CN116653898A - 车辆的驻车控制方法以及驻车控制系统 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆的驻车控制方法以及驻车控制系统，属于车辆控制领域，该方法可以应用于驻车控制系统，该驻车控制系统包括域控制器、挡位开关、子控制单元以及电子驻车电机；子控制单元与电子驻车电机连接，域控制器、子控制单元以及挡位开关分别连接至域控总线；方法包括：子控制单元在确定域控制器失效的情况下，通过域控总线获取挡位开关的状态信息；子控制单元响应于状态信息表征驾驶员对于挡位开关执行目标操作，控制电子驻车电机以输出最大夹紧力的状态工作。保证了驻车安全性能的同时有效地降低了整车成本，并且还能够有效地消除挡位系统与驻车系统之间的时间差。

Description

车辆的驻车控制方法以及驻车控制系统

技术领域

本公开涉及车辆控制领域，尤其涉及车辆的驻车控制方法以及驻车控制系统。

背景技术

随着电动车的发展，各家电动车制造厂商为了节省成本，均取消了驻车机械锁止机构。那么在电子驻车失效后，整车将失去驻车棘爪作为驻车备份的手段。相关技术中，一些厂商推出了ROPP(Removal of the Parking Pawl，去驻车棘爪)驻车冗余方案，即ESP（Electronic Stability Program，电子稳定程序）控制左侧卡钳，iBooster控制右侧卡钳的方案。

然而，这样的技术方案使得整车成本过高，因此，如何在降低整车成本的同时有效地保证车辆驻车的安全性能成为亟待解决的问题。

发明内容

为克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种车辆的驻车控制方法以及驻车控制系统。

根据本公开实施例的第一方面，提供一种车辆的驻车控制方法，应用于驻车控制系统，

所述驻车控制系统包括域控制器、挡位开关、子控制单元以及电子驻车电机；

所述子控制单元与所述电子驻车电机连接，所述域控制器、所述子控制单元以及所述挡位开关分别连接至域控总线；

所述方法包括：

所述子控制单元在确定所述域控制器失效的情况下，通过所述域控总线获取所述挡位开关的状态信息；

所述子控制单元响应于所述状态信息表征驾驶员对于所述挡位开关执行目标操作，控制所述电子驻车电机以输出最大夹紧力的状态工作。

可选地，所述域控总线包括第一域控总线和第二域控总线，所述电子驻车电机包括分别对应于左轮和右轮的第一驻车电机和第二驻车电机，所述子控制单元包括分别对应于左轮和右轮的第一控制单元和第二控制单元；

所述第一驻车电机与所述第一控制单元连接，所述第二驻车电机与所述第二控制单元连接；

所述域控制器、所述第一控制单元、所述第二控制单元以及所述挡位开关分别连接至所述第一域控总线，所述域控制器、所述第一控制单元以及所述第二控制单元分别连接至所述第二域控总线。

