CN108688662B - 车辆的行驶控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种在不能获取用于识别行驶路径的信息的情况下也能够继续进行恰当的行驶控制的车辆的行驶控制装置。行驶控制装置(10)通过使用了与过去的本车位置相关的信息的多个运算方法分别计算与当前的本车位置相关的多个推定位置，并且通过包括推定位置的位置信息的比较计算推定位置可靠度，在不能检测出测位信息和车道区划线信息中的至少任一方时，使用推定位置来运算用于行驶控制的控制信息，即使在不能检测出测位信息和车道区划线信息中的至少任一方的情况下，也在到推定位置可靠度成为阈值以下为止的期间继续进行行驶控制。

Description

车辆的行驶控制装置

技术领域

本发明涉及生成本车辆行驶的目标路径，并对向该目标路径的追随行驶进行控制的车辆的行驶控制装置。

背景技术

以往，对于车辆，提出有各种利用了用于使驾驶员的驾驶较舒适且安全地进行的自动驾驶技术的方案，并进行了实用化。例如，在日本特开2013-97714号公报(以下记为专利文献1)中公开了如下技术，即，将从车载相机的图像识别出的车道的车道宽度与从基于GPS信息检测出的本车位置处的地图信息获取的车道宽度进行比较，判定基于图像的车道识别是否为误识别，在基于图像的车道识别为误识别的情况下，利用从拍摄本车辆前方的相机的图像识别出的前行车辆的横向位置来判别误识别出的一侧的车道区划线，并根据该判別结果来校正用于车道维持的目标横向位置来进行车道维持(车道保持：lane keep)控制。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-97714号公报

发明内容

技术问题

然而，在这种车辆的行驶控制中，在如由于道路上的白线的消失等而不能基于车载相机进行车道识别的情况，或者，由于隧道、建筑群等的影响而不能从卫星获取位置信息(测位信息)的情况下，有可能暂时不能获取用于识别本车辆的行驶路径的信息。

然而，即使在像这样暂时不能获取预定的信息的情况下，从维持驾驶员的便利性等的观点考虑，期望尽可能地继续进行行驶控制。

本发明是鉴于上述情况作出的，其目的在于提供一种即使在不能获取用于识别行驶路径的信息的情况下，也能够继续进行恰当的行驶控制的车辆的行驶控制装置。

技术方案

根据本发明的一个形态的车辆的行驶控制装置设置于车辆控制系统，上述车辆控制系统具备：存储地图信息的地图信息存储模块、接收来自卫星的信号而获取本车位置的测位信息的测位模块、以及获取包括本车辆的前方的车道区划线信息的行驶环境信息的行驶环境信息获取模块，上述车辆的行驶控制装置具备：控制信息运算模块，其基于上述地图信息、上述测位信息、以及上述车道区划线信息来运算用于本车辆的行驶控制的控制信息；以及行驶控制模块，其基于上述控制信息进行本车辆的行驶控制，在上述车辆的行驶控制装置具备：推定位置计算模块，其通过使用了与过去的本车位置相关的信息的多个运算方法，分别计算与当前的本车位置相关的多个推定位置；异常时控制信息运算模块，其在不能检测出上述测位信息和上述车道区划线信息中的至少任一方时，使用上述推定位置运算上述控制信息；以及推定位置可靠度计算模块，其基于包括上述推定位置的位置信息的比较结果来计算推定位置可靠度，上述行驶控制模块即使在不能检测出上述测位信息和上述车道区划线信息中的至少任一方的情况下，也在到上述推定位置可靠度成为阈值以下为止的期间继续进行上述行驶控制。

技术效果

根据本发明的车辆的行驶控制装置，即使在不能获取用于识别行驶路径的信息的情况下，也能够继续进行恰当的行驶控制。

附图说明

图1是车辆的控制系统的构成图。

图2是示出行驶控制程序的流程图。

图3是示出通常情况下行驶路径信息和推定位置可靠度的计算顺序的说明图。

图4是示出不能获取车道区划线信息时的行驶路径信息和推定位置可靠度的计算顺序的说明图。

图5是示出不能获取测位信息时的行驶路径信息和推定位置可靠度的计算顺序的说明图。

图6是示出不能获取车道区划线信息和测位信息时的行驶路径信息和推定位置可靠度的计算顺序的说明图。

图7是示出根据定位的本车位置与测位位置之间的偏差的说明图。

符号说明

1…车辆(本车辆)

2…车辆控制系统

3…立体相机单元

3a、3b…相机

4…侧方雷达单元

5…后方雷达单元

6…车速传感器

7…横摆率传感器

8…方位传感器

9…转向角传感器

10…行驶控制装置(控制信息运算模块、异常时控制信息运算模块、推定位置计算模块、推定位置可靠度计算模块、行驶控制模块)

20…发动机控制装置

30…制动控制装置

40…转向控制装置

50…行驶环境识别装置(行驶环境信息获取模块)

60…地图信息处理装置(地图信息存储模块)

70…测位装置(测位模块)

