CN115202681A - 车载软件更新方法和车载系统 - Google Patents

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Abstract

一种车载软件更新方法，包括：在开始软件更新后，获取车载电源的电压测量值；在所述电压测量值等于或小于第二阈值的情况下，获取所述软件更新中的进展率。在所述进展率小于设定值的情况下中断所述软件更新。在所述进展率等于或大于所述设定值的情况下将所述区域控制单元的操作模式切换为省电模式，并且计算所述车载电源在所述更新完成时刻的第二预测电压值。在所述第二预测电压值大于第一阈值的情况下继续所述软件更新。

Description

车载软件更新方法和车载系统
技术领域
本公开涉及一种车载软件更新方法和车载系统。
背景技术
在最近的车辆中，尝试采用空中下载(OTA)软件更新系统，该软件使用无线通信更新车载系统的软件。但是，该软件更新存在各种问题。
因此，例如，专利文献1公开了基于读取的电压值和温度而计算电池的剩余容量，并且基于重写存储器所需的时间和电流值来预测重写存储器期间消耗的电池电量(电流值×时间)。此外，专利文献1公开了当剩余容量不超过预测的电量时，在为了重写目标不属于的区域降低功耗后，重新开始重写处理。
专利文献2公开了基于开始重写程序时的电池状态和用于重写程序的计划处理时间而预测重写ECU程序后的电池状态，并且当电池的预测状态满足可以重启车辆的条件时，重写程序。
专利文献3公开了获取电池剩余电量的第一获取单元、获取每个车载控制装置直到控制程序更新完成的时间点为止的功耗的预测量的第二获取单元、以及基于电池的剩余电量和功耗预测的量而判断在更新完成的时间点的电池的预测剩余电量是否等于或大于阈值的判断单元。此外，专利文献3公开了，当在控制程序更新期间判断所预测的剩余电量小于阈值时，使得用户接口装置执行信息输出，以提示用于电池的充电开始操作。
专利文献1：JP-A-2008-155892；
专利文献2：WO-A1-2012/017719；
专利文献3：WO-A1-2019/030985。
发明内容
如专利文献1-3中所公开的，当更新软件时，通常考虑电池的剩余容量和在软件更新期间的功耗的预测量来执行控制。但是，由于各种原因，状态实际上可能不会像预测的那样改变。
因此，软件更新可能会在中途中断。然后，在回复到可以再次更新软件的状态后，软件将从头开始再次更新。因此，从一开始就重复多次相同的操作，因此执行了多余的处理，并消耗了电源的额外电力。此外，当待更新的电子控制单元(ECU)数量庞大时，由于增加时间浪费的重复处理的影响，完成整个系统的软件更新所需的时间可能会大大延长。
本公开是针对上述情况作出的，其目的在于提供一种车载软件更新方法和车载系统，其能够减少由软件更新中断所造成的功耗浪费和时间浪费。
本公开提供了一种用于更新车载系统中的软件的车载软件更新方法，所述车载系统包括区域控制单元，所述区域控制单元被构造为管理连接在所述区域控制单元的下游侧的多个控制目标，所述车载软件更新方法包括：将更新数据保留在预先在所述区域控制单元的存储器中分配的第一区域中；在使用所述更新数据开始软件更新前，计算车载电源在更新完成时刻的第一预测电压值；在所述第一预测电压值大于第一阈值的情况下开始所述软件更新；在开始所述软件更新后，获取所述车载电源的电压测量值；在所述电压测量值等于或小于第二阈值的情况下，获取所述软件更新中的进展率，所述第二阈值大于所述第一阈值；在所述进展率小于设定值的情况下中断所述软件更新；以及在所述进展率等于或大于所述设定值的情况下将所述区域控制单元的操作模式切换为省电模式，计算所述车载电源在所述更新完成时刻的第二预测电压值，并在所述第二预测电压值大于所述第一阈值的情况下继续所述软件更新。
本公开提供了一种车载系统，包括：区域控制单元，其被构造为管理连接在所述区域控制单元的下游侧的多个控制目标，其中，所述区域控制单元的存储器具有第一区域，所述第一区域被构造为保留能够用于所述多个控制目标的软件更新的更新数据，以及其中，所述区域控制单元被构造为：在使用所述第一区域中的所述更新数据开始软件更新前，计算车载电源在更新完成时刻的第一预测电压值，在所述第一预测电压值大于第一阈值的情况下开始所述软件更新；在开始所述软件更新后，获取所述车载电源的电压测量值；在所述电压测量值等于或小于第二阈值的情况下，获取所述软件更新中的进展率，所述第二阈值大于所述第一阈值；在所述进展率小于设定值的情况下中断所述软件更新；以及在所述进展率等于或大于所述设定值的情况下将所述区域控制单元的操作模式切换为省电模式，计算所述车载电源在所述更新完成时刻的第二预测电压值，并在所述第二预测电压值大于所述第一阈值的情况下继续所述软件更新。