可选地，所述域控制器还与第一电源接口与第二电源接口连接，所述第一控制单元与第三电源接口连接，所述第二控制单元与第四电源接口连接；

所述第一电源接口与所述第二电源接口用于为所述域控制器供电；

所述第三电源接口用于为所述第一控制单元供电；

所述第四电源接口用于为所述第二控制单元供电。

可选地，所述方法还包括：

所述域控制器在确定所述子控制单元与所述域控制器处于第一状态的情况下，通过所述第一域控总线获取所述挡位开关的状态信息；

所述域控制器响应于所述状态信息表征所述车辆挂入P挡或者切出P挡，通过所述第一域控总线向所述子控制单元发送控制指令；

所述子控制单元根据所述控制指令，对所述电子驻车电机进行控制；

其中，所述第一状态包括以下至少一者：所述第二域控总线失效；所述第一电源接口失效或者所述第二电源接口失效；所述子控制单元与所述域控制器无失效。

可选地，所述方法还包括：

所述域控制器在确定所述第一域控总线失效的情况下，根据所述车辆的整车下电状态确定是否存在驻车需求或者取消驻车需求；

所述域控制器在确定存在驻车需求或者取消驻车需求的情况下，通过所述第二域控总线向所述子控制单元发送控制指令；

所述子控制单元根据所述控制指令，对所述电子驻车电机进行控制。

可选地，所述方法还包括：

所述域控制器接收所述子控制单元反馈的电子驻车电机状态信息；

所述域控制器根据所述电子驻车电机状态信息对所述车辆的提示挡位进行调整。

可选地，所述驻车控制系统包括第一控制链路与第二控制链路，所述第一控制链路包括所述第一控制单元与第一驻车电机，所述第二控制链路包括第二控制单元与第二控制电机，

所述方法还包括：

所述域控制器在确定第一控制链路与第二控制链路中存在一个失效控制链路的情况下，通过所述域控总线获取所述挡位开关的状态信息；

所述域控制器响应于所述状态信息表征所述车辆挂入P挡或者切出P挡，向未失效控制链路的控制单元发送控制指令；

所述未失效控制链路的控制单元根据所述控制指令，对所述未失效控制链路的驻车电机进行控制。

可选地，所述方法包括：

所述域控制器在确定所述第一驻车电机失效，和/或，所述第一控制单元失效，和/或，所述第三电源接口失效的情况下，确定所述第一控制链路为失效控制链路；

所述域控制器在确定所述第二驻车电机失效，和/或，所述第二控制单元失效，和/或，所述第四电源接口失效的情况下，确定所述第二控制链路为失效控制链路。

可选地，所述方法包括：

所述域控制器获取未失效控制链路对应的控制单元反馈的第一驻车电机状态信息，并，将所述失效控制链路对应的驻车电机状态设置为第二驻车电机状态信息；

所述域控制器向所述车辆的仪表发送与所述第一驻车电机状态信息和所述第二驻车电机状态信息对应的驱动指令，以通过所述仪表提示驾驶员所述第一驻车电机与第二驻车电机的状态。

根据本公开实施例的第二方面，提供一种车辆的驻车控制系统，所述驻车控制系统包括域控制器、挡位开关、子控制单元以及电子驻车电机；

所述子控制单元与所述电子驻车电机连接，所述域控制器、所述子控制单元以及所述挡位开关分别连接至域控总线；

所述子控制单元用于在确定所述域控制器失效的情况下，通过所述域控总线获取所述挡位开关的状态信息；

所述子控制单元用于响应于所述状态信息表征驾驶员对于所述挡位开关执行目标操作，控制所述电子驻车电机以输出最大夹紧力的状态工作。

本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：通过设置与电子驻车电机连接的子控制单元，并使得子控制单元在域控制器失效的情况下可以通过域控总线获取挡位开关的状态信息，并在确定状态信息表征驾驶员对于挡位开关执行目标操作的情况下，通过该子控制单元控制电子驻车电机以输出最大夹紧力的状态工作，能够有效地保证在域控制器失效的情况下，整车仍然能够提供足够的制动力，可以无需在域控制器中做冗余设计，保证了驻车安全性能的同时有效地降低了整车成本，并且还能够有效地消除挡位系统与驻车系统之间的时间差。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆的驻车控制系统的示意图。

图2是根据一示例性实施例示出的一种车辆的驻车控制系统的另一示意图。

图3是根据一示例性实施例示出的一种车辆的驻车控制方法的流程图。

图4是根据一示例性实施例示出的一种车辆的功能框图示意图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

需要说明的是，本申请中所有获取信号、信息或数据的动作都是在遵照所在地国家相应的数据保护法规政策的前提下，并获得由相应装置所有者给予授权的情况下进行的。

图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆的驻车控制系统的示意图，如图1所示，驻车控制系统包括域控制器110、挡位开关120、子控制单元130以及电子驻车电机140；子控制单元130与电子驻车电机140连接，域控制器110、子控制单元130以及挡位开关120分别连接至域控总线；

子控制单元130用于在确定域控制器110失效的情况下，通过域控总线获取挡位开关120的状态信息；

子控制单元130用于响应于状态信息表征驾驶员对于挡位开关120执行目标操作，控制电子驻车电机140以输出最大夹紧力的状态工作。

其中，电子驻车电机140可以用于输出扭矩使得电子驻车刹车（Electrical ParkBrake，EPB）夹紧以提供夹紧力，进而实现电子驻车。

可以理解的是，域控制器110的处理能力可以大于子控制单元130的处理能力，域控制器110中可以用于挡位管理与EPB主控，子控制单元130可以用于EPB辅控。可选地，该域控制器110可以是底盘域控制器或者是车身域控制器，也可以是其他任意域控制器，本公开实施例对此不作限定。

在域控制器110未失效的情况下，车辆可以是处于域控模式，车辆可以通过域控制器110实现电子驻车电机140的控制，此时，子控制单元130可以仅作为电机执行器。在域控制器110失效其他节点正常的情况下，车辆可以处于应急模式，车辆可以通过子控制单元130实现电子驻车电机140的控制。

在该驻车控制系统中的设备均未失效的情况下，域控制器110可以通过域控总线获取挡位开关120的状态信息，并且，还可以通过域控总线获取子控制单元130反馈的电子驻车电机140的状态信息。此外，子控制单元130也可以通过域控总线获取挡位开关120的状态信息，并获取域控制器110发送的控制指令，进而基于控制指令对电子驻车电机140的工作状态进行控制。

在一些可能的实施方式中，域控制器110还可以与其他电子装置连接以获取用于其他控制EPB的信息，示例地，域控制器110还可以获取车辆的坡度、车速、车重、四轮滑移率等等信息，进而实现更加准确地EPB控制，例如，可以基于车辆的坡度与车重使得EPB提供相应的夹紧力以实现坡道驻车，或者，根据车速与四轮滑移率使得EPB提供相应的夹紧力以实现右轮防抱死制动，等等。

