CN115503503A - 电动汽车的电机驱动控制方法、装置、电动汽车及介质 - Google Patents
电动汽车的电机驱动控制方法、装置、电动汽车及介质 Download PDFInfo
- Publication number
- CN115503503A CN115503503A CN202211312044.9A CN202211312044A CN115503503A CN 115503503 A CN115503503 A CN 115503503A CN 202211312044 A CN202211312044 A CN 202211312044A CN 115503503 A CN115503503 A CN 115503503A
- Authority
- CN
- China
- Prior art keywords
- motor
- power
- current
- vehicle
- double
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 56
- 238000011084 recovery Methods 0.000 claims abstract description 62
- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 claims description 13
- 238000004590 computer program Methods 0.000 claims description 7
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 6
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 claims description 2
- 230000004044 response Effects 0.000 abstract description 11
- 239000002699 waste material Substances 0.000 abstract description 8
- 230000008569 process Effects 0.000 description 8
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000006870 function Effects 0.000 description 3
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 3
- 230000003993 interaction Effects 0.000 description 2
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 2
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 2
- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 1
- 230000009286 beneficial effect Effects 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 230000007547 defect Effects 0.000 description 1
- 238000013461 design Methods 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
- 239000004973 liquid crystal related substance Substances 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 238000010295 mobile communication Methods 0.000 description 1
- 239000013307 optical fiber Substances 0.000 description 1
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 1
- 238000004064 recycling Methods 0.000 description 1
- 238000012216 screening Methods 0.000 description 1
- 239000004065 semiconductor Substances 0.000 description 1
