实施例提供的第一制动策略为双重制动策略，在直流转换器出现故障时，由第一制动策略这样的双重制动策略制动故障车辆，保证了车辆的安全制动。

可选地，在本申请实施例中，若判断电源装置、整车控制器、驻车制动器和电子液压制动器其中一者为异常工作状态，则基于相应控制策略制动车辆包括：若判断电源装置的主控电源为异常工作状态，则基于第二控制策略制动车辆；其中，主控电源的异常工作状态包括主控电源失电。其中，第二控制策略包括：冗余控制器将供电电源由主控电源切换至备用电源，控制驻车制动器制动车辆。

在上述实现过程中，当主控电源故障时，无法为整车控制器供电，也就是说，整车控制器可能失去对车辆的控制能力；由于冗余控制器不依赖主控电源供电，直接由冗余控制器激活该激活驻车制动器；由驻车制动器制动车辆，保证了在主控电源输出电压为异常时，也能安全控制该车辆停下。

可选地，在本申请实施例中，若判断电源装置、整车控制器、驻车制动器和电子液压制动器其中一者为异常工作状态，则基于相应控制策略制动车辆包括：若判断整车控制器为异常工作状态，则基于第三控制策略制动车辆；其中，整车控制器的异常工作状态包括电子液压制动器无法检测到包括整车控制器发出信号在内的外部信号。其中，第三控制策略包括：由电子液压制动控制器制动车辆。

在上述实现过程中，当电子液压制动器无法检测到包括整车控制器发出信号在内的外部信号时；即整车控制器无法发出信号，或Can总线故障，通过电子液压制动器主动制动该故障车辆。保证了车辆的整车控制器故障以及通信网络故障时，能够安全停止。

可选地，在本申请实施例中，若判断电源装置、整车控制器、驻车制动器和电子液压制动器其中一者为异常工作状态，则基于相应控制策略制动车辆包括：若判断驻车制动器为异常工作状态，则基于第四控制策略制动车辆；其中，驻车制动器的异常工作状态包括驻车制动器的实际制动压力值低于目标制动压力值。第四控制策略包括：整车控制器根据表征驻车制动器为异常工作状态的第二故障信息向制动控制器发出制动信号；制动控制器根据制动信号控制电子液压制动器制动车辆。

在上述实现过程中，当驻车制动器的实际制动压力值与目标制动压力值不符时，则判定驻车制动器故障；整车控制器根据表征驻车制动器为异常工作状态的第二故障信息向制动控制器发出制动信号；进一步地，制动控制器接收到该制动信号，并将该制动信号发送给电子液压制动器，电子液压制动器根据该制动信号制动该故障车辆。实现在驻车制动器在制动压力值与目标制动压力值不符时也能安全制动该故障车辆。

可选地，在本申请实施例中，若判断电源装置、整车控制器、驻车制动器和电子液压制动器其中一者为异常工作状态，则基于相应控制策略制动车辆包括：若判断电子液压制动器为异常工作状态，则基于第五控制策略制动车辆；其中，电子液压制动器的异常工作状态包括电子液压制动器的实际制动压力值低于目标制动压力值。第五控制策略包括：整车控制器根据表征电子液压制动器为异常工作状态的第三故障信息向冗余控制器发出控制信号；冗余控制器根据控制信号控制驻车制动器制动车辆。

在上述实现过程中，当电子液压制动器的实际制动压力值与目标制动压力值不符时，电子液压制动器故障；根据表征电子液压制动器故障的第三故障信息向冗余控制器发出控制信号；进一步地，冗余控制器根据该控制信号激活驻车制动器制动该故障车辆。实现在电子液压制动器在制动压力值与目标制动压力值不符时也能安全制动该故障车辆。

可选地，在本申请实施例中，监测电源装置、整车控制器、驻车制动器和电子液压制动器的工作状态包括：由整车控制器监测主控电源的电压是否低于第一预设电压；或由冗余控制器监测主控电源是否失电；或由电子液压制动控制器监测是否能连续接收整车控制器的输出信号；或由整车控制器监测驻车制动器的实际制动压力值是否达到目标制动压力值；或由整车控制器监测电子液压制动器的制动压力值是否达到目标压力值。

