CN115257870A - 一种故障处理装置及动车组列车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种故障处理装置及动车组列车，涉及动车组故障处理技术领域，预先在动车组列车的各节车厢中设置交互反馈模块，该模块在被触发时，可向动车组列车的电话网络通讯系统发送表征对应该节车厢发生突发状况的第一反馈信号，以接通该交互反馈模块与列车工作人员所在操作室之间的对话线路，进而实现处于该交互反馈模块前的乘客与列车工作人员的通话，便于及时将当前突发情况反馈及说明；且在该动车组列车的主制动环路的主支路上预先串联设置第一可控开关模块，于是在各交互反馈模块均未被触发时导通；在确定任一个交互反馈模块被触发时关断，以使动车组制动停车，避免继续运行造成更大的损失，有效地保证了整个动车组列车的运行安全。

Description

一种故障处理装置及动车组列车

技术领域

本发明涉及动车组故障处理技术领域，特别是涉及一种故障处理装置及动车组列车。

背景技术

动车组列车在运行过程中，存在某节车厢发生紧急突发状况，如需要紧急停车等情况，但司机或者机械师或者乘务员等列车工作人员均不在现场，因此无法处置及解决问题。因此，现有技术中为解决上述技术问题，需要由乘客自己在车厢内寻找列车工作人员来查看情况并处理，但是这种方法太过于费事费力，且很可能需要很长时间才能找到所述工作人员，存在处理滞后性，严重时很可能威胁到整个动车组列车的运行安全。

因此，如何寻找一种有效的方式处理动车组列车的突发故障问题是当前亟待解决的问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种故障处理装置及动车组列车，可实现乘客与列车工作人员的通话，便于及时将当前突发情况反馈及说明；且可以在突发状况发生时使轨道车辆制动停车，避免继续运行造成更大的损失，有效地保证了整个动车组列车的运行安全。

为解决上述技术问题，本发明提供了一种故障处理装置，包括：

分别设置于动车组列车各节车厢中的交互反馈模块，用于在被触发时，向所述动车组列车的电话网络通讯系统发送表征对应所述车厢发生突发状况的第一反馈信号，以便所述电话网络通讯系统基于所述第一反馈信号接通对应所述交互反馈模块与列车工作人员所在操作室之间的对话线路；

第一可控开关模块，串联设置于所述动车组列车的主制动环路的主支路上，用于在确定各所述交互反馈模块均未被触发时导通；在确定任一个所述交互反馈模块被触发时关断，以使所述动车组列车制动。

优选的，所述交互反馈模块包括：

子控制模块；

第一可操作模块，第一端与电源连接，第二端与所述子控制模块连接；

语音收发模块，与所述子控制模块连接；

所述子控制模块用于在任一个所述第一可操作模块的操作端被触发时，向所述电话网络通讯系统发送所述第一反馈信号，并在判定所述电话网络系统基于所述第一反馈信号接通与所述列车工作人员所在操作室之间的对话线路之后，控制接收到的所述列车工作人员的语音通过所述语音收发模块播放和/或通过所述语音收发模块收集所述乘客的语音并上传。

优选的，所述第一可控开关模块包括第一继电器线圈模块及所述第一继电器线圈模块的常开触点；

各所述交互反馈模块中的第一可操作模块及所述第一继电器线圈模块依次串联，所述串联后的电路的第一端与电源的输出正端连接，所述串联后的电路的第二端与所述电源的输出负端连接；

所述第一继电器线圈模块的常开触点串联设置于所述动车组列车的主制动环路的主支路上；

所述第一继电器线圈模块用于在任一个所述第一可操作模块被触发时失电；在所有的第一可操作模块均未被触发时得电。

优选的，所述第一可控开关模块包括与各所述交互反馈模块一一对应的第一可控开关，各所述第一可控开关依次串联设置于所述主支路上，第i个第一可控开关的控制端与第i个交互反馈模块中的子控制模块连接；