- 230000001953 sensory effect Effects 0.000 description 1
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 1
- 238000006467 substitution reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000007 visual effect Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
- B60L15/2009—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
本发明公开了一种电动车辆的电机驱动控制方法、装置、电动汽车及介质。该方法包括：在车辆进入正常驾驶工况后，进行刹车信号检测；如果检测到当前存在刹车信号，则确定制动能量回收的当前回收功率；如果所述当前回收功率大于设定的第一功率限值，则控制电机驱动系统进入双电机工作模式，以在双电机工作模式下进行制动能量回收。本申请从刹车信号影响、双电机对刹车能量回收的影响、电机功率限值造成单双电机切换等多个维度来确定电机的工作模式，发挥系统最大回收能力，提高系统效率，避免功率浪费，且根据输出转速值以及实际所需要的功率切换电机工作模式，避免由于起步阶段需求扭矩大，立马转变为双电机工作模式，导致的系统动力响应慢的问题。
Description
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及电动汽车的电机驱动控制方法、装置、车辆及介质。
背景技术
对于纯电动车辆，尤其是中重型纯电动车辆而言，为了兼顾低速动力性、整车最高车速以及系统效率，采用了双电机多档驱动系统的配置，从而能通过低档位保证整车动力性，以及通过高档位保证整车最高车速。
对于双电机多档驱动系统，其主要分为单电机工作和双电机工作两种工作模式。一般的，车辆行驶过程中会对工作模式进行切换，电机驱动采用什么样的工作模式，会对整车的系统最高输出功率、动力响应以及系统效率产生影响。由此，如何在车辆驾驶状态下保证电机驱动系统处于更合理的工作模式，成为当下比较关注的问题。
目前，对于纯电动车辆中电机驱动所采用工作模式的确定，主要根据需求扭矩与车速相关信号等比较单一的维度来决定电机驱动的工作模式。然而，对于不同类型的纯电动车辆而言，存在一些电动车辆(如中重型电动车辆)因为载重变化较大，很多情况在起步阶段就需要较大功率，如果仅依靠上述方式进行工作模式判定，会导致车辆起步后就需要立即由单电机转换到双电机联合驱动，造成系统动力响应慢。此外，电动车辆行驶过程中的其他一些需求，如能量回收需求等，仅通过上述方式确定工作模式，也会存在因所确定工作模式的不合理而引起功率浪费，系统效率低等问题。
发明内容
本发明提供了一种电动车辆的电机驱动控制方法，以实现电机驱动模式的有效转换，提高电动车辆的系统效率。
根据本发明的一方面，提供了一种电动车辆的电机驱动控制方法，该方法包括：
在车辆进入正常驾驶工况后，进行刹车信号检测；
如果检测到当前存在刹车信号，则确定制动能量回收的当前回收功率；
如果所述当前回收功率大于设定的第一功率限值，则控制电机驱动系统进入双电机工作模式，以在双电机工作模式下进行制动能量回收。
根据本发明的另一方面，提供了一种电动车辆的电机驱动控制装置，该装置包括：
检测模块，用于在车辆进入正常驾驶工况后，进行刹车信号检测；
确定模块，用于如果检测到当前存在刹车信号，则确定制动能量回收的当前回收功率；
回收模块，用于如果所述当前回收功率大于设定的第一功率限值，则控制电机驱动系统进入双电机工作模式，以在双电机工作模式下进行制动能量回收。
根据本发明的另一方面，提供了一种电动汽车，所述电动汽车包括：
双电机驱动系统，所述双电机驱动系统包括双电机以及相应的多档位减速器；
一个或多个控制器；
与所述至少一个控制器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个控制器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个控制器执行，以使所述至少一个控制器能够执行权利要求1-7电动车辆的电机驱动控制方法。
根据本发明的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使控制器执行时实现权利要求1-7中任一项所述的电动车辆的电机驱动控制方法。