可以理解的是，驾驶员可以对挡位开关进行操作，以使得挡位开关的状态信息改变。在一些实施方式中，车辆可以包括P挡、R挡、D挡与N挡，其中，R挡为倒退挡，D挡为前进挡，N挡为空挡，P挡为驻车挡。驾驶员可以将挡杆切换至各个挡位对应的位置，以使得挡位开关的状态信息变换至对应的挡位；或者，驾驶员可以按压各个挡位对应的开关按钮，以使得挡位开关的状态信息变换至对应的挡位。本公开实施例对挡位开关的操作方式不作限定。

示例地，域控制器110或者子控制单元130可以获取挡位开关的状态信息，并在挡位开关的状态信息变化时执行相应的操作，例如，在挡位开关的状态信息表征从N挡切换至P挡时，则可以控制电子驻车电机140输出扭矩以进行制动。

可选地，驾驶员对于挡位开关120执行目标操作例如可以是驾驶员对P挡开关进行长按。或者，驾驶员对于挡位开关120执行目标操作例如可以是在一定时间内多次按压P挡开关。或者，驾驶员对于挡位开关120执行目标操作例如可以是将P挡开关按压至预设深度。本公开实施例对该目标操作不作限定。

可选地，域控总线可以是CAN（Controller Area Network，控制器局域网）总线，该域控总线可以是区别于传统CAN总线的新设置的一套总线系统。可选地，域控总线还可以是以太网。示例地，域控制器110、子控制单元130以及挡位开关120分别连接至以太网。可选地，域控制器110、子控制单元130以及挡位开关120可以是基于SOA服务实现的信息交互。

在本公开实施例中，通过设置与电子驻车电机140连接的子控制单元130，并使得子控制单元130在域控制器110失效的情况下可以通过域控总线获取挡位开关的状态信息，并在确定状态信息表征驾驶员对于挡位开关120执行目标操作的情况下，通过该子控制单元130控制电子驻车电机140以输出最大夹紧力的状态工作，能够有效地保证在域控制器110失效的情况下，整车仍然能够提供足够的制动力，可以无需在域控制器110中做冗余设计，保证了驻车安全性能的同时有效地降低了整车成本，并且还能够有效地消除挡位系统与驻车系统之间的时间差。

在一些实施例中，参照图2，域控总线包括第一域控总线和第二域控总线，电子驻车电机140包括分别对应于左轮和右轮的第一驻车电机141和第二驻车电机142，子控制单元130包括分别对应于左轮和右轮的第一控制单元131和第二控制单元132；第一驻车电机141与第一控制单元131连接，第二驻车电机142与第二控制单元132连接；域控制器110、第一控制单元131、第二控制单元132以及挡位开关120分别连接至第一域控总线，域控制器110、第一控制单元131以及第二控制单元132分别连接至第二域控总线。

在一些可能的实施方式中，第一域控总线可以标识为Zone CAN1，第二域控总线可以标识为Zone CAN2。可选地，第一控制单元131可以标识为LZCU，第二控制单元132可以标识为RZCU。

在一些实施例中，车辆可以是4轮车辆，第一驻车电机141与第二驻车电机142可以分别包括两个驻车电机，即，车辆可以设置有4个驻车电机，分别与每一车轮对应。

可以理解的是，域控制器110、第一控制单元131以及第二控制单元132之间可以基于第一域控总线实现信息交互，也可以基于第二域控总线进行信息交互。可选地，域控制器110、第一控制单元131以及第二控制单元132之间可以优先基于第一域控总线进行信息交互。可选地，挡位开关分别与域控制器110、第一控制单元131以及第二控制单元132之间的信息交互仅能够基于第一域控总线实现。

另外，车辆可以在每一车轮分别设置对应的驻车电机与电子驻车刹车，第一控制单元131可以用于控制左轮的驻车电机与电子驻车刹车的工作状态，第二控制单元132可以用于控制右轮的驻车电机与电子驻车刹车的工作状态。

采用上述方案，通过设置两条域控总线，并且分别为左轮与右轮设置对应的驻车电机和控制单元，能够有效地提高该驻车控制系统的可靠性，可以避免因为某条域控总线失效或者某个驻车电机失效或者某个制动单元失效，导致车辆无法可靠地实现驻车制动的问题。

在又一些实施例中，域控制器110还与第一电源接口与第二电源接口连接，第一控制单元131与第三电源接口连接，第二控制单元132与第四电源接口连接；第一电源接口与第二电源接口用于为域控制器110供电；第三电源接口用于为第一控制单元131供电；第四电源接口用于为第二控制单元132供电。

可选地，车辆还可以设置第五电源接口与第六电源接口，第五电源接口可以用于为第一控制单元131供电，第六电源接口可以用于为第二控制单元132供电。示例地，在第三电源接口失效的情况下，第一控制单元131还可以利用第五电源接口为其供电；在第四电源接口失效的情况下，第一控制单元131还可以利用第六电源接口为其供电。