在上述实现过程中，对应的器件检测不同部分的故障，以精准判断出故障部分，从而以相应的控制策略控制该故障车辆停止行驶。

可选地，在本申请实施例中，在基于相应控制策略制动车辆之后，测电源装置、整车控制器、驻车制动器和电子液压制动器的工作状态，并判断电源装置、整车控制器、驻车制动器和电子液压制动器是否为正常工作状态。若判述电源装置、整车控制器、驻车制动器和电子液压制动器为正常工作状态，则停止相应的控制策略。

在上述实现过程中，在车辆制动系统某一部分出现故障时，实施相应的控制策略，实现车辆安全制动；当检测到该故障部分的故障解除了，则停止相应的控制策略。

可选地，在本申请实施例中，车辆制动系统还包括紧急制动按钮；该紧急制动按钮与电子液压制动器和整车控制器连接，并用于控制电子液压制动器和驻车制动器制动车辆。

在上述实现过程中，在车辆内部可视并方便操作的位置设置该紧急制动按钮；紧急制动按钮是独立于整车通讯网络的单独通讯方式；可以实现在整车控制器失效时，使电子液压制动器提供紧急制动。

第二方面，本申请实施例提供一种车辆制动系统，车辆制动系统包括整车控制器、控制驻车制动器的冗余控制器、控制电子液压制动器的制动控制器和电源装置，整车控制器与驻车控制器和制动控制器连接；电源装置包括主控电源和备用电源，备用电源单独与冗余控制器连接。其中，冗余控制器配置为监测电源装置和整车控制器的工作状态。整车控制器配置为监测电源装置、冗余控制器和电子液压制动器的工作状态。冗余控制器进一步配置为，在电源装置、整车控制器和电子液压制动器其中一者为异常工作状态时，基于相应控制策略制动车辆。整车控制器进一步配置为，在电源装置、冗余控制器和电子液压制动器其中一者为异常工作状态时，基于相应控制策略制动车辆。

第三方面，本申请实施例提供一种电子设备，所述电子设备包括存储器和处理器，所述存储器中存储有程序指令，所述处理器读取并运行所述程序指令时，执行上述第一方面任一实现方式中的步骤。

第四方面，本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述可读取存储介质中存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被一处理器读取并运行时，执行上述第一方面任一实现方式中的步骤。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本申请实施例提供的冗余制动方法的流程图；

图2为本申请实施例提供的第一控制策略流程图；

图3为本申请实施例提供的第二控制策略流程图；

图4为本申请实施例提供的第三控制策略流程图；

图5为本申请实施例提供的第四控制策略流程图；

图6为本申请实施例提供的第五控制策略流程图；

图7为本申请实施例提供的车辆制动系统组成示意图；

图8为本申请实施例提供的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。例如，附图中的流程图和框图显示了根据本发明的多个实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。另外，在本发明各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。

申请人在研究过程中发现车辆制动系统部分出现故障，例如电源装置的突然断电或失电，从而导致制动失效；制动失效会导致极大的安全隐患。目前的车辆制动系统在车辆的制动系统中部分出现故障时，没有行之有效的解决办法；使行车安全无法得到保障。

基于此，本制动方案通过检测电源装置、整车控制器、电子液压制动器和冗余控制器的工作状态；其中任意一者出现故障，都以相应的控制策略进行制动；并且可以及时判断车辆在执行控制策略后是否成功制动，若出现溜车，则以相应的策略应对溜车情况；从而能够保证车辆制动系统故障时及时停止行驶。

请参看图1，图1为本申请实施例提供的冗余制动方法的流程图；该冗余制动方法应用于车辆制动系统。车辆制动系统一般包括电源装置、整车控制器、控制驻车制动器的冗余控制器、控制电子液压制动器的制动控制器。

值得注意的是，电源装置包括主控电源和备用电源；其中，备用电源与冗余控制器连接，并单独给冗余控制器供电。

需要说明的是，该制动控制器主要用于接受或发出相关控制指令，而电子液压制动器则主要负责机械制动。

该冗余制动方法包括：

步骤S100：监测电源装置、整车控制器、驻车制动器和电子液压制动器的工作状态。

在上述步骤S100中，分别监测电源装置、整车控制器、驻车制动器和电子液压制动器的工作状态。需要说明的是，整车控制器(VCU)，是整个车辆的核心控制部件，能够采集车辆各个部分的信号，并进行识别处理；整车控制器可实现整车控制决策的核心电子控制单元；通过采集油门踏板、挡位、刹车踏板等信号来判断驾驶员的驾驶意图搜索；通过监测车辆状态(车速、减速度，加速度，温度等)信息，由整车控制器判断处理后，向动力系统、制动系统、转向系统、动力电池系统发送车辆的运行状态控制指令，同时控制车载附件电力系统的工作模式；整车控制器具有整车系统故障诊断保护与存储功能。本申请实施例中的冗余控制器可以理解为车辆的第二控制器，主要在车辆的刹车系统中工作。