本发明实施例提供了一种电动车辆的电机驱动控制方法、装置、电动汽车及介质，该方法包括：在车辆进入正常驾驶工况后，进行刹车信号检测；如果检测到当前存在刹车信号，则确定制动能量回收的当前回收功率；如果所述当前回收功率大于设定的第一功率限值，则控制电机驱动系统进入双电机工作模式，以在双电机工作模式下进行制动能量回收。从刹车信号影响、双电机对刹车能量回收的影响、电机功率限值造成单双电机切换等多个维度来确定单双电机的工作模式，发挥系统最大回收能力，提高系统效率，避免功率浪费，且根据输出转速值以及实际所需要的功率切换电机工作模式，避免现有技术中由于起步阶段需求扭矩大，立马转变为双电机工作模式，导致系统动力响应慢的问题。
应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是根据本发明实施例一提供的一种电动车辆的电机驱动控制方法的流程图；
图2是根据本发明实施例二提供的一种电动车辆的电机驱动控制方法的流程图；
图3是根据本发明实施例三提供的一种电动车辆的电机驱动控制装置的结构示意图；
图4是本发明实施例四提供的一种电动汽车的结构示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
实施例一
图1为本发明实施例一提供了一种电动车辆的电机驱动控制方法的流程图，本实施例可适用于中重型纯电动车辆的情况，该方法可以由电动车辆的电机驱动控制装置来执行，该电动车辆的电机驱动控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该电动车辆的电机驱动控制装置可配置于电动汽车中。如图1所示，该方法包括：
S110、在车辆进入正常驾驶工况后，进行刹车信号检测。
在本实施例中，正常驾驶工况可以理解为车辆上电启动后正常行驶的情况。刹车信号可以理解为整车控制器想要进行刹车操作所下发的信号。
具体的，本步骤中车辆进入正常驾驶工况时，电动车为了满足动力响应机制，会实时检测整车控制系统是否想要对车辆进行制动，是否产生刹车信号，如果检测到刹车信号，则执行能量回收的操作，通过单双电机的切换，规避能量回收不完整的情况，防止能量过多浪费。
S120、如果检测到当前存在刹车信号，则确定制动能量回收的当前回收功率。
在本实施例中，制动能量回收可以理解为车辆制动时产生的可以回收的能量。当前回收功率可以理解为发生制动时回收制动产生的能量所需要的功率。
具体的，本步骤可以在检测到存在刹车信号时，计算出在制动过程中产生的可以回收的能量，以及回收这些能量所需要的功率，通过提供对应的功率，实现对制动产生能量的完全回收。
S130、如果所述当前回收功率大于设定的第一功率限值，则控制电机驱动系统进入双电机工作模式，以在双电机工作模式下进行制动能量回收。
在本实施例中，第一功率限值可以理解为单个电机能够回收的最大功率。双电机工作模式可以理解为同时开启两个电机进行工作，为车辆提供功率的模式。
具体的，本步骤可以根据计算得出的回收制动能量所需要的功率与单个单机可以达到的最大功率进行比较，若所需要的功率小于单个电机可以提供的功率，则维持使用单个电机进行回收，若所需要的功率大于单个电机可以提供的最大功率，则控制车辆进行双电机模式，由两个电机同时为制动能量回收提供功率，实现了对制动能量的完全回收，避免了能量回收不及时造成能量流失。
本实施例一提供了一种电动车辆的电机驱动控制方法。该方法包括：在车辆进入正常驾驶工况后，进行刹车信号检测；如果检测到当前存在刹车信号，则确定制动能量回收的当前回收功率；如果所述当前回收功率大于设定的第一功率限值，则控制电机驱动系统进入双电机工作模式，以在双电机工作模式下进行制动能量回收。从刹车信号影响、双电机对刹车能量回收的影响、电机功率限值造成单双电机切换等多个维度来确定单双电机的工作模式，发挥系统最大回收能力，提高系统效率，避免功率浪费，且根据输出转速值以及实际所需要的功率切换电机工作模式，避免现有技术中由于起步阶段需求扭矩大，立马转变为双电机工作模式，导致系统动力响应慢的问题。
作为本实施例一的第一可选实施例，在上述实施例的基础上，在电动车辆的电机驱动控制的过程中，还包括：
如果所述当前回收功率小于或等于设定的第一功率限值，则控制电机驱动系统维持当前工作模式不变。具体的，本步骤中在刹车制动的过程中，如果回收制动产生能量所需要的功率小于单个电机可以提供的最大功率，则说明单个电机可以提供的功率足够回收制动产生的能量，此时，只需要维持当前的单电机工作模式即可，不需要开启双电机模式。
作为本实施例一的第二可选实施例，在上述实施例的基础上，在电动车辆的电机驱动控制的过程中，还包括：
如果检测到当前不存在刹车信号，则获取车辆的输出轴转速，并根据输出轴转速与设定转速阈值的比对结果，进行电机驱动系统的工作模式控制。
在本实施例中，输出转速值可以理解为车辆依照当前速度行驶时的车轮的转速。设定转速阈值可以理解为在没有制动的情况下，提前设定的单个电机可以提供的最大功率所对应的速度。