本公开已作上述简要说明。此外，本公开的细节将通过阅读参考附图的、用于实现下述本发明的方面(以下，称为"实施例")而进一步阐述。
附图说明
图1是示出了根据本公开实施例的车载系统的构造的框图；
图2是示出了与图1不同状态的车载系统的框图；
图3是示出了区域ECU的内部构造的具体示例的框图；
图4是示出了在图3所示区域ECU中的每个元件的状态变化的示例的框图；
图5是示出了当通过电压预测无法开始软件更新时电池电压变化的示例的时序图；
图6是示出了当通过电压预测可以开始软件更新时电池电压变化的示例的时序图；
图7是示出了区域ECU中软件更新的控制内容的流程图；
图8是示出了修改例中区域ECU的内部构造的框图；
图9是示出了处于软件更新模式的区域ECU中的每个元件的状态变化的示例的框图；
图10是示出了处于休眠模式的区域ECU中的元件的状态变化的示例的框图；以及
图11是示出了在图8中区域ECU的模式转换的控制的流程图。
具体实施方式
下面将参考附图对本公开的具体实施方式进行说明。
<车载系统构造>
图1是示出了根据本公开实施例的车载系统10的构造的框图。图2是示出了与图1不同状态的车载系统10的框图。
安装在图1所示的车辆17上的车载系统10包括中央ECU11、区域ECU12、端子ECU13、智能执行器14等。中央ECU11通过通信线路18连接到区域ECU12，并且区域ECU12通过通信线路19连接到端子ECU13和智能执行器14。
在实际车辆中，车辆17形成有多个区域，并且独立区域ECU12为每个区域而设置。即，中央ECU11连接到多个区域ECU12。这些区域可以被分配为表示诸如车辆17的空间中的左和右不同位置的多个区域，或者可以被分配为表示不同功能组的多个区域。
中央ECU11具有集成和管理包括多个区域的整个车载系统10的功能，并且还具有用于使用无线通信功能而将车载系统10安全连接到车辆外部的诸如因特网的通信网络的网关功能。
因此，图1所示的区域ECU12连接在位于车辆17的最高级别处的中央ECU11的下游侧上。区域ECU12管理连接在区域ECU12的下游侧上的端子ECU13和智能执行器14。
中央ECU11、区域ECU12、以及端子ECU13分别包含能够独立控制的微型计算机和通信功能。智能执行器14具有通过软件而改变执行器功能的功能和通信功能。
因此，图1所示的区域ECU12、端子ECU13、以及智能执行器14分别包括由其操作所需的程序和数据构成的软件。例如，每个软件通过安装在非易失性存储器上而处于可重写状态。因此，可以根据需要更新每个软件。在本实施例中，这些软件更新(SU)可以通过使用无线通信的空中下载(OTA)来执行。
图1所示的车载系统10管理被区域ECU12使用的软件和被端子ECU13和智能执行器14分别使用的软件的所有更新。区域ECU12包括更新专用存储区域12a(OTA SU存储区)。
在图1所示的车辆17中，来自车载系统10运行所需的电源的电力可以由设置在车辆17中的车载电池15和交流发电机16供应。然而，当发动机停止时，交流发电机16也停止发电，因此当停放车辆17时，存储在车载电池15中的电力可以单独使用。
当车载电池15被异常消耗时，来自车载电池15的电力供应可能会受到限制。交流发电机16是否正在运行可以通过启动或关闭点火来识别。如图1所示的区域ECU12监测来自车辆17的点火信号SG-IG输出，以识别点火的启动或关闭。
本实施例中的车载系统10设置有用于更新每个单元的软件的、作为更新数据供应源的云20。例如，云20设置在预判数据中心的服务器上。云20具有提供车载系统10的软件更新所需的更新数据的功能。
因此，当用于区域ECU12的软件、用于端子ECU13的软件、以及用于智能执行器14的软件准备进行更新时，如图1所示，对应于每个更新目标的区域ECU更新程序31、端子ECU更新程序32、智能执行器更新程序33被存储在云20中。
在图1的状态下，车载系统10可以通过无线数据通信25而下载并获取区域ECU更新程序31、端子ECU更新程序32、以及智能执行器更新程序33。在图1所示的示例中，从云20下载的区域ECU更新程序31A存储在更新专用存储区域(第一区域)12a中。区域ECU更新程序31A与云20上的区域ECU更新程序31的副本相同。
