CN116198463A - 制动控制方法、装置、系统、车辆、介质及芯片 - Google Patents

制动控制方法、装置、系统、车辆、介质及芯片 Download PDF

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CN116198463A CN202310335729.3A CN202310335729A CN116198463A CN 116198463 A CN116198463 A CN 116198463A CN 202310335729 A CN202310335729 A CN 202310335729A CN 116198463 A CN116198463 A CN 116198463A
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Abstract

本公开涉及一种制动控制方法、装置、系统、车辆、介质及芯片，该方法可以应用于车辆的中央控制单元，车辆为四轮车辆，车辆的每一车轮均对应设置有轮边制动单元和制动电机，方法包括：响应于车辆触发防抱死控制，确定多个轮边制动单元的失效情况；根据轮边制动单元的失效情况，通过未失效制动单元对应的制动电机进行对应车轮的防抱死控制，和/或，通过目标驱动电机进行对应后轮的防抱死控制；其中，目标驱动电机为对应左后轮的第一后轴电机以及对应右后轮的第二后轴电机中的至少一者。至少可以通过两个后轮分别对应的后轴电机实现两个后轮的单轮防抱死控制，提高车辆制动的安全性能。

Description

制动控制方法、装置、系统、车辆、介质及芯片
技术领域
本公开涉及车辆控制领域，尤其涉及一种制动控制方法、装置、系统、车辆、介质及芯片。
背景技术
相关技术术中，电子液压线控制动（Electro Hydraulic Brake，EHB）是当前主流的制动方式，电子机械线控制动（Electro Mechanical Brake，EMB）由于其具备结构简单且响应速度快的优势正逐渐取代EHB的制动方式。
然而，在采用EMB的情况下，如何在不同失效情况下进行防抱死控制以保证行车安全性能仍是亟待解决的问题。
发明内容
为克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种制动控制方法、装置、系统、车辆、介质及芯片。
根据本公开实施例的第一方面，提供一种制动控制方法，应用于车辆的中央控制单元，所述车辆为四轮车辆，所述车辆的每一车轮均对应设置有轮边制动单元和制动电机，每一轮边制动单元用于接收所述中央控制单元的控制指令以控制对应的制动电机，所述方法包括：
响应于所述车辆触发防抱死控制，确定所述多个轮边制动单元的失效情况；
根据所述轮边制动单元的失效情况，通过未失效制动单元对应的制动电机进行对应车轮的防抱死控制，和/或，通过目标驱动电机进行对应后轮的防抱死控制；
其中，所述目标驱动电机为对应左后轮的第一后轴电机以及对应右后轮的第二后轴电机中的至少一者。
可选地，根据所述轮边制动单元的失效情况，通过未失效制动单元对应的制动电机进行对应车轮的防抱死控制，和/或，通过目标驱动电机进行对应后轮的防抱死控制，包括：
在所述失效情况表征第一后轮对应的轮边制动单元为失效制动单元的情况下，通过两个前轮分别对应的制动电机进行两个前轮的防抱死控制；并，
通过第二后轮对应的制动电机和所述第一后轮对应的后轴电机，和/或，所述第二后轮对应的后轴电机进行两个后轮的防抱死控制；
其中，所述第一后轮为两个后轮中区别于所述第二后轮的车轮。
可选地，根据所述轮边制动单元的失效情况，通过未失效制动单元对应的制动电机进行对应车轮的防抱死控制，和/或，通过目标驱动电机进行对应后轮的防抱死控制，包括：
在所述失效情况表征两个后轮分别对应的轮边制动单元均为失效制动单元的情况下，通过两个前轮分别对应的制动电机进行两个前轮的防抱死控制；并，
通过所述第一后轴电机与所述第二后轴电机进行两个后轮的防抱死控制。
可选地，根据所述轮边制动单元的失效情况，通过未失效制动单元对应的制动电机进行对应车轮的防抱死控制，和/或，通过目标驱动电机进行对应后轮的防抱死控制，包括：
在所述失效情况表征第一前轮对应的轮边制动单元为失效制动单元的情况下，通过第二前轮对应的制动电机进行所述第二前轮的防抱死控制；并，
通过两个后轮分别对应的制动电机进行两个后轮的防抱死控制，和/或，通过所述第一后轴电机与所述第二后轴电机进行两个后轮的防抱死控制；
其中，所述第一前轮为两个前轮中区别于所述第二前轮的车轮。
可选地，根据所述轮边制动单元的失效情况，通过未失效制动单元对应的制动电机进行对应车轮的防抱死控制，和/或，通过目标驱动电机进行对应后轮的防抱死控制，包括：
在所述失效情况表征两个前轮分别对应的轮边制动单元均为失效制动单元的情况下，通过两个后轮分别对应的制动电机进行两个后轮的防抱死控制，和/或，通过所述第一后轴电机与所述第二后轴电机进行两个后轮的防抱死控制。