第i个子控制模块还用于在对应的所述第一可操作模块的操作端被触发时，向第i个第一可控开关发送第一关断信号；在对应的所述第一可操作模块的操作端未被触发时，向第i个第一可控开关发送第一导通信号；

第i个第一可控开关用于在接收到所述第一关断信号时关断，在接收到所述第一导通信号时导通。

优选的，还包括：

与所述第一可控开关模块并联设置的第二可控开关模块；

所述交互反馈模块还用于在被触发时，向所述动车组列车的车辆网络系统发送表征对应所述车厢发生突发状况的第二反馈信号；

所述车辆网络系统用于在接收到所述第二反馈信号时将故障累计次数加1并控制所述第二可控开关模块关断，在接收到表征停止制动的恢复信号且判定所述故障累计次数小于预设阈值时，控制所述第二可控开关模块导通。

优选的，所述车辆网络系统还用于在判定所述故障累计次数不小于所述预设阈值时，控制所述第二可控模块关断。

优选的，所述第二可控开关模块包括第二可控开关、第二继电器线圈及所述第二继电器线圈的常开触点；

所述第二可控开关及所述第二继电器线圈串联，所述串联后的电路的一端与电源的输出正端连接，所述串联后的电路的另一端与所述电源的输出负端连接，所述第二可控开关的控制端与所述车辆网络系统连接；

所述第二继电器线圈的常开触点与所述第一可控开关模块并联；

控制所述第二可控开关模块关断，包括：

控制所述第二可控开关关断；

控制所述第二可控开关模块导通，包括：

控制所述第二可控开关导通。

优选的，还包括：

第二可操作模块，第一端与电源连接，第二端与所述车辆网络系统连接；

接收到表征停止制动的恢复信号，包括：

在所述第二可操作模块的操作端被触发时，确定接收到表征停止制动的恢复信号。

优选的，所述车辆网络系统还用于在接收到所述第二反馈信号时控制显示模块显示表征对应所述交互反馈模块所在车厢发生突发状况的反馈信息。

为解决上述技术问题，本发明还提供了一种动车组列车，包括车辆网络系统、电话网络通讯系统及主制动环路，还包括如上述所述的故障处理装置。

本申请提供了一种故障处理装置及动车组列车，预先在动车组列车的各节车厢中设置交互反馈模块，该模块在被触发时，可向动车组列车的电话网络通讯系统发送表征对应该节车厢发生突发状况的第一反馈信号，电话网络通讯系统则基于第一反馈信号接通该交互反馈模块与列车工作人员所在操作室之间的对话线路，进而实现处于该交互反馈模块前的乘客与列车工作人员的通话，便于及时将当前突发情况反馈及说明；且在该动车组列车的主制动环路的主支路上预先串联设置第一可控开关模块，于是在各交互反馈模块均未被触发时导通；在确定任一个交互反馈模块被触发时关断，以使动车组列车制动停车，避免继续运行造成更大的损失，有效地保证了整个动车组列车的运行安全。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对现有技术和实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明提供的一种故障处理装置的结构示意图；

图2为本发明提供的一种交互反馈模块的结构示意图；

图3为本发明提供的一种第一可控开关模块的结构示意图；

图4为本发明提供的另一种故障处理装置的结构示意图。

具体实施方式

本发明的核心是提供一种故障处理装置及动车组列车，可实现乘客与列车工作人员的通话，便于及时将当前突发情况反馈及说明；且可以在突发状况发生时使轨道车辆制动停车，避免继续运行造成更大的损失，有效地保证了整个动车组列车的运行安全。

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参照图1，图1为本发明提供的一种故障处理装置的结构示意图。

该故障处理装置，包括：

分别设置于动车组列车各节车厢中的交互反馈模块1，用于在被触发时，向动车组列车的电话网络通讯系统发送表征对应车厢发生突发状况的第一反馈信号，以便电话网络通讯系统基于第一反馈信号接通对应交互反馈模块1与列车工作人员所在操作室之间的对话线路；