具体的，本步骤中当在行驶过程中没有检测到刹车信号时，则说明此时，并没有由于刹车所产生的能量，不需要控制电机工作模式进行能量回收，而是通过电机工作模式的切换为车辆的正常前进提供足够的动力，满足车辆的动力响应。
实施例二
图2为本发明实施例二提供的一种电动车辆的电机驱动控制方法的流程图，本实施例的技术方案在上述技术方案的基础上进一步细化。如图2所示，该方法包括：
S201、在车辆进入正常驾驶工况后，进行刹车信号检测。
S202、如果检测到当前存在刹车信号，则确定制动能量回收的当前回收功率。
S203、如果检测到当前不存在刹车信号，则获取车辆的输出轴转速。
S204、将所述输出轴转速与设定转速阈值进行大小比对。
在本实施例中，输出转速值可以理解为车辆当前行驶的速度。设定转速阈值可以理解为在没有制动的情况下，提前设定的由双电机提供功率的速度的最大值。
具体的，本步骤可以在车辆没有制动信号时，将当前车辆的行驶速度与设定的速度阈值进行比较，以便根据速度及时切换电机工作模式，提高车速或维持当前车速。
S205、判定输出轴转速是否小于或等于设定转速阈值。
S206、如果比对结果为输出轴转速小于或等于设定转速阈值，则控制电机驱动系统进入或维持双电机工作模式。
具体的，本步骤中当输出转速值小于设定阈值，则表明，车速并未达到提前设定的车速，此时表明车辆处于起步阶段，需要通过双电机模式提供更多的功率，使得车辆提速至需要的速度。
S207、如果比对结果为输出轴转速大于设定转速阈值查找设定的转速功率限值关联表，确定所述输出轴转速对应的目标功率限值。
在本实施例中，转速功率限定值关联表可以理解为提前设定的关于不同转速对应不同功率的对照表。目标功率限值可以理解为满足当前车辆转速所需要的功率。
具体的，本步骤中当车辆转速达到或者大于阈值时，此时表明不需要继续提速，只需要在转速率功率表中找到维持当前速度所对应的目标功率，以维持当前车速即可。
S208、根据车辆的当前需求功率与所述目标功率限值的比对结果，进行电机驱动系统的工作模式控制。
在本实施例中，当前需求功率可以理解为满足车辆当前运行条件所需要的功率。
其中，本实施例可以将上述步骤进一步具体化为：
A、获得车辆在当前驾驶场景下对应的当前需求功率，并将所述当前需求功率与所述目标功率限值进行大小比对。
具体的，本步骤中可以将维持当前车辆运行速度所需要的功率与目标速度所对应的功率进行比对，根据比对结果切换电机工作模式。
B、如果所述当前需求功率大于所述目标功率限值，则控制电机驱动系统进入或维持双电机工作模式。
具体的，本步骤中如果当前处于单电机驱动模式，为保证车辆动力响应，当需求功率大于查表得到限值时，表明当前功率并不鞥满足需求，此时，立即进入双电机驱动模式，进入双电机驱动对应的档位根据输出轴转速与需求功率判定。
C、如果所述当前需求功率小于或等于所述目标功率限值，则判定检测到进入双电机工作模式的当前累计时间是否小于设定时间值。
在本实施例中，当前累计时间可以理解为切换到为车辆保证动力响应所需要的驱动模式的持续时间，示例性的，可以为5s或10s。
D、当检测到进入双电机工作模式的当前累计时间小于设定时间值时，控制电机驱动系统进入或维持双电机工作模式。
具体的，本步骤中如果当前处于双电机驱动模式，为防止模式频繁切换，当需求功率小于查表得到限值，但持续时间较短，则依旧使用双电机模式工作。
E、当检测到所述当前累计时间大于或等于所述设定时间值时，控制电机驱动系统由双电机工作模式切换至单电机工作模式。
具体的，本步骤中如果当前处于双电机驱动模式，为防止模式频繁切换，当需求功率小于查表得到限值，且持续设定周期，才能进入单电机驱动模式。
S209、判定当前回收功率是否大于设定的第一功率限值。
S210、如果所述当前回收功率大于设定的第一功率限值，则控制电机驱动系统保持处于工作状态的第一电机正常工作，并启动非工作状态的第二电机。
具体的，本步骤中可以在单个电机不能满足制动能量回收所需功率的情况下，保持第一电机开启状态不变的同时开启处于关闭状态的第二电机，由两个电机同时提供功率。
S211、确定所述第二电机需要挂入的减速器档位，并控制所述第二电机处于所述减速器档位进行功率输出。
在本实施例中，减速器档位可以理解为电机控制输入固定功率所对应的的档位。
具体的，本步骤中由于所需功率虽然大于第一电机的最大功率但小于第一电机和第二电机提供功率的综合，因此，可以在第二电机上设置档位，根据档位的不同限制第二电机可以提供的功率大小，避免了功率的浪费。
其中，本实施例可以将确定所述第二电机需要挂入的减速器档位进一步具体化为：
确定车辆在当前驾驶场景下对应的当前需求功率与所述第一电机所对应当前输出功率的功率差值，将所述功率差值作为车辆的剩余需求功率。
在本实施例中，功率差值可以理解为需求功率超出单电机提供的最大功率的部分。剩余需求功率可以理解为需求功率中需要被第二电机满足的功率。