步骤S101：若判断电源装置、整车控制器、驻车制动器和电子液压制动器其中一者为异常工作状态，则基于相应控制策略制动车辆。

在上述步骤S101中，若电源装置、整车控制器、驻车制动器和电子液压制动器其中一者为异常工作状态，则基于相应控制策略制动车辆。例如当整车控制器出现故障时，其无法控制电子液压制动器，在本申请实施例中使用冗余控制器控制驻车制动器进行制动。

通过图1可知，本申请实施例通过断电源装置、整车控制器、驻车制动器和电子液压制动器的工作状态，若其中之一出现故障，则基于相应控制策略制动车辆。使用本申请实施例提供的冗余制动方法可以实现在车辆制动系统中部分功能失效后及时被发现，并实施对应的控制策略将车辆安全制动。

请参看图2，图2为本申请实施例提供的第一控制策略流程图；该方法包括：

步骤S200：若判断电源装置的直流转换器为异常工作状态，则基于第一控制策略制动车辆。

在上述步骤S200中，检测并判断直流转换器的工作状态，若直流转换器的工作状态为异常，则基于第一控制策略制动该车辆。

需要说明的是，直流转换器(DC-DC转换器或直流变压器)，是电能转换的电路或是机电设备，可以将直流(DC)电源转换为不同电压的直流(或近似直流)电源。其功率范围可以从小(低电压电源)到大(高电压电源)；在本申请中为将小功率转换为大功率。

其中，直流转换器的异常工作状态包括无法为主控电源无法持续供电。当直流转换器工作状态为异常，致使该主控电源得不到持续供电；由整车控制器控制车辆在限速状态下行驶；进一步地，判断主电源的输出电压是否小于9V，若主电源的输出电压小于9V，则由整车控制器发出控制器信号，电子液压制动控制器根据制动信号制动车辆。

步骤S201：整车控制器根据表征直流转换器为异常工作状态的第一故障信息控制车辆限速行驶。

在上述步骤S201中，当直流转换器的工作状态为异常时，整车控制器根据表征直流转换器异常的第一故障信息控制车辆限速行驶。

步骤S202：判断主控电源的输出电压是否小于预设电压。

步骤S203：若判断主控电源的输出电压小于预设电压，则由整车控制器向制动控制器发出制动信号，并由电子液压制动控制器根据制动信号制动车辆。

在上述步骤S202-S203中，如果判断主控电源的输出电压小于预设电压，示例性地，小于9V；则由整车控制器向制动控制器发出制动信号，并由电子液压制动器根据制动信号制动该故障车辆。

步骤S204：整车控制器在车辆速度减为预设车速时，请求冗余控制器控制驻车制动器制动车辆。

在上述步骤S204中，当该故障车辆的车速减为预设车速时，整车控制器请求冗余控制驻车制动器进一步制动该车辆。需要说明的是，本申请实施例中的车速减为预设车速，在一些情况中，当车速接近预设车速冗余制动器就控制驻车制动器制动该车辆；该预设车速可以为3km/h，但本申请实施例提供的3km/h不能成为预设车速的限定。

通过图2可知，当监测到直流转换器为异常工作状态时，先由整车控制器根据表征直流转换器为异常工作状态的第一故障信息控制车辆限速行驶；进一步若判断该主电源的输出电压小于预设电压，则由整车控制器向制动控制器发出制动信号，制动控制器接收到该制动信号后，电子液压制动器根据该控制信号制动该车辆。在电子液压制动器的控制下，车速逐渐减小至预设车速时，冗余控制器控制驻车制动器进一步制动该车辆。本申请实施例提供的第一制动策略为双重制动策略，在直流转换器出现故障时，由第一制动策略这样的双重制动策略制动故障车辆，保证了车辆的安全制动。