可选地，根据所述轮边制动单元的失效情况，通过未失效制动单元对应的制动电机进行对应车轮的防抱死控制，和/或，通过目标驱动电机进行对应后轮的防抱死控制，包括：
在所述失效情况表征第一前轮与第一后轮分别对应的轮边制动单元均为失效制动单元的情况下，通过第二前轮对应的制动电机进行所述第二前轮的防抱死控制；并，
通过第一后轮对应的后轴电机进行所述第一后轮的防抱死控制；
通过第二后轮对应的制动电机，和/或，所述第二后轮对应的后轴电机进行所述第二后轮的防抱死控制；
其中，所述第一前轮为两个前轮中区别于所述第二前轮的车轮，所述第一后轮为两个后轮中区别于所述第二后轮的车轮。
可选地，根据所述轮边制动单元的失效情况，通过未失效制动单元对应的制动电机进行对应车轮的防抱死控制，和/或，通过目标驱动电机进行对应后轮的防抱死控制，包括：
根据所述失效情况，确定各个车轮对应的轮速信息；
根据所述轮速信息和/或第一驱动电机的轴速信息，确定整车参考车速以及四轮滑移率，所述第一驱动电机包括前轴电机、所述第一后轴电机、所述后轴电机中的至少一者；
根据所述失效情况、所述整车参考车速以及所述四轮滑移率，通过未失效制动单元对应的制动电机进行对应车轮的防抱死控制，和/或，通过目标驱动电机进行后轮的防抱死控制。
根据本公开实施例的第二方面，提供一种制动控制装置，应用于车辆的中央控制单元，所述车辆为四轮车辆，所述车辆的每一车轮均对应设置有轮边制动单元和制动电机，每一轮边制动单元用于接收所述中央控制单元的控制指令以控制对应的制动电机，所述装置包括：
确定模块，被配置为响应于所述车辆触发防抱死控制，确定所述多个轮边制动单元的失效情况；
控制模块，被配置为根据所述轮边制动单元的失效情况，通过未失效制动单元对应的制动电机进行对应车轮的防抱死控制，和/或，通过目标驱动电机进行对应后轮的防抱死控制；
其中，所述目标驱动电机为对应左后轮的第一后轴电机以及对应右后轮的第二后轴电机中的至少一者。
根据本公开实施例的第三方面，提供一种制动控制系统，所述制动控制系统设置于车辆，所述车辆为四轮车辆，所述制动控制系统包括中央控制单元、轮边制动单元、制动电机、前轴电机、第一后轴电机以及第二后轴电机；
所述车辆的每一车轮均对应设置有轮边制动单元和制动电机，每一所述轮边制动单元用于接收所述中央控制单元的控制指令以控制对应的制动电机，所述中央控制单元用于：
响应于所述车辆触发防抱死控制，确定所述多个轮边制动单元的失效情况；
根据所述轮边制动单元的失效情况，通过未失效制动单元对应的制动电机进行对应车轮的防抱死控制，和/或，通过目标驱动电机进行对应后轮的防抱死控制；
其中，所述目标驱动电机为对应左后轮的第一后轴电机以及对应右后轮的第二后轴电机中的至少一者。
根据本公开实施例的第四方面，提供一种车辆，包括：
处理器；
用于存储处理器可执行指令的存储器；
其中，所述处理器被配置为：
响应于车辆触发防抱死控制，确定多个轮边制动单元的失效情况；
根据所述轮边制动单元的失效情况，通过未失效制动单元对应的制动电机进行对应车轮的防抱死控制，和/或，通过目标驱动电机进行对应后轮的防抱死控制；
其中，所述目标驱动电机为对应左后轮的第一后轴电机以及对应右后轮的第二后轴电机中的至少一者。
根据本公开实施例的第五方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现本公开第一方面中任一项所述方法的步骤。
根据本公开实施例的第六方面，提供一种芯片，包括处理器和接口；所述处理器用于读取指令以执行本公开第一方面中任一项所述的方法。
本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：通过在每一车轮对应设置轮边制动单元和制动电机，并在后轴设置分别对应两个后轮的两个后轴电机，进而基于轮边制动单元的失效情况，至少可以在某些轮边制动单元失效时通过两个后轮分别对应的后轴电机实现两个后轮的单轮防抱死控制，可以避免因为轮边制动单元失效无法实现可靠的防抱死控制进而导致行车安全受到威胁的问题。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
图1是根据一示例性实施例示出的一种制动控制方法的流程图。
图2是根据一示例性实施例示出的一种制动控制系统的示意图。
图3是根据一示例性实施例示出的一种制动控制装置的框图。
图4是一示例性实施例示出的一种车辆的功能框图示意图。
具体实施方式
这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。
图1是根据一示例性实施例示出的一种制动控制方法的流程图，该方法可以应用于车辆的中央控制单元，该中央控制单元例如可以是车辆的域控制器，示例地，可以是车辆智驾域的域控制器，其可以是一种多核心的片上系统。所述车辆为四轮车辆，该车辆可以是电力驱动的车辆，所述车辆的每一车轮均对应的设置有轮边制动单元和制动电机，每一轮边制动单元用于接收所述中央控制单元的控制指令以控制对应的制动电机，其中，轮边制动单元可以是与中央控制单元通过CAN总线连接的ECU（Electronic Control Unit，电子控制单元）。如图1所示，所述方法包括：
