CN115342187A - 挡位调节方法、装置和混动手动挡车辆 - Google Patents

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CN115342187A CN202211069468.7A CN202211069468A CN115342187A CN 115342187 A CN115342187 A CN 115342187A CN 202211069468 A CN202211069468 A CN 202211069468A CN 115342187 A CN115342187 A CN 115342187A
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罗兴兵
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Abstract

本申请涉及车辆相关技术领域，具体涉及一种挡位调节方法、装置和混动手动挡车辆。其中，方法包括：获取变速箱的转速信息、整车动力需求、车辆控制信息、车速及当前挡位；在变速箱档位调节过程中，确定司机的换挡意图，并调节电机的转速至与换挡意图对应的第一目标转速；在变速箱档位调节完成后，调节电机的转速至输入轴转速。如此设置，在变速箱档位调节完成后司机松开离合器之前，调节电机的转速至输入轴转速，如此在用户松开离合器时，调节电机的转速至输入轴转速，此时电机的转速与整车车速匹配，在逐渐松开离合器的过程中，不会出现换挡冲击，可以避免离合器烧蚀，同时提升整车换挡平顺性。

Description

挡位调节方法、装置和混动手动挡车辆
技术领域
本申请涉及车辆相关技术领域，具体涉及一种挡位调节方法、装置和混动手动挡车辆。
背景技术
车辆的变速方式可分为三种：手动变速、自动变速和无级变速。手动变速箱的车辆，完全通过齿轮的啮合和传动比的配比传递动力，其输出扭矩大，由于该特点，很多大型车辆一直沿用手动变速的方式。
当前国内车辆绝大多数使用机械式变速箱，即需要驾驶员手动换挡。因手动挡需要由驾驶员的意图和人工操纵来实现变速箱换挡手动挡，换挡时发动机和电机转速与整车车速不匹配容易造成换挡冲击、离合器烧蚀等问题和安全隐患。
发明内容
有鉴于此，本申请的实施例致力于提供一种挡位调节方法、装置和混动手动挡车辆，以减少换挡冲击、解决离合器早期烧蚀的问题。
根据本申请实施例的第一方面，提供了一种挡位调节方法，包括：
获取变速箱的转速信息、整车动力需求、车辆控制信息、车速及当前挡位；其中，变速箱的转速信息包括输入轴转速；
在变速箱档位调节过程中，基于变速箱的转速信息、整车动力需求、车辆控制信息、车速及当前挡位，确定司机的换挡意图，并调节电机的转速至与换挡意图对应的第一目标转速；
在变速箱档位调节完成后，调节电机的转速至输入轴转速。
在一个实施例中，确定司机的换挡意图，包括：
若输入轴转速提高，确定换挡意图为降挡；
若输入轴转速降低，确定换挡意图为升挡。
在一个实施例中，变速箱的转速信息还包括输出轴转速；
确定司机的换挡意图，包括：
确定输入轴转速和输出轴转速的比值
若比值提高，确定换挡意图为降挡；
若比值降低，确定换挡意图为升挡。
在一个实施例中，第一目标转速为与目标挡位对应的转速；
当换挡意图为降挡时，目标挡位比当前挡位低一个挡位；
当换挡意图为升挡时，目标挡位比当前挡位高一个挡位。
在一个实施例中，调节电机的转速至与换挡意图对应的第一目标转速，包括：
基于变速箱的转速信息、整车动力需求、车速和车辆控制信息、确定变速箱档位调节至目标挡位时的目标输入轴转速；
其中，车辆控制信息包括刹车信息；
调节电机的转速至目标输入轴转速，其中，目标输入轴转速为第一目标转速。
在一个实施例中，还包括：
获取载重信息、路面坡度信息和起步模式；起步模式包括纯电起步模式和发动机起步模式；
基于载重信息、路面坡度信息和起步模式，确定目标起步挡位；
显示目标起步挡位。
在一个实施例中，还包括：