DB…地图数据库

100…通信总线

200…导航卫星

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的形态进行说明。附图涉及本发明的一个实施方式，图1是车辆的控制系统的构成图，图2是示出行驶控制程序的流程图，图3是示出通常情况下的行驶路径信息和推定位置可靠度的计算顺序的说明图，图4是示出不能获取车道区划线信息时的行驶路径信息和推定位置可靠度的计算顺序的说明图，图5是示出不能获取测位信息时的行驶路径信息和推定位置可靠度的计算顺序的说明图，图6是示出不能获取车道区划线信息和测位信息时的行驶路径信息和推定位置可靠度的计算顺序的说明图，图7是示出根据定位的本车位置与测位位置之间的偏差的说明图。

在图1中，符号1是汽车等车辆(本车辆)，在该车辆1搭载有以行驶控制为中心的车辆控制系统2。

车辆控制系统2构成为行驶控制装置10、发动机控制装置20、制动控制装置30、转向控制装置40、行驶环境识别装置50、地图信息处理装置60、测位装置70等与形成车载网络的通信总线100连接。

需要说明的是，在通信总线100和与通信总线100连接的各控制装置连接有检测行驶状态的各种传感器组件和/或各种设定以及操作用的开关组件。在图1中示出检测车速的车速传感器6、检测横摆率的横摆率传感器7、陀螺仪传感器等检测本车辆的行进方向的方位传感器8、检测转向角的转向角传感器9与通信总线100连接的例子。

行驶控制装置10是能够针对驾驶员的驾驶操作进行包括无需驾驶员的操作的自动驾驶的驾驶辅助的装置，执行包括针对前行车辆的超车、车道维持、高速道路自动并线等的自适应巡航控制，障碍物的自动躲避控制，基于标识和信号灯的检测的临时停车/十字路口通过控制，发生异常时向路边的紧急退避控制等驾驶辅助控制。这些驾驶辅助控制，例如，基于由作为行驶环境信息获取模块的行驶环境识别装置50识别出的本车辆的行驶环境信息、来自作为地图信息存储模块的地图信息处理装置60的地图信息、由作为测位模块的测位装置70测位得到的本车辆的位置信息(测位信息)、由各种传感器检测出的车辆行驶状态的检测信息来执行。

发动机控制装置20是控制车辆的发动机(未图示)的运转状态的控制装置，例如，基于吸入空气量、节气门开度、发动机水温、吸气温度、空燃比、曲柄角、加速器开度、其他的车辆信息来进行燃料喷射控制、点火时期控制、电子控制节气阀的开度控制等主要的控制。

制动控制装置30例如基于制动开关、四轮的车轮速度、方向盘转角、横摆率、其他车辆信息，与驾驶员的制动操作独立地控制四轮的制动装置(未图示)。制动控制装置30在从行驶控制装置10接收了各轮的制动力的情况下，基于该制动力计算各轮的制动液压而使制动驱动部(未图示)动作，进行制动防抱死系统和/或横滑防止控制等对在车辆施加的横摆力矩进行控制的横摆力矩控制以及横摆制动控制。

转向控制装置40，例如基于车速、驾驶员的转向扭矩、方向盘转角、横摆率、其他车辆信息来控制由设置于车辆的转向系统的电动助力转向马达(未图示)产生的辅助力矩。该转向控制装置40能够进行将本车辆维持在行驶车道内的车道保持控制、进行防止从行驶车道偏离的控制的车道偏离防止控制，该车道保持控制、该车道偏离防止控制所需要的转向角或转向扭矩由行驶控制装置10计算并输入到转向控制装置40，根据所输入的控制量来驱动控制电动助力转向马达。

行驶环境识别装置50由拍摄车辆的外部环境并处理图像信息的摄像装置(立体相机、单眼相机、彩色相机等)、接收从存在于车辆的周边的立体物反射的反射波的雷达装置(激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达等)构成。在本实施方式中，行驶环境识别装置50以对车辆1前方进行立体拍摄并从图像信息三维地识别物体的立体相机单元3为主，还具备检测车辆1的侧前方的物体的侧方雷达单元4、检测车辆1的后方的物体的基于微波等的后方雷达单元5。

立体相机单元3例如以由设置于车厢内上部的前车窗内侧的后视镜附近的左右2台相机3a、3b构成的立体相机为主。左右2台相机3a、3b是具有CCD、CMOS等拍摄元件的快门同步相机，以预定的基线长度固定。

在该立体相机单元3一体地具备图像处理部，该图像处理部对由左右的相机3a、3b拍摄到的一对图像进行立体图像处理，获取前行车辆等的前方的物体在实际空间上的三维位置信息。物体的三维位置是将从通过立体图像处理得到的物体的视差数据和图像坐标值变换为例如以立体相机的中央正下方的道路面为原点，以车宽方向为X轴，以车高方向为Y轴，以车长方向(距离方向)为Z轴的三维空间的坐标值。

具体地，立体相机单元3通过针对由左右的相机3a、3b拍摄到的一对图像进行立体匹配处理，从而求得左右图像的对应位置的像素偏移量(视差)，生成距离图像，该距离图像示出由像素偏移量求得的距离信息的分布。并且，立体相机单元3针对距离信息的分布进行周知的分组化处理，将本车辆1所行驶的车道区划线(白线等)，在本车辆1的前方行驶的前行车，在对向车道行驶的对向车，以及道路旁的标识、信号灯，道路上的障碍物等各种立体物作为行驶环境信息立体地进行识别。