请参看图3，图3为本申请实施例提供的第二控制策略流程图；该方法包括：

步骤S300：若判断电源装置的主控电源为异常工作状态，则基于第二控制策略制动车辆。

在上述步骤S300中，当电源装置的主控电源为异常工作状态时，基于第二控制策略制动该故障车辆；需要说明的是，在本申请实施例中，在车辆Ready状态下，主控电源的失电一般为主控电源的输出电压低于9V；示例性地，直流转换器和主控电源的输出同时低于为9V时(也就是车辆意外下电且主控电源故障)，直接将主控电源的工作状态判断为异常。

步骤S301：冗余控制器将供电电源由主控电源切换至备用电源，控制驻车制动器制动车辆。

在上述步骤S301中，将冗余控制器的供电电源由主控电源切换至备用电源

通过图3可知，当主控电源故障时，无法为整车控制器供电，也就是说，整车控制器可能失去对车辆的控制能力；由于冗余控制器不依赖主控电源供电，直接由冗余控制器激活该激活驻车制动器；由驻车制动器制动车辆，保证了在主控电源输出电压为异常时，也能安全控制该车辆停下。

请参看图4，图4为本申请实施例提供的第三控制策略流程图；该方法包括：

步骤S400：若判断整车控制器为异常工作状态，则基于第三控制策略制动车辆。

在上述步骤S400中，若判断整车控制器的工作状态为异常，则基于第三控制策略制动车辆。需要说明的是，整车控制器异常主要为电子液压制动器无法检测到包括整车控制器发出信号在内的外部信号。

示例性地，故障可能是由于整车控制器故障，整车控制器无法发出信号，导致电子液压制动器无法检测到整车控制器的信号；此时通过第三控制策略制动车辆。

示例性地，故障也可能由于通信网络故障(Can总线故障)，导致电子液压制动器无法检测到外部信号，则通过第三控制策略制动车辆。

在一种可能的实施方式中，当车辆的电子液压制动器故障后无法接收到整车控制器的控制信号；但能接收电机控制机器的控制信号；此时电子液压制动器将根据电机控制器发出的转速进行随速制动。实现在电子液压制动器无法接收整车控制器控制信号时也能安全制动该故障车辆。

本领域技术人员可以理解的是，电源装置、冗余控制器、整车控制器和电子液压制动器等通过Can接口与Can总线连接。其中，各个控制单元之间的数据交换都在同一平台上进行，可以将Can总线理解为数据交换的“高速公路”；通常Can总线可以控制发动机、变速器、ESP等；同时，Can总线也是一个开放式系统，可以与各种传输介质进行适配。Can总线具有可靠性高、使用方便、数据密度大、数据传输快、采用双线传输，抗干扰能力强，数据传输的可靠性高等特点；更重要的是，Can总线具有自诊断功能，能够识别Can总线相关的故障。在本申请实施例中，电源装置、整车控制器、冗余控制器与电子液压制动器之间通过Can接口与Can总线连接，使用Can通讯网络进行整车通讯，能够以较快的通讯速率进行通讯；并且能够可靠地、及时地抓取整车网络的故障信号。

步骤S401：由电子液压制动控制器制动车辆。

在上述步骤S401，第三控制策略主要包括由电子液压制动器制动该故障车辆。

通过图4可知，当电子液压制动器无法检测到包括整车控制器发出信号在内的外部信号时；即整车控制器无法发出信号，或Can总线故障，通过电子液压制动器制动该故障车辆。保证了车辆的整车控制器故障以及通信网络故障时，能够安全停止。

请参看图5，图5为本申请实施例提供的第四控制策略流程图；该方法包括：

步骤S500：若判断驻车制动器为异常工作状态，则基于第四控制策略制动车辆。

在上述步骤S500中，当驻车制动器的实际制动压力值与目标制动压力值不符时，则判定为该驻车制动器的工作状态为异常。

步骤S501：整车控制器根据表征驻车制动器为异常工作状态的第二故障信息向制动控制器发出制动信号。

在上述步骤S501中，当驻车制动器故障时，驻车制动器无法再继续控制车辆制动；此时，整车控制器可以检测到该驻车制动器故障，整车控制器检测到驻车制动器故障后，根据表征该异常工作状态的第二故障信号向制动控制器发出制动信号。