获取载重信息、路面坡度信息、速度信息、加速度信息和行驶模式；行驶模式包括：纯电行驶模式和发动机行驶模式；
基于载重信息、路面坡度信息、速度信息、加速度信息和行驶模式，确定目标行驶挡位；
显示目标行驶挡位。
在一个实施例中，还包括：
获取车辆挡位信息；
在起步阶段，当车辆挡位信息与目标起步挡位不符时，进行报警；
在行驶阶段，当车辆挡位信息与目标行驶挡位不符时，进行报警。
根据本申请实施例的第二方面，提供了一种挡位调节装置，包括：
获取模块，用于获取变速箱的转速信息；变速箱的转速信息包括输入轴转速；
第一调节模块，用于在变速箱档位调节过程中，基于变速箱的转速信息，确定司机的换挡意图，调节电机的转速至与换挡意图对应的第一目标转速；
第二调节模块，用于在变速箱档位调节完成后，调节电机的转速至输入轴转速。
根据本申请实施例的第三方面，提供了一种混动手动挡车辆，包括：发动机、电机、变速箱和与电机连接的控制器；
控制器用于执行如本申请第一方面提供的挡位调节方法。
本申请的实施例所提供的一种挡位调节方法，包括：获取变速箱的转速信息、整车动力需求、车辆控制信息、车速及当前挡位；其中，变速箱的转速信息包括输入轴转速；在变速箱档位调节过程中，基于获取变速箱的转速信息、整车动力需求、车辆控制信息、车速及当前挡位，确定司机的换挡意图，并调节电机的转速至与换挡意图对应的第一目标转速；在变速箱档位调节完成后，调节电机的转速至输入轴转速。如此设置，在变速箱档位调节完成后司机松开离合器之前，调节电机的转速至输入轴转速，如此在用户松开离合器时，调节电机的转速至输入轴转速，此时电机的转速与整车车速匹配，在逐渐松开离合器的过程中，不会出现换挡冲击，整车换挡更加平顺，同时避免离合器烧蚀。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为本申请一实施例提供的车辆的部分结构示意图；
图2为本申请一实施例提供的一种挡位调节方法的流程图；
图3为本申请一实施例提供的另一种挡位调节方法的部分流程图；
图4为本申请另一实施例提供的另一种挡位调节方法的部分流程图；
图5为本申请另一实施例提供的另一种挡位调节方法的部分流程图；
图6为本申请另一实施例提供的另一种挡位调节方法的部分流程图；
图7为本申请另一实施例提供的挡位调节装置结构示意图；
图8为本申请另一实施例提供的电子设备结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
申请概述
车辆的变速方式可分为三种：手动变速、自动变速和无级变速。手动变速箱的车辆，完全通过齿轮的啮合和传动比的配比传递动力，其输出扭矩大，由于该特点，很多大型车辆一直沿用手动变速的方式。
当前国内车辆绝大多数使用机械式变速箱，即需要驾驶员手动换挡。因手动挡需要由驾驶员的意图和人工操纵来实现变速箱换挡手动挡，换挡时发动机和电机转速与整车车速不匹配容易造成换挡冲击、离合器烧蚀等问题和安全隐患。
为了解决上述问题，本申请的实施例所提供的一种挡位调节方法，包括：获取变速箱的转速信息、整车动力需求、车辆控制信息、车速及当前挡位；其中，变速箱的转速信息包括输入轴转速；在变速箱档位调节过程中，基于获取变速箱的转速信息、整车动力需求、车辆控制信息、车速及当前挡位，确定司机的换挡意图，并调节电机的转速至与换挡意图对应的第一目标转速；在变速箱档位调节完成后，调节电机的转速至输入轴转速。如此设置，在变速箱档位调节完成后司机松开离合器之前，调节电机的转速至输入轴转速，如此在用户松开离合器时，调节电机的转速至输入轴转速，此时电机的转速与整车车速匹配，在逐渐松开离合器的过程中，在逐渐松开离合器的过程中，不会出现换挡冲击，整车换挡更加平顺，同时避免离合器烧蚀。
介绍了本申请的基本原理之后，下面将参考附图来具体介绍本申请的各种非限制性实施例。
示例性车辆
图1是本申请一个实施例提供的一种混动手动挡车辆的部分结构示意图。参照图1，混动手动挡车辆包括：发动机1、电机2、变速箱3和与电机连接的控制器4；控制器4用于执行本申请第一方面提供的挡位调节方法。