其中，上述的第一电源接口、第二电源接口、第三电源接口、第四电源接口、第五电源接口、第六电源接口可以均连接至同一电源，也可以连接至不同电源，本公开对此不作限定。

采用上述方案，通过设置第一电源接口与第二电源接口为域控制器110供电，能够有效地降低因为电源失效导致域控制器110无法正常工作的可能性，有效地提高了整车的鲁棒性。

在一些可能的实施方式中，域控制器110还可以通过底盘总线与制动系统连接，该制动系统例如可以是IPB（Integrated Power Brake，集成动力制动）系统。该域控制器110中还可以部署有用于控制IPB系统的控制程序。

可以理解的是，在相关技术中，为了保证驻车冗余，需要布置two box方案，例如IPB+RBU（Redundant Brake Unit，冗余制动单元）的方案。极大的增加了整车生产成本。如果将驻车冗余的布置放在整车其他现有的ECU中实现，那么制动系统将可以选取低成本的one box方案。

在本公开实施例中，可以通过子控制单元130与域控制器110分别执行驻车控制，将驻车冗余部署在子控制单元130中，进而实现驻车冗余，无需额外设置ECU，有效地降低了整车成本。

可选地，域控制器110用于在确定子控制单元130与域控制器110处于第一状态的情况下，通过第一域控总线获取挡位开关120的状态信息；

域控制器110用于响应于状态信息表征车辆挂入P挡或者切出P挡，通过第一域控总线向子控制单元130发送控制指令；

子控制单元130用于根据控制指令，对电子驻车电机140进行控制；

其中，第一状态包括以下至少一者：第二域控总线失效；第一电源接口失效或者第二电源接口失效；子控制单元130与域控制器110无失效。

可选地，域控制器110用于在确定第一域控总线失效的情况下，根据车辆的整车下电状态确定是否存在驻车需求或者取消驻车需求；

域控制器110用于在确定存在驻车需求或者取消驻车需求的情况下，通过第二域控总线向子控制单元130发送控制指令；

子控制单元130用于根据控制指令，对电子驻车电机140进行控制。

可选地，域控制器110用于接收子控制单元130反馈的电子驻车电机140状态信息；

域控制器110用于根据电子驻车电机状态信息对车辆的提示挡位进行调整。

可选地，域控制器110用于在确定第一控制链路与第二控制链路中存在一个失效控制链路的情况下，通过域控总线获取挡位开关120的状态信息；

域控制器110用于响应于状态信息表征车辆挂入P挡或者切出P挡，向未失效控制链路的控制单元发送控制指令；

未失效控制链路的控制单元用于根据控制指令，对未失效控制链路的驻车电机进行控制。

可选地，域控制器110用于在确定第一驻车电机141失效，和/或，第一控制单元131失效，和/或，第三电源接口失效的情况下，确定第一控制链路为失效控制链路；

域控制器110用于在确定第二驻车电机142失效，和/或，第二控制单元132失效，和/或，第四电源接口失效的情况下，确定第二控制链路为失效控制链路。

可选地，域控制器110用于获取未失效控制链路对应的控制单元反馈的第一驻车电机141状态信息，并，将失效控制链路对应的驻车电机状态设置为第二驻车电机142状态信息；

域控制器110用于向车辆的仪表发送与第一驻车电机141状态信息和第二驻车电机142状态信息对应的驱动指令，以通过仪表提示驾驶员第一驻车电机141与第二驻车电机142的状态。

值得说明的是，上述域控制器110与子控制单元130具体可以用于执行下述实施例所涉及的车辆的驻车控制方法的全部或部分步骤，各个步骤的具体执行方式此处不作赘述。

图3是根据一示例性实施例示出的一种车辆的驻车控制方法的流程图，该方法可以应用于如图1所示或者如图2所示的车辆的驻车控制系统，参照图3，该方法包括步骤：

S11、子控制单元在确定域控制器失效的情况下，通过域控总线获取挡位开关的状态信息。

S12、子控制单元响应于状态信息表征驾驶员对于挡位开关执行目标操作，控制电子驻车电机以输出最大夹紧力的状态工作。

在一些实施例中，该方法还包括：

域控制器在确定子控制单元与域控制器处于第一状态的情况下，通过第一域控总线获取挡位开关的状态信息；域控制器响应于状态信息表征车辆挂入P挡或者切出P挡，通过第一域控总线向子控制单元发送控制指令；子控制单元根据控制指令，对电子驻车电机进行控制；其中，第一状态包括以下至少一者：第二域控总线失效；第一电源接口失效或者第二电源接口失效；子控制单元与域控制器无失效。

可选地，控制指令可以是基于域控制器采集到的多种信息确定得到的，示例地，控制指令可以是基于以下一者或多者确定的：挡位开关的状态信息、车速信息、坡度信息、车重信息、刹车踏板深度信息等等。