侧方雷达单元4是检测存在于本车辆周边的距离比较近的物体的进场雷达，例如，设置于前保险杠的左右角部，将微波和/或高频的毫米波等雷达波向外部发送，并接收从物体反射的反射波，测定到存在于立体相机单元3的视野以外的本车辆的侧前方的物体为止的距离和/或方位。

另外，后方雷达单元5例如设置于后保险杠的左右角部，同样地将雷达波向外部发送，并接收从物体反射的反射波，测定到从本车辆后方至侧后方存在的物体为止的距离和/或方位。

地图信息处理装置60具备地图数据库DB，基于由测位装置70测位得到的本车辆的位置数据(测位信息)确定在地图数据库DB的地图数据(地图信息)上的位置并输出。在地图数据库DB中存储有例如主要对车辆行驶的路径导航、车辆的当前位置进行表示时参照的导航用的地图数据，以及比该地图数据更详细的、进行包括自动驾驶的驾驶辅助控制时参照的行驶控制用的地图数据。

导航用的地图数据针对当前的节点，分别通过链路(link)与前节点和后节点关联，在各链路中存储有与信号灯、道路标识、建筑物等相关的信息。另一方面，行驶控制用的高精度地图数据在节点与后节点之间具有多个数据点。在该数据点中，将本车辆1行驶的道路的曲率、车道宽度、路边宽度等道路形状数据，道路方位角、道路白线种类、车道数等行驶控制用数据与数据的可靠度、数据更新的日期等属性数据共同存储。

另外，地图信息处理装置60进行地图数据库DB的维护管理，检定并一直将地图数据库DB的节点、链路、数据点维持在最新状态，并且对于数据库上不存在数据的区域，制作/增加新数据，构筑更详细的数据库。地图数据库DB的数据更新以及新数据的增加通过对照由测位装置70测位得到的位置数据和在地图数据库DB存储的数据来进行(地图匹配)。

测位装置70以基于来自多个卫星的信号对本车位置进行测位的卫星导航为主进行测位。即，测位装置70例如接收从GNSS卫星等多个导航卫星200发送的包括与轨道和时刻等相关的信息的信号，并基于接收到的信号将本车辆的自身位置测位为三维的绝对位置。

接着，对在行驶控制装置10中执行的行驶控制，按照图2所示的行驶控制程序的流程图进行说明。需要说明的是，在本实施方式中，行驶控制装置10通过进行以下的处理，来实现作为控制信息运算模块、异常时控制信息运算模块、推定位置计算模块、推定位置可靠度计算模块、以及行驶控制模块的各功能。

该程序按照设定时间重复执行，当程序开始时，行驶控制装置10首先在步骤S101中，检测区划本车行驶车道的车道区划线是否被行驶环境识别装置50恰当地识别。

然后，在步骤S101中，行驶控制装置10在判定为车道区划线被识别的情况下，进入步骤S102，在判定为车道区划线未被识别的情况下进入步骤S103。

如果从步骤S101进入步骤S102，则行驶控制装置10基于来自卫星200的信号接收，检测本车辆1的测位信息(本车位置)是否通过测位装置70被获取。

然后，在步骤S102中，行驶控制装置10在判定为获取了本车辆1的测位信息的情况下进入步骤S104，在判定为未获取本车辆1的测位信息的情况下进入步骤S105。

另外，如果从步骤S101进入步骤S103，则行驶控制装置10基于来自卫星200的信号接收，检测本车辆1的测位信息(本车位置)是否通过测位装置70被获取。

然后，在步骤S103中，行驶控制装置10在判定为获取了本车辆1的测位信息的情况下进入步骤S106，在判定为未获取本车辆1的测位信息的情况下进入步骤S107。

如果从步骤S102进入步骤S104，则行驶控制装置10进行共同获取了本车行驶车道的车道区划线和本车辆1的测位信息的通常情况下的本车辆1的控制信息的运算。并且，在步骤S104中，行驶控制装置10通过使用与过去的本车位置相关的信息的多个运算方法来分别计算与当前的本车位置相关的多个推定位置，并基于包括至少一个推定位置的位置信息的比较结果来计算推定位置可靠度。

这样的在步骤S104中的各处理，例如根据图3所示的顺序进行。

即，行驶控制装置10在步骤S201中，基于车道区划线和地图数据进行定位(localization)。

具体来说，行驶控制装置10通过将由行驶环境识别装置50识别出的左右车道区划线与本车辆1的相对位置，与地图数据上的车道区划线的坐标进行比较，从而计算地图数据上的位于本车行驶车道的本车辆1的横向位置(本车横向位置)。另外，行驶控制装置10在例如基于车道区划线在本车行驶车道的前方识别有分叉路的开始点(分叉点)时，通过将从本车辆1到分叉点的距离与地图数据上的分叉点的坐标进行比较，从而计算地图数据上的位于本车行驶车道的本车辆1的前后位置(本车前后位置)。这里，即使在本车行驶车道的前方不存在分叉路等的情况下，行驶控制装置10通过将从由行驶环境识别装置50识别出的本车行驶车道的曲率等求得的本车辆1的方位角与从地图数据上的道路曲率等求得的方位角进行比较，也能够计算地图数据上的位于本车行驶车道的本车位置(本车前后位置)。

另外，在步骤S202中，行驶控制装置10对在步骤S201定位得到的地图数据上的本车位置(坐标)进行校正。

另外，在步骤S203中，行驶控制装置10例如通过将从由行驶环境识别装置50识别出的车道区划线求得的道路形状与测位信息的坐标处的地图数据上的道路形状进行比较，从而计算在进行行驶控制方面的控制可靠度。对于该控制可靠度的计算，例如，通过预先设定的方法计算从车道区划线求得的道路形状(道路宽度、曲率等)与地图数据上的道路形状(道路宽度、曲率等)的一致度，一致度越高，控制可靠度被计算得越高。

然后，在步骤S203中算出的控制可靠度为设定阈值以上时，在步骤S204中，行驶控制装置10设定用于进行行驶控制(自动驾驶控制)的目标路径，并计算基于该目标路径的控制信息(例如：曲率、横摆角、横向位置等控制参数)。

如此，在共同获取了本车行驶车道的车道区划线信息和本车辆1的测位信息的通常情况下，行驶控制装置10使用该车道区划线信息和该测位信息计算控制可靠度，在算出的控制可靠度为预定阈值以上的情况下，在确定了本车位置的基础上，计算用于进行行驶控制的控制信息。

另外，在步骤S205中，行驶控制装置10例如计算从在步骤S201中定位的本车位置的坐标求得的地图数据上的横向位置和前后位置与从GNSS本车位置的坐标求得的地图数据上的横向位置和前后位置的各偏差(参照图7)，作为针对测位信息的校正值的GNSS校正值。GNSS本车位置的坐标是通过GNSS测位计算出的地图数据上的本车位置的坐标。

然后，在步骤S206中，行驶控制装置10基于本次算出的GNSS校正值与前次算出的GNSS校正值的比较而计算GNSS校正值可靠度。在本实施方式中，行驶控制装置10例如通过计算与GNSS校正值的前次值与本次值的偏差对应的可靠度校正值，并将该可靠度校正值加算到GNSS校正值可靠度的前次值，从而计算新的GNSS校正值可靠度。该可靠度校正值在GNSS校正值的前次值与本次值的偏差为预定值以下的情况下为正值，在偏差比预定值大的情况下为负值。因此，偏差在预定值以下的状态越持续，GNSS校正值可靠度的值被计算得越高。

然后，在步骤S207中，行驶控制装置10将算出的GNSS校正值可靠度存储于行驶控制装置10所具备的存储器。

另外，在步骤S208中，行驶控制装置10根据作为与过去的本车位置相关的信息的前次(过去最近)的GNSS校正值，对当前由测位装置70获取的测位信息进行校正，由此计算与当前的本车位置相关的推定位置。

然后，在步骤S209中，行驶控制装置10例如基于在步骤S201中定位的本车位置与在步骤S208中算出的推定位置的比较，计算作为推定位置可靠度的GNSS可靠度。在本实施方式中，行驶控制装置10例如通过计算与在步骤S201中定位的本车位置与在步骤S208中算出的推定位置的偏差对应的可靠度校正值，并将该可靠度校正值加算到GNSS可靠度的前次值，从而计算新的GNSS可靠度。该可靠度校正值例如在上述的本车位置与推定位置的偏差在预定值以下的情况下为正值，在偏差比预定值大的情况下为负值。因此，偏差在预定值以下的状态越持续，GNSS可靠度的值累积性地变得越高。

然后，在步骤S210中，行驶控制装置10将算出的GNSS可靠度存储于行驶控制装置10所具备的存储器。

另外，在步骤S211中，行驶控制装置10例如基于使用横摆率计算的本车辆1的运动状态与前次(过去最近)定位的本车位置，计算与当前的本车位置相关的推定位置(Dead-Reckoning：航位推算)。

然后，在步骤S212中，行驶控制装置10例如基于在步骤S208中算出的推定位置与在步骤S211中算出的推定位置的比较，计算作为推定位置可靠度的GNSS/航位推算可靠度。在本实施方式中，行驶控制装置10例如通过计算与在步骤S208算出的推定位置与在步骤S211中算出的推定位置的偏差对应的可靠度校正值，并将该可靠度校正值加算于GNSS/航位推算可靠度的前次值，从而计算新的GNSS/航位推算可靠度。该可靠度校正值在上述的推定位置的偏差为预定值以下的情况下为正值，在偏差比预定值大的情况下为负值。因此，偏差在预定值以下的状态越持续，GNSS/航位推算可靠度的值累积性地变得越高。

然后，在步骤S213中，行驶控制装置10将算出的GNSS/航位推算可靠度存储于行驶控制装置10所具备的存储器。

另外，在步骤S214中，行驶控制装置10例如基于在步骤S201中定位的本车位置与在步骤S211中算出的推定位置的比较，计算作为推定位置可靠度的第一航位推算可靠度。在本实施方式中，行驶控制装置10例如通过计算与在步骤S201中定位的本车位置与在步骤S211中算出的推定位置的偏差对应的可靠度校正值，并将该可靠度校正值加算于第一航位推算可靠度的前次值，从而计算新的第一航位推算可靠度。该可靠度校正值在上述的本车位置与推定位置的偏差为预定值以下的情况下为正值，在偏差比预定值大的情况下为负值。因此，偏差在预定值以下的状态越持续，第一航位推算可靠度的值累积性地变得越高。

另外，在步骤S215中，行驶控制装置10例如通过使用了转向角的车辆模型来推定横摆率，并基于使用推定出的横摆率算出的本车辆1的运动状态和前次(过去最近)定位的本车位置来计算与当前的本车位置相关的推定位置(航位推算)。

然后，在步骤S216中，行驶控制装置10基于在步骤S211中算出的推定位置与在步骤S215中算出的推定位置的比较，计算作为推定位置可靠度的第二航位推算可靠度。在本实施方式中，行驶控制装置10例如通过计算与在步骤S211中算出的推定位置与在步骤S215中算出的推定位置的偏差对应的可靠度校正值，并将该可靠度校正值加算到第二航位推算可靠度的前次值，从而计算新的第二航位推算可靠度。该可靠度校正值在上述的推定位置的偏差为预定值以下的情况下为正值，在偏差比预定值大的情况下为负值。因此，偏差在预定值以下的状态越持续，第二航位推算可靠度的值累积性地变得越高。

然后，在步骤S217中，行驶控制装置10将在步骤S214中算出的第一航位推算可靠度以及在步骤S216中算出的第二航位推算可靠度存储于行驶控制装置10所具备的存储器。

在图2的流程图中，如果从步骤S102进入步骤S105，则行驶控制装置10进行在由于白线的磨损等而不能获取本车行驶车道的车道区划线信息的异常情况下的本车辆1的控制信息的运算。并且，在步骤S105中，行驶控制装置10通过使用了与过去的本车位置相关的信息的多个运算方法来分别计算与当前的本车位置相关的多个推定位置，并基于包括至少一个推定位置的位置信息的比较结果来计算推定位置可靠度。

这样的在步骤S105中的各处理，例如按照图4所示的顺序进行。

即，在步骤S301中，行驶控制装置10使用在行驶环境识别装置50中识别出的车道区划线以外的各种立体物(前行车、对向车、以及地上物等)推定本车行驶车道，并推定位于地图上的本车位置。即，行驶控制装置10例如在不能获取车道区划线信息时，基于在行驶环境识别装置50中识别出的前行车、对向车的行驶轨迹，护栏(guardrail)的形状，道路标识和/或信号灯等的车道区划线以外的信息来推定本车行驶车道的曲率等，并将推定出的曲率等与地图信息的曲率等进行匹配，由此推定位于地图上的本车位置。并且，例如，在识别了在本车行驶车道的前方的道路标识和/或信号灯等特征点时，通过将从本车辆1到特征点的距离与在地图数据上对应的特征点的坐标进行比较，从而也能够推定地图数据上的位于本车行驶车道的本车位置(本车前后位置)。

另外，在步骤S302中，行驶控制装置10将即将不能获取车道区划线信息之前的GNSS校正值作为前次(过去最近)的GNSS校正值(前次校正值)使用，将当前由测位装置70获取的测位信息通过与上述的步骤S208同样的运算进行校正，由此计算与当前的本车位置相关的推定位置。

然后，在步骤S303中，行驶控制装置10例如基于在步骤S301中推定出的本车行驶车道和在步骤S302中推定出的本车位置(推定位置)，计算进行行驶控制时的控制可靠度。对于该控制可靠度的计算来说，例如通过预先设定的方法计算在步骤S301中推定出的本车行驶车道的形状(曲率等)与在步骤S302中推定出的本车位置(推定位置)对应的地图数据上的道路形状(曲率等)的一致度，一致度越高，控制可靠度被计算得越高。

然后，在步骤S303中算出的控制可靠度为设定阈值以上时，在步骤S304中，行驶控制装置10设定用于进行行驶控制(自动驾驶控制)的目标路径，并计算基于该目标路径的控制信息(例如：曲率、横摆角、横向位置等控制参数)。

如此，在不能获取本车行驶车道的车道区划线信息的异常情况下，行驶控制装置10使用车道区划线信息以外的行驶环境信息和测位信息来计算控制可靠度，在算出的控制可靠度为预定阈值以上的情况下，在进行了本车位置的确定的基础上，计算用于进行行驶控制的控制信息。

另外，在步骤S305中，行驶控制装置10例如基于使用横摆率计算的本车辆1的运动状态，以及在即将不能获取车道区划线信息之前(过去最近)定位的本车位置，计算与当前的本车位置相关的推定位置(航位推算)。

然后，在步骤S306中，行驶控制装置10例如基于在步骤S302中算出的推定位置与在步骤S305中算出的推定位置的比较，计算作为推定位置可靠度的GNSS/航位推算可靠度。在本实施方式中，行驶控制装置10例如通过计算与在步骤S302算出的推定位置与在步骤S305中算出的推定位置的偏差对应的可靠度校正值，并将该可靠度校正值加算到GNSS/航位推算可靠度的前次值，从而计算新的GNSS/航位推算可靠度。该可靠度校正值在上述的推定位置的偏差为预定值以下的情况下为正值，在偏差比预定值大的情况下为负值。因此，偏差为预定值以下的状态越持续，GNSS/航位推算可靠度的值累积性地变得越高。然而，如上所述，基于在步骤S305中即将不能获取车道区划线信息之前定位的本车位置，累积地计算推定位置的本情形中，横摆率等的检测误差被累积到本车位置的推定位置。因此，基本来说，从不能获取车道区划线信息起算的时间经过越长，GNSS/航位推算可靠度累积性地变得越低。

然后，在步骤S307中，行驶控制装置10将算出的GNSS/航位推算可靠度存储于行驶控制装置10所具备的存储器。

另外，在步骤S308中，行驶控制装置10例如通过使用了转向角的车辆模型推定横摆率，并基于使用推定出的横摆率计算的本车辆1的运动状态和即将不能获取车道区划线之前(过去最近)定位的本车位置，计算与当前的本车位置相关的推定位置(航位推算)。

然后，在步骤S309中，行驶控制装置10基于在步骤S305中算出的推定位置与在步骤S308中算出的推定位置的比较，计算作为推定位置可靠度的第二航位推算可靠度。在本实施方式中，行驶控制装置10例如计算与在步骤S305中算出的推定位置与在步骤S308中算出的推定位置的偏差对应的可靠度校正值，并将该可靠度校正值加算到第二航位推算可靠度的前次值，由此计算新的第二航位推算可靠度。该可靠度校正值在上述的推定位置的偏差为预定值以下的情况下为正值，在偏差比预定值大的情况下为负值。因此，偏差为预定值以下的状态越持续，第二航位推算可靠度的值累积性地变得越高。但是，如上所述基于在步骤S305和步骤S308中在即将不能获取车道区划线信息之前定位的本车位置，累积地计算推定位置的本情形中，例如，横摆率和/或方向盘转角等的检测误差累积到本车位置的推定位置。因此，基本来说，从不能获取车道区划线信息起算的时间经过的越长，第二航位推算可靠度累积性地变得越低。

然后，在步骤S310中，行驶控制装置10将在步骤S309中算出的第二航位推算可靠度存储于行驶控制装置10所具备的存储器。

在图2的流程图中，如果从步骤S103进入步骤S106，则行驶控制装置10进行在由于隧道内行驶等不能获取测位信息的异常情况下的本车辆1的控制信息的运算。并且，在步骤S106中，行驶控制装置10通过使用了与过去的本车位置相关的信息的多个运算方法，分别计算当前与本车位置相关的多个推定位置，并基于包括各推定位置的位置信息的比较结果计算推定位置可靠度。

这样的在步骤S106中的各处理，例如按照图5所示的顺序进行。

即，行驶控制装置10在步骤S401中通过与上述的步骤S201同样的处理，基于车道区划线和地图数据进行定位。

另外，在步骤S402中，行驶控制装置10例如基于使用横摆率计算的本车辆1的运动状态和前次(过去最近)定位的本车位置，计算与当前的本车位置相关的推定位置(航位推算)。

然后，在步骤S403中，行驶控制装置10基于在步骤S401中定位的地图数据上的本车位置(坐标)，校正在步骤S402算出的推定位置。

另外，在步骤S404中，行驶控制装置10通过将从由行驶环境识别装置50识别出的车道区划线求得的道路形状和与推定位置对应的地图数据上的道路形状进行比较，从而计算进行行驶控制时的控制可靠度。对于该控制可靠度的计算来说，例如，通过预先设定的方法计算从车道区划线求得的道路形状(道路宽度、曲率等)与对应的地图数据上的道路形状(道路宽度、曲率等)的一致度，一致度越高，控制可靠度被计算得越高。

然后，在步骤S404算出的控制可靠度为设定阈值以上时，在步骤S405中，行驶控制装置10设定用于进行行驶控制(自动驾驶控制)的目标路径，并计算基于该目标路径的控制信息(例如：曲率、横摆角、横向位置等控制参数)。

如此，在不能获取测位信息的异常情况下，行驶控制装置10使用车道区划线信息和本车位置的推定位置信息计算控制可靠度，在算出的控制可靠度为预定阈值以上的情况下，在进行了本车位置的确定的基础上，计算用于进行行驶控制的控制信息。

另外，在步骤S406中，行驶控制装置10例如基于在步骤S401中定位的本车位置与在步骤S402中算出的推定位置的比较，计算作为推定位置可靠度的第一航位推算可靠度。在本实施方式中，行驶控制装置10例如通过计算与在步骤S401中定位的本车位置与在步骤S402中算出的推定位置的偏差对应的可靠度校正值，并将该可靠度校正值加算到第一航位推算可靠度的前次值，从而计算新的第一航位推算可靠度。该可靠度校正值在上述的本车位置与推定位置的偏差为预定值以下的情况下为正值，在偏差比预定值大的情况下为负值。因此，偏差为预定值以下的状态越持续，第一航位推算可靠度的值累积性地变得越高。