进一步的，混动手动挡车辆还可以包括用于获取车辆信息的传感器。例如：用于采集变速箱输入轴转速的第一传感器51，采集坡度信息和加速度信息的第二传感器52，采集变速箱输出轴转速的第三传感器53。发动机1与电机2之间设置有第一离合器6；电机2与变速箱3之间设置有第二离合器7。
需要说明的是，换挡过程主要包括几个部分，司机踩踏板控制离合器断开，司机通过挡杆进行换挡(由第一挡位切换至第二挡位)，司机松开踏板控制离合器闭合。在实际应用中，司机通过挡杆进行换挡的过程又可以分为两个部分第一部分是，变速箱进行调节(变速箱内部的齿轮轴由对应于第一挡位的状态切换至对应于第二挡位的状态的过程)；第二部分为：变速箱档位调节完成后(变速箱内部的齿轮轴切换至对应于第二挡位的状态之后至用户松开离合的过程)。
本申请提供的方案中，控制器主要用于对“变速箱档位调节过程中”和“变速箱档位调节完成后”这两个阶段进行控制。具体的控制过程如下：控制器用于获取变速箱的转速信息、整车动力需求、车辆控制信息、车速及当前挡位；其中，变速箱的转速信息包括输入轴转速；在变速箱档位调节过程中，基于变速箱的转速信息、整车动力需求、车辆控制信息、车速及当前挡位，确定司机的换挡意图，并调节电机的转速至与换挡意图对应的第一目标转速；在变速箱档位调节完成后，调节电机的转速至输入轴转速。如此设置，在变速箱档位调节完成后司机松开离合器之前，调节电机的转速至输入轴转速，如此在用户松开离合器时，调节电机的转速至输入轴转速，此时电机的转速与整车车速匹配，在逐渐松开离合器的过程中，不会出现换挡冲击，可以避免离合器烧蚀。
示例性方法
图2是本申请一个实施例提供的一种挡位调节方法的流程示意图。如图2所示，挡位调节方法包括：
S210，获取变速箱的转速信息、整车动力需求、车辆控制信息、车速及当前挡位；其中，变速箱的转速信息包括输入轴转速；
具体的，获取“变速箱的转速信息、整车动力需求、车辆控制信息、车速及当前挡位”的方式具体方式有多种，例如，可以与车辆的控制中心(或其他的控制器)进行通信连接，以获取各个信息，还可以通过在车辆上设置对应的传感器以获取对应的信息。具体的，传感器可以为示例性车辆中提及的各个传感器。
S220，在变速箱档位调节过程中，基于变速箱的转速信息、整车动力需求、车辆控制信息、车速及当前挡位，确定司机的换挡意图，并调节电机的转速至与换挡意图对应的第一目标转速；
具体的，本申请提供的方案中，可以基于“变速箱的转速信息、整车动力需求、车辆控制信息、车速及当前挡位”预估电机与变速箱进行接合时需要的转速，提前进行调节，以尽快的完成电机转速的调节，使得在电机与变速箱进行接合时，电机与输出轴的转速一致。
S230，在变速箱档位调节完成后，调节电机的转速至输入轴转速。
如此设置，如此设置，在变速箱档位调节完成后司机松开离合器之前，调节电机的转速至输入轴转速，如此在用户松开离合器时，调节电机的转速至输入轴转速，此时电机的转速与整车车速匹配，在逐渐松开离合器的过程中，在逐渐松开离合器的过程中，不会出现换挡冲击，整车换挡更加平顺，同时避免离合器烧蚀。
具体的，步骤S220中“确定司机的换挡意图”的具体实现方式有多种。
参照图3，一种确定司机的换挡意图的方式如下：
S2211，若输入轴转速提高，确定换挡意图为降挡；
S2212，若输入轴转速降低，确定换挡意图为升挡。
需要说明的是，在换挡的过程中，变速器的输出轴为主动轴，此时可以忽略车速的变化，认为输出轴的转速v1是基本不变的。
若挡位由低挡位调低(即：降挡)，那么此时输入轴的转速v2与输出轴的转速v1之间的比例会变低，由于输出轴转速基本不变，所以在挡位由低挡位调高的过程中，输入轴的转速v2会提高，基于此，若输入轴转速提高，确定换挡意图为降挡。
若挡位由低挡位调高(即：升挡)，那么此时输入轴的转速v2与输出轴的转速v1之间的比例会变高，由于输出轴转速基本不变，所以在挡位由低挡位调高的过程中，输入轴的转速v2会降低，基于此，若输入轴转速降低，确定换挡意图为升挡。
参照图4，另一种确定司机的换挡意图的方式如下：
S2221，确定输入轴转速和输出轴转速的比值。