示例地，若挡位开关的状态信息表征车辆切出P挡，域控制器则可以根据坡度信息、车重信息与刹车踏板深度，向子控制单元发送用于相应的控制指令，以使得电子驻车电机降低夹紧力，使得车辆在坡道上时能够取消驻车制动的同时不向坡下滑动。

可以理解的是，在第一电源接口失效的情况下，第二电源接口仍能够为域控制器提供电能使得域控制器可以正常的工作，在第二电源接口失效的情况下，第一电源接口仍能够为域控制器提供电能使得域控制器可以正常的工作。而在第一电源接口与第二电源接口均失效的情况下，则域控制器可能无法实现其完整功能。

采用上述方案，可以在域控制器单电源失效、第二域控总线失效或者无失效的情况下，通过第一域控总线获取挡位开关的状态信息，并基于挡位开关的状态信息确定是否需要向子控制单元发送控制指令，能够确保车辆在这些失效情况下仍然可以确保驻车制动控制的可靠性。

在一些实施例中，该方法还包括：

域控制器在确定第一域控总线失效的情况下，根据车辆的整车下电状态确定是否存在驻车需求或者取消驻车需求；域控制器在确定存在驻车需求或者取消驻车需求的情况下，通过第二域控总线向子控制单元发送控制指令；子控制单元根据控制指令，对电子驻车电机进行控制。

示例地，若域控制器检测到整车下电，则可以确定车辆存在驻车需求，进而可以基于车辆下电前的各种信息确定所需的制动力，以通过子控制单元对电子驻车电机进行控制。示例地，若域控制器检测到车辆上电启动，则可以确定车辆存在取消驻车需求，则可以对电子驻车电机进行控制以取消EPB提供的制动力。

采用上述方案，可以在第二域控总线失效的情况下，通过整车下电状态确定车辆是否存在驻车需求或者取消驻车需求，进而使得车辆可以无法获取到挡位开关的状态的情况下，仍然可以有效地确定是否需要向子控制单元发送相应的控制指令，有效地确保了车辆在第二域控总线失效的情况下仍然可以确保驻车制动控制的可靠性。

在一些实施例中，该方法还包括：

域控制器接收子控制单元反馈的电子驻车电机状态信息；

域控制器根据电子驻车电机状态信息对车辆的提示挡位进行调整。

其中，提示挡位可以是指车辆向驾驶员提示的挡位，例如，车辆可以在仪表盘上显示该提示挡位。

可以理解的是，车辆所提示的挡位可能与车辆实际挡位存在不匹配的情况。示例地，若车辆响应于驾驶员的操作，将提示挡位切换至P挡，然而车辆的电子驻车电机存在异常，无法有效地提供驻车制动力，实际挡位为N挡，此时则存在提示的挡位与车辆实际的挡位存在不匹配的情况，即可以件该提示挡位调整为N挡。显而易见，若车辆提示挡位与实际挡位不匹配，则很有可能导致驾驶员的误判，进而导致安全事故的发生。

采用上述方案，可以通过域控制器接收子控制单元反馈的电子驻车电机状态信息，并基于电子驻车电机状态信息对车辆的提示挡位进行调整，能够有效地避免车辆提示挡位与实际挡位不符的问题，提高了车辆驾驶的安全性能。

在一些实施例中，驻车控制系统包括第一控制链路与第二控制链路，第一控制链路包括第一控制单元与第一驻车电机，第二控制链路包括第二控制单元与第二控制电机，方法还包括：

域控制器在确定第一控制链路与第二控制链路中存在一个失效控制链路的情况下，通过域控总线获取挡位开关的状态信息；域控制器响应于状态信息表征车辆挂入P挡或者切出P挡，向未失效控制链路的控制单元发送控制指令；未失效控制链路的控制单元根据控制指令，对未失效控制链路的驻车电机进行控制。

其中，域控制器可以通过第一域控总线或者第二域控总线获取第一控制链路与第二控制链路中设备的状态信息，进而确定第一控制链路与第二控制链路中是否存在失效的控制链路。

示例地，若域控制器确定第一控制链路为失效控制链路，且第二控制链路为未失效控制链路，则可以向第一控制单元发送控制指令，进而对第一驻车电机的工作状态进行控制。若域控制器确定第二控制链路为失效控制链路，且第一控制链路为未失效控制链路，则可以向第二控制单元发送控制指令，进而对第二驻车电机的工作状态进行控制。

可以理解的是，若第一控制链路与第二控制链路均失效，则域控制器无法实现对电子驻车电机的控制，车辆无法实现可靠地驻车制动。

采用上述方案，可以在第一控制链路与第二控制链路中的任意一者出现失效的情况下，仍能够有效地实现驻车制动的控制，确保了驻车制动控制的可靠性。

在一些实施例中，该方法包括：

域控制器在确定第一驻车电机失效，和/或，第一控制单元失效，和/或，第三电源接口失效的情况下，确定第一控制链路为失效控制链路；

域控制器在确定第二驻车电机失效，和/或，第二控制单元失效，和/或，第四电源接口失效的情况下，确定第二控制链路为失效控制链路。

可选地，若该车辆还设置有上述的第五电源接口与第六电源接口的情况下，则可以在第三电源接口与第五电源接口均失效的情况下，确定第一控制链路为失效控制链路；在第四电源接口与第六电源接口均失效的情况下，确定第二控制链路为失效控制链路。这样，可以准确地确定第一控制链路或者第二控制链路是否为失效控制链路。

在一些实施例中，该方法包括：

域控制器获取未失效控制链路对应的控制单元反馈的第一驻车电机状态信息，并，将失效控制链路对应的驻车电机状态设置为第二驻车电机状态信息；

域控制器向车辆的仪表发送与第一驻车电机状态信息和第二驻车电机状态信息对应的驱动指令，以通过仪表提示驾驶员第一驻车电机与第二驻车电机的状态。

可以理解的是，若未失效控制链路为第一控制链路，则未失效控制链路对应的控制单元为第一控制单元，失效控制链路对应的驻车电机为第一驻车电机。若未失效控制链路为第二控制链路，则未失效控制链路对应的控制单元为第二控制单元，失效控制链路对应的驻车电机为第二驻车电机。

其中，车辆的仪表例如可以是方向盘前方的电子仪表，也可以是车辆的显示屏幕，该仪表可以用于向驾驶员显示车辆的状态信息，例如挡位信息、制动信息、车速信息等等。本公开实施例对该仪表不作限定。

可选地，第二驻车电机状态信息例如可以是unknown，第一驻车电机状态信息例如可以是夹紧状态或者释放状态，其具体状态可以是根据对应的EPB的实际工作状态确定的。

采用上述方案，可以有效地提示驾驶员该车辆的一个驻车控制链路存在异常，使得驾驶员能够及时地对车辆进行检修，进而提高车辆的安全性能。

可以理解的是，本公开实施例中的电子驻车电机与子控制单元的数量不作限定。示例地，子控制单元可以是一个，电子驻车电机可以是两个，子控制单元可以根据控制指令分别对两个电子驻车电机进行控制。或者，子控制单元可以是两个，分别为上述实施例中的第一控制单元与第二控制单元，该第一控制单元与第二控制单元可以根据控制指令，分别对第一驻车电机与第二驻车电机进行控制。

基于一个整体的发明构思，本公开还提供以下实施例：

在一示例性实施例中，车辆的电子驻车系统架构可以包括域控制器、第一控制单元、第二控制单元、第一驻车电机、第二驻车电机以及挡位开关。域控制器、第一控制单元、第二控制单元以及挡位开关分别连接至第一域控总线，例如Zone CAN1。域控制器、第一控制单元与第二控制单元分别连接至第二域控总线，例如Zone CAN2。第一驻车电机对应车辆的左轮，第二电机对应车辆的右轮，第一控制单元与第一驻车电机连接，第二控制单元与第二驻车电机连接。

可选地，域控制器中部署有挡位管理程序与EPB主控程序。该域控制器可以用于分别执行挡位管理程序与EPB主控程序实现挡位管理与EPB控制。可选地，第一控制单元与第二控制单元中可以部署有EPB辅控程序，第一控制单元与第二控制单元可以用于在域控制器失效的情况下，分别执行部署于其中的EPB辅控程序，进而分别实现左轮的EPB控制和右轮的EPB控制。可以理解的是，EPB控制可以相当于电子驻车电机的控制。

在一些实施例中，车辆的驻车制动可以包括以下多种控制模式。不同的控制模式可以对应于车辆的不同失效状态。

在一些实施例中，控制模式包括域控模式。该域控模式对应无失效，或者域控制器单电源失效，或者第二控制链路失效。

可选地，在该模式下，域控制器可以执行上述的EPB主控程序以实现EPB控制。示例地，域控制器可以通过第一控制链路或第二控制链路得知两个EPB卡钳也即电子驻车电机的状态。此时，域控制器中的控制程序工作，处理好执行需求，第一控制单元和第二控制单元仅作纯电机执行器。

可选地，在域控模式下，响应于驾驶员挂入P挡或者切出P挡，域控制器识别到挡位切换，并将夹紧/释放请求发送至域控总线上，第一控制单元与第二控制单元接收到域控制器的指令驱动各自EPB电机工作，并达成相应的夹紧力要求，域控制器接收第一控制单元和第二控制单元反馈的EPB状态，并对提示挡位进行调整。

可选地，域控模式还可以对应第一控制链路失效的情况。其中，若第一控制链路失效，该域控制器还可以根据整车的整车下电状态来判断是否有驻车需求或者取消驻车需求，然后通过第二控制链路来驱动执行器执行，并通过第二控制链路获取第一驻车电机和第二驻车电机的工作状态等。

在一些实施例中，控制模式包括域控失效模式。其中，第一控制单元和第二控制单元可以通过报文节点状态，确定域控制器是否失效。并且，第一控制单元和第二控制单元可以在确定域控制器失效的情况下，各自启动应急逻辑。

可选地，在该模式下，第一控制单元和第二控制单元可以分别执行EPB辅助程序实现EPB控制，也即应急逻辑。示例地，在域控失效模式下，响应于驾驶长按P挡开关，第一控制单元和第二控制单元通过第一域控总线识别到长按请求，第一控制单元和第二控制单元则按照最大夹紧力驱动电机夹紧，以此保证整车在域控制器失效后仍然有一定的驻坡能力。

在一些实施例中，控制模型还包括链路失效模式。其中，链路失效模式对应第一控制链路和第二控制链路中出现单点失效的情况。例如，第一控制单元或第二控制单元的供电电源失效，第一控制单元或第二控制单元失效，第一驻车电机或第二驻车电机失效。

其中，域控制器可以通过第一域控总线或者第二域控总线得知第一控制链路和第二控制链路中是否发生单点失效。

可选地，在链路失效模式下，域控制器将失效的一侧卡钳状态置为unknown，并通过仪表提示驾驶员，响应于驾驶员挂入P挡/切出P挡，域控制器识别到挡位切换，并将夹紧/释放请求发送至域控总线上，未失效的控制单元驱动EPB电机完成夹紧/释放，域控制器通过仪表反馈正常一侧的卡钳状态。

在上述实施例中，可以通过域控制器实现电子驻车主要逻辑功能，例如静态夹紧，静态释放，后轮防抱死制动，并且将电子驻车功能彻底与挡位切换逻辑做在一个MCU里，这样可以规避传统架构里挡位与驻车状态存在时延甚至产生冲突的情况，同时大大降低了功能架构复杂度。

并且，域控制器无需做冗余设计，通过在第一控制单元与第二控制单元中部署EPB辅控逻辑，可以在域控制器失效情况下，整车仍然需要保留有驻车能力。

本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现本公开提供的车辆的驻车控制方法的步骤。

图4是根据一示例性实施例示出的一种车辆400的框图。例如，车辆400可以是混合动力车辆，也可以是非混合动力车辆、电动车辆、燃料电池车辆或者其他类型的车辆。车辆400可以是自动驾驶车辆、半自动驾驶车辆或者非自动驾驶车辆。

参照图4，车辆400可包括各种子系统，例如，信息娱乐系统410、感知系统420、决策控制系统430、驱动系统440以及计算平台450。其中，车辆400还可以包括更多或更少的子系统，并且每个子系统都可包括多个部件。另外，车辆400的每个子系统之间和每个部件之间可以通过有线或者无线的方式实现互连。

在一些实施例中，信息娱乐系统410可以包括通信系统，娱乐系统以及导航系统等。

感知系统420可以包括若干种传感器，用于感测车辆400周边的环境的信息。例如，感知系统420可包括全球定位系统（全球定位系统可以是GPS系统，也可以是北斗系统或者其他定位系统）、惯性测量单元（inertial measurement unit，IMU）、激光雷达、毫米波雷达、超声雷达以及摄像装置。

决策控制系统430可以包括计算系统、整车控制器、转向系统、油门以及制动系统。

驱动系统440可以包括为车辆400提供动力运动的组件。在一个实施例中，驱动系统440可以包括引擎、能量源、传动系统和车轮。引擎可以是内燃机、电动机、空气压缩引擎中的一种或者多种的组合。引擎能够将能量源提供的能量转换成机械能量。

车辆400的部分或所有功能受计算平台450控制。计算平台450可包括至少一个处理器451和存储器452，处理器451可以执行存储在存储器452中的指令453。

处理器451可以是任何常规的处理器，诸如商业可获得的CPU。处理器还可以包括诸如图像处理器（Graphic Process Unit，GPU），现场可编程门阵列（Field ProgrammableGate Array，FPGA）、片上系统（System on Chip，SOC）、专用集成芯片（ApplicationSpecific Integrated Circuit，ASIC）或它们的组合。

存储器452可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器（SRAM），电可擦除可编程只读存储器（EEPROM），可擦除可编程只读存储器（EPROM），可编程只读存储器（PROM），只读存储器（ROM），磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。

除了指令453以外，存储器452还可存储数据，例如道路地图，路线信息，车辆的位置、方向、速度等数据。存储器452存储的数据可以被计算平台450使用。

在本公开实施例中，处理器451可以执行指令453，以完成上述的车辆的驻车控制方法的全部或部分步骤。示例地，该处理器451可以被提供为上述实施例中的域控制器，或者，还可以被提供为上述实施例中的第一控制单元或者第二控制单元。例如，处理器451可以用于执行上述的EPB主控程序，或者，处理器451还可以用于执行上述的EPB辅控程序。

在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的车辆的驻车控制方法的代码部分。示例地，该计算机程序产品例如可以是上述EPB主控程序，或者，还可以是上述EPB辅控程序。

