CN115279638A - 驾驶辅助装置和驾驶辅助方法 - Google Patents

Abstract

一种驾驶辅助装置(10)，沿着通过车辆(1)的驾驶者的手动驾驶来使车辆(1)泊车到泊车区域时的路径，来对车辆(1)的自动驾驶下的泊车进行辅助，处理部(11)获取车辆(1)的手动驾驶时的转向角的测定值，获取车辆(1)的自动驾驶时的转向角的控制范围，在转向角的测定值处于转向角的控制范围的范围外的情况下，基于转向角的控制范围的极限值，来决定车辆(1)的自动驾驶时的车速的指令值。

Description

驾驶辅助装置和驾驶辅助方法

技术领域

本公开涉及一种对车辆的驾驶进行辅助的驾驶辅助装置和驾驶辅助方法。

背景技术

以往，已知在使车辆在规定的停车场泊车时，通过自动驾驶来对车辆的转向(方向盘)机构的转向角等适当地进行驱动控制。例如，已知：事前学习驾驶员驾驶车辆(以下也称为手动驾驶)时的车辆的转向角等的测定值，下一次以后模仿所学习到的车辆的转向角等的测定值，来通过自动驾驶进行泊车(例如参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第6022447号公报

发明内容

用于解决问题的方案

本公开的一个方式是一种驾驶辅助装置，沿着通过车辆的驾驶者的手动驾驶来使所述车辆泊车到泊车区域时的路径，来对所述车辆的自动驾驶下的泊车进行辅助，所述驾驶辅助装置具备处理部，所述处理部获取所述车辆的手动驾驶时的转向角的测定值，获取所述车辆的自动驾驶时的转向角的控制范围，在所述转向角的测定值处于所述转向角的控制范围的范围外的情况下，基于所述转向角的控制范围的极限值，来决定所述车辆的自动驾驶时的车速的指令值。

本公开的一个方式是一种驾驶辅助方法，沿着通过车辆的驾驶者的手动驾驶来使所述车辆泊车到泊车区域时的路径，来对所述车辆的自动驾驶下的泊车进行辅助，在所述驾驶辅助方法中，获取所述车辆的手动驾驶时的转向角的测定值，获取所述车辆的自动驾驶时的转向角的控制范围，在所述转向角的测定值处于所述转向角的控制范围的范围外的情况下，基于所述转向角的控制范围的极限值，来决定所述车辆的自动驾驶时的车速的指令值。

附图说明

图1是例示实施方式1所涉及的车辆的控制结构的框图。

图2是示出转向控制部中的处理的一例的流程图。

图3A是示出速度控制部中的处理的第一例的流程图。

图3B是示出速度控制部中的处理的第二例的流程图。

图3C是示出约束条件判定处理的一例的流程图。

图3D是示出车速与利用车速进行了标准化后的转弯角速度之间的关系的一例的图。

图4是例示实施方式2所涉及的车辆的控制结构的框图。

图5A是示出驾驶计划生成部中的第一动作例的流程图。

图5B是示出驾驶计划生成部中的第一动作例的流程图。

图6是例示实施方式3所涉及的车辆的控制结构的框图。

图7A是例示转向控制部中的处理的第一例的流程图。

图7B是例示转向控制部中的处理的第二例的流程图。

图7C是示出平均曲率判定处理的一例的流程图。

图7D是示出转弯实绩判定处理的一例的流程图。

图8是例示实施方式4所涉及的车辆的控制结构的框图。

图9是例示转向控制部中的处理的流程图。

图10是说明车辆的手动驾驶时的转向角的控制范围与自动驾驶时的转向角的控制范围之间的不同的示意图。

图11是说明车辆基于手动驾驶和自动驾驶以最大转向角进行转向的转向轨迹的示意图。

具体实施方式

以下，适当参照附图来详细地说明实施方式。但是，有时省略超过所需的详细说明。例如，有时省略已公知的事项的详细说明、对实质相同的结构的重复说明。这是为了避免以下的说明变得不必要的冗长，使本领域技术人员容易理解。此外，附图和以下的说明是为了本领域技术人员充分理解本公开而提供的，并不意图通过它们来限定权利要求书所记载的主体。

例如，实施方式中所说的“部”或者“装置”并不单纯限于由硬件实现的物理性结构，也包括由程序等软件来实现其结构所具有的功能。另外，1个结构所具有的功能也可以由2个以上的物理性结构来实现，或者2个以上的结构的功能例如也可以由1个物理性结构来实现。

(获得本公开的实施方式的经过)

若详述专利文献1的驾驶者辅助装置，则该驾驶者辅助装置在学习模式下，在通过驾驶者的驾驶来使汽车向停车位泊车的期间，使用驾驶者辅助装置的传感器装置，存储关于停车位的周围的基准数据(例如转向角的数据)。该驾驶者辅助装置在学习模式下，存储汽车所到达的基准目标位置，并存储具有关于基准目标位置的信息的数据。该驾驶者辅助装置在与学习模式不同的连续动作模式(例如自动驾驶模式)下，存储传感器装置的传感器数据(例如转向角的数据)，将传感器数据与基准数据进行比较。该驾驶者辅助装置根据该比较的结果，使用所存储的传感器数据来识别停车位的周围，由此决定汽车相对于基准目标位置的当前位置。该驾驶者辅助装置根据汽车相对于基准目标位置的当前位置，来决定使汽车沿着其路径从当前位置向停车位泊车的泊车路径。也就是说，该驾驶者辅助装置获取手动停车时的转动角等信息，在这之后的自动泊车时模仿手动泊车来对泊车进行辅助。

另外，现状是，在手动驾驶中，车辆的转向角的控制范围存在因车辆本身导致的个体偏差，因此未统一地决定。虽然像这样在手动驾驶中存在个体偏差，但是自动驾驶中的各车辆的转向角的控制范围被统一地决定。因此，各车辆的自动驾驶时的转向角的控制范围被设定得比各车辆的手动驾驶时的转向角的控制范围窄(参照图10。)

在图10中，自动驾驶时的转向角δa的控制范围为-δa_max到+δa_max的范围，例如为-580度～+580度的范围。手动驾驶时的控制范围为δ_minus到δ_plus的范围，例如为-600度～+600度的范围。因而，与自动驾驶相比，在手动驾驶中，关于转向角，在上限侧存在dif_p的余量，在下限侧存在dif_m的余量(余度)。

因此，在车辆的车速(车速)同为v_origin的情况下，通过自动驾驶以最大转向角行驶的行驶轨迹比通过手动驾驶以最大转向角行驶的行驶轨迹转的弯大(参照图11)。其结果，在泊车等狭小空间的驾驶中，转向的来回切换次数增大，从而到自动驾驶的行驶完成为止的时间变长。

另外，在专利文献1中，当在手动驾驶时不考虑自动驾驶中的转向角的控制范围地进行驾驶时，手动驾驶时的转向角的控制范围能够比所设定的自动驾驶时的转向角的控制范围广。在该情况下，在自动驾驶中，难以模仿手动驾驶的转向角、行驶轨迹(路径)来进行自动驾驶。例如，在驾驶员进行手动驾驶时在泊车时以+600度的转向角进行了转向的情况下，由于在自动驾驶时转向角只有到+580度为止的控制范围，因此在自动驾驶时无法重现手动驾驶时的泊车轨迹。

在以下的实施方式中，说明能够实现按照具有超过了自动驾驶中设想的转向角的控制范围的转向计划的驾驶计划的自动驾驶的驾驶辅助装置和驾驶辅助方法。

(实施方式1)

首先，参照图1～图3来说明实施方式1。

<关于驾驶辅助装置的结构>

参照图1来说明具备本方式的驾驶辅助装置10的车辆1的控制结构。图1是例示本方式所涉及的车辆1的控制结构的框图。

车辆1构成为包含驾驶辅助装置10、传感器组20、转向致动器2、驱动控制装置3、制动控制装置4、驱动原动机(未图示)、制动机构(未图示)以及通信部(未图示)。另外，驾驶辅助系统构成为包含车辆1中的具有电气结构的驾驶辅助装置10、传感器组20、转向致动器2、驱动控制装置3、制动控制装置4以及通信部。

车辆1具有在前方由前车轴旋转支承的一对前车轮、以及由后车轴旋转支承的一对后车轮。前车轮通过后述的转向机构在车辆1的宽度方向上转向，由此车辆1转弯。此外，在本方式中，如上述那样，车辆1具有4个车轮，但是不限定于此。

驱动原动机的一例是电动马达，但是不限定于此，也可以是内燃机、或者其组合。驱动原动机通过具有旋转机构并对该旋转机构进行旋转驱动，来对车辆1施加运动能量从而使车辆1行驶。制动机构是用于使车轮制动的机构，例如是变速器和制动器机构等。制动机构通过对车轮的驱动轴(未图示)施加减速用的转矩(制动力)，来使车辆1加速、减速或者停止。

通信部对经由通信网络(例如CAN)的数据的发送接收进行控制，将车辆1的结构部件间以能够双方向地进行通信的方式连接。例如，通信部经由通信网络，来发送接收由传感器组20中所包含的各个传感器测定的测定值。然后，通信部将接收到的该测定值发送到驾驶辅助装置10。驾驶辅助装置10基于所发送的该测定值来进行与车辆1的驾驶辅助有关的各种控制。

驾驶辅助装置10、驱动控制装置3以及制动控制装置4的一部分或者全部分别由独立的ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)构成。或者，驾驶辅助装置10、驱动控制装置3以及制动控制装置4也可以由1个ECU构成。ECU包括处理部和存储部，通过由处理部读出并执行存储部中存储的各种程序来实现各种功能。或者，ECU只要实现各种功能即可，也可以由其它微型计算机、集成电路、ASIC(Application Specific Integrated Circuit：专用集成电路)、PLD(Programmable Logic Device：可编程逻辑器件)或者FPGA(Field-Programmable Gate Array：现场可编程门阵列)构成。

处理部11例如是处理器，但是除此以外，也可以被替代地读成控制器、CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)之类的其它用语。存储部16由ROM(Read OnlyMemory：只读存储器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)或者它们的组合构成，存储用于实现ECU所具有的功能的程序和数据等信息。RAM例如由易失性存储器构成。

转向致动器2是电动马达，构成在其前端设置有方向盘的转向机构的一部分。转向致动器2设置于车辆1的方向盘的转向轴(未图示)或者齿条轴(未图示)，通过使该轴绕规定的轴以规定角度旋转，来决定转向机构的转向角。驾驶辅助装置10通过向转向致动器2发送转向角的指令值，来控制转向机构的转向角。结果是，驾驶辅助装置10通过控制转向致动器2来控制车辆1行驶时的转弯曲率(转大弯的程度)。

驱动控制装置3控制驱动原动机的驱动器等的动作，来适当地操作其旋转时机、旋转速度等，从而控制驱动原动机的转速。制动控制装置4对制动机构进行驱动控制以对车辆1施加制动力。驾驶辅助装置10通过向驱动控制装置3和制动控制装置4发送车速的指令值，来控制车速。

传感器组20构成为包括转动角传感器21、车轮速度传感器22、GPS传感器23、测距传感器24、前方摄像头25以及后方摄像头26。另外，在传感器组20中也可以适当地包括其它传感器、例如偏摆率传感器、加速度传感器、毫米波雷达、激光雷达等。此外，偏摆率是指绕车辆的垂直轴的角速度，是车辆的转弯角速度。

转动角传感器21测定方向盘的转向角。转动角传感器21将车辆1以直行行驶时的转向角设为中立位置(0度)，将从该中立位置起的旋转角度作为转向角来发送到驾驶辅助装置10。此外，该转向角可以在从中立位置右转的情况下赋予正(+)的符号来输出，在从中立位置左转的情况下赋予负(-)的符号来发送该测定值。

车轮速度传感器22测定车轮的旋转速度。车轮速度传感器22测定车轮的旋转速度，并将该测定结果发送到驾驶辅助装置10的本车位置估计部12(后述)和驾驶计划生成部13(后述)。例如，车轮速度传感器22测定与车轮或者驱动轴一起旋转的转子的脉冲周期。车轮速度传感器22基于测定出的该脉冲周期(脉冲的每单位时间的数量)来测定车轮的旋转速度。因此，在脉冲周期为规定的阈值以上的极低速域下，车轮速度测定值的精度有可能下降。其结果是，有时车辆1的车速的检测值(测定值)的精度不够。在本方式中，如后所述，驾驶辅助装置10构成为还能够通过在停车场等狭小空间中的低速状态下基于转子的脉冲周期决定车辆1的速度，来避免该检测精度的下降。

GPS传感器23接收从多个GPS卫星发送的表示时刻和各GPS卫星的位置(坐标)的多个信号，基于接收到的该多个信号来计算GPS传感器23的主体的位置、也就是车辆1的位置。GPS传感器23基于该计算结果，将车辆1的位置的信息发送到驾驶辅助装置10的本车位置估计部12和驾驶计划生成部13。

测距传感器24朝向车辆1的外方辐射探查波(声呐波)，并接收被障碍物反射的该探查波的反射波，来判定和测定有无障碍物及与该障碍物的距离。测距传感器24例如可以是发送超声波来作为探查波的超声波传感器。另外，设置多个测距传感器24，例如以指向性的中心线与车辆1的车轴方向平行的方式，在车辆1的前部和后部的保险杠的左右侧面分别设置测距传感器24。测距传感器24将该判定结果和测定结果发送到驾驶辅助装置10的本车位置估计部12和驾驶计划生成部13。

前方摄像头25和后方摄像头26设置于车辆1的例如比前部和后部的保险杠靠上方的位置，对车辆1的前方和后方的以规定角范围扩展的区域进行拍摄。前方摄像头25和后方摄像头26分别设置为其光轴朝向车身的前方或后方的路面。例如，前方摄像头25和后方摄像头26也可以由CCD摄像头构成。前方摄像头25和后方摄像头26将拍摄到的该车辆1的前方周边和后方周边的图像信息发送到驾驶辅助装置10的驾驶计划生成部13。车辆1通过具备前方摄像头25和后方摄像头26这两方，不限定于以后退方式进行的自动驾驶下的泊车等狭小空间中的行驶，也能够以前进方式进行自动驾驶。

此外，车辆1也可以不具备传感器组20中包括的上述的各传感器的一部分。

驾驶辅助装置10搭载于车辆1的车身。驾驶辅助装置10例如由ECU构成，包括多个处理部11和存储部16。

处理部11具有本车位置估计部12、驾驶计划生成部13、转向控制部14以及速度控制部15。处理部11进行与车辆1的驾驶的辅助有关的处理。车辆1的驾驶包括自动驾驶，例如，可以包括一般道路的自动行驶、泊车等狭小空间中的自动行驶。一般道路的自动行驶可以广泛地包括一般道路中的前进、后退、右转或者左转等行驶。

在存储部16中存储自动驾驶时的转向角的控制范围、由驾驶计划生成部13生成的驾驶计划信息、以及与车轮速度传感器22的检测有关的似然度信息等。在驾驶计划信息中包含路径信息，该路径信息是与车辆1应该行驶的轨迹(路径)、即计划上的行驶轨迹有关的信息。另外，在驾驶计划信息中，该行驶轨迹的各个地点处的转向角与同该转向角对应的各个车速相组合(相关联)地存储。此外，驾驶计划信息可以不是由驾驶计划生成部13生成的驾驶计划信息，而是例如经由通信部来从外部装置获取到的驾驶计划信息。

本车位置估计部12在自动驾驶时接收转动角传感器21、车轮速度传感器22以及GPS传感器23各自的测定值，并估计相对于基准地(例如，世界坐标系中的原点)的本车位置及姿势(朝向)。例如，本车位置估计部12基于从转动角传感器21和车轮速度传感器22逐次获取的转向角和车速，来逐次计算移动量，由此估计本车位置。本车位置估计部12将该估计结果作为本车位置信息发送到转向控制部14和速度控制部15。此外，驾驶辅助装置10也可以通过上述以外的方法获取本车位置信息。

驾驶计划生成部13在手动驾驶时接收转动角传感器21、车轮速度传感器22、GPS传感器23、测距传感器24、前方摄像头25以及后方摄像头26各自的测定值，并基于该测定信息生成自动驾驶中使用的驾驶计划信息。此时，例如，驾驶计划生成部13也同样地分别基于转动角传感器21、车轮速度传感器22以及GPS传感器23来估计本车位置及姿势(朝向)。另外，驾驶计划生成部13分别基于测距传感器24、前方摄像头25以及后方摄像头26，来识别实际空间中的车辆1的相对位置、以及立体信息(障碍信息)。立体信息例如是某个物体通过该估计和认定，驾驶计划生成部13能够计算自动驾驶时的行驶开始位置、行驶完成位置、以及从该行驶开始位置到行驶完成位置的路径等。通过该计算，驾驶计划生成部13能够根据各个实际空间(例如，每个停车场)来生成驾驶计划信息。驾驶计划生成部13将所生成的驾驶计划信息发送到转向控制部14和速度控制部15。

因而，驾驶计划生成部13可以基于车辆1的手动驾驶时的驾驶实绩、即手动驾驶下的通过传感器组20得到的测定值，来生成自动驾驶时的驾驶计划信息。由此，车辆1在频繁泊车的规定的狭小空间中，当在初次泊车时通过手动驾驶获得了驾驶实绩时，能够通过自动驾驶实施第2次以后的泊车。

转向控制部14通过向转向致动器2和速度控制部15分别发送指令值，来控制车辆1的行为(例如行驶、停止、转向等)。转向控制部14获取来自本车位置估计部12的本车位置信息、以及来自驾驶计划生成部13的驾驶计划信息。转向控制部14基于获取到的本车位置信息和驾驶计划信息，来逐次计算从车辆1的行驶开始位置到其行驶完成位置的路径中的各个地点处的转向角的指令值。转向控制部14将逐次计算出的转向角的指令值发送到转向致动器2。

另外，转向控制部14还从存储部16获取自动驾驶时的转向角的控制范围。转向控制部14以使得转向角的指令值不变为转向角的控制范围的范围外的方式进行限制(约束)。转向控制部14例如在判定为基于本车位置信息和驾驶计划信息而计算出的结果(转向角的指令值)超过了转向角的控制范围的上限值或者下限值的情况下，转向控制部14将该转向角的指令值设定为上限值或者下限值。由此，转向控制部14以使得最终的转向角指令值不变为自动驾驶时的转向角的控制范围外的方式进行限制。

此外，可以是，驾驶计划信息也与该限制处理相应地适当更新，更新后的驾驶计划信息存储于存储部16。

另外，转向控制部14在判定为获取到的该转向角的测定值为转向角的控制范围的范围外的情况下，计算通过自动驾驶并按照转向角来使车辆1转向的情况下的车速的候选值。转向控制部14将该车速的候选值发送到速度控制部15。

速度控制部15通过向驱动控制装置3和制动控制装置4分别发送车速的指令值，来控制车辆1的车速。速度控制部15与转向控制部14同样地，获取来自本车位置估计部12的本车位置信息、以及来自驾驶计划生成部13的驾驶计划信息。速度控制部15基于获取到的本车位置信息和驾驶计划信息，来逐次计算从其行驶开始位置到其行驶完成位置的路径中的各个地点处的车速的指令值。此外，计算出的该指令值有时会被更新，因此也称为车速的“指令预定值”。速度控制部15将自己计算出的车速的指令预定值与来自转向控制部14的车速的候选值进行逐次比较，来决定最终的车速的指令值。速度控制部15将作为该比较的结果而最终决定的车速的指令值发送到驱动控制装置3和制动控制装置4。此外，车速的指令预定值也可以不是特别地进行了运算而计算出的，例如也可以是固定值(例如3km/h)，还可以与驾驶计划信息中包含的车速的计划值同值。

<关于转向控制部和速度控制部的处理流程>

参照图2、图3A以及图3B来说明上述的转向控制部14和速度控制部15各自的处理流程。图2是示出转向控制部14中的处理的一例的流程图。图3A是示出速度控制部15中的处理的第一例的流程图。图3B是示出速度控制部15中的处理的第二例的流程图。此外，可以是，在车辆1正在通过自动驾驶来实际地行驶时，转向控制部14和速度控制部15逐次执行图2、图3A以及图3B所示的各个处理。

转向控制部14当判定为自动驾驶已开始时，开始图2所示的处理流程(开始)。转向控制部14例如可以将来自驾驶计划生成部13的驾驶计划信息与GPS传感器23、测距传感器24、前方摄像头25以及后方摄像头26各自的测定值进行差值比较，在该差值为规定的阈值以下的情况下，判定为已开始了自动驾驶。另外，转向控制部14也可以获取借助车辆1所具备的操作部的操作输入，来作为自动驾驶的开始的指示。

转向控制部14获取手动驾驶时由转动角传感器21测定出的转向角的测定值(S11)。例如，可以是，手动驾驶时的转向角的测定值事前存储于存储部16，转向控制部14获取存储部16中存储的手动驾驶时的转向角的测定值。另外，例如，可以是，转向控制部14从驾驶计划信息获取与手动驾驶时的转向角的测定值相当的自动驾驶时的转向角的计划值。此外，转向控制部14也可以从转动角传感器21获取自动驾驶时的转向角的测定值，来取代手动驾驶时的转向角的测定值。

转向控制部14读出存储部16中存储的转向角的控制范围的上限值，并判定获取到的测定值(实测值)是否大于该上限值(S12)。在该判定的结果是判定为测定值为上限值以下的情况下(S12：“否”)，转向控制部14读出存储部16中存储的转向角的控制范围的下限值，并判定测定值是否小于该下限值(S13)。即，在步骤S12和步骤S13中，转向控制部14判定获取到的转向角的测定值是为自动驾驶时的转向角的控制范围的范围外还是为范围内。

然后，在判定为获取到的转向角的测定值处于控制范围的范围外的情况下(S12：“是”或者S13：“是”)，转向控制部14获取由车轮速度传感器22测定出的车轮的旋转速度，基于车轮的旋转速度来计算车速并作为车速的测定值获取(S14)。转向控制部14基于车速的测定值、以及转向角的控制范围的上限值或者下限值，来决定车速的候选值(S15)。

具体地说，在计算车速的候选值时，对转向控制部14设定偏摆运动模型来作为车辆1的控制模型(动态模型)。偏摆运动模型的信息例如可以存储于存储部16。转向控制部14基于偏摆运动模型，根据车速和转向角来逐次计算转弯角速度。例如，在偏摆运动模型是等效二轮模型的情况下，在将车辆1正在进行定圆转弯时的转弯角速度设为γ[rad/s]、车速设为V[m/s]、转向角设为δ[rad]时，转向控制部14按照以下的数式(1)，根据车速V和转向角δ来计算转弯角速度γ。该转向角可以是步骤S11中获取到的转向角。该车速可以包括步骤S14中获取到的车速。另外，该车速可以包括任意的各种各样的车速。

此外，在步骤S12中判定为获取到的转向角的测定值大于控制范围的上限值的情况下，转向控制部14在数式(1)中向转向角δ代入该上限值来进行计算。另外，在步骤S13中判定为获取到的转向角的测定值小于控制范围的下限值的情况下，转向控制部14在数式(1)中向转向角δ代入该下限值来进行计算。这样的自动驾驶时的转向角的控制范围的上限值和下限值也称为单位转向输入(δn)。该情况下的转弯角速度γ也称为γn。

[数1]

此外，

l＝lf+lr

lf：从车辆1的重心位置到前车轴的距离[m]

lr：从车辆1的重心位置到后车轴的距离[m]

m：车重

kf：前车轮的拐弯能力

kr：后车轮的拐弯能力

转向控制部14按照数式(1)来按每个车速V计算输入了转向角δ的情况下的转弯角速度γ。转向控制部14计算车辆1的转弯角速度相对于车速的测定值的比例γ/V。转向控制部14可以计算该比例γ/V的值为最大的车速V来作为车速的候选值，从而决定车速的候选值。另外，转向控制部14可以计算该比例γ/V的值在规定的条件(范围)下为最大的车速V来作为车速的候选值，从而决定车速的候选值。

转向控制部14向速度控制部15输出计算出的车速的候选值(S16)。另外，转向控制部14计算转向角的指令值，向转向致动器2输出即转动角的指令值(S17)。

在此，说明在决定车速的候选值时探讨γ/V的值的理由。例如，在例如转弯角速度γ为1(Rad/s)、车速V为10km/h的情况下，γ/V成为每1秒以1弧度前进10m。在车辆1在狭小空间中一边转弯一边进行路径跟踪的情况下，路径的剩余距离也很重要。在上述的情况下，是每1秒1弧度的转弯，但是行驶10m。因此，当与车速为1km/h的情况比较时，行驶距离为10倍，剩余行驶距离缩短10倍。因此，在转弯时考虑车速很重要，比单纯地考虑γ的值的大小更有益。这样，考虑行驶距离，将转弯角速度γ用车速V进行标准化，来作为用于获得车速的候选值的判断指标。因此，转向控制部14能够根据γ/V的值来判断作为车速合格还是不合格。

此外，上述的偏摆运动模型、等效二轮模型是用于基于转向角δ导出转弯角速度γ的一例。也可以使用其它模型，例如也可以使用基于CNN(Convolution Neural Network：卷积神经网络)的模型、强化学习模型等。另外，在数式(1)中，例示出输入转向角δ来导出转弯角速度γ，但是也可以由传感器组200所具备的偏摆率传感器测定转弯角速度γ，并获取该测定值。在该情况下，转向控制部14也可以将转向角δ和转弯角速度γ作为学习数据来灵活运用，来使用于基于转向角δ来导出转弯角速度γ的模型进行学习。

速度控制部15也与转向控制部14同样，在判定为基于自动驾驶的行驶已开始的情况下，开始图3A所示的处理流程(开始)。

速度控制部15从转向控制部14获取车速的候选值(S21)。速度控制部15将车速的候选值直接作为车速的指令值来输出到驱动控制装置3和制动控制装置4中的至少一方(S22)。由此，驾驶辅助装置10能够基于由转向控制部14决定的车速的候选值来对车辆1进行速度控制。

另外，速度控制部15也可以按照图3B进行动作来取代图3A。在该情况下也是，速度控制部15在判定为基于自动驾驶的行驶已开始的情况下，开始图3B所示的处理流程(开始)。

速度控制部15从转向控制部14获取车速的候选值(S21)。速度控制部15获取来自驾驶计划生成部13的驾驶计划信息(S31A)。速度控制部15从本车位置估计部12获取本车位置信息(S31B)。速度控制部15基于驾驶计划信息和本车位置信息，来生成车辆1的车速的指令预定值(S31C)。例如，速度控制部15逐次计算从车辆1的自动驾驶时的行驶开始位置到行驶完成位置的路径中各个地点处的指令预定值。

速度控制部15进行判定是否采用车辆的候选值作为车辆的指令值的约束条件判定处理(S32)。关于约束条件判定处理的详情后述。在约束条件判定处理之后，速度控制部15判定车速的候选值是否满足约束条件(S33)。在满足约束条件的情况下(S33：“是”)，速度控制部15将车速的候选值决定为车速的指令值(S34)。在不满足约束条件的情况下(S33：“是”)，速度控制部15将车速的指令预定值决定为车速的指令值(最终的指令值)(S35)。

速度控制部15将决定出的车速的指令值输出到驱动控制装置3和制动控制装置4中的至少一方(S22B)。此外，速度控制部15也可以将决定出的车速的指令值输出到驾驶计划生成部13。驾驶计划生成部13也可以从速度控制部15获取车速的指令值，基于该车速的指令值来更新驾驶计划信息中包含的车辆1的车速的计划值。

图3C是示出约束条件判定处理的一例的流程图。

速度控制部15基于车速的候选值来计算路径行驶时间。路径行驶时间是车辆1基于自动驾驶沿路径行驶所需的时间。路径行驶时间是已行驶时间与行驶预定时间的相加值。已行驶时间是以规定的速度(实绩速度、过去的速度的指令值)行驶了通过自动驾驶而行驶到当前的车辆位置的路径(实绩路径)的结果而得到的时间(实绩时间)。行驶预定时间是以与车速的候选值对应的速度行驶从当前的车辆位置通过自动驾驶行驶的路径(预定路径)所需的时间。预定路径可以是驾驶计划信息中包含的已计划的路径(计划路径)的一部分。另外，速度控制部15也可以不使用实绩路径，而是计算行驶计划路径的整体所需的路径行驶时间。

速度控制部15判定计算出的路径行驶时间是否为阈值th1以下(S41)。在路径行驶时间为阈值th1以下的情况下，速度控制部15判定为满足约束条件(S46)。在路径行驶时间比阈值th1长的情况下，速度控制部15进入步骤S42。

阈值th1例如与作为路径行驶所需时间而被允许的时间的上限值相当。另外，例如，路径行驶时间越短，则车辆1的转弯曲率越小。路径行驶时间越长，则车辆1的转弯曲率越大。也可以考虑这样的路径行驶时间T1与车辆1的转弯曲率的折衷，来决定阈值th1。

速度控制部15从车轮速度传感器22获取车轮速度传感器22的转子的脉冲周期。速度控制部15判定与车速的候选值对应的转子的脉冲周期是否为阈值th2以下(S42)。此外，也可以是，存储部16事前将车轮速度传感器22的转子的各脉冲周期与各车速相关联地保持，速度控制部15从存储部16获取与车速的候选值对应的转子的脉冲周期。在转子的脉冲周期为阈值th2以下的情况下，判定为满足约束条件(S46)。在转子的脉冲周期大于阈值th2的情况下，进入步骤S43。

阈值th2例如与车轮速度测定值的精度被允许的脉冲周期的上限值相当，例如为0.8km/h。也就是说，在步骤S42中，判定车速的候选值是否包含于基于车轮速度传感器22的测定值的精度的车速的精度下降的极低速域。这样，车轮速度传感器22的测定值的似然度作为约束条件被考虑在内。

速度控制部15判定车速的候选值是否为将爬行现象考虑在内的阈值th3以上(S43)。在车速的候选值为阈值th3以上的情况下，判定为满足约束条件(S46)。在车速的候选值小于阈值th3的情况下，进入步骤S44。

阈值th3例如与因爬行现象而难以对车辆1进行车速的控制的车速的下限值相当，例如为2km/h。也就是说，在步骤S43中，判定车速的候选值是否包含于因爬行减少而难以进行车速的控制的极低速域。这样，车速控制的容易性、也就是跟踪容易性作为约束条件被考虑在内。

速度控制部15判定车速的候选值是否为车速的指令预定值以下(S44)。在车速的候选值为车速的指令预定值以下的情况下，判定为满足约束条件(S46)。在车速的候选值大于车速的指令预定值的情况下，判定为不满足约束条件(S45)。当车速的候选值为车速的指令预定值以下时，与车辆1以指令预定值的车速自动行驶的情况相比，车辆1的转弯曲率变小，能够期待向狭窄空间的泊车等变得容易。

此外，速度控制部15当在步骤S41～步骤S44的处理中满足至少1个处理时，判定为满足约束条件，但是也可以通过满足任意数量或者全部处理，来判定为满足约束条件。

图3D是示出车速V与用速度进行了标准化后的转弯角速度(标准化转弯角速度)γ/V之间的关系的一例的曲线图。

曲线图G1示出通过上述的等效二轮模型得到的V与γ/V之间的关系性。在曲线图G1中，V越大则γ/V越小，V越小则γ/V越大。也就是说，示出了使车辆1的车速下降会使每1m的转弯角度变大。也就是说，车辆1变得易于转小弯。另一方面，V越变小则γ/V越变大，未必是最佳，能够存在各种各样的约束条件。例如，当车速V变小时，直到车辆1到达目标位置为止的时间(路径行驶时间)有时会过度地变长。另外，例如，在低速域中，有时因爬行现象、测定误差(测定似然度)而无法确保速度控制的容易性。图3D的区域D1是满足约束条件的区域的一例。在本方式中，驾驶辅助装置10能够依据这样的约束条件，来决定车速的指令值。

<方式1的优点>

如以上那样，本方式的驾驶辅助装置10例如沿着通过车辆1的驾驶者的手动驾驶使车辆1泊车到泊车区域时的路径，对车辆1的自动驾驶下的泊车进行辅助。驾驶辅助装置10具备处理部11，该处理部11进行与车辆1的驾驶的辅助有关的处理。处理部11获取车辆1的自动驾驶时的转向角的输入值(例如测定值、计划值)，并获取车辆1的自动驾驶时的转向角的控制范围。此外，自动驾驶时的转向角的计划值例如与手动驾驶时的转向角的测定值相当。处理部11在获取到的转向角的输入值处于转向角的控制范围的范围外的情况下，基于转向角的控制范围的极限值(例如上限值、下限值)来决定车辆1的自动驾驶时的车速的指令值。

由此，在自动驾驶中，在模仿手动驾驶的转向角等的测定值来进行自动驾驶的情况下，即使手动驾驶时的转向角的控制范围比所设定的自动驾驶时的转向角的控制范围广，驾驶辅助装置10也能够通过对车速进行控制来重现手动驾驶时的泊车轨迹。例如，即使驾驶员在泊车时设为以+600度的转向角进行了转向，驾驶辅助装置10也能够通过对车速进行控制，来在自动驾驶中以转向角为+580度为止的控制范围重现手动驾驶的泊车轨迹。

另外，由此，驾驶辅助装置10例如在泊车等狭小空间中的基于自动驾驶的行驶时，能够一边描画与基于按照驾驶计划的转向角的行驶等同的行驶轨迹，一边在该行驶轨迹的各个地点处以最佳的车速使车辆1逐次转弯。在该情况下，驾驶辅助装置10能够通过速度控制来使车辆1的转弯特性提高与超出了自动驾驶时的转向角的控制范围相应的量。因此，驾驶辅助装置10能够提高基于自动驾驶的路径跟踪性能来削减不需要的转向的来回切换次数。其结果，驾驶辅助装置10例如能够缩短狭小空间中的自动驾驶下的行驶时间(例如泊车时间)地实现按照驾驶计划信息的自动驾驶。

另外，处理部11可以在转向角的输入值处于转向角的控制范围的范围外的情况下，基于转向角的控制范围的极限值，来计算车辆1的自动驾驶时的车速的候选值。处理部11可以在车速的候选值满足基于车速的候选值的约束条件的情况下，将车速的候选值决定为车速的指令值。

由此，驾驶辅助装置10在转向角的输入值处于转向角的控制范围的范围外的情况下，基于极限值暂时导出车速的候选值。然后，在不易因车速的候选值而产生不良状况的情况下，能够将车速的候选值作为车速的指令值。

另外，处理部11可以获取车辆1的自动驾驶时的车速的测定值(实测值、输入值)。处理部11可以基于车速的自动驾驶时的测定值、以及车辆1的自动驾驶时的转向角的控制范围的极限值，来计算车辆1的自动驾驶时的转弯角速度。处理部11可以基于车辆1的转弯角速度相对于车速的测定值的比例，来计算车辆1的自动驾驶时的车速的候选值。

由此，驾驶辅助装置10能够基于车辆1的转弯角速度相对于车速的测定值的比例来决定自动驾驶时的车速，由此导出例如车辆1每1m转几度的弯。驾驶辅助装置10能够通过将该值作为指标，来以在路径上的各地点处尽可能减少转弯曲率的方式使车辆1行驶。也就是说，驾驶辅助装置10能够在行驶轨迹的各个地点处依据车辆1的转弯性能来将车速抑制得低。因而，驾驶辅助装置10能够使车辆1以更佳的车速转弯，例如能够进一步削减狭小空间中的基于自动驾驶的行驶中不需要的转向的来回切换次数。

另外，处理部11可以获取车辆1的自动驾驶的驾驶计划信息，并获取驾驶计划信息中包含的车辆1要行驶的路径。处理部11可以计算车辆1基于车速的候选值沿路径行驶所花费的路径行驶时间。处理部11可以在路径行驶时间为阈值th1以下的情况下，判定为满足约束条件。

由此，驾驶辅助装置10考虑路径行驶时间来决定是否将车速的候选值采用为指令值。因此，驾驶辅助装置10即使在使车辆1在自动驾驶时以适当的车速在路径上的各个地点处逐次转弯的情况下，也能够抑制为行驶时间不会过度地变长。

另外，处理部11可以获取车辆1所具备的车轮速度传感器22中使用的转子的脉冲周期。在与车速的候选值对应的转子的脉冲周期为阈值th2以下的情况下，处理部11可以判定为满足约束条件。

由此，驾驶辅助装置10能够考虑车轮速度传感器22的转子的脉冲周期，来决定是否将车速的候选值采用为指令值。因此，驾驶辅助装置10能够抑制车速的指令值成为车轮速度传感器22的测定值的精度下降的极低速域。因此，能够抑制基于车轮速度传感器22的测定值的车速的测定值的精度下降，能够提高针对车速的指令值的路径跟踪性能。

另外，在车速的候选值大于与车辆1发生爬行现象的车速的上限值对应的阈值th3大的情况下，处理部11可以判定为满足约束条件。

由此，驾驶辅助装置10能够考虑车辆1的爬行现象，来决定是否将车速的候选值采用为指令值。因此，能够抑制在因爬行现象而车速的精度不稳定的状态下实施针对转向角的速度的控制。

另外，处理部11可以获取车辆1的自动驾驶的驾驶计划信息。处理部11可以获取车辆1的自动驾驶时的车辆的位置的信息、即本车位置信息。处理部11可以基于驾驶计划信息和本车位置信息，来计算车速的指令预定值。在车辆1的自动驾驶时的车速的候选值小于计算出的指令预定值的情况下，处理部11可以判定为满足约束条件。

由此，驾驶辅助装置10能够设为比基于驾驶计划信息而导出的指令预定值小的车速的指令值，能够使车辆1以比车辆驾驶计划的设想小的转弯曲率行驶。也就是说，例如，驾驶辅助装置10能够以使停车场等狭小空间中的转弯角度适当的方式来进一步削减自动驾驶下的转向的来回切换次数。

另外，处理部11可以获取车辆1的自动驾驶的驾驶计划信息。转向角的输入值可以是驾驶计划信息中包含的车辆的转向角的计划值。

由此，驾驶辅助装置10能够基于按照自动驾驶的驾驶计划信息的转向角的计划值，来导出车速的指令值。因此，驾驶辅助装置10即使在不是车辆1通过自动驾驶实际地进行泊车的时机、而是例如根据驾驶计划来进行速度控制的模拟的情况下，也能够在车辆1的行驶轨迹的各个地点处决定车速的指令值。

另外，处理部11可以获取车辆1的自动驾驶时的车速的测定值。转向角的输入值可以是车辆1的转向角的测定值。

由此，驾驶辅助装置10能够在车辆1通过自动驾驶实际地进行泊车的中途在该行驶轨迹的各个地点处决定车速的指令值。

另外，处理部11可以获取车辆1的手动驾驶时的行驶状态的测定值(例如传感器组20中包括的各传感器所测定出的测定值)。处理部11可以基于车辆1的手动驾驶时的行驶状态的测定值，来生成车辆1的自动驾驶时的驾驶计划信息。

由此，驾驶辅助装置10能够使用由各传感器测定出的车辆1的手动驾驶时的行驶状态的测定值来事前进行测定，将其作为过去的驾驶实绩来反映到自动驾驶时的驾驶计划信息中。因此，驾驶辅助装置10能够通过按照该驾驶计划信息进行自动驾驶，来重现过去达成过的驾驶。在该情况下，在自动驾驶时的转向角超过控制范围的情况下，能够通过控制速度，来使得接近与手动驾驶时同样的行驶轨迹。

(实施方式2)

接着，说明实施方式2。

此外，关于与上述方式1相同或等同的结构要素，有时使用相同标记或等同标记，由此省略或简化其说明。

<关于驾驶辅助装置的结构>

参照图4来说明具备本方式的驾驶辅助装置10B的车辆1B的控制结构。图4是例示本方式所涉及的车辆1B的控制结构的框图。

在上述方式1中，由转向控制部14获取的转向角是车辆1B的转向角的测定值(实测值)，在自动驾驶的行驶中参照该测定值来决定车速的指令值。也就是说，在上述方式1中，在自动驾驶的行驶中与该行驶并行地逐次决定车速。在本方式中，不是车辆1B一边通过自动驾驶实际地行驶一边逐次决定并更新车速，而是在自动驾驶的计划阶段更新(修正)车速的计划值。

如图4所示，在本方式中，驾驶辅助装置10B具备处理部11B和存储部16B。处理部11B具备驾驶计划生成部13B、转向控制部14以及速度控制部15。此外，处理部11B也可以具备本车位置估计部12。

存储部16B保持驾驶计划信息。存储部16B将驾驶计划信息中包含的、用于泊车等狭小空间中的自动驾驶行驶的转向角及车速的计划值发送到驾驶计划生成部13B。另外，存储部16B保持自动驾驶时的转向角的控制范围的信息。另外，存储部16B在修正驾驶计划信息后，保持被修正后的驾驶计划信息。

驾驶计划生成部13B基于在方式1中导出的车辆1B的转向角的指令车速的指令值，在实施自动驾驶前事前更新该驾驶计划信息中包含的车速的计划值。在该情况下，既可以在每次导出计划路径上的各位置处的速度的指令值时更新车速的计划值，也可以在导出了计划路径上的各位置处的速度的指令值之后，统一地更新与各位置对应的车速的计划值。

即，驾驶计划生成部13B从存储部16B获取包含转向角的计划值和车速的计划值的驾驶计划信息、以及转向角的控制范围。驾驶计划生成部13B针对驾驶计划信息的整体，判定该计划上的行驶轨迹的各个地点处的转向角的计划值是否为转向角的控制范围的范围外。在该判定的结果是判定为转向角的计算值为控制范围的范围外的情况下，驾驶计划生成部13B对于被判定为控制范围的范围外的转向角，对与该转向角对应的车速的指令值进行优化，来更新车速的计划值。优化的方法可以与方式1相同。

驾驶计划生成部13B将包含更新后的转向角的计划值和车速的计划值的驾驶计划信息(修正完成驾驶计划信息)发送到转向控制部14和速度控制部15。

转向控制部14基于由驾驶计划生成部13B发送的转向角的计划值和车速的计划值来计算转向角的指令值，将该转向角的指令值发送到转向致动器2。

速度控制部15也同样地基于由驾驶计划生成部13B发送的转向角和车速的计划值来计算车速的指令值，将该车速的指令值发送到驱动控制装置3和制动控制装置4。此时，转向控制部14和速度控制部15在实际的行驶轨迹的各个地点处同步发送转向角指令值和车速指令值。

在此，在本方式中，在车辆1B实际地通过自动驾驶进行行驶前，基于驾驶计划信息中包含的车辆1B的转向角的计算值，来更新(修正)并决定车速的计划值。因此，与上述方式1不同，转向控制部14也可以不向速度控制部15发送车速的指令值。

<关于驾驶计划生成部的处理流程>

参照图5A来说明上述的驾驶计划生成部13B的处理流程。图5是示出驾驶计划生成部13B中的第一动作例的流程图。

驾驶计划生成部13B设定并保持作为计数器变量的变量Index。变量Index是自然数，意味着驾驶计划信息中的从计划上的行驶轨迹的行驶开始点(变量start)到行驶结束点(变量goal)的各个地点。各个地点处的转向角的计划值和车速的计划值与各个变量Index相关联。

驾驶计划生成部13B获取存储部16B中存储的、用于车辆1B进行自动驾驶的驾驶计划信息(S51)。在驾驶计划信息中包含车辆1B的转向角的计划值和车速的计划值。转向角的计划值和车速的计划值一起与各个变量Index相关联。

驾驶计划生成部13B将变量start作为输入值而设定为变量Index，从行驶轨迹的行驶开始点起按顺序执行以后的处理(步骤)(S52)。驾驶计划生成部13B判定变量Index是否与变量goal一致(S53)。在判定的结果是判定为变量Index与变量goal一致的情况下(S53：“是”)，即在对直到行驶轨迹的行驶结束点为止的全部各个地点完成了处理的情况下，驾驶计划生成部13B结束处理(结束)。

另一方面，在判定为变量Index与变量goal不一致的情况下(S53：“否”)，驾驶计划生成部13B读出与驾驶计划信息的变量Index对应的转向角的计划值和车速的计划值。

驾驶计划生成部13B判定转向角的计划值是否大于转向角的控制范围的上限值(S54)。在判定的结果是判定为转向角的计划值为上限值以下的情况下(S54：“否”)，驾驶计划生成部13B判定该转向角的计划值是否小于转向角的控制范围的下限值(S55)。即，在步骤S54和步骤S55中，驾驶计划生成部13B综合地判定转向角的计划值是自动驾驶下的控制范围的范围外还是范围内。

驾驶计划生成部13B在判定为转向角的计划值处于转向角的控制范围的范围内的情况下(S54：“否”且S55：“否”)，驾驶计划生成部13B对变量Index加上自然数的1来更新变量Index(S56)，在更新后返回到步骤S53。通过该处理流程的返回，驾驶计划生成部13B能够对行驶轨迹中的下一个地点处的转向角的计划值和车速的计划值再次逐次执行步骤S53到步骤S59的处理。

然后，驾驶计划生成部13B在判定为转向角的计划值处于控制范围的范围外的情况下(S54：“是”、或者S55：“是”)，基于该转向角的计划值、以及控制范围的上限值或者下限值，来计算车速的候选值(S57)。车速的候选值的计算与方式1同样。但是，使用转向角的计划值和车速的计划值，来取代转向角的测定值和车速的测定值。例如，在车速的候选值的计算过程中使用的偏摆运动模型为等效二轮模型的情况下，数式(1)中的δ为转向角的计划值，V为车速的计划值。

驾驶计划生成部13B将车速的指令值决定为计算出的车速的候选值(S58)。驾驶计划生成部13B根据决定出的车速的指令值来更新驾驶计划信息中包含的车速的计划值(S59)。然后，驾驶计划生成部13B如上述那样对变量Index加上自然数的1来更新变量Index(S56)，在该更新后返回到步骤S53。

接着，图5B是示出驾驶计划生成部13B中的第二动作例的流程图。在图5B中，关于与图5A相同的处理(步骤)，省略或简化其说明。

在图5B中，在步骤S57中计算出车速的候选值之后，驾驶计划生成部13B进行约束条件判定处理(S71)。此外，步骤S71的约束条件判定处理可以与方式1中说明的内容(图3C的内容)相同，因此简化说明。此外，在方式2中，不实际地进行车辆1B的自动驾驶，因此不存在车速的指令预定值。因此，取代转向角的测定值而使用转向角的计划值，取代车速的测定值而使用车速的计划值。

驾驶计划生成部13B在约束条件判定处理之后，判定车速的候选值是否满足约束条件(S72)。在满足约束条件的情况下(S72：“是”)，速度控制部15将车速的候选值决定为车速的指令值(S73)。驾驶计划生成部13B根据决定出的车速的指令值来更新驾驶计划信息中包含的车速的计划值(S74)。在步骤S74的处理后，进入图5A的步骤S56。

此外，在不满足约束条件的情况下(S72：“否”)，虽未图示，但是速度控制部15不将车速的候选值作为车速的指令值。因此，驾驶计划生成部13B不更新驾驶计划信息中包含的车速的计划值。

<方式2的优点>

如以上那样，本方式的驾驶辅助装置10B具备处理部11B，该处理部11B进行与车辆1B的驾驶的辅助有关的处理。处理部11B获取车辆1B的自动驾驶时的转向角的计划值(输入值的一例)，并获取车辆1B的自动驾驶时的转向角的控制范围。处理部11在获取到的转向角的计划值处于转向角的控制范围的范围外的情况下，基于转向角的控制范围的极限值(例如上限值、下限值)来决定车辆1B的自动驾驶时的车速的指令值。然后，驾驶辅助装置10B具备存储部16B，该存储部16B存储车辆1B的自动驾驶的驾驶计划信息。处理部11B基于车辆1B的自动驾驶时的车速的指令值，来更新驾驶计划信息中包含的车辆1B的车速的计划值。

由此，驾驶辅助装置10B在自动驾驶时，能够更新速度的计划值，以使得能够一边描画与基于按照驾驶计划的转向角的行驶等同的行驶轨迹，一边在该行驶轨迹的各个地点处以最佳的车速使车辆1B逐次转弯。其结果是，驾驶辅助装置10B能够缩短例如狭小空间中的自动驾驶下的行驶时间(例如泊车时间)地实现按照更新后的驾驶计划信息的自动驾驶。因此，驾驶辅助装置10B在实际地进行自动驾驶时，能够提高路径跟踪性能来削减不需要的转向的来回切换次数。

关于其它作用效果，与方式1同样。

(实施方式3)

接着，说明实施方式3。

此外，关于与上述方式1或方式2相同或等同的结构要素，有时使用相同标记或等同标记，由此省略或简化其说明。

<关于驾驶辅助装置的结构>

参照图6来说明具备本方式的驾驶辅助装置10C的车辆1C的控制结构。图6是例示本方式所涉及的车辆1C的控制结构的框图。

在上述方式1和方式2中，在自动驾驶时获取到的转向角的输入值(例如测定值、计划值)处于转向角的控制范围的范围外的情况下，在转向角的控制范围未被变更而被维持的状态下，更新并决定车速。另一方面，在本方式中(也包括后述的方式4)，能够变更自动驾驶时的转向角的控制范围。

如图6所示，在本方式中，驾驶辅助装置10C具备处理部11C和存储部16C。处理部11C具备转向控制部14C和速度控制部15。此外，处理部11C也可以具备本车位置估计部12和驾驶计划生成部13。

转向控制部14C获取车辆1C的手动驾驶时测定出的转向角的测定值。转向控制部14C从存储部16C获取车辆1C的自动驾驶时的转向角的控制范围。转向控制部14C将获取到的转向角的测定值与转向角的控制范围进行比较。在比较的结果是转向角的测定值处于转向角的控制范围的范围外的情况下，转向控制部14C将转向角的控制范围的上限值或者下限值变更为车辆1C的转向角的测定值，来更新转向角的控制范围。也就是说，转向角的控制范围被更新为符合转向角的动作实际情况(手动驾驶时的控制范围)，并被存储部16C存储。

转向控制部14C设定车辆1C的驾驶模式。驾驶模式的设定信息存储于存储部16C。驾驶模式具有手动驾驶模式和自动驾驶模式。手动驾驶模式是用于车辆1C进行手动驾驶的驾驶模式。手动驾驶模式具有逐次更新模式和学习模式。逐次更新模式是以下的驾驶模式：在基于手动驾驶的转向角超过自动驾驶时的转向角的控制范围的情况下，也就是说在转向角的测定值处于转向角的控制范围的范围外的情况下，在手动驾驶中逐次更新转向角的控制范围。学习模式是用于生成基于手动驾驶的自动驾驶的驾驶计划信息的驾驶模式。此外，也可以不特别准备手动驾驶模式，而是准备自动驾驶模式、逐次更新模式以及学习模式。驾驶模式的设定例如可以基于对未图示的操作部的操作输入来进行。

在本方式中，与更新前相比，更新后的自动驾驶时的转向角的控制范围扩大，与手动驾驶时的转向角的控制范围之间的差异(余度)变得更小。例如，-580度～+580度的控制范围被设为-590度～+590度的控制范围。通过该扩大，自动驾驶中的转向角的控制范围被重新设定得靠近手动驾驶时的转向角的控制范围，被更新为与车辆1C的个体特性一致的范围。然后，在该手动驾驶后，在车辆1C通过自动驾驶来行驶时，车辆1C按照与车辆1C的个体特性一致的转向的控制范围来转向。

<关于转向控制部的处理流程>

参照图7A来说明上述的转向控制部14C的处理流程。图7A是示出转向控制部14C中的处理的第一例的流程图。转向控制部14C在车辆1C通过手动驾驶来实际地行驶的中途，逐次执行图7A所示的各个处理。驾驶模式是手动驾驶这一情况能够通过驾驶模式被设定为手动驾驶模式、未被设定为自动驾驶模式等来判别。

转向控制部14C在判定为基于手动驾驶的行驶已开始的情况下，开始图7所示的处理流程(开始)。如图7A所示，转向控制部14C读出存储部16C中存储的自动驾驶时的转向角的控制范围(S81)。接着，转向控制部14C获取由转动角传感器21在车辆1C的手动驾驶时测定出的转向角的测定值(S82)。

转向控制部14C判定手动驾驶时的转向角的测定值是否大于自动驾驶时的转向角的控制范围的上限值(S83)。在判定的结果是判定为手动驾驶时的转向角的测定值为自动驾驶时的转向角的控制范围的上限值以下的情况下(S83：“否”)，转向控制部14C判定手动驾驶时的转向角的测定值是否小于自动驾驶时的转向角的控制范围的下限值(S85)。即，在步骤S83和步骤S85中，转向控制部14C判定车辆1C的手动驾驶时测定出的转向角的测定值是为自动驾驶中使用的转向角的控制范围的范围外还是范围内。在判定为手动驾驶时的转向角的测定值为自动驾驶时的转向角的控制范围的范围内的情况下(S83：“否”且S85：“否”)，转向控制部14C不更新自动驾驶时的转向角的控制范围，而是直接存储到存储部16C(S87)。

另一方面，转向控制部14C在判定为手动驾驶时的转向角的测定值大于自动驾驶时的转向角的控制范围的上限值的情况下(S83：“是”)，将自动驾驶时的转向角的控制范围的上限值更新(重写)为手动驾驶时的转向角的测定值(S84)。同样地，转向控制部14C在判定为手动驾驶时的转向角的测定值小于自动驾驶时的控制范围的下限值的情况下(S85：“是”)，转向控制部14C将自动驾驶时的转向角的控制范围的下限值更新为转向角的测定值(S86)。然后，转向控制部14C将更新后的自动驾驶时的转向角的控制范围的信息直接存储到存储部16C(S87)。

接着，图7B是示出转向控制部14C中的处理的第二例的流程图。在图7B中，关于与图7A相同的处理(步骤)，省略或简化其说明。在图7B中与图7A的不同点在于：在图7A的步骤S82与步骤S83之间，转向控制部14C实施更新时机确认处理。

在图7B的更新时机确认处理中，转向控制部14C判定驾驶模式是否被设定为逐次更新模式(S91)。在驾驶模式被设定为逐次更新模式的情况下，进入图7A的步骤S83以后的、将手动驾驶时的转向角的测定值与自动驾驶时的转向角的控制范围进行比较的比较处理。在驾驶模式未被设定为逐次更新模式的情况下，进入步骤S92。

转向控制部14C判定驾驶模式是否被设定为学习模式(S92)。在驾驶模式被设定为学习模式的情况下，进入图7A的步骤S83以后的比较处理。在驾驶模式未被设定为学习模式的情况下，进入步骤S93。

转向控制部14C判定是否满足平均曲率判定条件(S93)。在满足平均曲率判定条件的情况下，进入图7A的步骤S83以后的比较处理。在不满足平均曲率判定条件的情况下，进入步骤S94。关于判定是否满足平均曲率判定条件的平均曲率判定处理的详情后述。

转向控制部14C获取车辆1C的手动驾驶时的转弯角速度的测定值。该测定值可以是由传感器组20中包含的偏摆率传感器27测定出的测定值。转向控制部14C判定获取到的转弯角速度的测定值是否为阈值th4以上(S94)。阈值th4可以是任意的值，例如可以与能够推测为突然转动方向盘的值的下限值相当。在获取到的转弯角速度的测定值为阈值th4以上的情况下，进入图7A的步骤S83以后的比较处理。在获取到的转弯角速度的测定值小于阈值th4的情况下，进入步骤S95。

转向控制部14C判定是否满足转弯实绩判定条件(S95)。在满足转弯实绩判定条件的情况下，进入图7A的步骤S83以后的比较处理。在不满足转弯实绩判定条件的情况下，转向控制部14C判定为不是自动驾驶时的转向角的控制范围的更新时机，进入步骤S91。关于判定是否满足转弯实绩判定条件的转弯实绩判定条件的详情后述。

补充将逐次更新模式考虑在内的情况。在被设定为逐次更新模式的情况下，转向控制部14C在判定为车辆1C正在进行手动驾驶时将转向角的控制范围更新为一样。在该情况下，转向控制部14C逐次获取在车辆1C的手动驾驶时由转动角传感器21逐次测定出的转向角的测定值。转向控制部14C在判定为获取到的转向角的测定值处于自动驾驶时的转向角的控制范围的范围外的情况下，将上述的存储部16C中存储的转向角的控制范围通过扩大来更新，也就是说更新(重写)为符合实际情况。由此，驾驶辅助装置10C能够频繁地更新自动驾驶时的转向角的控制范围。因此，手动驾驶中的驾驶特性能够不错失机会地、容易地反映到转向角的控制范围中。

补充将学习模式考虑在内的情况。在学习模式中，生成基于手动驾驶的自动驾驶的驾驶计划，因此能够期待学习模式下的手动驾驶的学习的成果在学习后实施的自动驾驶中被活用。因此，驾驶辅助装置10C在被设定为学习模式的情况下，根据比较处理的结果来变更自动驾驶时的转向角的控制范围，由此即使在跨广大范围的转向角地实施转向的情况下，也能够在自动驾驶时重现手动驾驶的驾驶特性。

补充将手动驾驶时的转弯角速度的测定值考虑在内的情况。能够通过转弯角速度(偏摆率)来判别车辆1C以什么程度的曲率转弯。因此，驾驶辅助装置10C能够通过将手动驾驶时的转弯角速度的测定值考虑在内，来限定于基准以上地大转弯的情况、也就是说限定于转向角大的情况，来判定自动驾驶时的转向角的控制范围的更新的必要性。

接着，说明平均曲率判定处理的详情。

图7C是示出平均曲率判定处理的一例的流程图。

转向控制部14C在手动驾驶时获取地图信息(S101)。地图信息例如能够由车载导航装置利用，具有车辆1C能够行驶的道路(路径)的信息。转向控制部14C既可以从存储部16C获取地图信息，也可以例如通过车辆所具备的无线通信部来与外部服务器进行通信，从外部服务器接收地图信息。

转向控制部14C获取地图信息中的手动驾驶的行驶路径(S102)。转向控制部14C例如可以借助操作部(例如车载导航装置的触摸面板)获取操作信息，基于操作信息指定行驶路径，由此获取行驶路径该行驶路径。

转向控制部14C获取行驶路径中的规定区间(S103)。转向控制部14C可以例如借助操作部获取操作信息，基于操作信息指定规定区间，由此获取规定区间该规定区间。

转向控制部14C判定行驶路径的规定区间中的平均曲率是否为阈值th5以上(S104)。转向控制部14C在该平均曲率为阈值th5以上的情况下，判定为满足平均曲率判定条件(S105)。转向控制部14C在该平均曲率小于阈值th5的情况下，判定为不满足平均曲率判定条件(S106)。阈值th5是任意的值，但是例如是与被识别为拐急弯或者道路曲折的曲率的下限值相当的值。

也就是说，例如在车辆1C的驾驶者使用车载导航装置设定手动驾驶的行驶路径时，在基于手动驾驶的行驶前就已知地图上的行驶路径的至少一部分是急弯多的路径的情况下，事前将自动驾驶时的转向角的控制范围设为可更新的状态。由此，当车辆1C实际地通过手动驾驶进行行驶并临近急弯的地点时，手动驾驶时的转向角的测定值变大，由此成为自动驾驶时的转向角的范围的范围外，转向角的控制范围被更新。因此，驾驶辅助装置10C即使在自动驾驶时也能够通过转向角的控制来在与地图上的急弯对应的地点行驶。

此外，也可以在行驶路径中不考虑规定区间，将手动驾驶的行驶路径整体中的平均曲率与阈值th5进行比较。

接着，说明转弯实绩判定处理的详情。

图7D是示出转弯实绩判定处理的一例的流程图。

车辆1C的转弯实绩在第一手动驾驶时获得，在第二手动驾驶时被利用。也就是说，在此设想2个时机。在第一场景中，在第一时机由传感器组20检测手动驾驶时的行驶状态来作为实绩。在第二场景中，在第二时机，在靠近了第一时机通过手动驾驶进行行驶的特定的场所的情况下，将转向角的控制范围设为能够更新。

转向控制部14C从偏摆率传感器27获取车辆1C的手动驾驶时的转弯角速度。转向控制部14C例如从GPS传感器23获取车辆1C的手动驾驶时的本车位置(行驶位置)。转向控制部14C基于该转弯角速度和本车位置，来获取车辆1C的手动驾驶时的转弯角速度为阈值th6以上的车辆1C的行驶位置P1(S111)。转向控制部14C将获取到的行驶位置P1存储到存储部16C(S112)。

转向控制部14C在与步骤S111、步骤S112的时间点不同的时机，例如在与S111、S112的时间点不同日的手动驾驶中，例如从GPS传感器23获取车辆1C的手动驾驶时的本车位置来作为行驶位置P2(S113)。转向控制部14C判定行驶位置P1与行驶位置P2的距离是否为阈值th7以下(S114)。在该距离为阈值th7以下的情况下，转向控制部14C判定为满足转弯实绩判定条件(S115)。在该距离大于阈值th7的情况下，转向控制部14C判定为不满足转弯实绩判定条件(S116)。

也就是说，驾驶辅助装置10C事前存储作为手动驾驶的转向实绩而存在急弯且进行了转向角大的手动驾驶的地点，来作为行驶位置P1。当在其它时机的手动驾驶时靠近行驶位置P1时，将自动驾驶时的转向角的控制范围事前设为能够更新的状态。由此，当车辆1C继续通过手动驾驶行驶并临近急弯的地点时，转向角的测定值变大，由此成为自动驾驶时的转向角的范围的范围外，转向角的控制范围被更新。因此，驾驶辅助装置10C即使在自动驾驶时也能够通过转向角的控制来在与有转向实绩的急弯对应的地点行驶。例如，驾驶辅助装置10C若靠近车辆1C频繁地停止的停车场，则在停车场附近使扩大控制范围的功能设为有效。

<方式3的优点>

如以上那样，本方式的驾驶辅助装置10C具备处理部11C，该处理部11C进行与车辆1C的驾驶的辅助有关的处理。处理部11C具备转向控制部14C。处理部11C获取车辆1C的手动驾驶时测定出的转向角的测定值，并获取车辆1C的自动驾驶时的转向角的控制范围。处理部11C将手动驾驶时的转向角的测定值与自动驾驶时的转向角的控制范围进行比较。处理部11C在手动驾驶时的转向角的测定值不包含于自动驾驶时的转向角的控制范围内的情况下，将自动驾驶时的转向角的控制范围更新为包含手动驾驶时的转向角的测定值。在该情况下，可以将自动驾驶时的转向角的控制范围的极限值(例如上限值或者下限值)更新为手动驾驶时的转向角的测定值。另外，在该情况下，可以将自动驾驶时的转向角的控制范围的上限值更新为手动驾驶时的转向角的测定值。

在有基于手动驾驶的驾驶实绩的情况下，即使转向角的控制范围扩大到驾驶实绩的转向角，在该车辆1C中也能够实现。在自动驾驶中，考虑车辆1C的个体的偏差来将转向角的控制范围的初始值设定得窄。与此相对地，驾驶辅助装置10C基于手动驾驶时的转向角的测定值(实测值)来变更自动驾驶时的转向角的控制范围，由此能够在自动驾驶中使车辆1C以与车辆1C的个体特性一致的转向角的控制范围来行驶。由此，驾驶辅助装置10C例如能够提高泊车、急弯的行驶等狭小空间中的基于自动驾驶的路径跟踪性能，从而削减不需要的转向的来回切换次数。其结果是，能够缩短狭小空间中的自动驾驶下的行驶时间，能够实现按照驾驶计划信息的自动驾驶。

另外，由此，驾驶辅助装置10C在自动驾驶中，在模仿手动驾驶的转向角等的测定值来进行自动驾驶的情况下，手动驾驶时的转向角的控制范围变为与所设定的自动驾驶时的转向角的控制范围相等，因此在自动驾驶中能够重现手动驾驶时的泊车轨迹。

另外，在车辆1C的手动驾驶时的转向角的测定值处于自动驾驶时的转向角的控制范围的范围外的情况下，处理部11C可以将自动驾驶时的转向角的控制范围的极限值变更为车辆1C的转向角的测定值，来扩大转向角的控制范围。

由此，驾驶辅助装置10C能够将自动驾驶时的转向角的控制范围的上限值或者下限值变更为车辆1C的手动驾驶时的转向角的测定值，由此扩大转向角的控制范围。因此，驾驶辅助装置10C例如在根据基于手动驾驶的驾驶计划来进行自动驾驶的情况下，即使在手动驾驶时的转向角大于自动驾驶时的转向角的控制范围的情况下，也能够在自动驾驶中高精度地重现手动驾驶。

另外，处理部11C可以逐次获取在车辆1C的手动驾驶时逐次测定出的转向角的测定值。处理部11C可以将手动驾驶时的转向角的测定值与自动驾驶时的转向角的控制范围逐次比较。

由此，驾驶辅助装置10C能够始终将自动驾驶时的转向角的控制范围设为能够更新的状态。因此，驾驶辅助装置10C能够频繁地更新自动驾驶时的转向角的控制范围。因此，驾驶辅助装置10C能够将手动驾驶中的驾驶特性迅速地反映到转向角的控制范围中。

另外，处理部11C可以设定车辆1C的驾驶模式。可以是，在车辆1C的驾驶模式被设定为用于生成基于车辆1C的手动驾驶的自动驾驶的驾驶计划的学习模式的情况下，将手动驾驶时的转向角的测定值与自动驾驶时的转向角的控制范围进行比较。

由此，驾驶辅助装置10C能够在驾驶者想要将手动驾驶的驾驶特性灵活运用为自动驾驶的驾驶特性的时机，将自动驾驶时的转向角的控制范围设为能够更新的状态。

另外，处理部11C可以获取地图信息，在地图信息中获取车辆通过手动驾驶进行行驶的路径，在路径的规定区间的平均曲率为阈值th5以上的情况下，将手动驾驶时的转向角的测定值与自动驾驶时的转向角的控制范围进行比较。

由此，驾驶辅助装置10C在地图上的路径中设想为在手动驾驶时转向角极端地变大的情况下，能够将自动驾驶时的转向角的控制范围设为能够更新的状态。

另外，处理部11C可以获取车辆的手动驾驶时的转弯角速度。处理部11C可以在转弯角速度为阈值th4以上的情况下，将手动驾驶时的转向角的测定值与自动驾驶时的转向角的控制范围进行比较。

由此，驾驶辅助装置10C能够在手动驾驶时使车辆1C实际地很大地转弯的情况下，将自动驾驶时的转向角的控制范围设为能够更新的状态。在这种情况下，例如预想为车辆1C的行驶位置到达急弯等。驾驶辅助装置10C能够基于这种急弯的转向角的测定值，来更新自动驾驶时的转向角的控制范围。

另外，驾驶辅助装置10C可以具备存储部16C。处理部11C可以在车辆1C的手动驾驶时获取测定出作为阈值th6以上的车辆1C的转弯角速度的行驶位置P1(第一行驶位置的一例。处理部11C可以将行驶位置P1存储到存储部16C。处理部11C可以在车辆1C的手动驾驶时获取车辆行驶的行驶位置P2(第二行驶位置的一例)。处理部11C可以在行驶位置P1与行驶位置P2的距离小于阈值th7的情况下，将自动驾驶时的转向角的测定值与自动驾驶时的转向角的控制范围进行比较。

由此，驾驶辅助装置10C例如能够将急弯处的转向实绩及其位置事前存储于存储部16C，并在这之后的时机靠近了同样的位置的情况下，将自动驾驶时的转向角的控制范围设为能够更新的状态。因此，在车辆1C再次靠近了同样的急弯的位置时，能够基于转向角的测定值来扩展转向角的控制范围。

(实施方式4)

接着，说明实施方式4。

此外，关于与上述方式1、方式2或者方式3相同或等同的结构要素，有时使用相同标记或等同标记，由此省略或简化其说明。

<关于驾驶辅助装置的结构>

参照图8来说明具备本方式的驾驶辅助装置10D的车辆1D的控制结构。图8是例示本方式所涉及的车辆1D的控制结构的框图。

在上述方式3中，在手动驾驶时获取到的转向角的测定值处于自动驾驶时的控制范围的范围外的情况下，转向角的控制范围扩大。另一方面，在本方式中，在自动驾驶时的测定值处于自动驾驶时的转向角的控制范围的范围内且自动驾驶时的转向角的指令值的绝对值大于自动驾驶时的转向角的测定值的绝对值的情况下，自动驾驶时的转向角的控制范围缩小。例如，从-580度～+580度的控制范围变为-550度～+550度的控制范围。

如图8所示，在本方式中，驾驶辅助装置10D具备处理部11D和存储部16D。处理部11D具备转向控制部14D和速度控制部15。此外，处理部11D也可以具备本车位置估计部12和驾驶计划生成部13。

转向控制部14D从存储部16D获取车辆1D的自动驾驶时的转向角的控制范围，并获取在车辆1D的自动驾驶时测定出的转向角的测定值。另外，如方式1中说明的那样，转向控制部14D计算并获取转向角的指令值。

转向控制部14D在自动驾驶时的转向角的测定值处于自动驾驶时的转向角的控制范围的范围内的情况下，将自动驾驶时的转向角的指令值的绝对值与自动驾驶时的转向角的测定值的绝对值进行比较。在自动驾驶时的转向角的指令值的绝对值大于自动驾驶时的转向角的测定值的绝对值的情况下，将自动驾驶时的转向角的控制范围的极限值(例如上限值或者下限值)变更为车辆1D的自动驾驶时的转向角的测定值，来缩小转向角的控制范围。

另外，转向控制部14D也可以将更新阈值考虑在内地缩小转向角的控制范围。例如，转向控制部14D也可以在车辆1D的自动驾驶时，自动驾驶时的转向角的指令值的绝对值大于自动驾驶时的转向角的测定值的绝对值的情况存在更新阈值以上的次数的情况下，缩小转向角的控制范围。由此，即使有时偶发性地测定值的精度低，也能够抑制转向角的控制范围被误缩小。

另外，转向控制部14D也可以将转向角判定阈值考虑在内地缩小转向角的控制范围。关于转向角判定阈值，在自动驾驶时的转向角的测定值过度地小的情况下，当与该测定值相配合地缩小控制范围时，控制范围有可能会过度地变窄。为了避免该情况，能够将转向角判定阈值考虑在内地，将与某种程度上缩小更新相应的测定值的值设为新的自动驾驶时的转向角的控制范围的极限值。

此外，转向角判定阈值具有正侧判定阈值和负侧判定阈值。正侧判定阈值和负侧判定阈值等阈值可以存储于存储部16D。例如，正侧判定阈值是正的值，负侧判定阈值是负的值，其绝对值分别设定为相同，但是不限定于此。只要一方的阈值被设定得比另一方的阈值小即可。

在本方式中，该更新后的控制范围与更新前相比，有时该范围缩小。有时转向角的实际动作范围因经年或劣化而变窄。即使在该情况下，自动驾驶时的转向角的控制范围重新设定为接近基于转向角的测定值的转向角的实际动作范围，从而成为与经年变化等变化对应的范围。也就是说，在未能够通过自动驾驶实现自动驾驶时的转向角的控制范围的极限值附近的转向角的情况下，通过缩小转向角的控制范围，成为与经年变化等对应的控制范围，能够在自动驾驶中实现对车辆1D而言合理的行驶。

<关于转向控制部的处理流程>

参照图9来说明转向控制部14D的处理流程。图9是示出转向控制部14D中的处理的一例的流程图。

转向控制部14D读出存储部16D中存储的转向角的控制范围(S121)。转向控制部14D判定驾驶模式是否被设定为自动驾驶模式(S122)。在该判定的结果是转向控制部14D判定为不是自动驾驶模式的情况下(S122：“否”)，结束处理。另一方面，在判定为自动驾驶已开始的情况下(S122：“是”)，

转向控制部14D获取在车辆1D的自动驾驶时测定出的转向角的测定值(S123)。另外，转向控制部14D计算并获取转向角的指令值(S123)。

转向控制部14D判定转向角的测定值是否大于正侧判定阈值(S124)。在该判定的结果是判定为转向角的测定值大于正侧判定阈值的情况下(S124：“是”)，转向控制部14D判定转向角的指令值的绝对值是否大于测定值的绝对值(S125)。在判定为指令值的绝对值大于测定值的绝对值的情况下(S125：“是”)，对转向控制部14D设定计数器变量，转向控制部14D对该计数器变量加上自然数的1，来对计数器变量进行更新(S126)。另一方面，在判定为转向角的指令值的绝对值为转向角的测定值的绝对值以下的情况下(S125：“否”)，转向控制部14D不更新转向角的控制范围而是将该控制范围直接存储到存储部16D(S134)，结束处理(结束)。

此外，该计数器变量是用于对被判定为转向角的指令值的绝对值大于转向角的测定值的绝对值的次数进行计数的变量。

转向控制部14D判定计数器变量的值是否大于更新阈值(阈值th8)(S127)。在判定为计数器变量的值大于更新阈值的情况下(S127：“是”)，转向控制部14D将控制范围的上限值变更为转向角的测定值，来缩小转向角的控制范围(S128)。另一方面，在判定为计数器变量的值为更新阈值以下(小)的情况下(S127：“否”)，转向控制部14D进入步骤S134，结束处理(结束)。

然后，在判定为转向角的测定值为正侧判定阈值以下的情况下(S124：“否”)，转向控制部14D进一步判定转向角的测定值是否小于负侧判定阈值(S129)。在该判定的结果是判定为转向角的测定值为负侧判定阈值以上的情况下(S129：“否”)，转向控制部14D进入步骤S134，在步骤S134之后结束处理(结束)。

另一方面，在判定为转向角的测定值小于负侧判定阈值th12的情况下(S129：“是”)，转向控制部14D判定转向角的指令值的绝对值是否大于转向角的测定值的绝对值(S130)。在判定为转向角的指令值的绝对值大于转向角的测定值的绝对值的情况下(S130：“是”)，转向控制部14D对计数器变量加上自然数的1来对计数器变量进行更新(S131)。另一方面，在判定为转向角的指令值的绝对值为转向角的测定值的绝对值以下的情况下(S130：“否”)，转向控制部14D不更新转向角的控制范围而是将该控制范围直接存储到存储部16D(S134)，结束处理(结束)。

转向控制部14D判定计数器变量的值是否大于更新阈值(S132)。在判定为计数器变量的值大于更新阈值的情况下(S132：“是”)，转向控制部14D将转向角的控制范围的下限值变更为转向角的测定值，来缩小转向角的控制范围(S133)。另一方面，在判定为计数器变量的值为更新阈值以下的情况下(S132：“否”)，转向控制部14D进入步骤S134，在步骤S134之后结束处理(结束)。转向控制部14D在自动驾驶中执行该一系列处理，来将转向角的控制范围缩小为符合转向控制部14D的实际动作范围。

<方式4的优点>

如以上那样，本方式的驾驶辅助装置10D具备处理部11D，处理部11D具备转向控制部14D。处理部11D获取车辆1D的自动驾驶时测定出的转向角的测定值。处理部11D在车辆1D的自动驾驶时的转向角的测定值处于自动驾驶时的转向角的控制范围的范围内且自动驾驶时的转向角的指令值的绝对值大于自动驾驶时的转向角的测定值的绝对值的情况下，将自动驾驶时的转向角的控制范围的极限值(例如上限值或者下限值)变更为车辆1D的自动驾驶时的转向角的测定值，来缩小自动驾驶时的转向角的控制范围。

因此，驾驶辅助装置10D在未能够通过自动驾驶时的转向实现手动驾驶时的转向角的实际动作范围的情况下，能够通过缩小自动驾驶时的转向角的控制范围，来与经年变化等对应地在自动驾驶中实现对车辆1D而言合理的行驶。

另外，处理部11D可以将自动驾驶时的转向角的测定值的绝对值与自动驾驶时的转向角的测定值的绝对值进行比较。处理部11D可以在自动驾驶时的转向角的指令值的绝对值大于自动驾驶时的转向角的测定值的绝对值的情况存在更新阈值以上的次数的情况下，将自动驾驶时的转向角的控制范围的上限值或者下限值变更为车辆1D的自动驾驶时的转向角的测定值，来缩小自动驾驶时的转向角的控制范围。由此，驾驶辅助装置10D能够抑制不需要的自动驾驶时的转向角的控制范围的变更。

另外，处理部11D在车辆1D的自动驾驶时的转向角的测定值的绝对值大于转向角判定阈值的绝对值(阈值的一例)的情况下，且在自动驾驶时的转向角的指令值的绝对值大于自动驾驶时的转向角的测定值的绝对值的情况下，将自动驾驶时的转向角的控制范围的上限值或者下限值变更为车辆1D的自动驾驶时的转向角的测定值，来缩小自动驾驶时的转向角的控制范围。由此，驾驶辅助装置10D能够通过将自动驾驶时的转向角的控制范围的变更时机限定于有意义的时机来进行变更，从而抑制自动驾驶时的转向角的控制范围的缩小变更频发。

以上，参照附图说明了实施方式，但是本公开并不限定于所述例子，这是不言而喻的。本领域技术人员应该明确，在权利要求书所记载的范畴内，能够想到各种变更例、修正例、置换例、附加例、删除例、等效例，并能够了解那些例子当然属于本公开的技术范围。另外，在不脱离发明的主旨的范围内，也可以任意地组合上述的实施方式中的各结构要素。

在上述方式中，作为驾驶辅助装置，主要例示出对狭小空间中的行驶、泊车进行辅助的驾驶辅助装置，但是不限于此，也能够应用于对一般行驶进行辅助的驾驶辅助装置。

在上述方式中，处理器在物理上可以任意构成。另外，只要使用能够编程的处理器，则能够通过变更程序来变更处理内容，因此能够提高处理器的设计的自由度。处理器既可以由1个半导体芯片构成，也可以物理上由多个半导体芯片构成。在由多个半导体芯片构成的情况下，也可以由各自不同的半导体芯片来实现上述实施方式的各控制。在该情况下，能够想到由这些多个半导体芯片构成1个处理器。另外，处理器也可以由具有与半导体芯片不同的功能的构件(电容器等)构成。另外，也可以将1个半导体芯片构成为实现处理器所具有的功能及其以外的功能。另外，多个处理器也可以由1个处理器构成。

在上述方式中，各阈值既可以是固定值也可以是可变值。各阈值既可以是预先决定的值，也可以是借助车辆或者驾驶辅助装置所具备的操作部输入的值。

以下，记述实施方式3和实施方式4的概要。

[项目1]

一种驾驶辅助装置，对车辆的驾驶进行辅助，

所述驾驶辅助装置具备处理部，

获取所述车辆的手动驾驶时测定出的转向角的测定值，

获取所述车辆的自动驾驶时的转向角的控制范围，

将所述转向角的测定值与所述转向角的控制范围进行比较，

在所述转向角的测定值不包含于所述转向角的控制范围内的情况下，将所述转向角的控制范围更新为包含所述转向角的测定值。

[项目2]

项目1所记载的驾驶辅助装置，其中，

在所述转向角的测定值不包含于所述转向角的控制范围内的情况下，所述处理部将所述转向角的控制范围的极限值更新为所述转向角的测定值。

[项目3]

项目2所记载的驾驶辅助装置，其中，

在所述转向角的测定值不包含于所述转向角的控制范围内的情况下，所述处理部将所述转向角的控制范围的上限值更新为所述转向角的测定值。

[项目4]

项目1～3中的任一项所记载的驾驶辅助装置，其中，

在所述车辆的转向角的测定值处于所述转向角的控制范围的范围外的情况下，所述处理部将所述转向角的控制范围的极限值变更为所述车辆的转向角的测定值，来扩大所述转向角的控制范围。

[项目5]

项目4所记载的驾驶辅助装置，其中，

所述处理部逐次获取所述车辆的手动驾驶时逐次测定出的转向角的测定值，

所述处理部将所述转向角的测定值与所述转向角的控制范围逐次比较。

[项目6]

项目4所记载的驾驶辅助装置，其中，

所述处理部设定所述车辆的驾驶模式，

在所述车辆的驾驶模式被设定为生成基于所述车辆的手动驾驶的自动驾驶的驾驶计划的学习模式的情况下，所述处理部将所述转向角的测定值与所述转向角的控制范围进行比较。

[项目7]

项目4～6中的任一项所记载的驾驶辅助装置，其中，

所述处理部获取地图信息，

所述处理部在所述地图信息中获取所述车辆通过手动驾驶来行驶的路径，

在所述路径的规定区间的平均曲率为第一阈值以上的情况下，所述处理部将所述转向角的测定值与所述转向角的控制范围进行比较。

[项目8]

项目4～7中的任一项所记载的驾驶辅助装置，其中，

所述处理部获取所述车辆的手动驾驶时的转弯角速度，

在所述转弯角速度为第三阈值以上的情况下，所述处理部将所述转向角的测定值与所述转向角的控制范围进行比较。

[项目9]

项目4～8中的任一项所记载的驾驶辅助装置，其中，

还具备存储部，

所述处理部在所述车辆的手动驾驶时获取测定出为第四阈值以上的所述车辆的转弯角速度的第一行驶位置，并将所述第一行驶位置存储于所述存储部，

所述处理部在所述车辆的手动驾驶时获取所述车辆行驶的第二行驶位置，

在所述第一行驶位置与所述第二行驶位置的距离小于第五阈值的情况下，所述处理部将所述转向角的测定值与所述转向角的控制范围进行比较。

[项目10]

项目1～3中的任一项所记载的驾驶辅助装置，其中，

所述处理部获取所述车辆的自动驾驶时测定出的转向角的测定值，

所述处理部获取所述车辆的自动驾驶时的转向角的指令值，

在所述车辆的自动驾驶时的转向角的测定值处于所述转向角的控制范围的范围内且自动驾驶时的转向角的指令值的绝对值大于所述自动驾驶时的转向角的测定值的绝对值的情况下，所述处理部将所述转向角的控制范围的极限值变更为所述车辆的转向角的测定值，来缩小所述转向角的控制范围。

[项目11]

项目10所记载的驾驶辅助装置，其中，

在所述自动驾驶时的转向角的指令值的绝对值大于所述自动驾驶时的转向角的测定值的绝对值的情况存在第六阈值以上的次数的情况下，所述处理部将所述转向角的控制范围的极限值变更为所述车辆的自动驾驶时的转向角的测定值，来缩小所述转向角的控制范围。

[项目12]

项目10或者11所记载的驾驶辅助装置，其中，

在所述车辆的自动驾驶时的转向角的测定值的绝对值大于第七阈值的情况下，且在所述自动驾驶时的转向角的指令值的绝对值大于所述自动驾驶时的转向角的测定值的绝对值的情况下，所述处理部将所述转向角的控制范围的极限值变更为所述自动驾驶时的车辆的转向角的测定值，来缩小所述转向角的控制范围。

[项目13]

一种驾驶辅助方法，对车辆的驾驶进行辅助，在所述驾驶辅助方法中，

获取所述车辆的手动驾驶时测定出的转向角的测定值，

获取所述车辆的自动驾驶时的转向角的控制范围，

将所述转向角的测定值与所述转向角的控制范围进行比较，

在所述转向角的测定值不包含于所述转向角的控制范围内的情况下，将所述转向角的控制范围更新为包含所述转向角的测定值。

详细地或参照特定的实施方式说明了本公开，但是对于本领域技术人员能够不脱离本公开的精神和范围地施加各种各样的变更、修正是现而易见的。

本公开基于2020年3月3日申请的日本专利申请(申请号：2020-036297)，其内容在此作为参照来引用。

产业上的可利用性

本公开对于能够按照具有超过了自动驾驶中所设想的转向角的控制范围的转向计划的驾驶计划来进行自动驾驶的驾驶辅助装置和驾驶辅助方法等是有用的。

附图标记说明

1、1B、1C、1D：车辆；2：转向致动器；3：驱动控制装置；4：制动控制装置；10、10B、10C、10D：驾驶辅助装置；11、11B、11C、11D：处理部；12：本车位置估计部；13、13B：驾驶计划生成部；14、14C、14D：转向控制部；15：速度控制部；16、16B、16C、16D：存储部；20：传感器组；21：转动角传感器；22：车轮速度传感器；23：GPS传感器；24：测距传感器；25：前方摄像头；26：后方摄像头。

Claims (11)

1.一种驾驶辅助装置，沿着通过车辆的驾驶者的手动驾驶来使所述车辆泊车到泊车区域时的路径，来对所述车辆的自动驾驶下的泊车进行辅助，

所述驾驶辅助装置具备处理部，

所述处理部获取所述车辆的手动驾驶时的转向角的测定值，

所述处理部获取所述车辆的自动驾驶时的转向角的控制范围，

在所述转向角的测定值处于所述转向角的控制范围的范围外的情况下，所述处理部基于所述转向角的控制范围的极限值，来决定所述车辆的自动驾驶时的车速的指令值。

2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，

在所述转向角的测定值处于所述转向角的控制范围的范围外的情况下，所述处理部基于所述转向角的控制范围的极限值，来计算所述车辆的自动驾驶时的车速的候选值，

在所述车速的候选值满足基于所述车速的候选值的约束条件的情况下，所述处理部将所述车速的候选值决定为所述车速的指令值。

3.根据权利要求2所述的驾驶辅助装置，其中，

所述处理部获取所述车辆的自动驾驶时的车速的测定值，

所述处理部基于所述车辆的自动驾驶时的车速的测定值、以及所述车辆的自动驾驶时的转向角的控制范围的极限值，来计算所述车辆的自动驾驶时的转弯角速度，

所述处理部基于所述转弯角速度相对于所述车辆的车速的测定值的比例，来计算所述车辆的自动驾驶时的车速的候选值。

4.根据权利要求2或3所述的驾驶辅助装置，其中，

所述处理部获取所述车辆的自动驾驶的驾驶计划信息，

所述处理部获取所述驾驶计划信息中包含的所述车辆要行驶的路径，

所述处理部计算由所述车辆基于所述车速的候选值沿所述路径行驶所花费的路径行驶时间，

在所述路径行驶时间为第一阈值以下的情况下，所述处理部判定为满足所述约束条件。

5.根据权利要求2～4中的任一项所述的驾驶辅助装置，其中，

所述处理部获取所述车辆所具备的车轮速度传感器中使用的转子的脉冲周期，

在与所述车速的候选值对应的所述转子的脉冲周期为第二阈值以下的情况下，所述处理部判定为满足所述约束条件。

6.根据权利要求2～5中的任一项所述的驾驶辅助装置，其中，

在所述车速的候选值大于与所述车辆发生爬行现象的车速的上限值对应的第三阈值的情况下，所述处理部判定为满足所述约束条件。

7.根据权利要求2～6中的任一项所述的驾驶辅助装置，其中，

所述处理部获取所述车辆的自动驾驶的驾驶计划信息，

所述处理部获取本车位置信息，所述本车位置信息是所述车辆的自动驾驶时的车辆的位置的信息，

所述处理部基于所述驾驶计划信息和所述本车位置信息，来计算所述车辆的自动驾驶时的车速的指令预定值，

在所述车辆的自动驾驶时的车速的候选值小于所述车速的指令预定值的情况下，所述处理部判定为满足所述约束条件。

8.根据权利要求1～6中的任一项所述的驾驶辅助装置，其中，

还具备存储部，所述存储部存储所述车辆的自动驾驶的驾驶计划信息，

所述处理部基于所述车辆的自动驾驶时的车速的指令值，来更新所述驾驶计划信息中包含的所述车辆的车速的计划值。

9.根据权利要求4、7、8中的任一项所述的驾驶辅助装置，其中，

所述处理部获取所述车辆的手动驾驶时的所述车辆的行驶状态的测定值，

所述处理部基于所述车辆的手动驾驶时的行驶状态的测定值，来生成所述车辆的自动驾驶时的所述驾驶计划信息。

10.根据权利要求1～9中的任一项所述的驾驶辅助装置，其中，

所述驾驶辅助装置搭载于所述车辆。

11.一种驾驶辅助方法，沿着通过车辆的驾驶者的手动驾驶来使所述车辆泊车到泊车区域时的路径，来对所述车辆的自动驾驶下的泊车进行辅助，在所述驾驶辅助方法中，

获取所述车辆的手动驾驶时的转向角的测定值，

获取所述车辆的自动驾驶时的转向角的控制范围，

在所述转向角的测定值处于所述转向角的控制范围的范围外的情况下，基于所述转向角的控制范围的极限值，来决定所述车辆的自动驾驶时的车速的指令值。

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