第一可控开关模块2，串联设置于动车组列车的主制动环路的主支路上，用于在确定各交互反馈模块1均未被触发时导通；在确定任一个交互反馈模块1被触发时关断，以使动车组列车制动。

本实施例中，考虑到现有技术中，针对动车组列车运行时可能发生的紧急突发情况，需要由乘客自己在车厢内寻找列车工作人员来查看情况并处理，但这个过程费时费力，存在处理滞后性。为解决上述技术问题，本申请提供了一种故障处理装置，可以及时实现故障问题的报警反馈及动车组列车的故障制动停车。

具体的，在动车组的各节车厢中均设置交互反馈模块1，该模块可以被乘客触发，而旅客信息系统中包括电话网络通讯系统(其可理解为能够实现电话网络通讯的处理器)，司机所在的操作室(即司机室)、机械师所在的操作室(即机械师室以及乘务员所在的操作室(即乘务员室)均挂载在车辆音频总线上，各所述交互反馈模块1也挂载至该车辆音频总线上，以便电话网络通讯系统后续自动拨号以接通对应的对话线路。同时该交互反馈模块1也挂载在该列车的以太网总线上，以实现向所述电话网络通讯系统的信息传输。

于是，该交互反馈模块1在被触发时，可以向所述电话网络通讯系统发送第一反馈信号，电话网络通讯系统在接收到所述第一反馈信号后可以自动拨号，以接通如司机室和当前被触发的交互反馈模块1之间的对话线路，进而，在该交互反馈模块1面前的乘客可以直接将情况反馈给工作人员，以实现紧急突发故障情况的报警，省去了现有技术中寻找列车工作人员的麻烦。具体的，请参照图1，图1中以交互反馈模块1的数量为1为例进行示例说明，其中该交互反馈模块1与列车工作人员所在操作室由虚线连接，表征在正常情况下该对话线路存在但并未接通，该对话线路受控于电话网络通讯系统可以实现接通。

另一方面，该动车组列车包括主制动环路，若该主制动环路的主支路断开，则动车组列车将实现制动停车。于是预先在主支路上串联设置第一可控开关模块2，在确定各所述交互反馈模块1均未被触发时，说明此时整个动车组列车没有故障发生，于是该第一可控开关模块2导通，以实现动车组列车的正常运行；在确定任一个所述交互反馈模块1被触发时，说明存在某节车厢突发事故，应施加紧急制动，于是，该第一可控开关模块2关断，以实现整个动车组列车的制动，可见，通过上述对于紧急突发状况的报警及动车组列车紧急制动停车的联动保障了对于故障的及时处理。

需要说明的是，对于主支路上的其他器件、其他开关逻辑等均不作特别的限定，能够实现本申请中的上述逻辑即可。

综上，本申请提供了一种故障处理装置，预先在动车组列车的各节车厢中设置交互反馈模块1，该模块在被触发时，可实现处于该交互反馈模块1前的乘客与列车工作人员的通话，便于及时将当前突发情况反馈及说明；且在该动车组列车的主制动环路的主支路上预先串联设置第一可控开关模块2，可在确定任一个交互反馈模块1被触发时关断，以使动车组列车制动停车，避免继续运行造成更大的损失，有效地保证了整个动车组列车的运行安全。

在上述实施例的基础上：

作为一种优选的实施例，交互反馈模块1包括：

子控制模块11；

第一可操作模块12，第一端与电源连接，第二端与子控制模块11连接；

语音收发模块13，与子控制模块11连接；

子控制模块11用于在任一个第一可操作模块12的操作端被触发时，向电话网络通讯系统发送第一反馈信号，并在判定电话网络系统基于第一反馈信号接通与列车工作人员所在操作室之间的对话线路之后，控制接收到的列车工作人员的语音通过语音收发模块13播放和/或通过语音收发模块13收集乘客的语音并上传。