步骤S502：制动控制器根据制动信号控制电子液压制动器制动车辆。

在上述步骤S502中，制动控制器接收到该制动信号，并将该制动信号发送给电子液压制动器，电子液压制动器根据该制动信号制动该故障车辆。

通过图5可知，当驻车制动器的实际制动压力值与目标制动压力值不符时，则判定驻车制动器故障；整车控制器根据表征驻车制动器为异常工作状态的第二故障信息向制动控制器发出制动信号；进一步地，制动控制器接收到该制动信号，并将该制动信号发送给电子液压制动器，电子液压制动器根据该制动信号制动该故障车辆。实现在驻车制动器在制动压力值与目标制动压力值不符时也能安全制动该故障车辆。

请参看图6，图6为本申请实施例提供的第五控制策略流程图；该方法包括：

步骤S600：若判断电子液压制动器为异常工作状态，则基于第五控制策略制动车辆。

在上述步骤S600中，当电子液压制动器的实际制动压力值与目标制动压力值不符时，也判定为该电子液压制动器的工作状态为异常。可以理解的是，在电子液压制动器制动过程中，驾驶人员根据制动系统主缸的调整，在轮缸创建刹车工作压力，而电子器件刹车系统则是根据液力传动储压罐给予制动系统工作压力。若检测到工作压力和目标的压力不符时，则判定该电子液压制动器故障。

步骤S601：整车控制器根据表征电子液压制动器为异常工作状态的第三故障信息向冗余控制器发出控制信号。

在上述步骤S601中，当电子液压制动器故障时，电子液压制动器无法再继续控制车辆制动；此时，整车控制器可以检测到该电子液压制动器故障，整车控制器检测到电子液压制动器故障后，根据表征电子液压制动器故障的第二故障信息向冗余控制器发出控制信号。

步骤S602：冗余控制器根据控制信号控制驻车制动器制动车辆。

在上述步骤S602中，冗余控制器接收到该控制信号后，将该控制信号发送至驻车制动器，该驻车制动器根据该控制信号控制该故障车辆。

通过图6可知，当电子液压制动器的实际制动压力值与目标制动压力值不符时，电子液压制动器故障；根据表征电子液压制动器故障的第三故障信息向冗余控制器发出控制信号；进一步地，冗余控制器根据该控制信号激活驻车制动器制动该故障车辆。实现在电子液压制动器在制动压力值与目标制动压力值不符时也能安全制动该故障车辆。

在一可选地实施例中，本申请实施例提供的冗余制动方法还包括：由电子液压制动器制动车辆后，由整车控制器检测车辆的行驶速度降低缓慢或增加；若判断车辆的行驶速度降低缓慢或增加，则由所冗余控制器控制驻车制动器制动车辆。示例性地，若在需要制动该车辆时，系统首先执行刹车指令，由电子液压制动器来制动车辆。系统在执行刹车指令以后，车辆的速度仍然在增加，则证明由刹车指令通过电子液压制动器来制动车辆制动失败，即，常见的溜车情况。此时，冗余控制器控制驻车制动器来制动该车辆；从而在电子液压制动器失效的情况下仍然能够将车辆安全停下。

在一可选地实施例中，监测电源装置、整车控制器、驻车制动器和电子液压制动器的工作状态，包括由整车控制器监测主控电源的电压是否低于第一预设电压；示例性地，在本申请实施例中第一预设电压可以是10.6V，也就是说，当主控电源的电压低于10.6V时，整车控制器请求制动。需要说明的是，第一预设电压的值可根据实际情况变化，本申请实施例中10.6V只是示例性地，不应当成为本申请实施例中第一预设电压的限制。

由冗余控制器，监测主控电源是否失电；冗余控制器检测主控电源电压是否为0；主控电源的电压直接为0表征主控电源直接失电，主控电源故障。需要说明的是，本申请实施例中主控电源电压为0，并非必须是绝对0V，在实际应用中，可以是接近0V或者绝对0V，均将主控电源的工作状态判断为异常。

由电子液压制动控制器，监测是否能连续接收整车控制器的输出信号；也就是说，当电子液压制动器无法接收到整车控制器的输出信号时，判断整车控制器的工作状态异常。

由整车控制器，监测驻车制动器的实际制动压力值是否达到目标制动压力值；由整车控制器监测电子液压制动器的制动压力值是否达到目标压力值。电子液压制动器和驻车制动器在工作时，存在制动压力，制动压力值是否准确关系着车辆能否安全制动；若电子液压制动器或驻车制动器的实际压力值与目标制动压力值不符合，特别是实际制动压力值小于目标制动压力值，则表明该电子液压制动器或驻车制动器故障。