具体的，本步骤中当开启双电机模式时，当前需要的功率减去单电机可以提供的最大功率，得到第二电机需要提供的功率，有第二电机通过档位调节精确提供功率。
根据车辆的输出轴转速及所述剩余需求功率，确定所述第二电机需要挂入的减速器档位；
其中，当前驾驶场景包括制动能量回收场景。
具体的，本步骤中电机设置了不同的档位，每个档位对应电机提供的不同大小的功率，根据计算得出的剩余需求功率和输出转速值在第二电机中选择合适的档位，提供足够的动力，满足车辆的动力响应。
S212、如果所述当前回收功率小于或等于设定的第一功率限值，则控制电机驱动系统维持当前工作模式不变。
本实施例二提供了一种电动车辆的电机驱动控制方法，在车辆进入正常驾驶工况后，进行刹车信号检测；如果检测到当前存在刹车信号，则确定制动能量回收的当前回收功率；如果所述当前回收功率大于设定的第一功率限值，则控制电机驱动系统进入双电机工作模式，以在双电机工作模式下进行制动能量回收。从刹车信号影响、双电机对刹车能量回收的影响、电机功率限值造成单双电机切换等多个维度来确定单双电机的工作模式，发挥系统最大回收能力，提高系统效率，避免功率浪费，且根据输出转速值以及实际所需要的功率切换电机工作模式，避免现有技术中由于起步阶段需求扭矩大，立马转变为双电机工作模式，导致系统动力响应慢的问题。
实施例三
图3为本发明实施例三提供的一种电动车辆的电机驱动控制装置的结构示意图。如图3所示，该装置包括：检测模块31、确定模块32及回收模块33。
其中，检测模块31，用于在车辆进入正常驾驶工况后，进行刹车信号检测。
确定模块32，用于如果检测到当前存在刹车信号，则确定制动能量回收的当前回收功率。
回收模块33，用于如果所述当前回收功率大于设定的第一功率限值，则控制电机驱动系统进入双电机工作模式，以在双电机工作模式下进行制动能量回收。
本实施例三提供了一种电动车辆的电机驱动控制装置，在车辆进入正常驾驶工况后，进行刹车信号检测；如果检测到当前存在刹车信号，则确定制动能量回收的当前回收功率；如果所述当前回收功率大于设定的第一功率限值，则控制电机驱动系统进入双电机工作模式，以在双电机工作模式下进行制动能量回收。从刹车信号影响、双电机对刹车能量回收的影响、电机功率限值造成单双电机切换等多个维度来确定单双电机的工作模式，发挥系统最大回收能力，提高系统效率，避免功率浪费，且根据输出转速值以及实际所需要的功率切换电机工作模式，避免现有技术中由于起步阶段需求扭矩大，立马转变为双电机工作模式，导致系统动力响应慢的问题。
进一步地，电动车辆的电机驱动控制装置还包括：
维持模块，用于如果所述当前回收功率小于或等于设定的第一功率限值，则控制电机驱动系统维持当前工作模式不变
转速比较模块，用于如果检测到当前不存在刹车信号，则获取车辆的输出轴转速，并根据输出轴转速与设定转速阈值的比对结果，进行电机驱动系统的工作模式控制。
可选的，转速比较模块包括：
比对单元，用于将所述输出轴转速与设定转速阈值进行大小比对。
切换单元，用于如果比对结果为输出轴转速小于或等于设定转速阈值，则控制电机驱动系统进入或维持双电机工作模式。
查找单元，用于查找设定的转速功率限值关联表，确定所述输出轴转速对应的目标功率限值。
控制单元，用于根据车辆的当前需求功率与所述目标功率限值的比对结果，进行电机驱动系统的工作模式控制。
可选的，控制单元可以用于：
获得车辆在当前驾驶场景下对应的当前需求功率，并将所述当前需求功率与所述目标功率限值进行大小比对；
如果所述当前需求功率大于所述目标功率限值，则控制电机驱动系统进入或维持双电机工作模式；否则，
当检测到进入双电机工作模式的当前累计时间小于设定时间值时，控制电机驱动系统进入或维持双电机工作模式；
当检测到所述当前累计时间大于或等于所述设定时间值时，控制电机驱动系统由双电机工作模式切换至单电机工作模式。
进一步地，回收模块包括：
启动单元，用于控制电机驱动系统保持处于工作状态的第一电机正常工作，并启动非工作状态的第二电机。
档位确定单元，用于确定所述第二电机需要挂入的减速器档位，并控制所述第二电机处于所述减速器档位进行功率输出。
可选的，档位确定单元可以用于：
确定车辆在当前驾驶场景下对应的当前需求功率与所述第一电机所对应当前输出功率的功率差值，将所述功率差值作为车辆的剩余需求功率；
根据车辆的输出轴转速及所述剩余需求功率，确定所述第二电机需要挂入的减速器档位；
其中，当前驾驶场景包括制动能量回收场景。
本发明实施例所提供的电动车辆的电机驱动控制装置可执行本发明任意实施例所提供的电动车辆的电机驱动控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
实施例四