本实施例中，给出了该交互反馈模块1可以包括子控制模块11、第一可操作模块12及语音收发模块13，具体连接方式见上述所述，此处不再赘述。需要说明的是，该子控制模块11包括但不限于MCU(Microcontroller Unit，微控制单元)；该第一可操作模块12包括但不限于为手柄，在其未被乘客拉下时，则其自身的操作端未被触发；在其被乘客拉下时，其自身的操作端被触发。

具体的，请参照图2，图2为本发明提供的一种交互反馈模块1的结构示意图，其中展现的为第一可操作模块12未被触发时的状态且子控制模块11与列车工作人员所在操作室之间的对话线路接通的状态，此外，受限于图示展示重点，这里暂时省去与第一可控开关模块2及电话网络通讯系统的连接。可见，按照该电路结构可知，在第一可操作模块12未被触发时，由于第一可操作模块12连接于所述电源的输出正端，子控制模块11将接收到表征无故障的高电平；在第一可操作模块12被触发而断开时，子控制模块11不再接收到所述高电平，进而按照执行逻辑子控制模块11与列车工作人员所在的操作室之间的对话线路接通，而该语音收发模块13本质上可以理解为由喇叭及拾音装置组成的结构，于是，子控制模块11在确定该对话线路接通之后，可控制接收到的列车工作人员的语音通过语音收发模块13(也即喇叭)进行播放，和/或，通过所述语音收发模块13(也即拾音装置)收集所述乘客的语音并上传，通过车辆音频总线传至列车工作人员所在的操作室。

还需要说明的是，在实际应用中，对应于一节车厢内，可以仅设置一个子控制模块11，但在该车厢的不同位置设置多个子操作模块与该子控制模块11连接，每个子操作模块均包括所述第一可操作模块12及所述语音收发模块13，更具体的，对应于图2，若第一可操作模块12的控制逻辑为图2所示的常闭触点，则可令设置于该车厢内的多个第一可操作模块12串联，则任一个第一可操作模块12被触发均可以实现对于该节车厢的故障报警。

可见，通过上述软件及硬件的设计简单可靠地保证了故障报警的控制逻辑，且能够实现对讲。

作为一种优选的实施例，第一可控开关模块2包括第一继电器线圈模块21及第一继电器线圈模块21的常开触点22；

各交互反馈模块1中的第一可操作模块12及第一继电器线圈模块21依次串联，串联后的电路的第一端与电源的输出正端连接，串联后的电路的第二端与电源的输出负端连接；

第一继电器线圈模块21的常开触点22串联设置于动车组列车的主制动环路的主支路上；

第一继电器线圈模块21用于在任一个第一可操作模块12被触发时失电；在所有的第一可操作模块12均未被触发时得电。

本实施例中，给出了第一可控开关模块2可以包括第一继电器线圈模块21及所述第一继电器线圈模块21的常开触点22，具体连接结构示意图可首先参照图3，图3为本发明提供的一种第一可控开关模块的结构示意图，其中，以第一可操作模块12的个数为3个且图3中展现的为第一可操作模块12未被触发时的状态(即常闭触点)为例进行说明：

可以看出，正常情况下，所有的第一可操作模块12均未被触发，则第一继电器线圈模块21得电，使得设置于所述主支路的常开触点22吸合，动车组列车正常运行；在任一个所述第一可操作模块12被触发时，第一继电器线圈模块21均会失电，使得第一继电器线圈模块21的常开触点22恢复其常开逻辑而断开，于是动车组列车实现制动停车。

更具体的，参照图4为本发明提供的另一种故障处理装置的结构示意图。这里仅展示设置在所述主支路上的所述第一继电器线圈模块21的常开触点22，至于该主支路上的其他器件根据实际需求设置即可。可以理解的是，动车组在设计时存在冗余设计以简化工程加工难度，动车组的头车同时也可以是尾车，因此图3中的第一继电器线圈模块21中可以包括设置在当前头车的子继电器线圈R1和设置在当前尾车的子继电器线圈R2，两者并联构成所述第一继电器线圈模块21，于是图4中，所述第一继电器线圈模块21的常开触点22指的是当前头车的子继电器线圈R1对应的常开触点，而在当前尾车变头车时再将子继电器线圈R2对应的常开触点接入所述主支路，而具体怎样实现上述切换根据实际需求设定即可，本申请在此不作特别的限定。

作为一种优选的实施例，第一可控开关模块2包括与各交互反馈模块1一一对应的第一可控开关，各第一可控开关依次串联设置于主支路上，第i个第一可控开关的控制端与第i个交互反馈模块1中的子控制模块11连接；

第i个子控制模块11还用于在对应的第一可操作模块12的操作端被触发时，向第i个第一可控开关发送第一关断信号；在对应的第一可操作模块12的操作端未被触发时，向第i个第一可控开关发送第一导通信号；

第i个第一可控开关用于在接收到第一关断信号时关断，在接收到第一导通信号时导通。

本实施例中，给出了第一可控开关模块2可以包括与各所述交互反馈模块1一一对应的第一可控开关，具体连接结构已在上述部分阐述，此处不再赘述。需要说明的是，这里对第一可控开关的具体类型不作特别的限定，包括但不限于为MOSFET(Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor,金属-氧化物半导体场效应晶体管)，但需满足动车组列车的使用耐压等级要求即可。

于是在任一个第一可操作模块12被触发时，对应车厢的子控制模块11均会控制对应连接的第一可控开关由导通转为关断，进而可靠地实现了动车组列车的制动。

作为一种优选的实施例，还包括：

与第一可控开关模块2并联设置的第二可控开关模块3；

交互反馈模块1还用于在被触发时，向动车组列车的车辆网络系统发送表征对应车厢发生突发状况的第二反馈信号；

车辆网络系统用于在接收到第二反馈信号时将故障累计次数加1并控制第二可控开关模块3关断，在接收到表征停止制动的恢复信号且判定故障累计次数小于预设阈值时，控制第二可控开关模块3导通。

本实施例中，发明人进一步考虑到在实际应用中存在如交互反馈模块1被误触发，或者误触发之后由于某些原因无法恢复至未触发的状态的情况，因此，进一步与第一可控开关模块2并联设置了一个第二可控开关模块3，具体请参照图4。该车辆网络系统可理解为能够实现处理及控制等各种功能的处理器，于是该交互反馈模块1在被触发时，还向所述车辆网络系统发送表征对应存在故障的车厢发生突发状况的第二反馈信号(具体的，本质上为由所述子控制模块11向所述车辆网络系统发送)。

对于车辆网络系统来说，在接收到第二反馈信号时，说明此时存在故障车厢，于是将故障累计次数加1并控制所述第二可控开关模块3关断，进而保证与第一可控开关模块2的控制逻辑不冲撞；同时，该车辆网络系统具体设置在列车工作人员所在的操作室，如司机室，可对该故障情况进行提示，而工作人员若检查后发现没有故障(比如是交互反馈模块1被误触发)，或者是无需停车解决该故障，则可以控制发送表征停止制动的恢复信号，于是，车辆网络系统在接收到所述恢复信号且进一步判定所述故障累计次数小于预设阈值时，控制第二可控开关模块3导通，进而恢复动车组列车的正常运行。需要说明的是，这里的预设阈值根据实际需求设定即可，在此不作特别的限定。

作为一种优选的实施例，车辆网络系统还用于在判定故障累计次数不小于预设阈值时，控制第二可控模块关断。

本实施例中，考虑到动车组列车的安全运行实际，因此，车辆网络系统在判定所述故障累计次数不小于所述预设阈值，或者说达到所述预设阈值时，控制第二可控模块关断，也即对于列车工作人员发送的恢复信号不再进行响应，此时，只有整车重新上电或者所有的交互反馈模块1均恢复至未触发状态才可恢复动车组列车的正常运行，以提高动车组列车运行的安全性。

作为一种优选的实施例，第二可控开关模块3包括第二可控开关、第二继电器线圈及第二继电器线圈的常开触点；

第二可控开关及第二继电器线圈串联，串联后的电路的一端与电源的输出正端连接，串联后的电路的另一端与电源的输出负端连接，第二可控开关的控制端与车辆网络系统连接；

第二继电器线圈的常开触点与第一可控开关模块2并联；

控制第二可控开关模块3关断，包括：

控制第二可控开关关断；

控制第二可控开关模块3导通，包括：

控制第二可控开关导通。

本实施例中，给出了第二可控开关模块3可以包括第二可控开关、第二继电器线圈及所述第二继电器线圈的常开触点，具体的连接结构示意见上述所述，此处不再赘述。需要说明的是，这里对第二可控开关的具体类型不作特别的限定，包括但不限于为MOSFET，根据实际需求设定即可，但需满足耐压等级要求。

于是，依照上述电路结构的设置阐述，在第二可控开关导通时，第二继电器线圈得电，进而使得所述第二继电器线圈的常开触点因得电而吸合，列车组恢复供电；在第二可控开关关断时，第二继电器线圈失电，进而使得所述第二继电器线圈的常开触点因失电而恢复其常开逻辑。可见，通过上述设置可以简单可靠地实现对于第二可控开关模块3的设置及控制逻辑。

作为一种优选的实施例，还包括：

第二可操作模块，第一端与电源连接，第二端与车辆网络系统连接；

接收到表征停止制动的恢复信号，包括：

在第二可操作模块的操作端被触发时，确定接收到表征停止制动的恢复信号。

本实施例中，给出了具体如何向所述车辆网络系统发送所述恢复信号，具体连接结构见上述所述，此处不再赘述，可以理解的是，第二可操作模块的实体形式包括但不限于为按钮，其本质上可理解为一个常闭触点，且该第二可操作模块的第一端与电源的输出正端连接，于是，在第二可操作模块的操作端未被触发时，车辆网络系统将接收到高电平信号，则确定未接收到表征停止制动的恢复信号；在第二可操作模块的操作端被触发时，车辆网络系统将不再接收到上述高电平信号，则确定接收到表征停止制动的恢复信号，进而执行后续逻辑即可。

作为一种优选的实施例，还包括：

显示模块，与车辆网络系统连接；

车辆网络系统还用于在接收到第二反馈信号时控制显示模块显示表征对应交互反馈模块1所在车厢发生突发状况的反馈信息。

本实施例中，为了更直观地展示故障，该车辆网络系统可以在接收到与发生故障的车厢对应的交互反馈模块1发送的第二反馈信号时，控制显示模块显示表征对应所述交互反馈模块1所在车厢发生突发状况的反馈信息，该反馈信息包括但不限于为故障车厢的位置，如车厢号；所述显示模块包括但不限于显示屏，如HMI屏，在此不作特别的限定。

本发明还提供了一种动车组列车，包括车辆网络系统、电话网络通讯系统及主制动环路，还包括如上述所述的故障处理装置。

对于本发明中提供的动车组列车的介绍请参照上述故障处理装置的实施例，此处不再赘述。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其他实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种故障处理装置，其特征在于，包括：

分别设置于动车组列车各节车厢中的交互反馈模块，用于在被触发时，向所述动车组列车的电话网络通讯系统发送表征对应所述车厢发生突发状况的第一反馈信号，以便所述电话网络通讯系统基于所述第一反馈信号接通对应所述交互反馈模块与列车工作人员所在操作室之间的对话线路；

第一可控开关模块，串联设置于所述动车组列车的主制动环路的主支路上，用于在确定各所述交互反馈模块均未被触发时导通；在确定任一个所述交互反馈模块被触发时关断，以使所述动车组列车制动。

2.如权利要求1所述的故障处理装置，其特征在于，所述交互反馈模块包括：

子控制模块；

第一可操作模块，第一端与电源连接，第二端与所述子控制模块连接；

语音收发模块，与所述子控制模块连接；

所述子控制模块用于在任一个所述第一可操作模块的操作端被触发时，向所述电话网络通讯系统发送所述第一反馈信号，并在判定所述电话网络系统基于所述第一反馈信号接通与所述列车工作人员所在操作室之间的对话线路之后，控制接收到的所述列车工作人员的语音通过所述语音收发模块播放和/或通过所述语音收发模块收集所述乘客的语音并上传。

3.如权利要求2所述的故障处理装置，其特征在于，所述第一可控开关模块包括第一继电器线圈模块及所述第一继电器线圈模块的常开触点；

各所述交互反馈模块中的第一可操作模块及所述第一继电器线圈模块依次串联，所述串联后的电路的第一端与电源的输出正端连接，所述串联后的电路的第二端与所述电源的输出负端连接；

所述第一继电器线圈模块的常开触点串联设置于所述动车组列车的主制动环路的主支路上；

所述第一继电器线圈模块用于在任一个所述第一可操作模块被触发时失电；在所有的第一可操作模块均未被触发时得电。

4.如权利要求2所述的故障处理装置，其特征在于，所述第一可控开关模块包括与各所述交互反馈模块一一对应的第一可控开关，各所述第一可控开关依次串联设置于所述主支路上，第i个第一可控开关的控制端与第i个交互反馈模块中的子控制模块连接；

第i个子控制模块还用于在对应的所述第一可操作模块的操作端被触发时，向第i个第一可控开关发送第一关断信号；在对应的所述第一可操作模块的操作端未被触发时，向第i个第一可控开关发送第一导通信号；

第i个第一可控开关用于在接收到所述第一关断信号时关断，在接收到所述第一导通信号时导通。

5.如权利要求1至4任一项所述的故障处理装置，其特征在于，还包括：

与所述第一可控开关模块并联设置的第二可控开关模块；

所述交互反馈模块还用于在被触发时，向所述动车组列车的车辆网络系统发送表征对应所述车厢发生突发状况的第二反馈信号；

所述车辆网络系统用于在接收到所述第二反馈信号时将故障累计次数加1并控制所述第二可控开关模块关断，在接收到表征停止制动的恢复信号且判定所述故障累计次数小于预设阈值时，控制所述第二可控开关模块导通。

6.如权利要求5所述的故障处理装置，其特征在于，所述车辆网络系统还用于在判定所述故障累计次数不小于所述预设阈值时，控制所述第二可控模块关断。

7.如权利要求5所述的故障处理装置，其特征在于，所述第二可控开关模块包括第二可控开关、第二继电器线圈及所述第二继电器线圈的常开触点；

所述第二可控开关及所述第二继电器线圈串联，所述串联后的电路的一端与电源的输出正端连接，所述串联后的电路的另一端与所述电源的输出负端连接，所述第二可控开关的控制端与所述车辆网络系统连接；

所述第二继电器线圈的常开触点与所述第一可控开关模块并联；

控制所述第二可控开关模块关断，包括：

控制所述第二可控开关关断；

控制所述第二可控开关模块导通，包括：

控制所述第二可控开关导通。

8.如权利要求5所述的故障处理装置，其特征在于，还包括：

第二可操作模块，第一端与电源连接，第二端与所述车辆网络系统连接；

接收到表征停止制动的恢复信号，包括：

在所述第二可操作模块的操作端被触发时，确定接收到表征停止制动的恢复信号。

9.如权利要求5所述的故障处理装置，其特征在于，所述车辆网络系统还用于在接收到所述第二反馈信号时控制显示模块显示表征对应所述交互反馈模块所在车厢发生突发状况的反馈信息。

10.一种动车组列车，其特征在于，包括车辆网络系统、电话网络通讯系统及主制动环路，还包括如权利要求1至9任一项所述的故障处理装置。

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