S101、响应于所述车辆触发防抱死控制，确定所述多个轮边制动单元的失效情况。
值得说明的是，轮边制动单元与制动电机可以构成一种电子机械线控制动装置，即EMB，轮边制动单元可以通过纯线控的方式控制对应的制动电机，电子机械线控制动取消了复杂的液压管路，通过纯线控的方式控制车轮端的制动电机以产生制动力而实现制动，使得车辆的制动系统具备结构简单，响应速度快的优势。另外，各个轮边制动单元也即各个车轮还可以分别对应地设置有轮速传感器，每一轮边制动单元可以采集对应轮速传感器所采集到的对应车轮的轮速，并通过CAN总线发送至中央控制单元。
其中，该防抱死控制指令可以是车辆检测到因紧急制动导致车轮抱死的情况下发送的。轮边制动单元可能存在失效的情况，例如，轮边制动单元与中央控制单元的连接断开，或者，轮边制动单元损坏等等。在轮边制动单元失效时，中央控制单元则无法获取该轮边制动单元采集的信息，和/或，无法对该轮边制动单元对应的制动电机进行控制。
可理解的是，失效情况至少可以用于表征多个轮边制动单元中的哪些轮边制动单元已经失效以及哪些轮边制动单元未失效。
S102、根据所述轮边制动单元的失效情况，通过未失效制动单元对应的制动电机进行对应车轮的防抱死控制，和/或，通过目标驱动电机进行后轮的防抱死控制。
其中，所述目标驱动电机为对应左后轮的第一后轴电机以及对应右后轮的第二后轴电机中的至少一者。
可以理解的是，是否通过目标驱动电机进行后轮的防抱死控制，可以是基于后轮对应的轮边制动单元是否失效确定的，例如，在左后轮的轮边制动单元失效的情况下，则可以通过左后轮对应的第一后轴电机实现左后轮的防抱死控制。另外，在一些实施方式中还可以通过前轴电机，对前轴进行轴控防抱死，然而，通过前轴电机则无法进行前轮的单轮的防抱死控制。
具体的，通过制动电机进行对应车轮的防抱死控制具体可以是通过控制制动电机产生的制动力大小进而实现的，通过后轴驱动电机进行对应后轮的防抱死控制具体可以是通过控制对应的后轴电机产生的负扭矩大小进而实现的。
值得说明的是，第一后轴电机可以产生负扭矩以提供制动力进而可以对左后轮进行相应的防抱死控制，第二后轴电机可以产生负扭矩以提供制动力进而可以对右后轮进行相应的单轮防抱死控制，相应的，每一车轮对应的制动电机可以通过产生制动力对对应的车轮进行单轮防抱死控制。
在本公开实施例中，通过在每一车轮对应设置轮边制动单元和制动电机，并在后轴设置分别对应两个后轮的两个后轴电机，进而基于轮边制动单元的失效情况，至少可以在某些轮边制动单元失效时通过两个后轮分别对应的后轴电机实现两个后轮的单轮防抱死控制，可以避免因为轮边制动单元失效无法实现可靠的防抱死控制进而导致行车安全受到威胁的问题。
另外值得说明的是，并且随着电动车的发展，为了提高操控性，三电机也成为驱动的趋势。例如车辆可以在前轴设置一个驱动电机，后轴设置两个驱动电机。在本公开实施例中，可以结合三电机以及EMB，以使得能够同时发挥出EMB和三电机的优势。
在一些可选地实施例中，根据所述轮边制动单元的失效情况，通过未失效制动单元对应的制动电机进行对应车轮的防抱死控制，和/或，通过目标驱动电机进行后轮的防抱死控制，包括：
在所述失效情况表征第一后轮对应的轮边制动单元为失效制动单元的情况下，通过两个前轮分别对应的制动电机进行两个前轮的防抱死控制；并，
通过第二后轮对应的制动电机和所述第一后轮对应的后轴电机，和/或，所述第二后轮对应的后轴电机进行两个后轮的防抱死控制；
其中，所述第一后轮为两个后轮中区别于所述第二后轮的车轮。
在一些实施方式中，具体可以是通过第二后轮对应的制动电机以及第一后轮对应的后轴电机进行两个后轮的防抱死控制。
可以理解的是，在实际的制动场景中，具体是采用第二后轮对应的制动电机、第一后轴电机以及第二后轴电机中的哪些制动装置进行后轮的防抱死控制，可以是根据实际防抱死需求以及制动方式确定的，本公开对此不作限定。示例地，在车辆当前采用第二后轮的制动电机以及第一后轮对应的后轴电机分别进行两个后轮的制动时，若两个后轮均出现抱死，则可以通过控制第二后轮的制动电机产生的制动力大小以及第一后轮对应的后轴电机产生的负扭矩大小进而实现防抱死控制。或者，若车辆采用第二后轮的制动电机、第一后轮对应的后轴电机以及第二后轮对应的后轴电机进行两个后轮的制动时，若两个后轮均出现抱死，则可以控制第二后轮的制动电机产生的制动力大小，第一后轮对应的后轴电机产生的负扭矩大小和第二后轮对应的后轴电机产生的制动力大小进而实现防抱死控制，或者，可以仅控制第二后轮的制动电机产生的制动力大小和第一后轮对应的后轴电机产生的负扭矩大小进而实现防抱死控制。
采用上述方案，在任意一个后轮对应的轮边制动单元出现失效时，可以通过两个前轮分别对应的制动电机实现两个前轮的单轮防抱死控制，并且，还可以通过另一个后轮对应的制动电机和/或两个后轴电机，实现两个后轮的单轮防抱死控制，进而可以在任意一个后轮对应的轮边制动单元出现失效的情况下，仍然能够实现可靠地四轮防抱死功能，确保了车辆制动过程中的安全性能。