具体的，可以参照如下公式：
Figure BDA0003825234260000071
其中，k为输入轴转速和输出轴转速的比值；输入轴的转速v2，输出轴的转速v1
S2222，若比值提高，确定换挡意图为降挡；
S2223，若比值降低，确定换挡意图为升挡。
具体的，若挡位由低挡位调低(即：降挡)，那么此时输入轴的转速v2与输出轴的转速v1之间的比例会变低，基于此，若比值k降低，确定换挡意图为升挡。
若挡位由低挡位调高(即：升挡)，那么此时输入轴的转速v2与输出轴的转速v1之间的比例会变高，基于此，若比值k提高，确定换挡意图为降挡。
参照图5，实际应用中，步骤S220中“确定司机的换挡意图”包括：
S2231，基于变速箱的转速信息、整车动力需求、车速和车辆控制信息、确定变速箱档位调节至目标挡位时的目标输入轴转速；
其中，车辆控制信息包括刹车信息；
S2232，调节电机的转速至目标输入轴转速，其中，目标输入轴转速为第一目标转速。
需要说明的是，输入轴转速的变化是比较复杂的，因为司机进行换挡的过程中，车速是变化的，并且基于路面状况，车速，整车动力需求，车辆控制信息(油门开度和刹车信息等)，在换挡的过程中，输入轴的转速变化较为复杂，基于此，提供以下两种方式确定第一目标转速。
具体的，基于变速箱的转速信息v3、整车动力需求n、车速v4和车辆控制信息m、确定变速箱档位调节至目标挡位时的目标输入轴转速v目标，可以是通过如下公式计算得到：
v目标＝f(a，v3，v4，n，m)
其中，v3为变速箱的转速信息、n为整车动力需、v4为车速，m为车辆控制信息，v目标为目标输入轴转速。需要说明的是，上述公式中具体的数学关系基于车型的不同而不同，本申请对此并不做限定。
进一步的，“基于变速箱的转速信息v3、整车动力需求n、车速v4和车辆控制信息m、确定变速箱档位调节至目标挡位时的目标输入轴转速”的具体方式包括：
预先搭建一个深度学习网络，之后采集某一车型在换挡过程中的“v3为变速箱的转速信息、n为整车动力需、v4为车速，m为车辆控制信息，v目标为目标输入轴转速”作为样本数据。之后基于这些样本数据对深度学习网络进行训练得到转速预估模型。
在确定目标输入轴转速v目标时，只需要将获取的“变速箱的转速信息v3、整车动力需求n、车速v4和车辆控制信息m”输入“转速预估模型”便可以得到“转速预估模型”输出的目标输入轴转速v目标。
需要说明的是，由于目标输入轴转速受到多个因素的影响。上述实施例中仅仅是选择其中影响较大的因素来确定目标输入轴转速。因此在实际中，还可以添加更多的影响因素，以更加精确的确定目标输入轴转速。
进一步的，步骤S230，在变速箱档位调节完成后，调节电机的转速至输入轴转速的具体方式为，基于PID算法调节电机的转速至输入轴转速。
具体的，PID算法是指在过程控制中，按偏差的比例(P)、积分(I)和微分(D)进行控制的PID控制器(亦称PID调节器)是应用最为广泛的一种自动控制器。它具有原理简单，易于实现，适用面广，控制参数相互独立，参数的选定比较简单等优点；而且在理论上可以证明，对于过程控制的典型对象——“一阶滞后+纯滞后”与“二阶滞后+纯滞后”的控制对象，PID控制器是一种最优控制。
参照图6，本申请提供的挡位调节方法，还包括：
S601，获取载重信息、路面坡度信息和起步模式；起步模式包括纯电起步模式和发动机起步模式；
需要说明的是，纯电起步模式指的是，使用电池内存储的电能驱动电机进行车辆的起步。发动机起步模式指的是，使用发动机带动电机进行车辆的起步。
S602，基于载重信息、路面坡度信息和起步模式，确定目标起步挡位；
其中，目标起步挡位具体指的是，基于历史数据或车辆动力系统的原理确定的，最为适合的起步档位。当车辆基于目标起步挡位进行起步时，综合用户需求和车辆的损害的最优档位。一般而言，目标起步挡位是，起步时对于车辆损害最小的档位。
需要说明的，载重信息、路面坡度信息以影响车辆起步时需要的出力，起步模式可以影响车辆的可以提供的动力，因此载重信息、路面坡度信息和起步模式对于确定目标起步挡位具有较高的参考意义，可以基于载重信息、路面坡度信息和起步模式，确定目标起步挡位。具体的计算过程可以是基于提前设置的公式确定目标起步挡位，也可以通过预先搭建的表格确定目标起步挡位。具体的，提前设置的公式和预先搭建的表格均应该是，基于历史数据或车辆动力系统的原理构建的，反映“载重信息、路面坡度信息和起步模式”与“目标起步挡位”对应关系的载体。
S603，显示目标起步挡位。
如此设置，可以基于“载重信息、路面坡度信息和起步模式”确定车辆最合适的起步挡位，之后显示目标起步挡位，以提示司机基于该目标起步挡位进行起步，避免起步过程中因为挡位不匹配而造成离合器早期磨损。
进一步的，挡位调节方法，还包括：
S604，获取载重信息、路面坡度信息、速度信息、加速度信息和行驶模式；行驶模式包括：纯电行驶模式和发动机行驶模式；
需要说明的是，纯电行驶模式指的是，使用电池内存储的电能驱动电机进而驱动车辆行驶。发动机行驶模式指的是，使用发动机带动电机进而驱动车辆行驶。
S605，基于载重信息、路面坡度信息、速度信息、加速度信息和行驶模式，确定目标行驶挡位；
其中，目标行驶挡位具体指的是，基于历史数据或车辆动力系统的原理确定的，最为适合的行驶档位。当车辆基于目标行驶挡位进行行驶时，综合用户需求和车辆的损害的最优档位。一般而言，目标行驶挡位是行驶时对于车辆损害最小的档位。
需要说明的，载重信息、路面坡度信息、速度信息、加速度信息可以影响车辆行驶时需要的出力，行驶模式可以影响车辆的可以提供的动力，因此载重信息、路面坡度信息、速度信息、加速度信息和行驶模式对于确定目标行驶挡位具有较高的参考意义，可以基于载重信息、路面坡度信息和行驶模式，确定目标行驶挡位。具体的，计算过程可以是基于提前设置的公式确定目标行驶挡位，也可以通过预先搭建的表格确定目标行驶挡位。具体的，提前设置的公式和预先搭建的表格均应该是，基于历史数据或车辆动力系统的原理构建的，反映“载重信息、路面坡度信息、速度信息、加速度信息”与“目标行驶挡位”对应关系的载体。
S606，显示目标行驶挡位。
如此设置，可以基于“载重信息、路面坡度信息、速度信息、加速度信息和行驶模式”确定车辆最合适的行驶挡位，之后显示目标行驶挡位，以提示司机基于该目标行驶挡位进行行驶，避免行驶过程中因为挡位不匹配而造成离合器早期磨损。
进一步的，本申请提供的方案中还包括：
S607，获取车辆挡位；
具体的，获取车辆挡位的方式可以为通过车辆的控制系统获取车辆的档位信息，也可以基于输入轴转速和输出轴转速的比值k确定车辆的档位。具体的，车辆的每一个档位，与一个k的值确定。
S608，在起步阶段，当车辆挡位与目标起步挡位相差大于预设数量的档位时，进行报警和/或限制发动机和电机的扭矩和转速输出；
S609，在行驶阶段，当车辆挡位与目标行驶挡位相差大于预设数量的档位时，进行报警和/或限制发动机和电机的扭矩和转速输出。
其中，预设数量的档位可以是0个档位，也可以是1个档位。
当预设数量的档位为0个档位时，若目标起步挡位(目标行驶挡位)为4，车辆挡位为5，则进行报警和/或限制发动机和电机的扭矩和转速输出。
当预设数量的档位为1个档位时，若目标起步挡位(目标行驶挡位)为4，车辆挡位为6，则进行报警和/或限制发动机和电机的扭矩和转速输出，车辆挡位为5，则不进行报警且不限制发动机和电机的扭矩和转速输出。
具体的，限制发动机和电机的扭矩和转速输出指的是，控制发动机和电机的扭矩和转速输出处于安全范围内。
如此设置，可以在用户基于不匹配的挡位进行起步或行驶时，对用户进行提示，以提醒司机及时的调节至合适的挡位，以尽量避免车辆起步或行驶过程中因为挡位不匹配而造成离合器早期磨损。进一步的，“限制发动机和电机的扭矩和转速输出”可以直接避免车辆起步或行驶过程中因为挡位不匹配而造成离合器早期磨损。
示例性装置
相应的，本申请实施例还提供了一种挡位调节装置，请参考图7，图7为本申请另一实施例提供的挡位调节装置结构示意图。
如图7所示，该装置包括：
获取模块71，用于获取变速箱的转速信息；变速箱的转速信息包括输入轴转速；
第一调节模块72，用于在变速箱档位调节过程中，基于变速箱的转速信息，确定司机的换挡意图，调节电机的转速至与换挡意图对应的第一目标转速；
第二调节模块73，用于在变速箱档位调节完成后，调节电机的转速至输入轴转速。
在一个实施例中，确定司机的换挡意图，包括：
若输入轴转速提高，确定换挡意图为降挡；
若输入轴转速降低，确定换挡意图为升挡。
在一个实施例中，变速箱的转速信息还包括输出轴转速；
确定司机的换挡意图，包括：
确定输入轴转速和输出轴转速的比值
若比值提高，确定换挡意图为降挡；
若比值降低，确定换挡意图为升挡。
在一个实施例中，第一目标转速为与目标挡位对应的转速；
当换挡意图为降挡时，目标挡位比当前挡位低一个挡位；
当换挡意图为升挡时，目标挡位比当前挡位高一个挡位。
在一个实施例中，调节电机的转速至与换挡意图对应的第一目标转速，包括：
基于变速箱的转速信息、整车动力需求、车速和车辆控制信息、确定变速箱档位调节至目标挡位时的目标输入轴转速；
其中，车辆控制信息包括刹车信息；
调节电机的转速至目标输入轴转速，其中，目标输入轴转速为第一目标转速。
在一个实施例中，获取模块还用于：
获取载重信息、路面坡度信息和起步模式：起步模式包括纯电起步模式和发动机起步模式；
基于载重信息、路面坡度信息和起步模式，确定目标起步挡位；
显示目标起步挡位。
在一个实施例中，获取模块还用于：
获取载重信息、路面坡度信息、速度信息、加速度信息和行驶模式；行驶模式包括：纯电行驶模式和发动机行驶模式；
基于载重信息、路面坡度信息、速度信息、加速度信息和行驶模式，确定目标行驶挡位；
显示目标行驶挡位。
在一个实施例中，获取模块还用于：
获取车辆挡位信息；
在起步阶段，当车辆挡位信息与目标起步挡位不符时，进行报警；
在行驶阶段，当车辆挡位信息与目标行驶挡位不符时，进行报警。
示例性电子设备
本申请另一实施例还提出一种电子设备，请参考图8，图8为本申请另一实施例提供的电子设备结构示意图，该设备包括：
存储器800和处理器810；
其中，存储器800与处理器810连接，用于存储程序；
处理器810，用于通过运行存储器800中存储的程序，实现上述任一实施例公开的挡位调节方法。
具体的，上述挡位调节方法还可以包括：总线、通信接口820、输入设备830和输出设备840。
处理器810、存储器800、通信接口820、输入设备830和输出设备840通过总线相互连接。其中：
总线可包括一通路，在计算机系统各个部件之间传送信息。
处理器810可以是通用处理器，例如通用中央处理器(CPU)、微处理器等，也可以是特定应用集成电路(application-specific integrated circuit，ASIC)，或一个或多个用于控制本发明方案程序执行的集成电路。还可以是数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、现成可编程门阵列(FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。
处理器810可包括主处理器，还可包括基带芯片、调制解调器等。
存储器800中保存有执行本发明技术方案的程序，还可以保存有操作系统和其他关键业务。具体地，程序可以包括程序代码，程序代码包括计算机操作指令。更具体的，存储器800可以包括只读存储器(read-only memory，ROM)、可存储静态信息和指令的其他类型的静态存储设备、随机存取存储器(random access memory，RAM)、可存储信息和指令的其他类型的动态存储设备、磁盘存储器、flash等等。
输入设备830可包括接收用户输入的数据和信息的装置，例如键盘、鼠标、摄像头、扫描仪、光笔、语音输入装置、触摸屏、计步器或重力感应器等。
输出设备840可包括允许输出信息给用户的装置，例如显示屏、打印机、扬声器等。
通信接口820可包括使用任何收发器一类的装置，以便与其他设备或通信网络通信，如以太网，无线接入网(RAN)，无线局域网(WLAN)等。
处理器810执行存储器800中所存放的程序，以及调用其他设备，可用于实现本申请上述实施例所提供的任意一种挡位调节方法的各个步骤。
示例性计算机程序产品和存储介质
除了上述方法和设备以外，本申请的实施例还可以是计算机程序产品，其包括计算机程序指令，计算机程序指令在被处理器运行时使得处理器执行本说明书上述“示例性方法”部分中描述的根据本申请各种实施例的挡位调节方法中的步骤。
计算机程序产品可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本申请实施例操作的程序代码，程序设计语言包括面向对象的程序设计语言，诸如Java、C++等，还包括常规的过程式程序设计语言，诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算设备上部分在远程计算设备上执行、或者完全在远程计算设备或服务器上执行。
此外，本申请的实施例还可以是存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行本说明书上述“示例性方法”部分中描述的根据本申请各种实施例的挡位调节方法中的步骤，具体可以实现以下步骤：
获取变速箱的转速信息、整车动力需求、车辆控制信息、车速及当前挡位；其中，变速箱的转速信息包括输入轴转速；
在变速箱档位调节过程中，基于变速箱的转速信息、整车动力需求、车辆控制信息、车速及当前挡位，确定司机的换挡意图，并调节电机的转速至与换挡意图对应的第一目标转速；
在变速箱档位调节完成后，调节电机的转速至输入轴转速。
对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本申请并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本申请，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本申请所必须的。
需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。对于装置类实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
本申请各实施例方法中的步骤可以根据实际需要进行顺序调整、合并和删减，各实施例中记载的技术特征可以进行替换或者组合。
本申请各实施例种装置及终端中的模块和子模块可以根据实际需要进行合并、划分和删减。
本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的终端，装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的终端实施例仅仅是示意性的，例如，模块或子模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个子模块或模块可以结合或者可以集成到另一个模块，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
作为分离部件说明的模块或子模块可以是或者也可以不是物理上分开的，作为模块或子模块的部件可以是或者也可以不是物理模块或子模块，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络模块或子模块上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块或子模块来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能模块或子模块可以集成在一个处理模块中，也可以是各个模块或子模块单独物理存在，也可以两个或两个以上模块或子模块集成在一个模块中。上述集成的模块或子模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块或子模块的形式实现。
专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。
结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件单元，或者二者的结合来实施。软件单元可以置于随机存储器(RAM)、内存、只读存储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。
最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个......”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种挡位调节方法，其特征在于，包括：
获取变速箱的转速信息、整车动力需求、车辆控制信息、车速及当前挡位；其中，所述变速箱的转速信息包括输入轴转速；
在变速箱档位调节过程中，基于所述变速箱的转速信息、所述整车动力需求、所述车辆控制信息、所述车速及所述当前挡位，确定司机的换挡意图，并调节电机的转速至与所述换挡意图对应的第一目标转速；
在变速箱档位调节完成后，调节所述电机的转速至所述输入轴转速。
2.根据权利要求1所述的挡位调节方法，其特征在于，所述确定司机的换挡意图，包括：
若所述输入轴转速提高，确定所述换挡意图为降挡；
若所述输入轴转速降低，确定所述换挡意图为升挡。
3.根据权利要求1所述的挡位调节方法，其特征在于，所述变速箱的转速信息还包括输出轴转速；
所述确定司机的换挡意图，包括：
确定所述输入轴转速和所述输出轴转速的比值
若所述比值提高，确定所述换挡意图为降挡；
若所述比值降低，确定所述换挡意图为升挡。
4.根据权利要求2或3所述的挡位调节方法，其特征在于，所述第一目标转速为与目标挡位对应的转速；
当所述换挡意图为降挡时，所述目标挡位比当前挡位低一个挡位；
当所述换挡意图为升挡时，所述目标挡位比所述当前挡位高一个挡位。
5.根据权利要求4所述的挡位调节方法，其特征在于，所述调节电机的转速至与所述换挡意图对应的第一目标转速，包括：
基于所述变速箱的转速信息、所述整车动力需求、所述车速和所述车辆控制信息、确定变速箱档位调节至目标挡位时的目标输入轴转速；
其中，所述车辆控制信息包括刹车信息；
调节电机的转速至所述目标输入轴转速，其中，所述目标输入轴转速为所述第一目标转速。
6.根据权利要求1所述的挡位调节方法，其特征在于，还包括：
获取载重信息、路面坡度信息和起步模式；所述起步模式包括纯电起步模式和发动机起步模式；
基于所述载重信息、所述路面坡度信息和所述起步模式，确定目标起步挡位；
显示所述目标起步挡位。
7.根据权利要求1所述的挡位调节方法，其特征在于，还包括：
获取载重信息、路面坡度信息、速度信息、加速度信息和行驶模式；所述行驶模式包括：纯电行驶模式和发动机行驶模式；
基于所述载重信息、所述路面坡度信息、所述速度信息、所述加速度信息和所述行驶模式，确定目标行驶挡位；
显示所述目标行驶挡位。
8.根据权利要求6或7所述的挡位调节方法，其特征在于，还包括：
获取车辆挡位；
在起步阶段，当所述车辆挡位与所述目标起步挡位相差大于预设数量的档位时，进行报警和/或限制发动机和电机的扭矩和转速输出；
在行驶阶段，当所述车辆挡位与所述目标行驶挡位相差大于预设数量的档位时，进行报警和/或限制发动机和电机的扭矩和转速输出。
9.一种挡位调节装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取变速箱的转速信息；所述变速箱的转速信息包括输入轴转速；
第一调节模块，用于在变速箱档位调节过程中，基于所述变速箱的转速信息，确定司机的换挡意图，调节电机的转速至与所述换挡意图对应的第一目标转速；
第二调节模块，用于在变速箱档位调节完成后，调节所述电机的转速至所述输入轴转速。
10.一种混动手动挡车辆，其特征在于，包括：发动机、电机、变速箱和与所述电机连接的控制器；
所述控制器用于执行如权利要求1至8任一项所述的挡位调节方法。
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