在一可选地实施例中，在基于相应控制策略制动车辆之后，测电源装置、整车控制器、驻车制动器和电子液压制动器的工作状态，并判断电源装置、整车控制器、驻车制动器和电子液压制动器是否为正常工作状态。若判述电源装置、整车控制器、驻车制动器和电子液压制动器为正常工作状态，则停止相应的控制策略。

在一可选地实施例中，车辆制动系统还包括紧急制动按钮；该紧急制动按钮与电子液压制动器和整车控制器连接，并用于控制电子液压制动器和驻车制动器制动车辆。

图7为本申请实施例提供的车辆制动系统组成示意图，车辆制动系统100包括整车控制器130、控制驻车制动器121的冗余控制器120、控制电子液压制动器140的制动控制器150和电源装置110，整车控制器130与驻车控制器和制动控制器150连接；电源装置110包括主控电源112和备用电源113，备用电源113单独与冗余控制器120连接。

冗余控制器120配置为监测电源装置110和整车控制器130的工作状态；整车控制器130配置为监测电源装置110、冗余控制器120和电子液压制动器140的工作状态。冗余控制器120进一步配置为，在电源装置110、整车控制器130和电子液压制动器140其中一者为异常工作状态时，基于相应控制策略制动车辆。整车控制器130进一步配置为，在电源装置110、冗余控制器120和电子液压制动器140其中一者为异常工作状态时，基于相应控制策略制动车辆。

电源装置110还包括直流转换器111。若判断电源装置110、整车控制器130、驻车制动器121和电子液压制动器140其中一者为异常工作状态，则基于相应控制策略制动车辆，包括：若判断电源装置110的直流转换器111为异常工作状态，则基于第一控制策略制动车辆；其中，直流转换器111的异常工作状态包括限速状态下，主控电源112的电压低于预设电压。其中，第一控制策略包括：整车控制器130根据表征直流转换器111为异常工作状态的第一故障信息向制动控制器150发出制动信号；电子液压制动控制器150根据制动信号制动车辆；整车控制器130在车辆速度减为0时，请求冗余控制器120控制驻车制动器121制动车辆。

在一可选地实施例中，若判断电源装置110、整车控制器130、驻车制动器121和电子液压制动器140其中一者为异常工作状态，则基于相应控制策略制动车辆包括：若判断电源装置110的主控电源112为异常工作状态，则基于第二控制策略制动车辆；其中，主控电源112的异常工作状态包括主控电源112失电。其中，第二控制策略包括：冗余控制器120将供电电源由主控电源112切换至备用电源113，控制驻车制动器121制动车辆。

在一可选地实施例中，若判断电源装置110、整车控制器130、驻车制动器121和电子液压制动器140其中一者为异常工作状态，则基于相应控制策略制动车辆包括：若判断整车控制器130为异常工作状态，则基于第三控制策略制动车辆；其中，整车控制器130的异常工作状态包括电子液压制动器140无法检测到包括整车控制器130发出信号在内的外部信号。其中，第三控制策略包括：由电子液压制动控制器150制动车辆。

在一可选地实施例中，在本申请实施例中，若判断电源装置110、整车控制器130、驻车制动器121和电子液压制动器140其中一者为异常工作状态，则基于相应控制策略制动车辆包括：若判断驻车制动器121为异常工作状态，则基于第四控制策略制动车辆；其中，驻车制动器121的异常工作状态包括驻车制动器121的实际制动压力值低于目标制动压力值。第四控制策略包括：整车控制器130根据表征驻车制动器121为异常工作状态的第二故障信息向制动控制器150发出制动信号；制动控制器150根据制动信号控制电子液压制动器140制动车辆。

在一可地实施例中，若判断电源装置110、整车控制器130、驻车制动器121和电子液压制动器140其中一者为异常工作状态，则基于相应控制策略制动车辆包括：若判断电子液压制动器140为异常工作状态，则基于第五控制策略制动车辆；其中，电子液压制动器140的异常工作状态包括电子液压制动器140的实际制动压力值低于目标制动压力值。第五控制策略包括：整车控制器130根据表征电子液压制动器140为异常工作状态的第三故障信息向冗余控制器120发出控制信号；冗余控制器120根据控制信号控制驻车制动器121制动车辆。