图4为本发明实施例四提供的一种电动汽车的结构示意图，如图4所示，该车辆包括控制器41、存储器42、输入装置43和输出装置44，控制器41和存储器42的数量可以是一个或多个，图4中以一个控制器41和一个存储器42为例；车辆中的控制器51、存储器52可以通过总线或其他方式连接，图4中以通过总线连接为例。其中，控制器还关联着检测模块31、确定模块32及回收模块33，其中，检测模块31，用于在车辆进入正常驾驶工况后，进行刹车信号检测。确定模块32，用于如果检测到当前存在刹车信号，则确定制动能量回收的当前回收功率。回收模块33，用于如果所述当前回收功率大于设定的第一功率限值，则控制电机驱动系统进入双电机工作模式，以在双电机工作模式下进行制动能量回收。
控制器41，用于采集障碍车辆的行车环境信息。
存储器42作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的自动驾驶的跟车控制方法对应的程序指令/模块(例如，自动驾驶的跟车控制装置中的模式开启模块31、筛选模块32、预警准备模块33及系统控制模块34)。控制器41通过运行存储在存储器42中的软件程序、指令以及模块，从而执行车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的障碍车辆驾驶行为预测方法。
存储器42可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器42可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器42可进一步包括相对于控制器41远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
输入装置43可用于接收数字或字符信息，以及产生与车辆用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输出装置44可包括显示屏等显示设备。
实施例五
本发明实施例五还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机控制器执行时用于电动车辆的电机驱动控制方法，该方法包括：
在车辆进入正常驾驶工况后，进行刹车信号检测；
如果检测到当前存在刹车信号，则确定制动能量回收的当前回收功率；
如果所述当前回收功率大于设定的第一功率限值，则控制电机驱动系统进入双电机工作模式，以在双电机工作模式下进行制动能量回收。
当然，本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质，其计算机可执行指令不限于如上所述的方法操作，还可以执行本发明任意实施例所提供的电动车辆的电机驱动控制方法中的相关操作。
通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(Read-Only Memory,ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory,RAM)、闪存(FLASH)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
值得注意的是，上述电动车辆的电机驱动控制装置的实施例中，所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。
在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
为了提供与用户的交互，可以在电子设备上实施此处描述的系统和技术，该电子设备具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给电子设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。
可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)、区块链网络和互联网。
计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。
Claims (11)
1.一种电动车辆的电机驱动控制方法，其特征在于，包括：
在车辆进入正常驾驶工况后，进行刹车信号检测；
如果检测到当前存在刹车信号，则确定制动能量回收的当前回收功率；
如果所述当前回收功率大于设定的第一功率限值，则控制电机驱动系统进入双电机工作模式，以在双电机工作模式下进行制动能量回收。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
如果所述当前回收功率小于或等于设定的第一功率限值，则控制电机驱动系统维持当前工作模式不变。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