在一些可选地实施例中，根据所述轮边制动单元的失效情况，通过未失效制动单元对应的制动电机进行对应车轮的防抱死控制，和/或，通过目标驱动电机进行后轮的防抱死控制，包括：
在所述失效情况表征两个后轮分别对应的轮边制动单元均为失效制动单元的情况下，通过两个前轮分别对应的制动电机进行两个前轮的防抱死控制；并，
通过所述第一后轴电机与所述第二后轴电机进行两个后轮的防抱死控制。
采用上述方案，在两个后轮对应的轮边制动单元均失效时，可以通过两个前轮分别对应的制动电机实现两个前轮的单轮防抱死控制，并且，还可以通过两个后轮分别对应的两个后轴电机，实现两个后轮的单轮防抱死控制，进而可以在两个后轮对应的轮边制动单元均失效的情况下，仍然能够实现可靠地四轮防抱死功能，确保了车辆制动过程中的安全性能。
在另一些可选地实施例中，根据所述轮边制动单元的失效情况，通过未失效制动单元对应的制动电机进行对应车轮的防抱死控制，和/或，通过目标驱动电机进行后轮的防抱死控制，包括：
在所述失效情况表征第一前轮对应的轮边制动单元为失效制动单元的情况下，通过第二前轮对应的制动电机进行所述第二前轮的防抱死控制；并，
通过两个后轮分别对应的制动电机进行两个后轮的防抱死控制，和/或，通过所述第一后轴电机与所述第二后轴电机进行两个后轮的防抱死控制；
其中，所述第二前轮为两个前轮中区别于所述第一前轮的车轮。
可以理解的是，在任意一个前轮对应的轮边制动单元失效的情况下，由于中央控制单元无法通过该轮边制动单元实现对应的制动电机的控制，进而无法通过该制动电机制动，也无法实现对应的前轮的单轮防抱死控制。
此外，在这样的情况下，采用两个后轮分别对应的制动电机进行对应的后轮的防抱死控制，还是采用两个后轴电机进行对应的后轮的防抱死控制可以根据实际需求以及实际情况确定的，本公开对此不作限定。示例地，在车辆采用制动电机进行后轮的制动时，检测到某个后轮出现抱死的情况，则可以通过控制该后轮对应的制动电机产生的制动力大小，进而实现防抱死控制。或者，在车辆采用后轴电机进行后轮的制动时，检测到某个后轮出现抱死的情况，则可以通过控制该后轮对应的后轴电机产生的负扭矩大小，进而实现防抱死控制。再例如，在车辆同时利用后轴电机以及后轮对应的制动电机对后轮进行制动时，若检测到某个后轮出现抱死的情况，则可以通过控制该后轮对应的后轴电机产生的负扭矩大小，以及该后轮对应的制动电机产生的制动力的大小实现防抱死控制。
采用上述方案，在任意一个前轮对应的轮边制动单元失效情况下，可以通过另一个前轮对应的轮边制动单元以及两个后轴电机实现三轮防抱死控制，进而有效地保证了车辆在存在一个前轮对应的轮边制动单元失效的情况下的防抱死控制，确保了车辆制动过程中的安全性能。
在一些可选地实施例中，根据所述轮边制动单元的失效情况，通过未失效制动单元对应的制动电机进行对应车轮的防抱死控制，和/或，通过目标驱动电机进行后轮的防抱死控制，包括：
在所述失效情况表征两个前轮分别对应的轮边制动单元均为失效制动单元的情况下，通过两个后轮分别对应的制动电机进行两个后轮的防抱死控制，和/或，通过所述第一后轴电机与所述第二后轴电机进行两个后轮的防抱死控制。
可以理解的是，在两个前轮对分别对应的轮边制动单元均失效的情况下，无法通过两个前轮对应的制动电机实现前轮的制动，前轮的制动可以是通过前轴电机产生负扭矩实现的。
在一些可能的实施方式中，在两个前轮对分别对应的轮边制动单元均失效的情况下，可以通过前轴电机产生负扭矩以实现前轮制动，进一步还可以通过前轴电机，对前轴进行轴控防抱死。这样，虽然通过前轴电机则无法进行前轮的单轮的防抱死控制，仍然可以有效地避免前轮抱死导致的行车危险。
采用上述方案，在两个前轮对应的轮边制动单元均失效情况下，可以通过两个后轴电机实现后轮防抱死控制，进而可以保证车辆两个前轮对应的轮边制动单元均失效的情况下的两个后轮的单轮防抱死功能。
在一些可选地实施例中，根据所述轮边制动单元的失效情况，通过未失效制动单元对应的制动电机进行对应车轮的防抱死控制，和/或，通过目标驱动电机进行对应后轮的防抱死控制，包括：
在所述失效情况表征第一前轮与第一后轮分别对应的轮边制动单元均为失效制动单元的情况下，通过第二前轮对应的制动电机进行所述第二前轮的防抱死控制；并，
通过第一后轮对应的后轴电机进行所述第一后轮的防抱死控制；
通过第二后轮对应的制动电机，和/或，所述第二后轮对应的后轴电机进行所述第二后轮的防抱死控制；
其中，所述第二前轮为两个前轮中区别于所述第一前轮的车轮，所述第一后轮为两个后轮中区别于所述第二后轮的车轮。
可以理解的是，第一前轮与第一后轮可以是任意一个前轮或者任意一个后轮。在第一前轮与第一后轮对应的轮边制动单元失效的情况下，由于中央控制单元无法通过该轮边制动单元实现对应的制动电机的控制，进而无法通过该制动电机制动。
在这样的情况下，可以采用未失效的轮边控制单元实现对应车轮的防抱死控制，进一步，还可以使用第一后轴电机或者第二后轴电机实现后轮的防抱死控制。示例地，若左后轮的轮边控制单元失效，对应右后轮则可以采用对应的制动电机实现防抱死控制，或者，还可以采用右后轮对应的第二后轴电机进行防抱死控制，再或者，还可以结合右后轮对应的制动电机以及右后轮对应的第二后轴电机实现右后轮的防抱死控制，本公开对此不作限定。
采用上述方案，在一个前轮与一个后轮对应的轮边制动单元失效的情况下，不仅可以利用未失效的轮边制动单元实现相应的防抱死控制，还可以通过两个后轴电机实现后轮防抱死控制，进而可以保证车辆三轮防抱死功能。
在一些可选地实施例中，根据所述轮边制动单元的失效情况，通过未失效制动单元对应的制动电机进行对应车轮的防抱死控制，和/或，通过目标驱动电机进行后轮的防抱死控制，包括：
根据所述失效情况，确定各个车轮对应的轮速信息；
根据所述轮速信息和/或第一驱动电机的轴速信息，确定整车参考车速以及四轮滑移率，所述第一驱动电机包括前轴电机、所述第一后轴电机、所述后轴电机中的至少一者；
根据所述失效情况、所述整车参考车速以及所述四轮滑移率，通过未失效制动单元对应的制动电机进行对应车轮的防抱死控制，和/或，通过目标驱动电机进行后轮的防抱死控制。
可选地，各个轮边制动单元也即各个车轮还可以分别对应地设置有轮速传感器，每一轮边制动单元可以采集对应轮速传感器所采集到的对应车轮的轮速，并通过CAN总线发送至中央控制单元。在轮边制动单元失效时，中央控制单元则无法通过该轮边制动单元获取该轮边制动单元对应的轮速传感器采集到的对应车轮的轮速。在一些实施例中，第一驱动电机具体包括哪些或哪个电机可以是基于失效情况确定的。
值得说明的是，四轮滑移率可以是基于整车参考车速确定的，该四轮滑移率可以用于指示各个车轮的抱死程度。进而可以基于该四轮滑移率确定各个车轮是否需要进行防抱死控制。
在一些可能的实施方式中，该根据所述失效情况，确定各个车轮对应的轮速信息，以及根据所述轮速信息，确定整车参考车速以及四轮滑移率的步骤，车辆可以是实时执行的，进而可以根据该四轮滑移率确定车辆是否触发防抱死控制。
进而，可以基于失效情况，采用不同的轮速确定方案确定各个车轮对应的轮速信息。示例地，若左前轮对应的轮边制动单元失效，则可以通过前轴电机的轴速以及右前轮对应的轮边制动单元获取到的轮速，确定该左前轮对应的轮速。若任意一个后轮对应的轮边制动单元失效，则可以根据该后轮对应的后轴电机的轴速，确定该后轮对应的轮速。这样，可以在一个或多个轮边制动单元失效的情况下，仍可以准确地确定各个车轮的轮速。
采用上述方案，通过根据各个轮边制动单元的失效情况，准确的确定各个车轮对应的轮速，进而可以得到更加准确的整车参考车速以及四轮滑移率，以实现更加可靠地防抱死控制，进一步提高了车辆制动的安全性能。
在又一些可选地实施例中，中央控制单元包括主控制单元以及冗余控制单元，根据所述轮边制动单元的失效情况，通过未失效制动单元对应的制动电机进行对应车轮的防抱死控制，和/或，通过目标驱动电机进行后轮的防抱死控制，包括：
在确定主控制单元未失效的情况下，通过主控制单元根据所述轮边制动单元的失效情况，通过未失效制动单元对应的制动电机进行对应车轮的防抱死控制，和/或，通过目标驱动电机进行后轮的防抱死控制；
在主控制单元失效，且冗余控制单元未失效的情况下，通过冗余控制单元根据所述轮边制动单元的失效情况，通过未失效制动单元对应的制动电机进行对应车轮的防抱死控制，和/或，通过目标驱动电机进行后轮的防抱死控制。这样，可以在任意一个控制单元失效的情况下，仍然能够进行制动电机与驱动电机的控制以实现各车轮的防抱死控制，能够有效地保证车辆行驶与制动的安全性能。
图2是根据一示例性实施例示出的一种制动控制系统的示意图，该制动控制系统200设置于车辆，所述车辆为四轮车辆，如图2所示，所述制动控制系统200包括中央控制单元210、轮边制动单元220、制动电机230、前轴电机240以及第一后轴电机251和第二后轴电机252，所述车辆的每一车轮均对应设置有轮边制动单元220和制动电机230，也即图2所示的左前轮、右前轮、左后轮以及右后轮，每一所述轮边制动单元220用于接收所述中央控制单元210的控制指令以控制对应的制动电机230。该中央控制单元210可以用于执行上述方法实施例中涉及到的任意一个或多个步骤，进而实现各个失效情况对应的防抱死控制，以保证车辆制动的安全性能。
在一些可选地实施例中，轮边制动单元220可以是与中央控制单元210通过CAN总线连接的ECU。第一后轴电机251和第二后轴电机252是分别用于驱动两个后轮的驱动电机，前轴电机240则是用于驱动两个前轮的驱动电机，前轴电机240与第一后轴电机251和第二后轴电机252可以分别与中央控制单元210直接连接，例如可以通过以太网连接，并直接接收中央控制单元210的控制信号。
可选地，还可以在至少一个车轮对应的设置轮速传感器，例如可以仅在右前轮设置一个轮速传感器，或者，在一些实施例中还可以在每一车轮对应设置轮速传感器，轮边制动单元220可以采集对应的轮速传感器所采集到的对应车轮的轮速，并通过CAN总线发送至中央控制单元210。
在一些实施例中，中央控制单元210还可以包括主控制单元以及备份控制单元，进而可以在任意一个控制单元失效的情况下，仍能够实现有效地控制。
图3是根据一示例性实施例示出的一种制动控制装置的框图，制动控制装置30可以被提供为车辆的中央控制单元，或者，被提供为该中央控制单元的一部分，所述车辆为四轮车辆，所述车辆的每一车轮均对应的设置有轮边制动单元和制动电机，每一轮边制动单元用于接收所述中央控制单元的控制指令以控制对应的制动电机，如图3所示，制动控制装置30包括：
确定模块31，被配置为响应于所述车辆触发防抱死控制，确定所述多个轮边制动单元的失效情况；
控制模块32，被配置为根据所述轮边制动单元的失效情况，通过未失效制动单元对应的制动电机进行对应车轮的防抱死控制，和/或，通过目标驱动电机进行对应后轮的防抱死控制；
其中，所述目标驱动电机为对应左后轮的第一后轴电机以及对应右后轮的第二后轴电机中的至少一者。
可选地，控制模块32被配置为：
在所述失效情况表征第一后轮对应的轮边制动单元为失效制动单元的情况下，通过两个前轮分别对应的制动电机进行两个前轮的防抱死控制；并，
通过第二后轮对应的制动电机和所述第一后轮对应的后轴电机，和/或，所述第二后轮对应的后轴电机进行两个后轮的防抱死控制；
其中，所述第一后轮为两个后轮中区别于所述第二后轮的车轮。
可选地，控制模块32被配置为：
在所述失效情况表征两个后轮分别对应的轮边制动单元均为失效制动单元的情况下，通过两个前轮分别对应的制动电机进行两个前轮的防抱死控制；并，
通过所述第一后轴电机与所述第二后轴电机进行两个后轮的防抱死控制。
可选地，控制模块32被配置为：
在所述失效情况表征第一前轮对应的轮边制动单元为失效制动单元的情况下，通过第二前轮对应的制动电机进行所述第二前轮的防抱死控制；并，
通过两个后轮分别对应的制动电机进行两个后轮的防抱死控制，和/或，通过所述第一后轴电机与所述第二后轴电机进行两个后轮的防抱死控制；
其中，所述第二前轮为两个前轮中区别于所述第一前轮的车轮。
可选地，控制模块32被配置为：
在所述失效情况表征两个前轮分别对应的轮边制动单元均为失效制动单元的情况下，通过两个后轮分别对应的制动电机进行两个后轮的防抱死控制，和/或，通过所述第一后轴电机与所述第二后轴电机进行两个后轮的防抱死控制。
可选地，控制模块32被配置为：
在所述失效情况表征第一前轮与第一后轮分别对应的轮边制动单元均为失效制动单元的情况下，通过第二前轮对应的制动电机进行所述第二前轮的防抱死控制；并，
通过第一后轮对应的后轴电机进行所述第一后轮的防抱死控制；
通过第二后轮对应的制动电机，和/或，所述第二后轮对应的后轴电机进行所述第二后轮的防抱死控制；
其中，所述第二前轮为两个前轮中区别于所述第一前轮的车轮，所述第一后轮为两个后轮中区别于所述第二后轮的车轮。
可选地，控制模块32被配置为：
根据所述失效情况，确定各个车轮对应的轮速信息；
根据所述轮速信息和/或第一驱动电机的轴速信息，确定整车参考车速以及四轮滑移率，所述第一驱动电机包括前轴电机、所述第一后轴电机、所述后轴电机中的至少一者；
根据所述失效情况、所述整车参考车速以及所述四轮滑移率，通过未失效制动单元对应的制动电机进行对应车轮的防抱死控制，和/或，通过目标驱动电机进行后轮的防抱死控制。
关于上述实施例中的制动控制装置30，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
上述制动控制装置30除了可以是独立的电子设备外，也可是独立电子设备的一部分，例如在一种实施例中，该制动控制装置30可以是集成电路（Integrated Circuit，IC）或芯片，其中该集成电路可以是一个IC，也可以是多个IC的集合；该芯片可以包括但不限于以下种类：GPU（Graphics Processing Unit，图形处理器）、CPU（Central Processing Unit，中央处理器）、FPGA（Field Programmable Gate Array，可编程逻辑阵列）、DSP（DigitalSignal Processor，数字信号处理器）、ASIC（Application Specific IntegratedCircuit，专用集成电路）、SOC（System on Chip，片上系统或系统级芯片）等。上述的集成电路或芯片中可以用于执行可执行指令（或代码），以实现上述的制动控制方法。其中该可执行指令可以存储在该集成电路或芯片中，也可以从其他的装置或设备获取，例如该集成电路或芯片中包括处理器、存储器，以及用于与其他的装置通信的接口。该可执行指令可以存储于该存储器中，当该可执行指令被处理器执行时实现上述的制动控制方法；或者，该集成电路或芯片可以通过该接口接收可执行指令并传输给该处理器执行，以实现上述的制动控制方法。
本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现本公开提供的制动控制方法的步骤。
图4是根据一示例性实施例示出的一种车辆400的框图。例如，车辆400可以是混合动力车辆，也可以是非混合动力车辆、电动车辆、燃料电池车辆或者其他类型的车辆。车辆400可以是自动驾驶车辆、半自动驾驶车辆或者非自动驾驶车辆。
参照图4，车辆400可包括各种子系统，例如，信息娱乐系统410、感知系统420、决策控制系统430、驱动系统440以及计算平台450。其中，车辆400还可以包括更多或更少的子系统，并且每个子系统都可包括多个部件。另外，车辆400的每个子系统之间和每个部件之间可以通过有线或者无线的方式实现互连。
在一些实施例中，信息娱乐系统410可以包括通信系统，娱乐系统以及导航系统等。
感知系统420可以包括若干种传感器，用于感测车辆400周边的环境的信息。例如，感知系统420可包括全球定位系统（全球定位系统可以是GPS系统，也可以是北斗系统或者其他定位系统）、惯性测量单元（inertial measurement unit，IMU）、激光雷达、毫米波雷达、超声雷达以及摄像装置。
决策控制系统430可以包括计算系统、整车控制器、转向系统、油门以及制动系统。
驱动系统440可以包括为车辆400提供动力运动的组件。在一个实施例中，驱动系统440可以包括引擎、能量源、传动系统和车轮。引擎可以是内燃机、电动机、空气压缩引擎中的一种或者多种的组合。引擎能够将能量源提供的能量转换成机械能量。
车辆400的部分或所有功能受计算平台450控制。计算平台450可包括至少一个处理器451和存储器452，处理器451可以执行存储在存储器452中的指令453。
处理器451可以是任何常规的处理器，诸如商业可获得的CPU。处理器还可以包括诸如图像处理器（Graphic Process Unit，GPU），现场可编程门阵列（Field ProgrammableGate Array，FPGA）、片上系统（System on Chip，SOC）、专用集成芯片（ApplicationSpecific Integrated Circuit，ASIC）或它们的组合。
存储器452可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器（SRAM），电可擦除可编程只读存储器（EEPROM），可擦除可编程只读存储器（EPROM），可编程只读存储器（PROM），只读存储器（ROM），磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。
除了指令453以外，存储器452还可存储数据，例如道路地图，路线信息，车辆的位置、方向、速度等数据。存储器452存储的数据可以被计算平台450使用。
在本公开实施例中，处理器451可以执行指令453，以完成上述的制动控制方法的全部或部分步骤。
在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的制动控制方法的代码部分。
本领域技术人员在考虑说明书及实践本公开后，将容易想到本公开的其它实施方案。本申请旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求指出。
应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (12)

1.一种制动控制方法，其特征在于，应用于车辆的中央控制单元，所述车辆为四轮车辆，所述车辆的每一车轮均对应设置有轮边制动单元和制动电机，每一轮边制动单元用于接收所述中央控制单元的控制指令以控制对应的制动电机，所述方法包括：
响应于所述车辆触发防抱死控制，确定所述轮边制动单元的失效情况；
根据所述轮边制动单元的失效情况，通过未失效制动单元对应的制动电机进行对应车轮的防抱死控制，和/或，通过目标驱动电机进行对应后轮的防抱死控制；
其中，所述目标驱动电机为对应左后轮的第一后轴电机以及对应右后轮的第二后轴电机中的至少一者。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述轮边制动单元的失效情况，通过未失效制动单元对应的制动电机进行对应车轮的防抱死控制，和/或，通过目标驱动电机进行对应后轮的防抱死控制，包括：
在所述失效情况表征第一后轮对应的轮边制动单元为失效制动单元的情况下，通过两个前轮分别对应的制动电机进行两个前轮的防抱死控制；并，
通过第二后轮对应的制动电机和所述第一后轮对应的后轴电机，和/或，所述第二后轮对应的后轴电机进行两个后轮的防抱死控制；
其中，所述第一后轮为两个后轮中区别于所述第二后轮的车轮。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述轮边制动单元的失效情况，通过未失效制动单元对应的制动电机进行对应车轮的防抱死控制，和/或，通过目标驱动电机进行对应后轮的防抱死控制，包括：
在所述失效情况表征两个后轮分别对应的轮边制动单元均为失效制动单元的情况下，通过两个前轮分别对应的制动电机进行两个前轮的防抱死控制；并，
通过所述第一后轴电机与所述第二后轴电机进行两个后轮的防抱死控制。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述轮边制动单元的失效情况，通过未失效制动单元对应的制动电机进行对应车轮的防抱死控制，和/或，通过目标驱动电机进行对应后轮的防抱死控制，包括：
在所述失效情况表征第一前轮对应的轮边制动单元为失效制动单元的情况下，通过第二前轮对应的制动电机进行所述第二前轮的防抱死控制；并，
通过两个后轮分别对应的制动电机进行两个后轮的防抱死控制，和/或，通过所述第一后轴电机与所述第二后轴电机进行两个后轮的防抱死控制；
其中，所述第二前轮为两个前轮中区别于所述第一前轮的车轮。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述轮边制动单元的失效情况，通过未失效制动单元对应的制动电机进行对应车轮的防抱死控制，和/或，通过目标驱动电机进行对应后轮的防抱死控制，包括：
在所述失效情况表征两个前轮分别对应的轮边制动单元均为失效制动单元的情况下，通过两个后轮分别对应的制动电机进行两个后轮的防抱死控制，和/或，通过所述第一后轴电机与所述第二后轴电机进行两个后轮的防抱死控制。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述轮边制动单元的失效情况，通过未失效制动单元对应的制动电机进行对应车轮的防抱死控制，和/或，通过目标驱动电机进行对应后轮的防抱死控制，包括：
在所述失效情况表征第一前轮与第一后轮分别对应的轮边制动单元均为失效制动单元的情况下，通过第二前轮对应的制动电机进行所述第二前轮的防抱死控制；并，
通过所述第一后轮对应的后轴电机进行所述第一后轮的防抱死控制；
通过第二后轮对应的制动电机，和/或，所述第二后轮对应的后轴电机进行所述第二后轮的防抱死控制；
其中，所述第一前轮为两个前轮中区别于所述第二前轮的车轮，所述第一后轮为两个后轮中区别于所述第二后轮的车轮。
7.根据权利要求1-6任一项所述的方法，其特征在于，根据所述轮边制动单元的失效情况，通过未失效制动单元对应的制动电机进行对应车轮的防抱死控制，和/或，通过目标驱动电机进行对应后轮的防抱死控制，包括：
根据所述失效情况，确定各个车轮对应的轮速信息；
根据所述轮速信息和/或第一驱动电机的轴速信息，确定整车参考车速以及四轮滑移率，所述第一驱动电机包括前轴电机、所述第一后轴电机、所述后轴电机中的至少一者；
根据所述失效情况、所述整车参考车速以及所述四轮滑移率，通过未失效制动单元对应的制动电机进行对应车轮的防抱死控制，和/或，通过目标驱动电机进行后轮的防抱死控制。
8.一种制动控制装置，其特征在于，应用于车辆的中央控制单元，所述车辆为四轮车辆，所述车辆的每一车轮均对应设置有轮边制动单元和制动电机，每一轮边制动单元用于接收所述中央控制单元的控制指令以控制对应的制动电机，所述制动控制装置包括：
确定模块，被配置为响应于所述车辆触发防抱死控制，确定所述多个轮边制动单元的失效情况；
控制模块，被配置为根据所述轮边制动单元的失效情况，通过未失效制动单元对应的制动电机进行对应车轮的防抱死控制，和/或，通过目标驱动电机进行对应后轮的防抱死控制；
其中，所述目标驱动电机为对应左后轮的第一后轴电机以及对应右后轮的第二后轴电机中的至少一者。
9.一种制动控制系统，其特征在于，所述制动控制系统设置于车辆，所述车辆为四轮车辆，所述制动控制系统包括中央控制单元、轮边制动单元、制动电机、前轴电机、第一后轴电机以及第二后轴电机；
所述车辆的每一车轮均对应设置有轮边制动单元和制动电机，每一所述轮边制动单元用于接收所述中央控制单元的控制指令以控制对应的制动电机，所述中央控制单元用于：
响应于所述车辆触发防抱死控制，确定所述轮边制动单元的失效情况；
根据所述轮边制动单元的失效情况，通过未失效制动单元对应的制动电机进行对应车轮的防抱死控制，和/或，通过目标驱动电机进行对应后轮的防抱死控制；
其中，所述目标驱动电机为对应左后轮的所述第一后轴电机以及对应右后轮的所述第二后轴电机中的至少一者。
10.一种车辆，其特征在于，包括：
处理器；
用于存储处理器可执行指令的存储器；
其中，所述处理器被配置为：
响应于车辆触发防抱死控制，确定轮边制动单元的失效情况；
根据所述轮边制动单元的失效情况，通过未失效制动单元对应的制动电机进行对应车轮的防抱死控制，和/或，通过目标驱动电机进行对应后轮的防抱死控制；
其中，所述目标驱动电机为对应左后轮的第一后轴电机以及对应右后轮的第二后轴电机中的至少一者。
11.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，其特征在于，该程序指令被处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述方法的步骤。
12.一种芯片，其特征在于，包括处理器和接口；所述处理器用于读取指令以执行权利要求1-7中任一项所述的方法。
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