在一可选地实施例中，监测电源装置110、整车控制器130、驻车制动器121和电子液压制动器140的工作状态包括：由整车控制器130监测主控电源112的电压是否低于第一预设电压；或由冗余控制器120监测主控电源112是否失电；或由电子液压制动控制器150监测是否能连续接收整车控制器130的输出信号；或由整车控制器130监测驻车制动器121的实际制动压力值是否达到目标制动压力值；或由整车控制器130监测电子液压制动器140的制动压力值是否达到目标压力值。

在一可选地实施例中，在基于相应控制策略制动车辆之后，测电源装置110、整车控制器130、驻车制动器121和电子液压制动器140的工作状态，并判断电源装置110、整车控制器130、驻车制动器121和电子液压制动器140是否为正常工作状态。若判述电源装置110、整车控制器130、驻车制动器121和电子液压制动器140为正常工作状态，则停止相应的控制策略。

在一可选地实施例中，车辆制动系统还包括紧急制动按钮160；该紧急制动按钮160与电子液压制动器140和整车控制器130连接，并用于控制电子液压制动器140和驻车制动器121制动车辆。

请参见图8，图8为本申请实施例提供的电子设备的结构示意图。本申请实施例提供的一种电子设备300，包括：处理器301和存储器302，存储器302存储有处理器301可执行的机器可读指令，机器可读指令被处理器301执行时执行如上的方法。

基于同一发明构思，本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被一处理器读取并运行时，执行上述任一实现方式中的步骤。

所述计算机可读存储介质可以是随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)，只读存储器(Read Only Memory，ROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-OnlyMemory，PROM)，可擦除只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，EPROM)，电可擦除只读存储器(Electric Erasable Programmable Read-Only Memory，EEPROM)等各种可以存储程序代码的介质。其中，存储介质用于存储程序，所述处理器在接收到执行指令后，执行所述程序，本发明实施例任一实施例揭示的过程定义的电子终端所执行的方法可以应用于处理器中，或者由处理器实现。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

另外，作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

再者，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。

可以替换的，可以全部或部分地通过软件、硬件、固件或者其任意组合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。所述计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行所述计算机程序指令时，全部或部分地产生按照本发明实施例所述的流程或功能。

所述计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。所述计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算机可读存储介质传输，例如，所述计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线(DSL))或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。

在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请的保护范围，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (12)

1.一种冗余制动方法，其特征在于，应用于车辆制动系统，所述车辆制动系统包括电源装置、整车控制器、控制驻车制动器的冗余控制器、控制电子液压制动器的制动控制器，所述整车控制器与所述冗余控制器和所述制动控制器连接；所述电源装置包括主控电源和备用电源，所述备用电源单独与控冗余控制器连接；

所述冗余制动方法包括：

监测所述电源装置、所述整车控制器、所述驻车制动器和所述电子液压制动器的工作状态；

若判断所述电源装置、所述整车控制器、所述驻车制动器和所述电子液压制动器其中一者为异常工作状态，则基于相应控制策略制动所述车辆。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述电源装置还包括直流转换器；

所述若判断所述电源装置、所述整车控制器、所述驻车制动器和所述电子液压制动器其中一者为异常工作状态，则基于相应控制策略制动所述车辆，包括：

若判断所述电源装置的所述直流转换器为异常工作状态，则基于第一控制策略制动所述车辆；其中，所述直流转换器的异常工作状态包括所述无法为所述主控电源持续供电；

其中，所述第一控制策略包括：所述整车控制器根据表征所述直流转换器为异常工作状态的第一故障信息控制所述车辆限速行驶；

判断所述主控电源的输出电压是否小于预设电压；

若所述主控电源的输出电压小于所述预设电压，则由所述整车控制器向所述制动控制器发出制动信号，并由所述电子液压制动控制器根据所述制动信号制动所述车辆；

所述整车控制器在所述车辆速度减为预设车速时，请求所述冗余控制器控制所述驻车制动器制动所述车辆。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述若判断所述电源装置、所述整车控制器、所述驻车制动器和所述电子液压制动器其中一者为异常工作状态，则基于相应控制策略制动所述车辆，包括：

若判断所述电源装置的所述主控电源为异常工作状态，则基于第二控制策略制动所述车辆；其中，所述主控电源的异常工作状态包括所述主控电源失电；

其中，所述第二控制策略包括：

所述冗余控制器将供电电源由所述主控电源切换至所述备用电源，控制所述驻车制动器制动所述车辆。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述若判断所述电源装置、所述整车控制器、所述驻车制动器和所述电子液压制动器其中一者为异常工作状态，则基于相应控制策略制动所述车辆，包括：