本领域技术人员在考虑说明书及实践本公开后，将容易想到本公开的其它实施方案。本申请旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求指出。

应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (10)

1.一种车辆的驻车控制方法，其特征在于，应用于驻车控制系统，

所述驻车控制系统包括域控制器、挡位开关、子控制单元以及电子驻车电机；

所述子控制单元与所述电子驻车电机连接，所述域控制器、所述子控制单元以及所述挡位开关分别连接至域控总线；

所述方法包括：

所述子控制单元在确定所述域控制器失效的情况下，通过所述域控总线获取所述挡位开关的状态信息；

所述子控制单元响应于所述状态信息表征驾驶员对于所述挡位开关执行目标操作，控制所述电子驻车电机以输出最大夹紧力的状态工作。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述域控总线包括第一域控总线和第二域控总线，所述电子驻车电机包括分别对应于左轮和右轮的第一驻车电机和第二驻车电机，所述子控制单元包括分别对应于左轮和右轮的第一控制单元和第二控制单元；

所述第一驻车电机与所述第一控制单元连接，所述第二驻车电机与所述第二控制单元连接；

所述域控制器、所述第一控制单元、所述第二控制单元以及所述挡位开关分别连接至所述第一域控总线，所述域控制器、所述第一控制单元以及所述第二控制单元分别连接至所述第二域控总线。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述域控制器还与第一电源接口与第二电源接口连接，所述第一控制单元与第三电源接口连接，所述第二控制单元与第四电源接口连接；

所述第一电源接口与所述第二电源接口用于为所述域控制器供电；

所述第三电源接口用于为所述第一控制单元供电；

所述第四电源接口用于为所述第二控制单元供电。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

所述域控制器在确定所述子控制单元与所述域控制器处于第一状态的情况下，通过所述第一域控总线获取所述挡位开关的状态信息；

所述域控制器响应于所述状态信息表征所述车辆挂入P挡或者切出P挡，通过所述第一域控总线向所述子控制单元发送控制指令；

所述子控制单元根据所述控制指令，对所述电子驻车电机进行控制；

其中，所述第一状态包括以下至少一者：所述第二域控总线失效；所述第一电源接口失效或者所述第二电源接口失效；所述子控制单元与所述域控制器无失效。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

所述域控制器在确定所述第一域控总线失效的情况下，根据所述车辆的整车下电状态确定是否存在驻车需求或者取消驻车需求；

所述域控制器在确定存在驻车需求或者取消驻车需求的情况下，通过所述第二域控总线向所述子控制单元发送控制指令；

所述子控制单元根据所述控制指令，对所述电子驻车电机进行控制。

6.根据权利要求4或5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

所述域控制器接收所述子控制单元反馈的电子驻车电机状态信息；

所述域控制器根据所述电子驻车电机状态信息对所述车辆的提示挡位进行调整。

7.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述驻车控制系统包括第一控制链路与第二控制链路，所述第一控制链路包括所述第一控制单元与第一驻车电机，所述第二控制链路包括第二控制单元与第二控制电机，

所述方法还包括：

所述域控制器在确定第一控制链路与第二控制链路中存在一个失效控制链路的情况下，通过所述域控总线获取所述挡位开关的状态信息；

所述域控制器响应于所述状态信息表征所述车辆挂入P挡或者切出P挡，向未失效控制链路的控制单元发送控制指令；

所述未失效控制链路的控制单元根据所述控制指令，对所述未失效控制链路的驻车电机进行控制。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述方法包括：

所述域控制器在确定所述第一驻车电机失效，和/或，所述第一控制单元失效，和/或，所述第三电源接口失效的情况下，确定所述第一控制链路为失效控制链路；

所述域控制器在确定所述第二驻车电机失效，和/或，所述第二控制单元失效，和/或，所述第四电源接口失效的情况下，确定所述第二控制链路为失效控制链路。

9.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述方法包括：

所述域控制器获取未失效控制链路对应的控制单元反馈的第一驻车电机状态信息，并，将所述失效控制链路对应的驻车电机状态设置为第二驻车电机状态信息；

所述域控制器向所述车辆的仪表发送与所述第一驻车电机状态信息和所述第二驻车电机状态信息对应的驱动指令，以通过所述仪表提示驾驶员所述第一驻车电机与第二驻车电机的状态。

10.一种车辆的驻车控制系统，其特征在于，所述驻车控制系统包括域控制器、挡位开关、子控制单元以及电子驻车电机；

所述子控制单元与所述电子驻车电机连接，所述域控制器、所述子控制单元以及所述挡位开关分别连接至域控总线；

所述子控制单元用于在确定所述域控制器失效的情况下，通过所述域控总线获取所述挡位开关的状态信息；

所述子控制单元用于响应于所述状态信息表征驾驶员对于所述挡位开关执行目标操作，控制所述电子驻车电机以输出最大夹紧力的状态工作。