如果检测到当前不存在刹车信号，则获取车辆的输出轴转速，并根据输出轴转速与设定转速阈值的比对结果，进行电机驱动系统的工作模式控制。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据输出轴转速与设定转速阈值的比对结果，进行电机驱动系统的工作模式控制，包括：
将所述输出轴转速与设定转速阈值进行大小比对；
如果比对结果为输出轴转速小于或等于设定转速阈值，则控制电机驱动系统进入或维持双电机工作模式；否则，
查找设定的转速功率限值关联表，确定所述输出轴转速对应的目标功率限值；
根据车辆的当前需求功率与所述目标功率限值的比对结果，进行电机驱动系统的工作模式控制。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据车辆的当前需求功率与所述目标功率限值的比对结果，进行电机驱动系统的工作模式控制，包括：
获得车辆在当前驾驶场景下对应的当前需求功率，并将所述当前需求功率与所述目标功率限值进行大小比对；
如果所述当前需求功率大于所述目标功率限值，则控制电机驱动系统进入或维持双电机工作模式；否则，
当检测到进入双电机工作模式的当前累计时间小于设定时间值时，控制电机驱动系统进入或维持双电机工作模式；
当检测到所述当前累计时间大于或等于所述设定时间值时，控制电机驱动系统由双电机工作模式切换至单电机工作模式。
6.根据权利要求1-5任一项所述的方法，其特征在于，控制电机驱动系统进入双电机工作模式的步骤包括：
控制电机驱动系统保持处于工作状态的第一电机正常工作，并启动非工作状态的第二电机；
确定所述第二电机需要挂入的减速器档位，并控制所述第二电机处于所述减速器档位进行功率输出。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述确定所述第二电机需要挂入的减速器档位，包括：
确定车辆在当前驾驶场景下对应的当前需求功率与所述第一电机所对应当前输出功率的功率差值，将所述功率差值作为车辆的剩余需求功率；
根据车辆的输出轴转速及所述剩余需求功率，确定所述第二电机需要挂入的减速器档位；
其中，当前驾驶场景包括制动能量回收场景。
8.一种电动车辆的电机驱动控制装置，其特征在于，包括：
检测模块，用于在车辆进入正常驾驶工况后，进行刹车信号检测；
确定模块，用于如果检测到当前存在刹车信号，则确定制动能量回收的当前回收功率；
回收模块，用于如果所述当前回收功率大于设定的第一功率限值，则控制电机驱动系统进入双电机工作模式，以在双电机工作模式下进行制动能量回收。
9.一种电动汽车，其特征在于，包括：
双电机驱动系统，所述双电机驱动系统包括双电机以及相应的多档位减速器；
一个或多个控制器；
与所述至少一个控制器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个控制器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个控制器执行，以使所述至少一个控制器能够执行权利要求1-7所述电动车辆的电机驱动控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使控制器执行时实现权利要求1-7中任一项所述的电动车辆的电机驱动控制方法。
11.一种计算机程序产品，其特征在于，所述计算机程序产品包括计算机程序，所述计算机程序在被控制器执行时实现根据权利要求1-7中任一项所述的电动车辆的电机驱动控制方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202211312044.9A CN115503503A (zh) | 2022-10-25 | 2022-10-25 | 电动汽车的电机驱动控制方法、装置、电动汽车及介质 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202211312044.9A CN115503503A (zh) | 2022-10-25 | 2022-10-25 | 电动汽车的电机驱动控制方法、装置、电动汽车及介质 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN115503503A true CN115503503A (zh) | 2022-12-23 |
Family
ID=84512504