若判断所述整车控制器为异常工作状态，则基于第三控制策略制动所述车辆；其中，所述整车控制器的异常工作状态包括所述电子液压制动器无法检测到包括所述整车控制器发出信号在内的外部信号；

其中，所述第三控制策略包括：

由所述电子液压制动控制器制动所述车辆。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述若判断所述电源装置、所述整车控制器、所述驻车制动器和所述电子液压制动器其中一者为异常工作状态，则基于相应控制策略制动所述车辆，包括：

若判断所述驻车制动器为异常工作状态，则基于第四控制策略制动所述车辆；其中，所述驻车制动器的异常工作状态包括所述驻车制动器的实际制动压力值低于目标制动压力值；

所述第四控制策略包括：

所述整车控制器根据表征所述驻车制动器为异常工作状态的第二故障信息向所述制动控制器发出制动信号；

所述制动控制器根据所述制动信号控制所述电子液压制动器制动所述车辆。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述若判断所述电源装置、所述整车控制器、所述驻车制动器和所述电子液压制动器其中一者为异常工作状态，则基于相应控制策略制动所述车辆，包括：

若判断所述电子液压制动器为异常工作状态，则基于第五控制策略制动所述车辆；其中，所述电子液压制动器的异常工作状态包括所述电子液压制动器的实际制动压力值低于目标制动压力值；

所述第五控制策略包括：

所述整车控制器根据表征所述电子液压制动器为异常工作状态的第三故障信息向所述冗余控制器发出控制信号；

所述冗余控制器根据所述控制信号控制所述驻车制动器制动所述车辆。

7.根据权利要求1-6任一项所述的方法，其特征在于，所述监测所述电源装置、所述整车控制器、所述驻车制动器和所述电子液压制动器的工作状态，包括：

由所述整车控制器监测所述主控电源的电压是否低于所述第一预设电压；或

由所述冗余控制器监测所述主控电源是否失电；或

由所述电子液压制动控制器监测是否能连续接收所述整车控制器的输出信号；或

由所述整车控制器监测所述驻车制动器的实际制动压力值是否达到目标制动压力值；或

由所述整车控制器监测所述电子液压制动器的制动压力值是否达到目标压力值。

8.根据权利要求1-6任一项所述的方法，其特征在于，在所述基于相应控制策略制动所述车辆之后，所述方法还包括：

监测所述电源装置、所述整车控制器、所述驻车制动器和所述电子液压制动器的工作状态，并判断所述电源装置、所述整车控制器、所述驻车制动器和所述电子液压制动器是否为正常工作状态；

若所述电源装置、所述整车控制器、所述驻车制动器和所述电子液压制动器为正常工作状态，则停止相应的控制策略。

9.根据权利要求1-6任一项所述的方法，其特征在于，所述车辆制动系统还包括紧急制动按钮；所述紧急制动按钮与所述电子液压制动器和所述整车控制器连接，并用于控制所述电子液压制动器和驻车制动器制动所述车辆。

10.一种车辆制动系统，其特征在于，所述车辆制动系统包括整车控制器、控制驻车制动器的冗余控制器、控制电子液压制动器的制动控制器和电源装置，所述整车控制器与所述驻车控制器和所述制动控制器连接；所述电源装置包括主控电源和备用电源，所述备用电源单独与所述冗余控制器连接；

其中，所述冗余控制器配置为监测所述电源装置和所述整车控制器的工作状态；

所述整车控制器配置为监测所述电源装置、所述冗余控制器和所述电子液压制动器的工作状态；

所述冗余控制器进一步配置为，在所述电源装置、所述整车控制器和所述电子液压制动器其中一者为异常工作状态时，基于相应控制策略制动所述车辆；

所述整车控制器进一步配置为，在所述电源装置、所述冗余控制器和所述电子液压制动器其中一者为异常工作状态时，基于相应控制策略制动所述车辆。

11.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括存储器和处理器，所述存储器中存储有程序指令，所述处理器运行所述程序指令时，执行权利要求1-9中任一项所述方法中的步骤。

12.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被一处理器运行时，执行权利要求1-9任一项所述方法中的步骤。

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