区域ECU12的更新处理单元12b可以读取更新专用存储区域12a中的区域ECU更新程序31A，并更新其软件。
在图2的状态下，通过下载获得的端子ECU更新程序32A和智能执行器更新程序33A存储在更新专用存储区域12a中。端子ECU更新程序32A和智能执行器更新程序33A分别是与云20上的端子ECU更新程序32和智能执行器更新程序33具有相同内容的副本。
因此，在图2的状态下，更新处理单元13a可以通过通信而获取更新专用存储区域12a中的端子ECU更新程序32A，并更新端子ECU13的软件。更新处理单元14a可以通过通信而获取更新专用存储区域12a中的智能执行器更新程序33A，并更新智能执行器14的软件。
通常，当具有大容量的更新数据通过无线数据通信25下载时，可以预期车载系统10的每个单元在很长一段时间内消耗相对大量的来自电源的电力。因此，在本实施例中，每个更新数据都是在启动车辆17的点火时下载的。
另一方面，当车载系统10上的软件使用下载的更新数据进行实际更新时，希望更新不太可能受到来自与更新目标无关的其它ECU的中断等的影响。当软件实际更新时，可以限制与更新目标无关的其他ECU的操作，以降低整个系统的功耗。因此，本实施例中的车载系统10在关闭车辆17的点火时执行软件更新。
但是，当关闭车辆17的点火时，仅能供应存储在车载电池15中的电力，因此有必要防止车辆17因电池耗尽而无法移动。需要相当长的时间以读取下载的更新数据、开始软件更新、以及完成软件更新。由于区域ECU12等在此期间连续消耗来自电源的电力，因此需要区域ECU12执行稍后描述的特殊控制，以免导致电池耗尽。
<区域ECU构造>
图3是示出了区域ECU12的内部构造的具体示例的框图。
图3所示的区域ECU12包含控制电路41、电源电路42、通信电路43、四个系统的需要待机输入电路44a-44d、六个系统的输入电路45a-45f、输出电路46和47、通信电路48、四个系统的需要待机输出电路49a-49d，以及六个系统的输出电路51a-51f。
控制电路41包含类似于一般的计算机单元的、诸如处理器(本实施例中的微型计算机)和存储器的各种控制元件。微型计算机运行所需的各种软件都存储在非易失性存储器中，以便可更新。存储在存储器(例如，非瞬时计算机可读介质)中的软件等的指令当被处理器执行时，使得区域ECU12执行诸如本实施例中车载软件更新方法的操作。
在图3的示例中，两个ECU13A和13B连接到区域ECU12的输出电路46和47的输出侧。
区域ECU12中的电源电路42连接到车辆17的电源和接地(GND)。
区域ECU12中的通信电路43和48连接到车辆17上的诸如控制器局域网(CAN)的通信网络，并且用于区域ECU12与其它ECU之间的通信。
四个系统的需要待机输入电路44a-44d和六个系统的输入电路45a-45f的每一个都是用于输入来自事先分配的车载电子元件中的信号的接口，并分为三种类型。六个系统的输入电路45a-45f被划分为仅允许在诸如启动点火的正常状态下操作的一组。四个系统的需要待机输入电路44a-44d被划分为需要待机组，从而即使在关闭点火时也可以执行待机操作，并根据重要性程度进一步分划为"M：必须"和"W：需要"两组。
需要待机组(M)被分配了希望运行直至达到低电压的重要功能，例如事件数据记录器或入侵检测。需要待机组(W)被分配了具有相对较低程度重要性的舒适方便功能，例如远程无钥匙设备或智能钥匙。
四个系统的需要待机输出电路49a-49d和六个系统的输出电路51a-51f是用于向预先分配的车载电子元件输出信号的接口，并且划分为如上所述的三种类型。
即，六个系统的输出电路51a-51f被划分为仅允许在诸如启动点火的正常状态下操作的一组。四个系统的需要待机输出电路49a-49d被划分为需要待机组(M)或需要待机组(W)。
<区域ECU的状态变化>
图4是示出了在图3中所示区域ECU12的每个元件的状态变化的示例的框图。
在图4中，在区域ECU12内部的元件中，处于未供应来自电源的电力的关闭状态中的元件在其框中变成阴影。连接到区域ECU12输出侧的ECU13A和13B也在其各自的框中变成阴影，以指示未供应来自电源的电力。
在图4的示例中，在四个系统的需要待机输入电路44a-44d中，属于需要待机组(W)的需要待机输入电路44a、44b、以及44d处于关闭状态，并且只有属于需要待机组(M)的需要待机输入电路44c保持处于可操作的启动状态。在四个系统的需要待机输出电路49a-49d中，属于需要待机组(W)的需要待机输出电路49a和49b处于关闭状态，并且属于需要待机组(M)的需要待机输出电路49c和49d保持处于启动状态。
实际上，即使在关闭点火时，当区域ECU12更新软件时，区域ECU12的操作模式也会切换为正常模式，因此，如图3所示的区域ECU12中的所有元件都是可操作的。然后，当区域ECU12的操作模式在软件更新处理期间切换为省电模式时，如图4所示的区域ECU12中除最小功能执行所需的元件之外的元件被切换为关闭状态。
<电池电压变化的示例>
<无法开始软件更新的情况>
图5是示出了当通过电压预测无法开始软件更新时电池电压变化的示例的时序图。在图5中，横轴表示时间t的变化，并且纵轴表示车载电池15的输出电压[V]的变化。
当关闭车辆17的点火时，停止来自交流发电机16的电力供应，因此在电源电流流向诸如区域ECU12的负载的情况下，电池的电压Vx(例如，检测值)沿如图5中的实线所示的、具有大致恒定斜率的直线逐渐降低。
当区域ECU12的软件更新(SU)在如图5所示的时间点t1处开始时，有必要事先确认完成更新后的时间点(t2)的电池电压在是否出现问题。因此，在步骤S01中，区域ECU12计算出时间点t1处的预测电压Vp，并将更新完成时间点处的预测电压Vp与低电压阈值VL1进行比较。低电压阈值VL1是基于为防止车辆17的电池耗尽而需要保持的最低电源电压而预先确定的。
在图5的示例中，在时间点t1处发现未来时间点t2处的预测电压Vp小于低电压阈值VL1。因此，在此时，区域ECU12在步骤S02中决定不开始软件更新。因此，例如，区域ECU12的操作模式被切换为休眠状态，从而可以降低车载电池15的电压减少，因此可以防止电池耗尽。
<可以开始软件更新的情况>
图6是示出了当通过电压预测可以开始软件更新时电池电压变化的示例的时序图。在图6中，横轴表示时间t的变化，并且纵轴表示车载电池15的输出电压[V]的变化。
在图6的示例中，发现在时间点t1的步骤S01中预测的预测电压Vp在软件更新结束时间点(t2)处大于低电压阈值VL1。因此，作为步骤S02B，区域ECU12在时间点t1处开始软件更新。
然而，实际电压Vx不一定以与预测电压Vp相同的方式变化，并且如图6所示，电压Vx可以比预测电压Vp更早降低。因此，区域ECU12将实际电压Vx与低电压警告阈值VL2进行比较，以检测电压比预期更早降低。低电压警告阈值VL2大于低电压阈值VL1，并且预先确定为注意电压Vx比预期更早降低的阈值。
当实际电压Vx降至低电压警告阈值VL2时，在步骤S03中，区域ECU12关闭需要待机电路(W)，将区域ECU12的操作模式切换为省电模式，并再次执行预测电压Vp2的预测。
即，在实际电压Vx降至低电压警告阈值VL2的情况下，当状态保持原样时，假定电压Vx比完成软件更新的预期时间点t2更早降低为等于或小于低电压阈值VL1的电压。但是，当区域ECU12的操作模式切换为省电模式时，电压Vx的降速减小，因此有可能保持电压Vx超过低电压阈值VL1的状态直至完成软件更新的预期时间点t2。因此，再次执行预测电压Vp2的预测。
在图6的示例中，判断为预测电压Vp2到时间点t2为止未达到低电压阈值VL1，因此在区域ECU12的操作模式是省电模式的同时，区域ECU12继续软件更新(S04)。
<软件更新的控制>
图7是示出了区域ECU12中软件更新的控制内容的流程图。图7中的控件将在下面描述。
在S11中，区域ECU12计算如图5和图6所示的预测电压Vp。例如，可以基于图5中时间点t1之前检测的电压Vx的变化趋势和时间点t1处的电压Vx来预测时间点t1之后的每个时间点t处的电压Vx的未来变化。即，预测电压Vp(t)可以估计为近似于电压Vx的预期变化的直线函数。然后，可以计算出在完成软件更新的时间点(t2)处的预测电压Vp的值。从开始软件更新到完成软件更新的所需时间(t2-t1)可以基于诸如更新专用存储区域12a中存在的更新数据的大小、文件数量等来估计。
区域ECU12将预测电压Vp在预期的软件更新完成时间点(t2)处的值Vp(t2)与低电压阈值VL1进行比较(S12)。当预测电压值Vp(t2)等于或小于低电压阈值VL1时，该过程进入S13，而此时，不开始软件更新。
当预测电压值Vp(t2)大于低电压阈值VL1时，该过程进入S14，并且区域ECU12开始相应的软件更新处理。此后，区域ECU12在S15中识别软件更新是否完成，如果没有，则过程进入S16。然后，在S16中，区域ECU12将通过测量而实际检测到的最新电压Vx与低电压警告阈值VL2进行比较。当不满足条件"Vx≤VL2"时，该过程从S16返回到S14，并且区域ECU12继续按原样进行软件更新处理。
当区域ECU12检测到电压Vx等于或小于低电压警告阈值VL2时，该过程从S16进入S17。然后，计算出软件更新的当前进展率Rx，并将该进展率与预定更新延续阈值R1进行比较。进展率Rx例如可以计算为基于更新专用存储区域12a中更新数据的当前时刻前由区域ECU12更新的数据容量和文件总数与整个更新数据的容量和文件总数的比率。
在此，在当前进展率Rx小于更新延续阈值R1时，区域ECU12在S17中中断软件更新。
在当前进展率Rx等于或大于更新延续阈值R1时，该过程从S17进入S18，并且区域ECU12将区域ECU12的操作模式切换为省电模式。即，对除继续后续处理所需的需要待机电路(M)以外的电路停止电力供应，并获得图4所示的状态。因此，可以降低来自车载电池15的功耗。
接下来，在S19中，区域ECU12再次预测电压Vx在该时间点后的变化作为预测电压Vp2。此时，在反应了直至执行S19为止的实际电压Vx的变化、以及将区域ECU12的操作模式切换为省电模式的影响的状态下，计算预测电压Vp2。
接下来，在S20中，区域ECU12将软件更新完成时间点(t2)处的预测电压Vp2的计算值Vp2(t2)与低电压阈值VL1进行比较。在S20中，当软件更新完成时间点处的预测电压Vp2(t2)等于或小于低电压阈值VL1时，中断软件更新。
当软件更新完成时间点处的预测电压Vp2(t2)大于低电压阈值VL1时，该过程从S20进入S21，并且区域ECU12按照原样继续当前正在处理的软件更新。
此后，区域ECU12在S22中识别是否完成软件更新处理，如果没有，则该过程进入S23。然后，在S23中，区域ECU12将通过测量而实际检测的最新电压Vx与低电压阈值VL1进行比较。
当满足条件"Vx>VL1"时，该过程从S23返回到S21，并且区域ECU12继续按原样进行软件更新处理。另一方面，在S23中，当满足条件"Vx≤VL1"时，区域ECU12中断软件更新。
因此，当区域ECU12执行图7所示的控制时，可以执行图5和图6中所示的操作。即，即使在S12中满足条件"Vp1(t2)>VL1"并开始软件更新后，电压Vx的实际降速比预期更快并且"Vx≤VL2"时，当进展率Rx较大时，区域ECU12的操作模式切换为省电模式，从而继续软件更新。因此，可以可靠地防止电池耗尽，并且可以降低软件更新的中断频率。即，可以减少多次重复相同软件更新的情况。
<区域ECU的修改例>
图8是示出了修改例中区域ECU12A的内部构造的框图。
图8所示的区域ECU12A包含控制电路61、电源电路62、通信电路63、四个系统的需要待机输入电路64、六个系统的输入电路65、电力供应单元66和67、通信电路68和69、以及输出电路71、72和73。与控制电路41类似，控制电路61包括诸如处理器和存储器、以及存储在存储器中的软件等的指令，当由处理器执行时，使得区域ECU12A执行诸如本修改例中的车载软件更新方法的操作。
ECU13A连接到输出电路71的输出侧，并且ECU13B连接到输出电路72的输出侧。
在图8中的区域ECU12A中，为了能够使区域ECU12A的状态切换到三种类型的状态，可以独立地从电源的三个系统"A"、"B"、以及"C"中供电。
对于包含微型计算机的控制电路61，不断地从电源的系统"A"中供电，除此之外，也通过电力供应单元66从电源的系统"B"中供电，并且还通过电力供应单元67从电源的系统"C"中供电。
每个需要待机输入电路64通过来自电源的系统"A"中的电力来操作。通信电路63和69、电力供应单元66、以及输出电路71和72均通过来自电源的系统"B"中的电力来操作。输入电路65、电力供应单元67、通信电路68、以及输出电路73均通过来自电源的系统"C"中的电力来操作。
例如，在启动车辆17的点火时车辆17允许区域ECU12A中存在相对较大功耗的情况下，来自电源的正常电力被供应到如图8所示的区域ECU12A中的所有电路。即，来自电源的三个系统"A"、"B"、以及"C"的电力均被供应到区域ECU12A中的每个电路。这种情况对应于其中区域ECU12A被激活的正常模式。处于正常模式的控制电路61处于能够正常操作的(RUN)状态。
<软件更新模式的状态变化>
图9是示出了在处于软件更新(OTA SU)模式的区域ECU12A中的每个元件的状态变化的示例的框图。在图9中，处于不同于正常模式状态的元件显示为阴影框。
如图9所示，在软件更新模式下，停止对输入电路65、电力供应单元67、通信电路68、以及输出电路73的来自电源的系统"C"的电力供应。控制电路61处于降低功耗的状态(STOP模式)。电源电路62、通信电路63、需要待机输入电路64、电力供应单元66、通信电路69、以及输出电路71和72均处于通过来自电源的系统"A"或"B"的电力供应能够正常操作的状态。
因此，在图9所示的软件更新模式中，区域ECU12A的功耗与图8中的正常模式相比显著降低。
<休眠模式的状态变化>
图10是示出了在处于休眠模式的区域ECU12A中的元件的状态变化的示例的框图。在图10中，处于不同于正常模式状态的元件显示为阴影框。
如图10所示，在休眠模式中，停止对输入电路65、电力供应单元67、通信电路68、以及输出电路73的来自电源的系统"C"的电力供应，并且停止对通信电路63、电力供应单元66、通信电路69、以及输出电路71和72的来自电源的系统"B"的电力供应。控制电路61处于功耗极大降低的(DEEP STOP)状态。
因此，在图10所示的休眠模式中，区域ECU12A的功耗与图9中的软件更新模式相比进一步降低。
即，通过将区域ECU12A的状态切换为图8、图9、以及图10中的任何一种状态，可以选择地使用三种类型的功耗状态。下表1示出了在处于这三种模式的区域ECU12A中的每个单元的功能ON/OFF类别的列表。
(表1)
Figure BDA0003558117290000131
表1中的"需要待机I/O"对应于用于连接诸如远程无钥匙功能或智能钥匙功能的输入/输出(I/O)接口。此外，表1中处于软件更新模式的"CAN"系统的"ON"仅限于与相应软件更新相关的总线。
<区域ECU12A的操作>
图11是示出了图8中区域ECU12A的模式转换的控制的流程图。
当使用图8中的区域ECU12A时，在车辆17行驶时，即在启动点火时，也执行下载云20的更新数据并将该更新数据存储在更新专用存储区域12a中的操作。是否可以执行软件更新由驾驶员的输入操作事先确认。当驾驶员事先允许软件更新时，区域ECU12A在关闭点火后开始软件更新处理。
图11所示的控制内容将在下面描述。
区域ECU12A在正常模式下操作时，从图11中的步骤S31开始处理。在S31中，区域ECU12A识别预定的休眠条件是否为ON。
例如，在S31中，在诸如关闭点火时、门被打开时、以及在钥匙被锁定之后中的任何一条件，或者多个这些条件的组合被识别为休眠条件。当休眠条件为ON时，区域ECU12A从S31进入S32。
在S32中，区域ECU12A识别软件更新是否存在。即，区域ECU12A识别可用于更新区域ECU12A等的软件的更新数据是否存储在更新专用存储区域12a中。当存在软件更新时，处理从S32进入S33，并且当不存在软件更新时，处理从S32进入S35。
在开始软件更新处理之前，区域ECU12A将区域ECU12A的操作模式切换为图9所示的软件更新模式(S33)。因此，在区域ECU12A对来自电源的功耗被减小的情况下，可以执行软件更新。
在S34中，区域ECU12A开始软件更新处理。然后，在完成软件更新处理后，处理进入S35。
在S35中，区域ECU12A将区域ECU12A的操作模式切换为图10所示的休眠模式。因此，区域ECU12A对来自电源的功耗非常小，并且对车载电池15的电压的影响几乎消除。
区域ECU12A在S36中识别预定的唤醒条件是否为ON，并且当打开唤醒条件为ON时，在S37中，区域ECU12A将区域ECU12A的操作模式切换为图8所示的正常模式。
如上所述，在图1所示的车载系统10中，区域ECU12可以执行如图7所示操作的车载软件更新方法。因此，即使在车载电池15的实际电压Vx比如图6所示的预测电压Vp的预期更早降低的情况下，软件更新也可以继续按原样进行而不会因考虑软件更新的进展率或者将区域ECU12的操作模式切换为省电模式而中断。因此，可以减少软件更新中断的频率。即，可以防止重复相同的软件更新，并且可以有效地执行软件更新。
特别是，在图7中的操作中，当电压Vx降低到低电压警告阈值VL2时，考虑到区域ECU12A的操作模式切换为省电模式的事实(S18)，再次计算预测电压Vp2(S19)，因此很有可能继续软件更新直到结束。
区域ECU12在启动车辆17的点火时执行下载，并在关闭点火后开始软件更新，从而可以有效地执行软件更新。即，当关闭点火时，不太可能发生诸如被与软件更新无关的其他ECU中断的影响，因此可以在良好环境中更新软件。
即使区域ECU12在软件更新期间将区域ECU12的操作模式切换为省电模式之后，区域ECU12也执行控制，以保持电池电压等于或大于低电压阈值VL1(S23)，因此可以防止车辆17的电池耗尽。
通过切换如图8至图10所示的区域ECU12A的操作模式，也可以更有效地防止电池因软件更新而耗尽。
根据本公开实施例的车载软件更新方法是一种用于更新车载系统10中的软件的车载软件更新方法，所述车载系统包括区域控制单元(例如，区域ECU12)，所述区域控制单元被构造为管理连接在所述区域控制单元的下游侧的多个控制目标(例如，端子ECU13和智能执行器14)，所述车载软件更新方法包括：将更新数据保留在预先在所述区域控制单元的存储器中分配的第一区域(例如，更新专用存储区域12a)中；在使用所述更新数据开始软件更新前，计算车载电源在更新完成时刻的第一预测电压值(例如，预测电压Vp)；在所述第一预测电压值大于第一阈值(例如，低电压阈值VL1)的情况下开始所述软件更新(S12和S14)；在开始所述软件更新后，获取所述车载电源的电压测量值(例如，电压Vx)；在所述电压测量值等于或小于第二阈值(例如，低电压警告阈值VL2)的情况下，获取所述软件更新中的进展率(S17)，所述第二阈值大于所述第一阈值；在所述进展率小于设定值的情况下中断所述软件更新；以及在所述进展率等于或大于所述设定值的情况下将所述区域控制单元的操作模式切换为省电模式(S18)，计算所述车载电源在所述更新完成时刻的第二预测电压值(例如，预测电压Vp2)，并在所述第二预测电压值大于所述第一阈值(例如，低电压阈值VL1)的情况下继续所述软件更新(S21)。
根据该方法，即使车载电源的电压在开始软件更新后比预期更早降低，当软件更新在该时间点的进展率等于或大于设定值时，也可以按照原样继续软件更新。因此，可以减少由于中断的发生而多次重复相同软件更新的情况，并且可以减少功耗浪费和时间浪费。即使软件更新的进展率等于或大于设定值，当第二预测电压值等于或小于第一阈值时，也可以中断软件更新，因此可以管理车载电源的电压以保持大于第一阈值。
根据本公开实施例的一种车载系统10，包括：区域控制单元(例如，区域ECU12)，其被构造为管理连接在所述区域控制单元的下游侧的多个控制目标(例如，端子ECU13和智能执行器14)。所述区域控制单元的存储器具有第一区域(例如，更新专用存储区域12a)，所述第一区域被构造为保留能够用于所述多个控制目标的软件更新的更新数据，以及，所述区域控制单元被构造为：在使用所述第一区域中的所述更新数据开始软件更新前，计算车载电源在更新完成时刻的第一预测电压值(预测电压Vp)(S11)，在所述第一预测电压值大于第一阈值(例如，低电压阈值VL1)的情况下开始所述软件更新(S12和S14)；在开始所述软件更新后，获取所述车载电源的电压测量值(例如，电压Vx)(S16)；在所述电压测量值等于或小于第二阈值(例如，低电压警告阈值VL2)的情况下，获取所述软件更新中的进展率，所述第二阈值大于所述第一阈值(S17)；在所述进展率小于设定值的情况下中断所述软件更新(S17)；以及在所述进展率等于或大于所述设定值的情况下将所述区域控制单元的操作模式切换为省电模式(S18)，计算所述车载电源在所述更新完成时刻的第二预测电压值(例如，预测电压Vp2)，并在所述第二预测电压值大于所述第一阈值(例如，低电压阈值VL1)的情况下继续所述软件更新(S21)。
根据该构造，即使当车载电源的电压在开始软件更新后比预期更早降低时，当软件更新在该时间点的进展率等于或大于设定值时，也可以按照原样继续软件更新。因此，可以减少由于中断的发生而多次重复相同软件更新的情况，并且可以减少功耗浪费和时间浪费。即使软件更新的进展率等于或大于设定值，当第二预测电压值等于或小于第一阈值时，也可以中断软件更新，因此可以管理车载电源的电压以保持大于第一阈值。
所述区域控制单元被构造为：对多个电路的每一个分配优先级，所述多个电路处于所述区域控制单元的所述管理下；以及在所述省电模式中，在所述省电模式中，将对所述多个电路的电力供应状态切换为抑制对所述多个电路中具有低优先级的至少一个电路的电力供应的状态，使得所述电力供应的变化反映在所述第二预测电压值(例如，预测电压Vp2)的计算中。
根据该构造，当车载电源的电压在开始软件更新后比预期更早降低时，区域控制单元的操作模式切换为省电模式，从而抑制具有低优先级的电路的功能，并减慢车载电源的消耗速度。因此，软件更新的可能性可以继续增加。
所述区域控制单元被构造为：在所述第一区域中存储响应于车辆点火的启动而从软件供应源下载的所述更新数据；以及在所述关闭点火后，将所述区域控制单元的所述操作模式切换为使用所述更新数据的软件更新模式。
根据该构造，当下载更新数据时，可以使用从车辆发电机(例如，交流发电机)供应来的电源的电力，因此在没有必要考虑车载电池的消耗的情况下可以有效地执行下载。此外，当执行软件更新时，在大量ECU停止其功能的状态下，例如在主机停车的状态下，可以开始更新处理，因此更新处理不太可能受到其他ECU的中断处理等的影响，并且可以有效地执行。
所述区域控制单元被构造为：在将所述区域控制单元的所述操作模式切换为所述省电模式后，重复获取所述车载电源的所述电压测量值；以及在所述电压测量值(例如，电压Vx)等于或小于所述第一阈值(例如，低电压阈值VL1)的情况下中断所述软件更新(S23)。
根据这种构造，即使在软件更新的进展率等于或大于设定值的情况下按照原样继续软件更新，当车载电源的电压实际降到第一阈值时，软件更新也会在该时间点中断，因此可以管理车载电源的电压，以保持等于或大于第一阈值。
根据本公开的车载软件更新方法和车载系统，可以减少被软件更新的中断造成的功耗浪费和时间浪费。即，即使车载电源的电压在开始软件更新后比预期更早降低，当软件更新该时间点的进展率等于或大于设定值时，也可以继续软件更新。因此，可以减少由于中断的发生而多次重复相同软件更新的情况。

Claims (5)

1.一种用于更新车载系统中的软件的车载软件更新方法，所述车载系统包括区域控制单元，所述区域控制单元被构造为管理连接在所述区域控制单元的下游侧的多个控制目标，所述车载软件更新方法包括：
将更新数据保留在预先在所述区域控制单元的存储器中分配的第一区域中；
在使用所述更新数据开始软件更新前，计算车载电源在更新完成时刻的第一预测电压值；
在所述第一预测电压值大于第一阈值的情况下开始所述软件更新；
在开始所述软件更新后，获取所述车载电源的电压测量值；
在所述电压测量值等于或小于第二阈值的情况下，获取所述软件更新中的进展率，所述第二阈值大于所述第一阈值；
在所述进展率小于设定值的情况下中断所述软件更新；以及
在所述进展率等于或大于所述设定值的情况下将所述区域控制单元的操作模式切换为省电模式，计算所述车载电源在所述更新完成时刻的第二预测电压值，并在所述第二预测电压值大于所述第一阈值的情况下继续所述软件更新。
2.一种车载系统，包括：
区域控制单元，其被构造为管理连接在所述区域控制单元的下游侧的多个控制目标，
其中，所述区域控制单元的存储器具有第一区域，所述第一区域被构造为保留能够用于所述多个控制目标的软件更新的更新数据，以及
其中，所述区域控制单元被构造为：
在使用所述第一区域中的所述更新数据开始软件更新前，计算车载电源在更新完成时刻的第一预测电压值，
在所述第一预测电压值大于第一阈值的情况下开始所述软件更新；
在开始所述软件更新后，获取所述车载电源的电压测量值；
在所述电压测量值等于或小于第二阈值的情况下，获取所述软件更新中的进展率，所述第二阈值大于所述第一阈值；
在所述进展率小于设定值的情况下中断所述软件更新；以及
在所述进展率等于或大于所述设定值的情况下将所述区域控制单元的操作模式切换为省电模式，计算所述车载电源在所述更新完成时刻的第二预测电压值，并在所述第二预测电压值大于所述第一阈值的情况下继续所述软件更新。
3.根据权利要求2所述的车载系统，
其中，所述区域控制单元被构造为：
对多个电路的每一个分配优先级，所述多个电路处于所述区域控制单元的所述管理下；以及
在所述省电模式中，将对所述多个电路的电力供应状态切换为抑制对所述多个电路中具有低优先级的至少一个电路的电力供应的状态，使得所述电力供应的变化反映在所述第二预测电压值的计算中。
4.根据权利要求2或3所述的车载系统，
其中，所述区域控制单元被构造为：
在所述第一区域中存储响应于车辆点火的启动而从软件供应源下载的所述更新数据；以及
在关闭所述点火后，将所述区域控制单元的所述操作模式切换为使用所述更新数据的软件更新模式。
5.根据权利要求2-4中的任一项所述的车载系统，
其中，所述区域控制单元被构造为：
在将所述区域控制单元的所述操作模式切换为所述省电模式后，重复获取所述车载电源的所述电压测量值；以及
在所述电压测量值等于或小于所述第一阈值的情况下中断所述软件更新。
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