另外，在步骤S407中，行驶控制装置10例如通过使用了转向角的车辆模型推定横摆率，并基于使用推定出的横摆率计算的本车辆1的运动状态和前次(过去最近)定位的本车位置，计算与当前的本车位置相关的推定位置(航位推算)。

然后，在步骤S408中，行驶控制装置10基于在步骤S402中算出的推定位置与在步骤S407中算出的推定位置的比较，计算作为推定位置可靠度的第二航位推算可靠度。在本实施方式中，行驶控制装置10例如通过计算与在步骤S402中算出的推定位置与在步骤S407中算出的推定位置的偏差对应的可靠度校正值，并将该可靠度校正值加算到第二航位推算可靠度的前次值，从而计算新的第二航位推算可靠度。该可靠度校正值在上述的推定位置的偏差为预定值以下的情况下为正值，在偏差比预定值大的情况下为负值。因此，偏差为预定值以下的状态越持续，第二航位推算可靠度的值累积性地变得越高。

然后，在步骤S409中，行驶控制装置10将在步骤S406中算出的第一航位推算可靠度，以及在步骤S408中算出的第二航位推算可靠度存储于行驶控制装置10所具备的存储器。

在图2的流程图中，如果从步骤S103进入步骤S107，则行驶控制装置10进行在由于白线的磨损等不能获取本车行驶车道的车道区划线信息，并且由于隧道内行驶等不能获取测位信息的异常情况下的本车辆1的控制信息的运算。

这样的在步骤S107中的各处理，例如按照图6所示的顺序进行。

即，行驶控制装置10在步骤S501中，通过与上述的步骤S301同样的处理，使用在行驶环境识别装置50中识别出的各种立体物(前行车、对向车、以及地上物等)来推定本车行驶车道。

另外，在步骤S502中，行驶控制装置10例如基于使用横摆率算出的本车辆1的运动状态，以及在即将不能获取车道区划线信息之前(过去最近)定位的本车位置，计算与当前的本车位置相关的推定位置(航位推算)。

然后，在步骤S503中，行驶控制装置10例如基于在步骤S501中推定出的本车行驶车道和在步骤S502中推定出的本车位置(推定位置)，计算进行行驶控制时的控制可靠度。对于该控制可靠度的计算来说，例如，通过预先设定的方法计算在步骤S501中推定出的本车行驶车道的形状(曲率等)和与在步骤S502中推定出的本车位置(推定位置)对应的地图数据上的道路形状的一致度，一致度越高，控制可靠度被计算得越高。

然后，在步骤S503中算出的控制可靠度为设定阈值以上时，在步骤S504中，行驶控制装置10设定用于进行行驶控制(自动驾驶控制)的目标路径，并计算基于该目标路径的控制信息(例如：曲率、横摆角、横向位置等控制参数)。

如此，在不能获取本车行驶车道的车道区划线信息和测位信息的异常情况下，行驶控制装置10使用车道区划线信息以外的行驶环境信息和本车位置的推定位置信息计算控制可靠度，在算出的控制可靠度为预定值以上的情况下，在进行了本车位置的确定的基础上，计算用于进行行驶控制的控制信息。

另外，在步骤S505中，行驶控制装置10例如通过使用了转向角的车辆模型来推定横摆率，并基于使用推定出的横摆率计算的本车辆1的运动状态和即将不能获取车道区划线之前(过去最近)定位的本车位置，计算与当前的本车位置相关的推定位置(航位推算)。

然后，在步骤S506中，行驶控制装置10基于在步骤S502中算出的推定位置与在步骤S505中算出的推定位置的比较，计算作为推定位置可靠度的第二航位推算可靠度。在本实施方式中，行驶控制装置10例如通过计算与在步骤S502中算出的推定位置与在步骤S505中算出的推定位置的偏差对应的可靠度校正值，并将该可靠度校正值加算于第二航位推算可靠度的前次值，从而计算新的第二航位推算可靠度。该可靠度校正值在上述的推定位置的偏差为预定值以下的情况下为正值，在偏差比预定值大的情况下为负值。因此，偏差为预定值以下的状态越持续，第二航位推算可靠度的值累积性地变得越高。但是，在如上所述基于在步骤S502和步骤S505中即将不能获取车道区划线信息之前定位的本车位置累积地计算推定位置的本情形中，例如，横摆率和/或方向盘转角等的检测误差累积到本车位置的推定位置。因此，基本来说，从不能获取车道区划线信息起算时间经过得越长，第二航位推算可靠度累积性地变得越低。

然后，在步骤S507中，行驶控制装置10将在步骤S506中算出的第二航位推算可靠度存储于行驶控制装置10所具备的存储器。

在图2的流程图中，如果从步骤S104进入步骤S108，则行驶控制装置10检测是否计算了通常情况下的控制信息。即，行驶控制装置10检测是否当前的控制可靠度为预定阈值以上并计算了用于进行行驶控制的控制信息。

然后，在步骤S108中，行驶控制装置10在判定为计算了控制信息的情况下进入步骤S111，在判定为未计算控制信息的情况下进入步骤S112。

另外，如果从步骤S105、步骤S106、或者步骤S107进入步骤S109，则行驶控制装置10检测是否计算了异常情况下的控制信息。即，行驶控制装置10检测是否当前的控制可靠度为预定阈值以上且计算了用于进行行驶控制的控制信息。