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN202211312044.9A Pending CN115503503A (zh) | 2022-10-25 | 2022-10-25 | 电动汽车的电机驱动控制方法、装置、电动汽车及介质 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN115503503A (zh) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN117622097A (zh) * | 2024-01-25 | 2024-03-01 | 江西五十铃汽车有限公司 | 动力切换的能量回收方法、系统、可读存储介质及车辆 |
| CN118144575A (zh) * | 2024-05-13 | 2024-06-07 | 中国第一汽车股份有限公司 | 制动能量回收控制方法、系统、车辆、电子设备及介质 |
-
2022
- 2022-10-25 CN CN202211312044.9A patent/CN115503503A/zh active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN117622097A (zh) * | 2024-01-25 | 2024-03-01 | 江西五十铃汽车有限公司 | 动力切换的能量回收方法、系统、可读存储介质及车辆 |
| CN118144575A (zh) * | 2024-05-13 | 2024-06-07 | 中国第一汽车股份有限公司 | 制动能量回收控制方法、系统、车辆、电子设备及介质 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP3855286A2 (en) | Dormancy controlling method for on board computing platform, device and readable storage medium | |
| EP4227146A1 (en) | Vehicle torque control method and device, vehicle, and storage medium | |
| CN110486349B (zh) | 一种过滤器失效检测方法、液压系统、车辆及存储介质 | |
| CN115503503A (zh) | 电动汽车的电机驱动控制方法、装置、电动汽车及介质 | |
| CN111824110B (zh) | 一种发动机停机控制方法、装置、设备及存储介质 | |
| CN110254250A (zh) | 电机扭矩过零控制方法、装置、控制器、车辆及存储介质 | |
| CN114274939B (zh) | 一种epb电机工作状态监控方法、装置、vcu及存储介质 | |
| CN114837836B (zh) | 发动机扭矩控制方法、装置、设备及介质 | |
| CN114865984A (zh) | 上装电机控制方法、装置及作业机械 | |
| WO2024021702A1 (zh) | 车辆动力系统的控制方法、装置以及车辆 | |
| CN112848919A (zh) | 电动汽车的下电方法、装置及电动汽车 | |
| CN117184088A (zh) | 车辆驾驶模式控制方法、装置、设备及存储介质 | |
| CN117002274A (zh) | 一种清扭斜率控制方法、装置、车辆及存储介质 | |
| CN111891112A (zh) | 混合动力汽车发动机启停控制方法、装置、设备和介质 | |
| CN115743085A (zh) | 模式切换方法、装置、电子设备及存储介质 | |
| CN115042638A (zh) | 一种电动叉车行车制动的控制方法及装置 | |
| CN115263947A (zh) | 一种离合器控制方法、装置、电子设备及存储介质 | |
| CN114834265A (zh) | 一种车辆驱动控制方法、装置、车辆及存储介质 | |
| CN112590772A (zh) | 车辆状态的监测方法、装置、设备以及存储介质 | |
| CN115839410B (zh) | 电子换挡控制的安全检测方法、装置、车辆及介质 | |
| CN112572401B (zh) | 车辆控制方法和装置、电子设备、车辆 | |
| CN116572933B (zh) | 一种发动机控制方法、装置、设备及存储介质 | |
| CN111731261B (zh) | 一种扭矩的控制方法及装置 | |
| CN117246148B (zh) | 电驱动系统的控制方法、控制装置、电子设备和存储介质 | |
| CN117207784A (zh) | 一种车辆的驻坡启停控制方法、装置、车辆及存储介质 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PB01 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination |