CN113467414B - 车门控制装置、轨道车辆和车门控制方法 - Google Patents

Abstract

本申请实施例中提供了一种车门控制装置、轨道车辆和车门控制方法。车门控制装置包括车门控制器和车门控制电路，车门控制电路包括驾驶室占用状态控制单元和车门开关控制单元，车门控制器与车门开关控制单元电连接，车门开关控制单元通过驾驶室占用状态控制单元与第一电源电连接；驾驶室占用状态控制单元在驾驶室处于未被占用状态下，将第一电源提供的工作电压传输至车门开关控制单元；在驾驶室处于被占用状态下，停止将工作电压传输至车门开关控制单元；车门开关控制单元在接收工作电压的情况下，响应开关门指令，向车门控制器发送允许开关门信息；车门控制器根据允许开关门信息控制车门开关。能够保证车门控制的安全性，防止车门误动作险情出现。

Description

车门控制装置、轨道车辆和车门控制方法

技术领域

本申请涉及轨道交通技术领域，具体地，涉及一种车门控制装置、轨道车辆和车门控制方法。

背景技术

现有的有人驾驶列车多数不设置车门电控钥匙开关，有人驾驶列车司机室设置独立的司机室门供司机上下车使用，此独立的司机室门只设机械钥匙锁。对于折页门的机械锁，操作时需较大操作力；对于手动内藏或塞拉门进行关闭时，需要较大关门力才能关闭司机室门，长时间使用则容易造成门故障。针对此情况，有些有人列车设置为电钥匙控制司机室门，此种电控司机室门正常使用时需在正常供电情况下，依据零速信号、门使能和开关门指令进行司机室门开关动作。

另外针对无人驾驶列车，多为开放式司机室，不设置独立司机室门，司机或者工作人员上下车使用其中一个客室门。而想要在列车无电时通过现有客室门进入列车，需要操作车外紧急解锁开关，此开关动作通过钢丝绳传动触发车门解锁装置，车门解锁后需手动拉动车门打开。由于车外紧急解锁开关只是设计用于紧急情况进入车辆使用，并不是用于司机或者工作人员每天频繁使用的装置，频繁使用容易导致车门紧急解锁开关损坏。同时操作紧急解锁开关是钢丝绳传动，人员操作时相对较费力。此外，在现有车门情况下，在下车时需大力手动推动车门关闭，否则车门不易锁闭，容易因车门长期受力不均导致故障。

针对上述情况，在无人驾驶列车无司机室门情况下，可对头车其中两个客室门(多为两侧各第一个车门)设置电钥匙开关，可在列车未上电且工作人员需上车时，触发电钥匙开关，使用列车永久供电电源短时间为此客室门供电，同时强制给出门使能、零速信号和开关门指令控制此门打开。

现有技术中存在的问题：

现有的有人驾驶列车和无人驾驶列车在使用电钥匙开关门时，均存在误给出门使能、零速信号和开关门指令的情况，因电钥匙单点故障，造成司机室门或客室门误动作的危险情况。

发明内容

本申请实施例中提供了一种车门控制装置、轨道车辆和车门控制方法，能够使司机或工作人员便捷的采用电钥匙控制车门开关，还能保证车门控制的安全性，防止车门误动作险情出现。

根据本申请实施例的第一个方面，提供了一种车门控制装置，包括车门控制器和车门控制电路，所述车门控制电路包括驾驶室占用状态控制单元和车门开关控制单元，所述车门控制器与所述车门开关控制单元电连接，所述车门开关控制单元通过所述驾驶室占用状态控制单元与第一电源电连接；

所述驾驶室占用状态控制单元用于在驾驶室处于未被占用状态下，将所述第一电源提供的工作电压传输至所述车门开关控制单元；在驾驶室处于被占用状态下，停止将所述工作电压传输至所述车门开关控制单元；

所述车门开关控制单元用于在接收所述工作电压的情况下，响应开关门指令，向所述车门控制器发送允许开关门信息；

所述车门控制器用于根据所述允许开关门信息控制车门开关。

根据本申请实施例的第二个方面，提供了一种轨道车辆，包括第一电源和上述的车门控制装置。

根据本申请实施例的第三个方面，提供了一种车门控制方法，应用于车门控制器，所述车门控制器与车门控制电路电连接，所述方法包括：

接收所述车门控制电路提供的允许开关门信息；其中，所述允许开门信息为驾驶室处于未被占用状态下产生；

接收车门位置信息；

依据所述允许开关门信息和所述车门位置信息，判断是否控制车门开关。

采用本申请实施例中提供的车门控制装置，通过驾驶室占用状态控制单元能够在驾驶室处于未被占用状态下，将第一电源提供的工作电压传输至车门开关控制单元；在驾驶室处于被占用状态下，停止将工作电压传输至车门开关控制单元；在驾驶室未占用状态下，车门开关控制单元响应开关门指令，生成允许开关门信息，该开关门指令在电钥匙触动下产生；车门控制器根据允许开关门信息控制车门开关。可见，在驾驶室处于未被占用状态下，也就是轨道车辆未行驶的情况下，车门开关控制单元才能响应电钥匙操作，生成允许开关门信息。能够防止轨道车辆在运行过程中电钥匙故障或误触发，造成车门误打开，提高车门控制的安全性。且通过车门控制装置，通过电控的方式控制车门自动开关，不需要司机或工作人员手动推拉门，能够使司机或工作人员便捷的对车门开关进行操作。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请实施例提供的一种轨道车辆的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的一种车门控制装置的结构示意图；

图3为本申请实施例提供的另一种车门控制装置的结构示意图；

图4为本申请实施例提供的一种车门控制装置的电路示意图；

图5为本申请实施例提供的一种车门控制方法的流程示意图。

100-轨道车辆；110-车门控制装置；111-车门控制器；112-车门控制电路；1121-驾驶室占用状态控制单元；1122-车门开关控制单元；1123-开关单元；1124-车门动作控制子单元；1125-触发子单元；120-第一电源；130-第二电源；K1-第一开关；K11-第一线圈；K12-第一联动触点；K13-第二联动触点；K14-第一触点；K2-第二开关；K21-第二线圈；K22-第二触点；K3-第三开关；K31-第三联动触点；K32-第四联动触点；K4-第四开关；K5-第五开关；K51-第一常闭触点；K52-第二常闭触点；K53-第三常闭触点；K54-常开触点；D1-第一单向导通器件。

具体实施方式

在实现本申请的过程中，发明人发现，现有的有人驾驶列车和无人驾驶列车在使用电钥匙开关门时，均存在误给出门使能、零速信号和开关门指令的情况，因电钥匙单点故障，造成司机室门或客室门误动作的危险情况。

针对上述问题，本申请实施例中提供了一种车门控制装置、轨道车辆和车门控制方法，通过驾驶室占用状态控制单元能够在驾驶室未占用状态下，将第一电源提供的工作电压传输至车门开关控制单元；在驾驶室处于被占用状态下，停止将工作电压传输至车门开关控制单元；在驾驶室处于未被占用状态下，车门开关控制单元响应开关门指令，生成允许开关门信息，该开关门指令在电钥匙触动下产生；车门控制器根据允许开关门信息控制车门开关。可见，在驾驶室处于未被占用状态下，也就是轨道车辆未行驶的情况下，车门开关控制单元才能响应电钥匙操作，生成允许开关门信息。能够防止轨道车辆在运行过程中电钥匙故障或误触发，造成车门误打开，提高车门控制的安全性。且通过车门控制装置，通过电控的方式控制车门自动开关，不需要司机或工作人员手动推拉门，能够使司机或工作人员便捷的对车门开关进行操作。

本申请实施例中的方案可以采用各种计算机语言实现，例如，面向对象的程序设计语言Java和直译式脚本语言JavaScript等。

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

请参照图1，为本申请实施例提供的一种轨道车辆100的结构示意图，该轨道车辆100包括第一电源120和车门控制装置110，第一电源120与车门控制装置110电连接。

应理解，第一电源120用于为车门控制装置110提供工作电压；车门控制装置110用于在驾驶室处于未被占用状态下，获得工作电压，并控制车门开关；车门控制装置110还用于在驾驶室处于被占用状态下，无动作。

在驾驶室处于被占用状态下，说明车内有工作人员正在工作；在驾驶室处于未被占用状态下，说明车内无工作人员，轨道车辆100处于未行驶的情况，车门控制装置110可控制车门开关。能够防止轨道车辆100在运行过程中电钥匙故障或误触发，造成车门误打开，保证门控电路的安全性。

其中，第一电源120可以为蓄电池，为轨道车辆100中永久供电电源。

请参照图2，为上述车门控制装置110的一种可实施的结构示意图。车门控制装置110包括车门控制器111和车门控制电路112，车门控制电路112包括驾驶室占用状态控制单元1121和车门开关控制单元1122，车门控制器111与车门开关控制单元1122电连接，车门开关控制单元1122通过驾驶室占用状态控制单元1121与第一电源120电连接。

驾驶室占用状态控制单元1121用于在驾驶室处于未被占用状态下，将第一电源120提供的工作电压传输至车门开关控制单元1122；在驾驶室处于被占用状态下，停止将工作电压传输至车门开关控制单元1122；车门开关控制单元1122用于在接收工作电压的情况下，响应开关门指令，向车门控制器111发送允许开关门信息；车门控制器111用于根据允许开关门信息控制车门开关。

应理解，在驾驶室处于未被占用状态下，驾驶室占用状态控制单元1121处于导通状态，可将第一电源120提供的工作电压传输至车门开关控制单元1122；车门开关控制单元1122在有电情况下，能够响应开关门指令产生允许开关门信息。在驾驶室处于被占用状态下，驾驶室占用状态控制单元1121处于断开状态，无法将工作电压传输至车门开关控制单元1122；车门开关控制单元1122在无电情况下，无法工作。其中，开关门指令为工作人员操作电钥匙触发产生。

车门控制装置110不仅能够在驾驶室处于未被占用状态下，控制车门开关；即工作人员上车时，控制车门开启；以及工作人员下车后，控制车门关闭。车门控制装置110还可在驾驶室处于被占用状态下，控制车门开启；即工作人员将要下车，控制车门开启。

请参照图3，在图2所示的车门控制装置110的结构示意图的基础上，车门控制电路112还包括开关单元1123，驾驶室占用状态控制单元1121通过开关单元1123与车门控制器111电连接。

驾驶室占用状态控制单元1121还用于在驾驶室处于被占用状态下，将工作电压传输至开关单元1123。开关单元1123用于在获得工作电压的情况下，响应工作人员操作，向车门控制器111发送开门信号；车门控制器111根据开门信号控制车门开启。

应理解，在驾驶室处于被占用状态下，即驾驶室内有工作人员正在工作，驾驶室内工作人员在工作结束后，需先对开关单元1123进行操作，以便车门开启。工作人员在下车前，还会对驾驶室占用状态控制单元1121进行操作，以便退出驾驶室占有，即将驾驶室处于被占用状态更改后驾驶室处于未被占用状态；工作人员还对轨道车辆100进行断电操作。在车门开启、驾驶室被占用状态变为驾驶室未被占用状态以及轨道车辆100断电后，工作人员下车。

工作人员下车后，由于驾驶室被占用状态变为驾驶室未被占用状态，车门控制装置110能够控制车门关闭。

为了便于理解车门开关控制单元1122的工作原理，请参照图3，车门开关控制单元1122包括车门动作控制子单元1124、触发子单元1125，车门动作控制子单元1124与驾驶室占用状态控制单元1121、触发子单元1125和车门控制器111电连接，触发子单元1125还与驾驶室占用状态控制单元1121电连接。

车门动作控制子单元1124用于依据触发子单元1125产生的开关门指令，向车门控制器111发送允许开关门信息。其中，开关门指令包括开门指令和关门指令，允许开关门信息包括开关门信号和允许开关门条件信号，开关门信号包括开门信号和关门信号。

若工作人员需要进入到驾驶室，工作人员通过电钥匙对触发子单元1125进行操作，使得触发子单元1125产生开门指令；车门动作控制子单元1124基于开门指令，向车门控制器111发送开门信号和允许开关门条件信号；车门控制器111依据开门信号和允许开关门条件信号控制车门开启。若工作人员从驾驶室下车后，需要关闭车门，工作人员通过电钥匙对触发子单元1125进行操作，使得触发子单元1125产生关门指令；车门动作控制子单元1124基于关门指令，向车门控制器111发送关门信号和允许开关门条件信号；车门控制器111依据关门信号和允许开关门条件信号控制车门关闭。

请参照图4，车门动作控制子单元1124包括第一开关K1、第二开关K2和第一单向导通器件D1，第一开关K1包括第一线圈K11、第一联动触点K12、第二联动触点K13和第一触点K14，第二开关K2包括第二线圈K21和第二触点K22。

第一联动触点K12与第二联动触点K13联动；第一线圈K11的第一引脚与触发子单元1125和第一单向导通器件D1的阳极电连接，第一线圈K11的第二引脚与第二联动触点K13的一端和第一单向导通器件D1的阴极电连接，第二联动触点K13的另一端和第一联动触点K12的一端电连接于触发子单元1125与驾驶室占用状态控制单元1121之间，第一联动触点K12的另一端与第二线圈K21的一端电连接，第一触点K14的一端与驾驶室占用状态控制单元1121电连接，第一触点K14的另一端与车门控制器111的使能引脚和零速引脚电连接，第二触点K22的一端与第一电源120的正极电连接，第二触点K22的另一端与车门控制器111的正电源引脚连接，车门控制器111的负电源引脚、第二线圈K21的另一端和第一线圈K11的第三引脚与第一电源120的负极电连接。

触发子单元1125包括第三开关K3，第三开关K3包括第三联动触点K31和第四联动触点K32。第三联动触点K31与第四联动触点K32联动，第三联动触点K31的一端与驾驶室占用状态控制单元1121、第二联动触点K13的另一端和第一联动触点K12的一端电连接，第三联动触点K31的另一端与第一单向导通器件D1的阳极和第一线圈K11的第一引脚电连接，第四联动触点K32的一端与驾驶室占用状态控制单元1121电连接，第四联动触点K32的另一端与车门控制器111的开关门引脚电连接。

若工作人员需要进入到驾驶室，工作人员通过电钥匙对第三开关K3进行操作，使得第三联动触点K31由断开状态变为闭合状态，由于第三联动触点K31与第四联动触点K32联动，第四联动触点K32也对应由断开状态转变为闭合状态。由于驾驶室占用状态控制单元1121导通、第三联动触点K31以及第四联动触点K32处于闭合状态，工作电压通过驾驶室占用状态控制单元1121和第三联动触点K31传输至第一线圈K11的第一引脚，工作电压通过驾驶室占用状态控制单元1121、第三联动触点K31和第一单向导通器件D1传输至第一线圈K11的第二引脚，第一线圈K11的第一引脚和第二引脚均得电的情况下，第一联动触点K12、第二联动触点K13和第一触点K14均由断开状态转变为闭合状态。工作电压通过驾驶室占用状态控制单元1121和第四联动触点K32传输至车门控制器111的开关门引脚。由于第一联动触点K12处于闭合状态，工作电压通过驾驶室占用状态控制单元1121和第一联动触点K12传输至第二线圈K21。第二线圈K21得电后，第二触点K22由断开状态转变为闭合状态。由于第一触点K14和第二触点K22均为闭合状态，供电电压通过驾驶室占用状态控制单元1121和第一触点K14传输至车门控制器111的使能引脚和零速引脚，供电电压通过驾驶室占用状态控制单元1121和第二触点K22传输至车门控制器111的正电源引脚。

在本实施例中，允许开关门条件信号包括供电信号、门使能信号和零速信号。在车门控制器111的开关门引脚获得工作电压后，对应产生开门信号；在车门控制器111的使能引脚接收工作电压后，对应产生门使能信号；在车门控制器111的零速引脚接收工作电压后，对应产生零速信号；在车门控制器111的正电源引脚接收工作电压后，对应产生供电信号。车门控制器111依据开门信号、门使能信号、零速信号和供电信号控制车门开启。

车门开启后，为了保证工作人员有充足的时间进入到驾驶室，第一开关K1可以采用延时继电器。车门开启后，工作人员抽走电钥匙，第三联动触点K31和第四联动触点K32由闭合状态变为断开状态。由于第一开关K1为延时继电器，第一联动触点K12、第二联动触点K13和第一触点K14，在经过延时时间后，才会由闭合状态变为断开状态。对应的第二触点K22也经过延时时间后，由闭合状态变为断开状态。为了保证第一开关K1能够延时断开，第一线圈K11的第一引脚在第三联动触点K31为断开状态时，会立刻失电。而第一线圈K11的第二引脚在延时时间后，才会失电。第一线圈K11的第一引脚失电，第二引脚得电的情况下，会触发延时功能。第一线圈K11的第一引脚和第二引脚均失电，会使得第一线圈K11处于失电情况，第一联动触点K12、第二联动触点K13和第一触点K14均由闭合状态变为断开状态。

若工作人员从驾驶室下车后，需要关闭车门，工作人员通过电钥匙对第三开关K3进行操作，使得第三联动触点K31和第四联动触点K32均由断开状态变为闭合状态。工作电压通过驾驶室占用状态控制单元1121和第三联动触点K31传输至第一线圈K11的第一引脚，工作电压通过驾驶室占用状态控制单元1121、第三联动触点K31和第一单向导通器件D1传输至第一线圈K11的第二引脚。第一线圈K11的第一引脚和第二引脚均得电的情况下，第一联动触点K12、第二联动触点K13和第一触点K14均由断开状态转变为闭合状态。工作电压通过驾驶室占用状态控制单元1121和第四联动触点K32传输至车门控制器111的开关门引脚，工作电压通过驾驶室占用状态控制单元1121和第一联动触点K12传输至第二线圈K21。第二线圈K21得电后，第二触点K22由断开状态转变为闭合状态。供电电压通过驾驶室占用状态控制单元1121和第一触点K14传输至车门控制器111的使能引脚和零速引脚，供电电压通过驾驶室占用状态控制单元1121和第二触点K22传输至车门控制器111的正电源引脚。

在车门控制器111的开关门引脚获得工作电压后，对应产生关门信号；在车门控制器111的使能引脚接收工作电压后，对应产生门使能信号；在车门控制器111的零速引脚接收工作电压后，对应产生零速信号；在车门控制器111的正电源引脚接收工作电压后，对应产生供电信号。车门控制器111依据关门信号、门使能信号、零速信号和供电信号控制车门关闭。

应理解，开门信号和关门信号为相同的信号，为了区分开门操作和关门操作。车门控制器111在接收到允许开关门信息后，还需接收车门位置信息，根据允许开关门信息和车门位置信息，判断是否控制车门开关，若要控制车门开关，还需根据车门位置信息确定是车门开启还是车门关闭。

在接收允许开关门信息的前提下，若车门位置信息表征车门未处于关锁到位位置或非关锁到位位置，车门控制器111则判定不控制车门进行开关动作；若车门位置信息表征车门处于关锁到位位置，则控制车门开启；若车门位置信息表征车门处于非关锁到位位置，则控制车门关闭。

请继续参照图4，驾驶室占用状态控制单元1121包括第五开关K5，第五开关K5包括第一常闭触点K51、第二常闭触点K52和第三常闭触点K53。

第一常闭触点K51、第二常闭触点K52和第三常闭触点K53之间联动，第一常闭触点K51的一端、第二常闭触点K52的一端和第三常闭触点K53的一端与第一电源120的正极电连接，第一常闭触点K51的另一端与第二联动触点K13的另一端、第一联动触点K12的一端和第三联动触点K31的一端电连接，第二常闭触点K52的另一端与第四联动触点K32的一端电连接，第三常闭触点K53的另一端与第一触点K14的一端电连接。

应理解，在驾驶室处于未被占用状态下，第一常闭触点K51、第二常闭触点K52和第三常闭触点K53为闭合状态；在驾驶室处于被占用状态下，第一常闭触点K51、第二常闭触点K52和第三常闭触点K53为断开状态。故在第一常闭触点K51、第二常闭触点K52和第三常闭触点K53为闭合状态下，工作电压通过第一常闭触点K51传输至第一联动触点K12、第二联动触点K13和第三联动触点K31；工作电压通过第二常闭触点K52传输至第四联动触点K32；工作电压通过第三常闭触点K53传输至第一触点K14。

请继续参照图4，第五开关K5还包括常开触点K54；常开触点K54与所述第一常闭触点K51、第二常闭触点K52和第三常闭触点K53之间联动，常开触点K54的一端与第一电源120的正极电连接，常开触点K54的另一端与开关单元1123电连接。

开关单元1123包括第四开关K4，第四开关K4的一端与常开触点K54的另一端电连接，第四开关K4的另一端与车门控制器111的开关门引脚电连接。

应理解，驾驶室内工作人员在工作结束后，为了能够下车，需先开启车门。其实现原理为，第四开关K4设置在驾驶室内，工作人员对第四开关K4进行按压操作，使得第四开关K4由断开状态转变为闭合状态。由于工作人员在驾驶室，故驾驶室处于未被占用状态。在驾驶室处于被占用状态下，常开触点K54为闭合状态；在驾驶室处于未被占用状态下，常开触点K54为断开状态。故工作电压通过常开触点K54和第四开关K4传输至车门控制器111的开关门引脚。

开关门引脚在接收工作电压的情况下，对应生成开门信号。车门控制器111的零速引脚还与整车零速线路电连接，车门控制器111的使能引脚还与整车使能线路电连接。车门控制器111依据到整车零速线路提供的零速信号、整车使能线路提供的门使能信号、以及开门信号，控制车门开启。若车门控制器111只接收到零速信号、门使能信号和开门信号中的其中一种或两种，均不会控制车门动作。

其中，整车零速线路提供的零速信号以及整车使能线路提供的门使能信号，可以理解为由整车控制器提供的零速信号和门使能信号。

请继续参照图4，车门控制器111的正电源引脚还与第二电源130电连接，车门控制器111的集控开门引脚与集控开门线路电连接，车门控制器111的集控关门引脚与集控关门线路电连接。

应理解，工作人员在下车之前，对轨道车辆100进行断电操作，即为关掉第二电源130，第二电源130停止为整车供电。集控开门线路可向车门控制器111提供集控开门信号，车门控制器111依据集控开门信号，控制车门开启。集控关门线路可向车门控制器111提供集控关门信号，车门控制器111依据集控关门信号，控制车门关闭。

其中，在集控开门线路提供集控开门信号时，不仅可控制驾驶室车门开启，同时还会控制轨道车辆100的其它门开启。在集控关门线路提供集控关门信号时，不仅可控制驾驶室车门关闭，同时还会控制轨道车辆100的其它门关闭。

在本实施例中，若集控关门线路提供了集控关门信号，且车门控制器111接收到允许开关门信息，车门控制器111会优先响应集控关门信号，进行车门关闭操作，而不会根据允许开关门信息，进行车门开启操作。

为了防止允许开关门信息对集控开门线路、集控关门线路、整车零速线路、整车使能线路、第一电源120和第二电源130的影响。车门控制装置110还包括保护模块。保护模块包括第二单向导通器件D2、第三单向导通器件D3、第四单向导通器件D4、第五单向导通器件D5、第六单向导通器件D6、第七单向导通器件D7、第八单向导通器件D8、第九单向导通器件D9、第十单向导通器件D10和第十一单向导通器件D11。

第四联动触点K32的另一端通过第二单向导通器件D2与车门控制器111的开关门引脚电连接，第四开关K4的另一端通过第三单向导通器件D3与车门控制器111的开关门引脚电连接，第一触点K14通过第四单向导通器件D4与车门控制器111的使能引脚电连接，第一触点K14通过第五单向导通器件D5与车门控制器111的零速引脚电连接，第二触点K22通过第六单向导通器件D6与车门控制器111的正电源引脚电连接，第二电源130通过第七单向导通器件D7与车门控制器111的正电源引脚电连接，整车零速线路通过第八单向导通器件D8与车门控制器111的零速引脚电连接，整车使能线路通过第九单向导通器件D9与车门控制器111的使能引脚电连接，集控开门线路通过第十单向导通器件D10与车门控制器111的集控开门引脚电连接，集控关门线路通过第十一单向导通器件D11与车门控制器111的集控关门引脚电连接。

在本实施例中，第二开关K2可以采用接触器，第四开关K4为按钮开关，第一单向导通器件D1、第二单向导通器件D2、第三单向导通器件D3、第四单向导通器件D4、第五单向导通器件D5、第六单向导通器件D6、第七单向导通器件D7、第八单向导通器件D8、第九单向导通器件D9、第十单向导通器件D10和第十一单向导通器件D11均可以为二极管。

下面在图2示出的车门控制器111的基础上，本申请实施例提供一种车门控制方法，请参见图5，图5为本申请实施例提供的一种车门控制方法，该方法可以包括以下步骤：

S201，接收车门控制电路提供的允许开关门信息。

S202，接收车门位置信息。

S203，依据允许开关门信息和车门位置信息，判断是否控制车门开关。

应理解，允许开门信息为驾驶室处于未被占用状态下产生。允许开关门信息包括开关门信号和允许开关门条件信号，开关门信号包括开门信号或关门信号，允许开关门条件信号包括零速信号、门使能信号和供电信号。

其中，依据允许开关门信息和车门位置信息，判断是否控制车门开关的工作原理为：依据开关门信号进行电平变化，并记录变化后电平状态的持续时间；依据车门位置信息，判断车门是否处于关锁位置或开锁位置；若电平状态的持续时间大于预设时间，且车门处于关锁位置或开锁位置，则依据允许开关门条件信号控制车门开或关。

若工作人员通过电钥匙开门，车门控制器111先检测是否接收到车门控制电路112产生的开门信号，若接收到开门信号，则依据开门信号进行电平变化，并记录变化后电平状态的持续时间；即，可依据开门信号将低电平跳变为高电平，并记录保持高电平状态的持续时间。若持续时间大于预设时间，则认为开门信号有效。在开门信号判断为有效的前提下，再检测是否接收到零速信号、门使能信号和供电信号，以及判断车门是否处于关锁位置；若检测接收到零速信号、门使能信号和供电信号，且车门处于关锁位置，则控制车门开启。

若工作人员通过电钥匙关门，车门控制器111先检测是否接收到车门控制电路112产生的关门信号，若接收到关门信号，则依据关门信号进行电平变化，并记录变化后电平状态的持续时间；即，可依据关门信号将低电平跳变为高电平，并记录保持高电平状态的持续时间。若持续时间大于预设时间，则认为关门信号有效。在关门信号判断为有效的前提下，再检测是否接收到零速信号、门使能信号和供电信号，以及判断车门是否处于开锁位置；若检测接收到零速信号、门使能信号和供电信号，且车门处于开锁位置，则控制车门关闭。

在本实施例中，若变化后电平状态的持续时间超过第一预设时间，则认为第三开关K3故障，即电钥匙开关故障。若车门控制器111在第二预设时间内再次接收到开门信号或关门信号，则判断第二次接收的开门信号或关门信号无效。

应理解，预设时间可以设置为1000ms，第一预设时间可以设置为30s，第二预设时间可以设置为10s。第二预设时间可以根据车门开启或关闭的用时时间设置，即在车门开启过程中或关闭过程中，再次接收到开门信号或关门信号，则判定为无效操作。

综上，本申请提供了一种车门控制装置、轨道车辆和车门控制方法，通过驾驶室占用状态控制单元能够在驾驶室处于未被占用状态下，将第一电源提供的工作电压传输至车门开关控制单元；在驾驶室处于被占用状态下，停止将工作电压传输至车门开关控制单元；在驾驶室处于未被占用状态下，车门开关控制单元响应开关门指令，生成允许开关门信息，该开关门指令在电钥匙触动下产生；车门控制器根据允许开关门信息控制车门开关。可见，在驾驶室处于未被占用状态下，也就是轨道车辆未行驶的情况下，车门开关控制单元才能响应电钥匙操作，生成允许开关门信息。能够防止轨道车辆在运行过程中电钥匙故障或误触发，造成车门误打开，提高车门控制的安全性。且通过车门控制装置，通过电控的方式控制车门自动开关，不需要司机或工作人员手动推拉门，能够使司机或工作人员便捷的对车门开关进行操作。

同时，第三开关设置为联动开关，即设置第三联动触点和第四联动触点，通过第三联动触点用于激活第一开关，第四联动触点用于与车门控制器的开关门引脚连接，可以防止单组故障时车门误动作。因为第三联动触点激活第一开关后，可使车门控制器产生允许开关门条件信号，第四联动触点可使车门控制器产生开关门信号。车门控制器只有在接收到开关门信号和允许开关门条件信号时，才会控制车门动作。若第三联动触点和第四联动触点其中一个出现了故障，车门控制器是不会控制车门动作，故可以防止单组故障时车门误动作。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (8)

1.一种车门控制装置，其特征在于，包括车门控制器和车门控制电路，所述车门控制电路包括驾驶室占用状态控制单元和车门开关控制单元，所述车门控制器与所述车门开关控制单元电连接，所述车门开关控制单元通过所述驾驶室占用状态控制单元与第一电源电连接；

所述驾驶室占用状态控制单元用于在驾驶室处于未被占用状态下，将所述第一电源提供的工作电压传输至所述车门开关控制单元；在驾驶室处于被占用状态下，停止将所述工作电压传输至所述车门开关控制单元；

所述车门开关控制单元用于在接收所述工作电压的情况下，响应开关门指令，向所述车门控制器发送允许开关门信息；

所述车门控制器用于根据所述允许开关门信息控制车门开关；

所述车门开关控制单元包括车门动作控制子单元、触发子单元，所述车门动作控制子单元与所述驾驶室占用状态控制单元、所述触发子单元和所述车门控制器电连接，所述触发子单元还与所述驾驶室占用状态控制单元电连接；

所述车门动作控制子单元用于依据所述触发子单元产生的开关门指令，向所述车门控制器发送允许开关门信息；

所述车门动作控制子单元包括第一开关、第二开关和第一单向导通器件，所述第一开关包括第一线圈、第一联动触点、第二联动触点和第一触点，所述第二开关包括第二线圈和第二触点；

所述第一联动触点与所述第二联动触点联动；所述第一线圈的第一引脚与所述触发子单元和所述第一单向导通器件的阳极电连接，所述第一线圈的第二引脚与所述第二联动触点的一端和所述第一单向导通器件的阴极电连接，所述第二联动触点的另一端和所述第一联动触点的一端电连接于所述触发子单元与所述驾驶室占用状态控制单元之间，所述第一联动触点的另一端与所述第二线圈的一端电连接，所述第一触点的一端与所述驾驶室占用状态控制单元电连接，所述第一触点的另一端与所述车门控制器的使能引脚和零速引脚电连接，所述第二触点的一端与所述第一电源的正极电连接，所述第二触点的另一端与所述车门控制器的正电源引脚连接，所述车门控制器的负电源引脚、所述第二线圈的另一端和所述第一线圈的第三引脚与所述第一电源的负极电连接；

所述触发子单元包括第三开关，所述第三开关包括第三联动触点和第四联动触点；

所述第三联动触点与所述第四联动触点联动，所述第三联动触点的一端与所述驾驶室占用状态控制单元、所述第二联动触点的另一端和所述第一联动触点的一端电连接，所述第三联动触点的另一端与所述第一单向导通器件的阳极和所述第一线圈的第一引脚电连接，所述第四联动触点的一端与所述驾驶室占用状态控制单元电连接，所述第四联动触点的另一端与所述车门控制器的开关门引脚电连接。

2.根据权利要求1所述的车门控制装置，其特征在于，所述车门控制电路还包括开关单元，所述驾驶室占用状态控制单元通过所述开关单元与所述车门控制器电连接；

所述驾驶室占用状态控制单元还用于在驾驶室处于被占用状态下，将所述工作电压传输至所述开关单元。

3.根据权利要求1所述的车门控制装置，其特征在于，所述驾驶室占用状态控制单元包括第五开关，所述第五开关包括第一常闭触点、第二常闭触点和第三常闭触点；

所述第一常闭触点、第二常闭触点和第三常闭触点之间联动，所述第一常闭触点的一端、所述第二常闭触点的一端和所述第三常闭触点的一端与所述第一电源的正极电连接，所述第一常闭触点的另一端与所述第二联动触点的另一端、所述第一联动触点的一端和所述第三联动触点的一端电连接，所述第二常闭触点的另一端与所述第四联动触点的一端电连接，所述第三常闭触点的另一端与所述第一触点的一端电连接。

4.根据权利要求3所述的车门控制装置，其特征在于，所述第五开关还包括常开触点；

所述常开触点与所述第一常闭触点、第二常闭触点和第三常闭触点之间联动，所述常开触点的一端与所述第一电源的正极电连接，所述常开触点的另一端与开关单元电连接。

5.根据权利要求4所述的车门控制装置，其特征在于，所述开关单元包括第四开关，所述第四开关的一端与所述常开触点的另一端电连接，所述第四开关的另一端与所述车门控制器的开关门引脚电连接。

6.一种轨道车辆，其特征在于，包括第一电源和权利要求1-5任一项所述的车门控制装置。

7.一种车门控制方法，其特征在于，应用于权1-5任一项所述的车门控制装置，车门控制器与车门控制电路电连接，所述方法包括：

接收所述车门控制电路提供的允许开关门信息；其中，所述允许开关门信息为驾驶室处于未被占用状态下产生；

接收车门位置信息；

依据所述允许开关门信息和所述车门位置信息，判断是否控制车门开关。

8.根据权利要求7所述的车门控制方法，其特征在于，所述允许开关门信息包括开关门信号和允许开关门条件信号，所述依据所述允许开关门信息和所述车门位置信息，判断是否控制车门开关的步骤包括：

依据所述开关门信号进行电平变化，并记录变化后电平状态的持续时间；

依据所述车门位置信息，判断车门是否处于关锁位置或开锁位置；

若所述电平状态的持续时间大于预设时间，且所述车门处于关锁位置或开锁位置，则依据所述允许开关门条件信号控制车门开或关。

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