然后，在步骤S109中，行驶控制装置10在判定为计算了控制信息的情况下进入步骤S110，判定为未计算控制信息的情况下进入步骤S112。

如果从步骤S109进入步骤S110，则行驶控制装置10检测当前算出的推定位置可靠度是否为设定阈值(例如，可靠度50％)以下。

然后，在步骤S110中，行驶控制装置10在判定为所有推定位置可靠度均大于设定阈值的情况下进入步骤S111，在判定为推定位置可靠度中至少任一个为设定阈值以下的情况下进入步骤S112。

然后，如果从步骤S108或步骤S110进入步骤S111，则行驶控制装置10在基于当前算出的控制信息执行行驶控制后，退出程序。

另一方面，如果从步骤S108、步骤S109、或者步骤S110进入步骤S112，则行驶控制装置10在正在进行当前行驶控制的情况下，在中止该行驶控制后，退出程序。

根据这样的实施方式，通过使用了与过去的本车位置相关的信息的多个运算方法分别计算与当前的本车位置相关的多个推定位置，并且通过包括推定位置的位置信息的比较，计算推定位置可靠度，在不能检测出测位信息或车道区划线信息中的至少任一方时，使用推定位置来运算用于行驶控制的控制信息，即使在不能检测出测位信息和车道区划线信息中的至少任一方的情况下，也在到推定位置可靠度成为阈值以下为止的期间继续进行行驶控制，由此即使在不能获取用于直接地识别行驶路径的信息的情况下，也能够继续进行恰当的行驶控制。

即，例如，在行驶环境识别装置50中不能获取车道区划线信息的情况下，从行驶环境信息直接地识别本车辆1的行驶路径变得困难，并且，使用行驶环境信息直接地校正测位信息也变得困难。然而，即使在这样的情况下，例如，根据作为与过去的本车位置相关的信息中的一个的前次的GNSS校正值来校正当前获取的测位信息，由此能够计算与当前的本车位置相关的推定位置。另外，例如，基于使用横摆率计算的本车辆1的运动状态和前次定位的本车位置，能够计算与当前的本车位置相关的推定位置。并且，例如，通过使用了转向角的车辆模型推定横摆率，并基于使用推定出的横摆率计算的本车辆1的运动状态和前次定位的本车位置，能够计算与当前的本车位置相关的推定位置。而且，使用这些多个推定位置的至少任一个来运算控制信息，由此能够继续进行行驶控制。在该情况下，基于包括根据不同的方法得到的推定位置的位置信息的比较结果来计算累积地变化的推定位置可靠度，在不能获取车道区划线信息时的行驶控制的继续被限制为到推定位置可靠度的某一个成为设定阈值以下为止，由此没有基于可靠度低的信息继续不必要地进行行驶控制而能够实现恰当的行驶控制。并且，根据包括各推定位置的位置信息的各种组合多次计算推定位置可靠度，在这些中的某一个推定位置可靠度成为设定阈值以下的情况下，中止行驶控制，由此能够以高可靠性实现行驶控制的继续。

在此，虽然省略了具体的说明，但在不能获取测位信息的情况下，不能获取车道区划线信息和测位信息的情况下，也能够发挥与上述的作用效果大致相同的作用效果。

在此，本发明并不限定于以上说明的各实施方式，能够进行各种变形和变更，这些也都在本发明的技术范围内。

Claims (4)

1.一种车辆的行驶控制装置，其特征在于，设置于车辆控制系统，

所述车辆控制系统具备：存储地图信息的地图信息存储模块、接收来自卫星的信号而获取本车的位置信息的测位模块、以及获取包括本车辆的前方的车道区划线信息的行驶环境信息的行驶环境信息获取模块，

所述车辆的行驶控制装置具备：

控制信息运算模块，其基于所述地图信息、测位信息、以及所述车道区划线信息来运算用于本车辆的行驶控制的控制信息；

行驶控制模块，其基于所述控制信息进行本车辆的行驶控制；

推定位置计算模块，其通过使用了与过去的本车位置相关的信息的多个运算方法，分别计算与当前的本车位置相关的多个推定位置；

推定位置可靠度计算模块，其基于包括所述多个推定位置的位置信息的比较结果计算累积性变化的推定位置可靠度；以及

异常时控制信息运算模块，其在不能检测出所述测位信息和所述车道区划线信息中的至少任一方时，使用所述推定位置运算所述控制信息，

所述行驶控制模块即使在不能检测出所述测位信息和所述车道区划线信息中的至少任一方的情况下，也在到所述推定位置可靠度成为设定阈值以下为止的期间继续进行所述行驶控制。

2.如权利要求1所记载的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

所述推定位置计算模块根据基于所述车道区划线信息的与过去最近的本车位置相关的信息和本车辆的运动状态，计算所述推定位置。

3.如权利要求2所记载的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

所述本车辆的运动状态是基于作用于所述本车辆的横摆率的运动状态。

4.如权利要求2所记载的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

所述本车辆的运动状态是基于使用了所述本车辆的转向角的车辆模型的运动状态。